绿色低碳交通篇1
世界无车日活动是在1998年9月22日,由法国一些年轻人最先提出的,面对许多欧洲城市由于汽车造成的空气和噪声污染日益严重的状况,他们提出“在城市里没有我的车!”的口号,希望城市能获得片刻的清净。一年后的9月22日,66个法国城市和92个意大利城市参加了第一届“无车日”活动。2001年,成都成为我国第一个举办无车日活动的城市。2007年首届“中国城市公共交通周及无车日活动”由建设部发起,在全国108个城市开展,至今已有4个年头。
“无车日”的意义,绝不只是一天的节能减排,一天的健康环保,而是一种对新观念、新潮流的接纳,一种对旧姿态、旧习惯的摒弃,倡导的是一种城市交通的发展方向。中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元爆出最新研究成果,因为交通拥堵和管理问题,中国15座城市每天损失近10亿元财富。“我们研究中国百万人以上的50座主要城市,这些城市的居民平均单行上班时间要花39分钟。”牛文元算了算,按照人口来算,中国15座城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟,折合4.8亿小时,“上海每小时创造财富2亿元,据此算,15个城市每天损失近10亿元人民币。”
《中国青年报》报道:调研报告显示,2009年北京市常住人口已达1755万人,全年净增机动车51.5万辆。截至今年2月底,全市机动车已达413.2万辆,其中私人小汽车329.1万辆,且私人小汽车使用强度过高,年均行驶1.5万公里,超过东京的两倍。公共交通出行比例虽提至38.9%,但轨道交通不堪重负。5号线日客流量达80万人次,已接近2032年的远期预测客流。而使用自行车出行的比例由1986年的62.7%下降至2009年的18.1%。
我国曾经被外国人感叹为“自行车王国”,然而24年来自行车出行比例下降45%。根据媒体公布的一项调查结果显示,在北京,受访者对自行车出行环境满意度最差,不满意率达到39.8%。很多人出于安全的考虑而放弃了骑自行车。据公安部去年公布的一个调查表明,近几年来,全国每年被盗自行车近400万辆,其中电动自行车70多万辆,经济损失超过20亿元。人民日报评论说,是什么动了我们的自行车?一些交通部门拿掉了自行车道,再加上私家车是“身份”象征的畸形观念,自行车的空间已是越来越小。
绿色低碳交通篇2
关键词：低碳发展；绿色交通；运输体系
一、广元市低碳城市建设现状分析
广元市地处四川省北部、川陕甘三省结合部，是嘉陵江上游重要的生态屏障和全国生态建设的重点区域。同时，广元也是典型的秦巴山区欠发达地区，经济水平低下、工业化和城市化程度低、产业结构不合理等问题依然突出，人均GDp只有全国的1/3，城市化率只有31%。属于西部欠发达地区和革命老区的广元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重创，直接经济损失超过1200亿，在四川省六个受灾严重地市州中也处于相对较弱的位置。灾后重建任务的紧迫繁重和处于工业化、城市化初期阶段决定了能源消费总量和碳排放需求量的急速上升趋势。就在此时，广元市立足经济社会发展现状，创造性地提出“资源型灾区的低碳重建”理念，进而大力助推低碳发展。
通过近年取得的成效来看，“低碳广元”的探索是成功的，发展低碳经济是后发地区的有效选择。自2009年广元市实施“低碳广元”战略以来，广元市经济总量和低碳指标显著提高，生态环境得到保护和改善，产业结构得到完善，GDp年增长量超过15%，人民生活质量进一步提升，广元也先后荣获全国首批“中国低碳生态先进城市”、“低碳发展突出贡献城市”、“杰出绿色生态城市”等称号，2011年还成为中国大陆除深圳外受邀参加联合国德班气候大会的唯一西部城市。经过近年的努力，广元初步实现了后发地区经济社会发展与环境保护的统一，实现了生态效益、经济效益、社会效益的良性互动，为后发地区选择低碳经济发展模式提供了依据，也为低碳城市的发展积累下丰富的经验。
二、绿色交通运输体系构建的探究
1、完善交通综合运输体系，加大绿色交通规划建设。科学统筹区域空间和产业布局、经济和城镇化发展等，优化综合交通运输网络，以国家、省级高速公路网为依托，建设低碳过境交通网络，分离过境交通、市域交通和市内交通流量，提高过境交通效率，减缓或避免过境交通拥堵，并加强对过境车辆的排放管理。同时合理配置城乡交通资源，实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促进公、铁、水、空等多种交通方式间的联运。此外，结合旧城改造、道路改造和城市新区开发，继续加大城区便民公共自行车系统的规划建设力度，增加站点密度，加快规划和建设自行车路网和绿色廊道等自行车交通配套设施，在人流、车流较大的路段和道路交叉口设置自行车立交或天桥，实现机动车辆与非机动车辆的分流，减少干扰，并以南河、嘉陵江沿线为主干建设绿色廊道环线，连接城区各组团，在改善城市交通环境的同时，提升城市休闲度和居民幸福指数。适时还应着手规划建设更加便捷、节能的现代城市轨道交通。
2、坚持优先发展公共交通，增强公交服务能力。提升公共交通服务水平，构建以大容量快速公共交通为主导，以便捷的支线公交为衔接，以出租车、小汽车为辅，步行和自行车为重要补充的现代低碳交通运输体系。结合城市主干路、快速路和城区各组团间的连接，在人流量大和条件充足的线路布设城市干线快速公交，加大人流的输送量，并在各组团内合理布设支线公交与干线公交衔接，逐步优化和调整公交线网、开辟新线，方便市民出行，从而减少社会车辆出行带来的能源消耗和环境污染。另外，合理设置公交优先车道，做好公共交通与自行车、步行等交通运输系统的衔接换乘，发挥城市公共交通系统的整体效益。同时引导市民绿色低碳出行，为发展公共交通提供辅助功能。
3、调整城市结构，优化路网结构和道路客运结构。提升城市总体规划，加强城市功能分区的规划建设，加快建设联系城市功能片区间的快速路、城市环线路网，加快优化滨河、滨江道路以及“三横六纵”干道系统，并对现有路网进行优化和路面改造升级，提升道路通行能力。同时，一方面加大人口密集的老城区进出街坊、连接居住区和城市功能区，承担短距离交通的支路建设，促进干道与支路连接协调，提升道路的连贯性；另一方面，应配合旧城改造和新城开发适当调整城市人口结构和城市功能分区，以优化道路客运结构，也在一定程度上减轻老城区路网结构难以改变带来的交通拥堵问题，进而减少汽车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全、便捷、清洁、节能的城市环境。
4、发展清洁能源，推广新能源运输装备，促进绿色交通、低碳发展。鼓励和扶持节能汽车的使用，新建CnG、LnG加气站，发展绿色交通，制定公交车、出租车能源结构调整计划，大力引进CnG、LnG清洁能源汽车和电动汽车及其生产企业，鼓励生产、使用混合动力车、电动汽车、双燃料出租汽车、LnG公交汽车等低碳能源交通工具。由公务用车带头，推广经济适用、耗油低、排量小的节能环保型车辆。鼓励和引导运输经营者购买和使用先进的柴油汽车，提高柴油在车用燃油消耗中的比重。建设机动车尾气检测中心，对机动车尾气进行监测与统计，实行机动车分类管理、机动车辆排污许可制度，加速淘汰污染严重的车辆和老旧车辆，并逐步推行和提高机动车尾气排放标准，严格汽车市场准入制度。
参考文献
[1]陈桃，董素琴.广元打造低碳城市Swot分析及其策略[J].特区经济，2012年11月.
绿色低碳交通篇3
关键词：低碳国土规划城市规划策略
1、引言
随着社会的发展，人们的物质生活水平变的越来越好，但是缺忽视了人类活动对于环境造成的污染，随着碳含量在大气中的不断提升，使得全球变暖这一重大问题摆在了人类面前，许多相关专家呼吁人们进行低碳生活，发展低碳城市文明，因此要做好低碳城市规划这一重大任务。对于如何更好的降低大气中的碳含量，仅仅通过节能减排是远远不够的，我们需要在进行城市规划和建设的时候依照多元化的标准来衡量，通过更好的低碳城市规划来降低大气中的碳含量，并创造可持续未来的低碳城市发展模式。本文对低碳理念下的国土规划策略进行了探讨。
2、低碳城市规划的目标
低碳城市规划包括俩个目标：一是通过城市发展自身低碳经济、建设低碳社会，来消耗更少的能源，降低二氧化碳的排放量；二是通过新能源、绿色能源的推广来为全球二氧化碳的排放减少贡献一份力量。
3、低碳城市规划的手段
3.1对城市的能源结构进行规划
对于城市的能源结构的规划，要通过倡导新能源、绿色能源的使用来进行，比如太能能、氢能的使用，这些都是绿色环保的新能源，要注重对于新能源使用的专项研究，要加大对于研究的投资力度。例如在城市的整体规划当中，可以将太阳能的利用规划的其中，并往建筑领域等推广，鼓励企业在新建筑的建设中使用太阳能这一新能源，并通过一定的奖励来对企业进行激烈，对于积极使用太阳能的用户，在政策条件允许的情况下可以给与一定的照顾，这样就可以极大的提升太阳能的使用力度。在农村要大力推广沼气，号召人们放弃煤炭的使用，这样不仅节约了能源，还可以起到保护环境的作用。
3.2对城市交通进行一定的规划
人类的活动离不开交通，做好交通工作十分的重要，并且交通是消耗能源的一大方面，排放的尾气中含有大量的碳，所以要对城市交通进行一定的规划，要大力推行绿色交通的规划，倡导人们放弃私家车出行，更多的使用低能源、低碳排放的出行方式，将公共交通作为主要的出行方式。在城市的智能交通系统中，要使城市公交的出行比例加强，进而使人们更主动的放弃小汽车的出行方式，城市也要对公交进行更新换代，尽早的购买绿色新能源的环保公交来投入使用。此外，在城市规划的时候，还可以在条件允许的情况下，一定程度上加大人行道路和自行车道路的宽度，使人们更愿意使用绿色的出行方式，通过自己的行动来为低碳城市的建设贡献自己的力量。合理的交通规划，必然对人们的生活产生积极的影响，促进社会的和谐发展。
3.3建立立体的城市绿化规划
因为城市的绿地面积是有限的，但是我们可以通过立体绿化的方式来增加城市的绿色面积。在地面种植草坪或者树木是传统的绿化方式，而本文中提出的立体绿化指的是在屋顶或者墙上进行绿色植物的种植，这使得植物栽种的区域发生的变化很大。通过立体绿化可以营造更广阔的城市绿色环境，使得城市自身具有的环境保护作用更加突出，可以提升净化空气的力度、更多的吸收二氧化碳，还能降低噪音、防风滞尘，立体绿化对于建筑物拥挤、人口稠密地区更加的适用。但是长期以来城市规划者都忽略了立体绿化这一方式，如果在城市的屋顶进行立体绿化，将可以打造美丽环保的“空中花园”，不仅能够使建筑物具有隔热保温的功效，还可以使建筑物能耗降低，在不多占土地的情况下就实现了绿化面积的扩大，使得城市空间环境得到美化。根据相关机构的推算，如果一个城市在全部屋顶进行绿化，那么可以使城市上空的二氧化碳含量大大降低，可以减少80%左右。因此城市规划者要将立体绿色规划纳入到城市规划中来，国家相关机构也可以出台规定来促进更多的城市进行立体绿化的规划。
3.4确保城市的绿色用地
当前，许多城市都为了促进经济的发展，增加政府财政收入，大肆买地而导致缺乏足够的城市绿色用地，这使得城市的环境得不到大自然绿色植物的保护，因为二氧化碳可以被绿色植物通过光合作用吸收，所以在进行城市的规划时，一定不要为了经济发展而忽视环境的保护，要合理的对城市的绿色用地进行规划，通过更大面积的绿色植物的栽种，可以使得城市的整体环境被改善，还能够对气候进行调节，使得城市的热岛效应降低。通过绿色建设还能够使城市的生态系统建设增强，而且树木、草坪可以起到防风固沙的作用，可以使城市的抗风险能力得到有效的提升，对于城市的环保有着重要的意义。在户外活动上，要确保人们可以有适合健身的室外绿地，要使得城市小区绿色住宅的利用效率提升，使城市的整体吸碳能力增强，这样就可以保证人们可以生活在一个绿色美好的环境之中。
4、总结
当今，环境问题对于人类的正常生活影响更大，尤其是我国受到雾霾的影响很大，这对于人类正常的生产生活产生了很大的不利影响，产生这些问题的根本原因归根结低就是人类忽视了对环境的保护，许多城市在发展的过程中，只注重经济的发展，政府财政收入的提升，而忽视了对城市的合理规划，这使得城市自身的吸碳能力远远低于城市的造碳能力，这就使得环境问题日益加剧，因此要在低碳理念下做好城市规划，通过对城市的能源结构进行规划、对城市交通进行一定的规划、建立立体的城市绿化规划、确保城市的绿色用地等几个方面来做好城市的规划，实现低碳城市的发展目标。
参考文献：
[1]董祚继.低碳概念下的国土规划.《城市发展研究》.2010年7期.
[2]赵秀丽.低碳概念下的国土规划.《城市建设理论研究（电子版）》.2013年24期.
绿色低碳交通篇4
【关键词】低碳试点城市；低碳消费；评价指标；发展路径
应对气候变化，促进低碳发展是世界潮流和历史要求。自2010年7月，国家发改委推动低碳试点城市的工作以来，全国已有8省34个城市列入低碳试点城市建设，不少城市为实现产业结构低碳化、能源结构低碳化、消费结构低碳化做了大量的探索和实践。《国家发展改革委关于开展第二批国家低碳省区和低碳城市试点工作的通知》（国家发改委气候司[2012]3760号）明确提出，要“积极倡导低碳绿色生活方式和消费模式，推动个人和家庭践行绿色低碳生活理念”。随着中国城乡居民消费结构从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，推进城市消费领域低碳化成为城市发展的客观要求；因此，城市是资源终端消费和碳排放（直接和间接）的集聚空间，研究社会消费领域低碳化评价指标体系不仅具有理论意义，也有现实意义。
1构建城市消费领域低碳化评价指标体系的意义
1.1实现城市低碳消费是推进国家低碳试点城市建设的客观要求
国家低碳城市试点工作将对其他城市的低碳发展起到引领和示范效应，而构建城市消费领域低碳化评价指标体系，不仅能够评价低碳试点城市建设的水平和成效，而且能够为低碳试点城市建设提供方向和思路。众所周知，城市空间集聚大量人口，是物质与能量交换最为频繁的区域。据联合国人居署出版的《世界城市状况报告》表明，城市集中了全球50%以上的人口，在未来20年内，城市居民将占到世界人口近60%。城市占地球表面不到1%的面积，却消耗世界约75%的能源，城市消费领域的低碳化正日益受到政界和学界广泛重视和关注［1］。从目前情况看，许多低碳试点城市的工作思路和方案设计仍然参差不齐，尤其是低碳试点城市的消费领域的低碳化评价指标更是五花八门；因此，科学地构建消费领域的低碳化评价指标体系，对于城市管理的政府而言，既能明晰工作目标和方向，又能突出工作重点和抓手，也可通过评价指标评估低碳试点城市建设的工作绩效。
1.2科学制定评价指标体系是引导城市消费领域低碳化的有效途径
城市既是能源消耗的高强度地区，也是温室气体（Co2）排放重点地区。目前，中国拥有4个直辖市、333个地级市、县级区划数2852个（含860个市辖区、368个县级市、1453个县、117个自治县），如果每个城市都实现消费领域低碳化，中国应对气候变化就有坚实的基础；因此，城市的消费低碳化既是节能减排的重点领域，也是绿色低碳发展的重点领域。科学、合理、可行的消费低碳化评价指标体系还能引导社会公众参与。如低碳交通指标可引导公众多使用公共交通工具（公共自行车、公交车、地铁和高铁）实现绿色低碳出行。低碳家庭指标可引导公众多用“峰谷电”、节能灯（LeD绿色照明）、办公室倡导“2026空调计划”等，把低碳消费的抽象概念转化为操作层面可评价的指标，把抽象化的低碳消费概念变成具象化、可量化和具体化的社会行动，其意义是深远和现实的。
1.3评价指标体系研究为实现城市消费领域低碳化
转型提供有效的政策工具美国著名学者布鲁姆（BenjaminBloom）认为，评价（evaluation）是对想法(ideas)、方法(methods)和材料(material)等做出的价值判断的过程，是运用标准(criteria)对事物的准确性、实效性、经济性以及满意度等方面进行量化和非量化的测量方法，从而得出可靠的并且符合逻辑的结论[2]。评价指标具有导向性、规制性、激励性、可测性、可量化性和可操作性。通过城市低碳消费建设评价指标体系研究，能让城市的管理者和政策的制定者清晰地认识到城市消费领域低碳化建设的重点领域和重点工作，发挥政府和市场在城市资源配置中的自身的功能，倡导和引导社会公众和消费者的绿色低碳消费行为。同时，也可直接转化为政府推进城市消费低碳化转型的明晰的、量化的政策工具和评价方法，成为政府评价各个相关的职能部门工作绩效的重要的量化指标，也可作为城市间在消费领域低碳化发展水平和工作业绩的评价标的。
2城市消费领域的碳排放的特征分析
随着经济发展，城市消费领域碳排放呈现稳步上升的趋势，联合国人居署（Un-naBitat）认为，基于消费端，城市的温室气体的排放量占全球比例达60%~70%。联合国ipCC组织第五次评估报告认为城市的Co2排放水平已经占全球能源利用排放的71%~76%[3-4]。据统计，中国城镇化率从1978年的17.92%上升到54.91%（2013年），城镇人口从1978年的1.7亿增加到7.44亿，人均能源消耗和碳排放量增加了3.6倍左右[5]。随着中国城镇消费特征从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，城市消费领域的低碳化将倍受关注。
2.1城市能源消耗终端具有碳排放的放
大效应”城市是人口和资源高度集聚和高度消费的物理空间，是以其人口资源要素集聚而凸显运行的高效率，也正是这种高度集聚性成为资源消耗、能源消耗、碳排放（碳耗）的集聚区域。研究表明，每一个能源消耗终端都具有几倍至十几倍地减少一次能源消耗的“放大效应”，消费终端的节能减碳是一项“事半功倍”的工作。国际地方环境行动理事会（iCLei）对全球41个城市进行了各行业温室气体贡献率统计，结果显示城市消费领域和行业碳排放贡献率持续走高（如表1所示）。同时，交通、住宅等社会生产活动和路灯、建筑及设施、供水等基础设施建设逐渐成为了城市碳排放相对集中的几大领域。
2.2城市的直接碳排放与间接碳排放
城市的碳排放来源（简称“碳源”）包含了直接碳排放和间接碳排放。通过区域内的火电厂为城市提供电力和供热属于城市的固定碳排放源，即直接碳排放；从理论上讲，电力消费过程并不产生碳排放，但是，根据国际能源署相关统计数据来看，当前全球电力行业的碳排放量占据总体碳排放的40%左右。其中更多的是表现为间接碳排放，或者叫做“消费型耗碳”（即主要使用“二次能源”后产生的碳排放，如居民生活、商业活动、城市基础设施、城市绿地、城市照明、社会废弃物回收以及基础能源资源供给（供电、供水、供气）等）。
2.3城市社会公众（家庭）是节能减碳的主体
城市社会公众（家庭）构成了城市的活动细胞，是参与城市各项功能的核心要素，也是最重要的能源消费部门之一。城市居民在日常生活中产生的Co2越来越多，并对社会总的碳排放量产生重要影响；每位社会公众个体以家庭为单位，通过消费推动城市经济活动的不断发展。相关资料显示，我国居民的人均碳排放已达7.26t/人•年（2014年），家庭年碳排放量达到平均20.52t/人•年，其中仅家庭日常能源消耗产生的碳排放量就占社会碳排放总量的21%[6]。对比国外发达城市的家庭碳排放水平，具有很大的降低碳排放潜力。
3城市消费结构低碳化评价指标体系构建
根据城市消费特点与重点、关键碳排放源，以及城市能源资源消费的模式和领域分析，城市消费领域低碳化评价指标体系应从以下四个重点领域着手：一是城市低碳交通领域的相关评价指标；二是城市家庭低碳消费领域的相关评价；三是城市公共事业消费领域的相关评价；四是城市低碳商业消费领域的相关评价（如图3所示）。
3.1低碳交通消费评价指标
根据oeCD和iea的报告，城市交通部门所产生的排放量达到1/4，已成为全球第二大排放源部门。交通部门碳排放量已经呈现骤升态势，据相关研究表明，到2050年，全球交通部门所排放的Co2总量将达到2×105亿kg[7]。而在城市交通领域，公共交通系统低碳化建设、私家车的绿色出行、电动汽车进家庭是低碳交通发展的重点评价内容。1）城市公共交通系统建设与评价。城市低碳交通评价指标，主要评价城市地铁（轨道交通）的发展水平，地铁系统越发达，人们越乐于低碳出行；因此，城市轨道交通系统的设施里程数，反映了一座城市低碳交通建设水平，也反映了消费者低碳出行的程度。城市公共交通使用新能源车辆的比例，反映城市管理者在低碳公共交通上的重视程度和投入力度。城市公共自行车普及率，也是评价城市低碳交通解决“最后一公里”的问题的可量化的评价指标。2）社会低碳交通消费的评价。私家车数量的增长是城市交通领域碳排放快速增加的直接原因。根据调查统计，城市私家车平均年碳排放为3.0t/年左右；因此，城市机动车拥有量和私家车拥有量都能反映一座城市在汽车交通领域中的碳排放水平，减少私家车的使用量和年行驶公里数是社会公众绿色低碳出行的重要评价指标。同时，城市公交分担率，一方面衡量低碳公共交通体系的便捷程度和发展水平，另一方面评价社会公众使用公共交通出行习惯和低碳意识。此外，新能源私家车数量、城市公共自行车人均拥有量都是评价城市低端交通的发展水平的指标，对低碳城市建设具有导向意义。
3.2低碳家庭消费评价
城市家庭是能源消耗（碳排放）的终端，低碳家庭的建设是低碳城市建设的基础和细胞，低碳家庭评价是城市消费领域低碳化评价重要指标，主要分两方面进行评价：1）家庭低碳消费评价。评价低碳家庭主要看一个家庭的低碳意识、低碳文化和低碳知识，具体体现在家庭在装修和生活中是否有意识地使用低碳产品、节能产品，践行绿色低碳生活。家庭装修在选择照明技术产品中，会面临传统的白炽灯、节能灯、LeD绿色照明灯的选择，LeD灯绿色低碳照明，不仅节能效果好，而且价廉物美。在家用电器选择上也有能效标识，家庭是否都采购节能产品。家庭峰谷电使用比例是评价城市家庭用电结构优化水平的重要指标。家庭垃圾分类实施比例，既评价家庭绿色环保意识，又评价家庭是否把垃圾处理作为减少温室气体的排放和资源再生利用认识水平和行动结果。2）家庭消费的低碳化评价。家庭消费领域非常广泛，主要集中在用能领域，如照明、家电、暖气、空调、炊事等方面，具体主要反映在几种能源资源的消费形式，如用电、用热（北方暖气、南方取暖）、燃气和用水等；因此，采用评价指标：家庭年均用电量（aD用电量）、家庭年均用气量（aD用气量）、家庭年均用水量（aD用水量），aD为活动水平数据，eF为碳排放因子。核算家庭年均碳排放量，还包括家庭用热量（aD用热量）和家庭私家车耗油量（aD汽车油耗量）
3.3商业低碳消费评价
商业低碳消费是城市消费低碳化的最直接的表现形式，关注商业低碳消费是低碳城市建设的最直接的标识，评价指标和维度主要选取三个方面：1）低碳宾馆绿色低碳评价。低碳宾馆评价的指标和内容很多，城市宾馆和酒店星级、档次不同，提升设施的用能效率是常态化的工作，如宾馆和酒店开展智慧节能系统、采用LeD绿色照明技术。根据统计分析，我们选择两项评价指标，主要起到导向性作用，如“一次性洗簌用品”减少量和宾馆的新能源开发利用率等指标进行评价。分别反映城市宾馆绿色消费意识和水平，评估宾馆行业中新能源普及情况。2）商场低碳消费评价。商场是现代城市商业消费活动的重要平台与场所，能源消耗很大和物品包装用量多，重视商场的绿色低碳消费的评价十分必要。倡导商场使用高效节能LeD照明、提高商场商品包装回收比例、减少塑料袋使用量、线上网上购物比例都是消费绿色低碳化的具体体现，设立相应的评价指标，能得到各方的重视。此外，商场销售绿色低碳标识的商品种类也是评价商场低碳消费理念和意识的重要指标。3）餐饮业低碳评价。餐饮业是现代城市服务的重要部门，无论其能源消耗，还是用水、食材消耗都与城市消费者息息相关。餐饮业低碳评价指标主要包括低碳餐饮“光盘行动”、餐饮业节电节水节料行动、“一次性”餐具使用等方面。
3.4公共事业低碳消费评价
绿色低碳交通篇5
向低碳经济转型已经成为世界经济发展的历史性大趋势，随着2011年11月国务院通过《“十二五”控制温室气体排放工作方案》，我国低碳发展已经进入行动阶段。其中，政府完善的低碳管理体系在推行低碳经济进程中起着重要的主导作用。强化低碳管理，完善低碳管理体系是政府发展低碳经济的重要手段和根本保障。合理借鉴国外的低碳管理经验与启示，结合我国的低碳管理实际情况，构建完善的低碳管理制度与体系，是摆在发展低碳经济面前的一个现实课题。
一、部分国家政府实施低碳管理的主要举措
（一）美国
美国虽然没有加入《京都协定书》，但近二十年，美国十分重视节能减碳。美国政府在寻求一个综合、平衡和对环保有利的能源安全长期战略中，走低碳经济发展的道路可能成为美国未来的重要战略选择。
1.建立低碳管理机构
美国政府推动低碳建设取得成功的关键是政府制定了明确的温室气体减排目标，并且为了确保各项目标的实现，成立了低碳管理机构。美国的能源部能效和可再生能源局（eeRe），这是部内最大的一个局，有两个综合办公室：规划和预算办公室，管理和运行办公室。部门下设有五个市场部门：工业技术办公室、电力技术办公室、交通技术办公室、建筑技术和商务办公室、联邦能源管理办公室，设有六个区域办公室，分别在亚特兰大、芝加哥、波士顿、费城、丹佛和西雅图。它的职能是保障公共和私人部门的能源安全、环境质量和经济活力。
2.制定低碳政策法规
一直以来，美国十分注重通过制定法律法规来引导清洁能源、可再生能源的发展。如美国早在1990年就实施了《清洁空气法》；2005年通过了《能源政策法》；2007年7月美国参议院又提出了《低碳经济法案》。在奥巴马上任后，进一步加大了对政策法规的制定，众议院通过了《清洁能源安全法案》；2月美国又正式出台了《美国复苏与再投资法案》，投资总额达到7870亿美元，主要用于开发新能源，如发展智能电网、高效电池、可再生能源（风能和太阳能）、碳储存等。这一系列法律法规的颁布为美国低碳经济发展提供了较为完善的法律支持和保证。
3.通过财政激励政策推动节能工作
美国政府建立了鼓励节能的自愿性能效标准，推广具有自愿性能耗标识的节能型产品。最为典型的是美国环保署（epa）和美国能源部（Doe）联合推动的“能源之星”项目，能获得“能源之星”标识的产品一般都超过了该类产品相应的最低能源效率标准。在促进自愿性能耗标识产品的大力推广方面，美国联邦政府制定了“采购要求”，其规定所有美国联邦机构只能购买具有“能源之星”标志的高能效产品，而且政府办公楼也都要在符合建筑节能标准的基础上采用更先进的建筑节能技术。为了鼓励居民购买节能产品，美国政府采取了多种激励措施刺激普通消费者购买“能源之星”认证的产品。如联邦政府、州政府、电力公司等公用事业组织投入了大量补贴经费；各州政府根据实际情况，分别制定了节能产品税收减免政策；一些贷款机构还对居民购买“能源之星”认证的住宅提供了利息抵押贷款服务等措施。在政府的带头下，经过相关部门对节能工作的诸多培训和宣传，节能意识已经逐步在居民心中树立起来，节能也成为美国社会的时尚追求。
（二）日本
继英国率先提出发展低碳经济、丹麦率先提出建设低碳示范城市、挪威提出建设低碳国家之后，日本政府率先提出了要创建低碳社会，声称欲引领世界低碳经济革命，把日本打造成为世界上第一个低碳社会。
1.制定低碳战略规划
日本政府把低碳战略置于国家战略高度。在2004年4月，日本环境省设立了“面向2050年的日本低碳社会情景”研究计划，重点研究日本在2050年构建“低碳社会”的情景和路线图，并在技术创新、制度变革和生活方式转变方面的提出了具体对策；2007年6月，制定的《21世纪环境立国战略》中指出，通过推进循环型社会、低碳社会和与自然和谐共生的社会建设，从而克服地球变暖等环境危机，实现可持续社会的目标；2008年5月，环境部又提出了“面向低碳社会的12项行动”，这12项行动涉及到交通部门、工业部门、能源转换部门、住宅部门以及相关交叉部门，每一项行动中都包含着未来的目标，并对实现目标的障碍分析，提出相应的战略对策；同年6月，时任日本首相福田康夫又提出了防止全球气候变暖对策的“福田蓝图”；同年7月又制定了具体的“低碳社会行动计划”，明确将低碳社会作为政府的长远目标和未来的发展方向；2009年6月，又提出应对气候变化新对策等应对气候变化的重大举措。这一系列的战略规划都极大地推动了日本低碳经济的发展，为日本创建低碳社会打下了基础。
2.培养民众的低碳意识
低碳社会的实现不光需要制定一系列战略规划，还要不断鼓励社会大众对国家低碳战略的积极参与和支持。为此，日本政府打出了连环拳，来推动二氧化碳排放的“可视化”方案。日本政府从2009年实施了“食物运送里程”和“碳足迹”项目，用来测定产品从生产、运输、消费直至最终废弃的整个生命周期中的排放，这样消费者就可以很清楚的了解到自己每天所购买的产品和享受的服务中温室气体的排放量，以便促使自己更低碳地消费和生活。日本政府还推出了“碳中和”政策。日本政府希望借此来提高公众对低碳理念的认识。最近日本还建立了“低碳积分制度”，日本民众在选择购买节能商品或者服务时，对购买符合一定节能标准的空调、冰箱和数字电视的消费者返还积分，这些积分可用于兑换消费券。日本政府的种种举措，让社会民众清楚地知道自己在生活各个环节里分别排放了多少温室气体，而且如果要减少这些排放需要花费多少费用，希望以此可以唤起日本民众低碳意识和生活方式的变革
（三）韩国
在国际金融危机的背景下，主要发达国家纷纷将发展绿色经济作为恢复增长、抢占未来发展制高点的战略选择。韩国在新兴经济体中先行一步，目前，在李明博的主导下韩国正在进行着绿色新政，并且率先制订了《绿色增长国家战略》。韩国的“绿色”意识及其思路做法对我国有重要的参考价值。
1.将“发展绿色经济”确定为国家战略
制定《绿色增长国家战略》和首个五年计划是韩国“低碳绿色增长”政策的重要举措。《绿色增长国家战略》确定了韩国2009至2050年绿色增长总体目标和具体政策，核心内容是大力发展绿色技术产业、强化应对气候变化能力、提高能源自给率和能源福利，全面提升绿色竞争力，到2020年跻身全球“绿色七强”，2050年进入“绿色五强”。
2.启动“绿色新政”，推动低碳经济发展
为了拉动国内经济，2009年韩国政府提出了“绿色工程”计划，即未来四年内投资50万亿韩元，开发36个生态工程，这样就可以创造大约96万个工作岗位，这一计划被称为“绿色新政”。
绿色新政的“绿色”主要指社会基础设施、低碳高效的工业技术和环境友好型生活这三方面的内容。低碳项目包括开发中的铁路、大规模运输、高效燃料的车辆、清洁燃料、能源节约和环境友好型建筑。仅这些措施的投入就占国民生产总值的1.2%，这表明韩国已经符合二十国集团经济体的要求，应该在低碳战略上花费国民生产总值的至少1%。韩国计划的另外三个主要项目是改进水资源管理和生态保护，包括四条主要河流的修复、修造中小型的水坝和恢复森林。2009年7月，韩国政府宣布设立一个为期5年的绿色成长投资项目，从根本上把绿色新政纳入国家的5年经济发展规划，并将在同样的优先领域花费600亿美元以降低碳依赖和改善环境（见表1）。
因此，韩国“绿色新政”的实质是以低碳绿色产业化体现绿色发展，即将“环境与发展”从对立与冲突关系转向共存共赢关系，最终实现环保与经济发展的良性循环。
3.开展“绿色生活革命”，积极参与“绿色合作”
开展“绿色生活革命”，打造全球绿色增长模范国家。打造绿色国土和绿色交通，扩大资源循环型开发方式，打造绿色城市，建立以公共交通为中心的绿色交通物流体系；提高民众生活质量，利用废旧资源和生物能源建设绿色村庄，实施“碳积分制”；开展同东亚国家的绿色合作，将绿色国家开发援助（oDa）比重由2009年的14%提高至2020年的30%和2050年的40%，并积极参与国际社会绿色合作，提升韩环境绩效指数（epi）等国际绿色增长指数。
二、国外经验对我国政府推进低碳管理的启示
（一）树立低碳发展的理念
国际上众多国家的经验与实践表明，低碳经济这一新模式需要低碳政府扮演好引导者的角色。所以政府应先行垂范、厉行节约，树立低碳理念，并通过价值引导，营造重视节约能源资源、减少碳排放的良好社会氛围。对我国而言，贯彻落实科学发展观并在社会上促成低碳发展的共识，使各级领导和公众了解什么是低碳经济，为什么要发展低碳经济，怎样发展低碳经济，是强化政府低碳管理的重要前提。
（二）制定低碳发展国家战略
以日本、韩国等国家为例，都将发展低碳经济提高到了国家的战略高度，政府要适时提出发展战略，制定中长期规划。因此中国政府要在认真分析各国低碳发展的经验和走向的基础上，结合本国的国情和未来发展的需求，在适当的时机提出国家低碳经济发展战略，对中国的低碳经济发展进行全面规划、部署和推动，统领绿色经济发展。
（三）完善低碳相关的立法、财政激励
纵观世界各国，关于低碳经济的立法工作都受到了特殊的重视。积极发展低碳经济，不仅有利于我国抢占未来国际经济竞争的战略制高点，而且可以在国际上树立负责任大国的形象。目前，我国已经制定了一系列的法律法规，如节约能源法、可再生能源法、清洁生产促进法、循环经济促进法、草原法、森林法和民用建筑节能条例等。这些法律法规对我国低碳经济的发展都起了很大的作用。今后我们要继续完善法律法规，并制定相应的财政激励措施，以实现我国减少碳排放的目标。
（四）积极参与国际合作，推进低碳技术创新
目前，低碳技术的开发已成为世界科技前沿的一个重点领域，每一个大国都把先进的低碳能源技术作为根本战略，加大了这方面的投入。在2009年博鳌亚洲论坛的年会上，总理在作《增强信心，深化合作，实现共赢》的演讲时指出，要推动“绿色”合作，促进亚洲经济的可持续发展。为此，我国在政府低碳管理创新中，需要加强低碳技术的国际交流合作，引进学习先进的节能技术、提高能效的技术和可再生能源技术，推进我国在低碳技术方面的发展。
参考文献
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[3]赵雪珂.日本发展低碳经济对我国的启示[J].环渤海经济望，2010.
[4]宋言奇.以低碳社会促低碳经济发展[J].江南论坛，2011.
绿色低碳交通篇6
关键词：黑龙江；低碳经济；绿色信贷
低碳经济，最早在2003年的英国政府文件，能源白皮书中出现。随着低碳的逐步发展，2007年，我国国家主席胡锦涛在apec中明确提出发展低碳经济的理念，令世人瞩目。到2008年1月，wwf正式启动“中国低碳城市发展项目”，保定、上海首批入选为试点城市。而如今我国已有诸多省市及自治区开始发展低碳经济，黑龙江省也参与其中。同时我们应该看到，尽管发展低碳经济具有巨大的潜力，但在具体实施中还存在诸多问题。因此，金融业要在发展低碳经济的过程中发挥作用，“绿色金融”、“绿色信贷”等新的概念因而产生。金融业要支持低碳经济，就要大力发展“绿色金融”。
一、黑龙江省绿色金融业支持低碳经济发展的现状
全国政协常委、黑龙江省政协主席王巨禄认为，低碳经济是关系到未来生产方式与生活方式变化的巨大发展系统，要不断地深入研究，也要开展综合试点，不断取得经验，取得更大成效。而黑龙江省近几年来经济快速发展，连续5年gdp增长在11％以上，具有打造国际低碳经济区的整体优势。对于进一步实施东北老工业基地振兴战略，加快形成具有独特优势和竞争力的新的增长极，促进黑龙江省进一步开放，拓展区域间的经济往来，广泛开展国际合作，都有重要的意义。
欧美国家的低碳金融体系是围绕碳排放权，构建以碳排放权交易市场为基础的，其中包括碳基金、银行信贷、碳保险、碳证券等一系列创新金融工具，而我国的低碳金融发展具有自己的特点。我国的低碳金融体系以政府财政为引导，以商业银行的绿色信贷为主要融资方式，银行系统在低碳金融发展中起着关键作用。
以黑龙江省的绿色信贷来说，自2007年国家环保总局、中国人民银行和银监会联合推出“绿色信贷政策”后，黑龙江省委、省政府以及相关部门包括各级金融部门高度重视，积极采取措施予以推进。按照国家的产业和行业政策的要求，各家银行努力优选客户，严格限制对高耗能、高污染及生产能力过剩行业中落后产能和工艺的信贷投入。同时，加大对节能减排和环保项目的信贷支持力度，加强企业能耗和环保监测，防范和控制高耗能、高污染企业的信贷风险。通过落实“区别对待，有保有压”的信贷政策，促进黑龙江省产业结构的优化，促使企业重视节能减排和环境保护，加快企业技术改造和产品升级，加大环保投入，逐步达到国家能耗和污染的产业标准。截至2007年底，全省金融机构本外币各项贷款余额达4330多亿元，同比增长7.5％，增幅比上年同期提高0.6个百分点，当年累计投放贷款3800亿元。信贷资金主要向节能减排的优质行业和支柱产业倾斜。农业、制造业、电力、煤气及水的生产和供应业，交通运输、仓储和邮政业及水利、环境和公共设施管理业等行业领域新增贷款达340多亿元，超过全省新增贷款的总额。全省经济继续保持两位数增长，经济总量跨跃了7000亿元阶梯。随着老工业基地发展步伐的加快，信贷资金需求不断加大，对于绿色信贷的推进提出了更高的要求。因此，黑龙江省各级金融部门的责任重大、任务艰巨。
二、绿色金融业支持低碳经济发展所存在的问题
以黑龙省2008年的数据为例，作为东北老工业基地，我省以发展第二产业为主：第一产业比重为13.1％，第二产业为52.5％，第三产业占34.4％。而我省的人均碳排放为1.91，高于全国的1.41。这也是长期以来我省的能源结构一直呈现高碳结构的原因。化石能源占我省整体能源结构的95.5％，其中高碳排放的煤炭占了79.3％，石油占16.2％。电力生产中，水电比例只有3.5％左右，而“高碳”的火电比例高达90％以上。由于我省的高耗能、高排放，我省的人均gdp为21727元，低于全国的平均水平22698元。所以我省在金融支持下的低碳经济发展刻不容缓。同时我们应该看到的是，我省的低碳发展仍然存在许多问题。
(一)低碳项目开发融资不足
黑龙江省作为东北老工业基地之一，能源较为丰富，在国内碳交易市场上属于供应方，交易的主要类型是基于项目的交易，依靠特色的绿色金融活动，开拓市场。如虎林市的“绿色门槛”筑造“低碳项目”、双鸭山市低碳混合醇项目、我省农村校舍推广使用太阳能项目，等等。但由于碳金融在我国传播时间有限，企业对这些绿色金融项目的认识不足。许多企业和金融机构还没意识到其中蕴藏的巨大商机。更因为，绿色金融项目开发时间较短，地域限制行大，风险因素多，金融机构不愿向融资，金融服务支持力度不够。
(二)碳交易市场不成熟
目前，北京、上海、天津、广州、徐州等城市已经通过碳交易所、环境交易所、产权交易所、能源交易所或者其他形式开始碳排放项目交易和绿色金融项目服务，但是黑龙江省内的各大城市的绿色金融项目仍然处于起步状态，碳排放项目交易较少，还没有形成统一的、标准化的期货合约交易中心。
(三)缺乏碳金融衍生品
在目前的各个碳交易市场中，与排放权相关的远期、期权是主要的交易工具。随着金融机构的介入，在碳交易市场上除了碳排放权这种基本产品外，各种金融衍生品层出不穷。而目前在我国的碳交易国内市场上就没有如欧美国家的碳期权交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳金融衍生品的金融创新产品。虽然存在具有我国特色的绿色信贷，但形式单一，构建不够完善，处于起步阶段。
(四)缺少相关的法律、政策扶持
缺乏综合性的扶持政策，制约了金融业支持低碳经济发展的力度和效果。虽然明确了发展低碳经济的方向，也出台了一些纲领性指导意见，但由于缺少有效的风险补偿、担保和税收减免等配套政策，使得银行业金融机构在支持产业结构由“高碳”向“低碳”转型的时候，往往会导致企业成本上升，赢利能力下降，虽然社会效益显著但经济效益却不明显，这直接导致银行信贷风险上升，不利于形成政府、金融机构、企业和社会共赢局面。
三、提升绿色金融业低碳经济发展的支持度对策及建议
(一)加大宣传力度引进投资
我省在低碳经济的发展过程中注重宣传碳金融这种新鲜事物。要通过金融业这个窗口，倡导我省低碳发展的意识和行动，从而获得更多的资金支持，如履行赤道原则，2009年3月28日的北京绿色金融论坛等，就为推进中国的绿色金融、低碳社会搭建了一个重要平台。
(二)增加国际金融合作促进碳交易市场起步
要通过与国际金融机构的合作，在我省建立起国内较大的、成完整体系的碳汇市场或者是碳交易市场，学习国外先进的低碳技术，间接为我们黑龙江省企业减轻一定的负担。而目金融业的这种合作将带动其他产业的合作和交流，其他产业可以直接通过学习效应来发展低碳经济。
(三)增进国际交流合作引进碳金融衍生品
通过与国际金融机构国家的金融机构的合作，进行金融创新。在国外，已经出现了碳交易市场、碳交易中介服务、碳减排期货、期权市场进行了环保信托、碳期权交易、碳证券、碳期货、碳基金等。而黑龙江省更要关注什么是碳金融衍生品，设想碳金融衍生品在黑龙江省存在发展的环境，具体问题具体分析，促成碳金融衍生品的产生。
(四)创造良好的法律环境和政策环境
黑龙江省的低碳经济发展模式是自上而下的，需要依靠政府和金融机构促进，所以在目前阶段，更适合我省的绿色金融政策是绿色信贷，即在企业的信贷中考虑到环境因素，对于那些符合低碳经济发展的给予优惠的信贷支持，而不符合的不予以考虑。在给予信贷支持的企业进行过程监督，一旦出现不符合标准的生产经营活动，就立即取消优惠或给予惩罚等。与此同时，金融机构贯彻落实国家产业政策，严格限制高耗能、高排放行业和领域的贷款发放。
参考文献
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绿色低碳交通篇7
【关键词】绿色北京；低碳发展；Co2排放；节能减排；发展途径
abstract：thisstudyexplainsthemeaningoftheconstructionofGreenBeijinginalow-carbondevelopmentwaybasedonthemeaningofGreenBeijingandlow-carbondevelopment,anddiscussesthewayhowtodevelop.thestudyshowsthatalthoughBeijingisdoingwellinConstructionGreenBeijinginalow-carbondevelopmentway,therestillaresomeproblems.intheitemofenergyconsumptionofpercapitaorunitGDp,BeijingisbetterthanShanghai,butworsethanLondon.intheitemoflow-carbonconsumption,BeijingisthesixthhighpercapitaCo2emission,whichisworsethanLondon,andthefrequencyoftravelingwithpublictransportinBeijingisbetterthanothercitiesinChina,butisworsethanLondon.whenitcomestoLow-carbonenvironment,Beijing’sgreencoverageinthebuilt-upareaislowerthannationalecologicalGardenCityStandard,andtheareaofnaturereservesislowerthanitinShanghaiandChongqing,besides,Beijing’spercapitaparkgreenareasislessthatLondon’s.Beijingneedstostrengthenthecapacityoflow-carbonproductionandlow-carbonconsumption,andthencreatesalow-carboncondition,tospeeduptheconstructionofGreenBeijing.
Keywords：GreenBeijing；low-carbondevelopment；Co2emissions；energy-savingandejection-decreasing；developmentway
改革开放以来，北京加快了生态建设速度和加大了环境改善力度，尤其是申奥成功以来，首都北京的生态环境、宜居环境建设取得了巨大成效，提升了北京的国际城市形象。在坚持科学发展观基础上，巩固发扬奥运环境建设成果，不断丰富、升华、发展人文、科技、绿色三大理念，北京市提出了“三个北京”建设。在人均GDp超越1万美元后，“绿色北京”使首都生态文明建设站到一个新的更高起点，人们对宜居城市、绿色生活也越来越向往。而随着城市经济的日益增长和城市规模的不断扩大，城市成为碳排放的主要来源地[1]，人类生产和生活排放的大量以二氧化碳为主的温室气体所导致的气候变化和环境破坏也日益严峻。发展低碳经济和建设低碳城市是当前城市发展和建设的必然选择，这不仅可以减少二氧化碳排放，为城市及全球可持续发展做贡献，而且还能切实提高宜居城市和绿色北京质量。“低碳”是“绿色”建设的重要途径，已经成为当今“绿色城市”建设的重要内容。在此方面的研究，较多从绿色北京的内涵、建设内容、主要途径等方面进行思考和研究[2～7]，或者从低碳经济、低碳城市的内涵、发展途径与模式、建设水平、制度创新以及低碳经济的能源发展策略等方面进行探讨和研究[8～14]。已有研究为绿色北京建设、低碳城市发展奠定了有力基础，但是，将绿色北京与低碳发展联系起来的研究还较少。而在大力建设绿色北京时期，急需明确建设任务和目标，需要对绿色北京建设的低碳发展有清晰的认识，将绿色北京建设与全球低碳发展、环境变化等科学问题有机对接。因此，本文在理解绿色北京及低碳发展的科学内涵基础上，剖析绿色北京的低碳发展内涵及现状，从而探讨绿色北京的低碳发展途径，以期为绿色北京建设、低碳城市发展规划及相关决策提供理论参考。
1.绿色北京及低碳发展的涵义
1.1绿色北京内涵
关于绿色北京涵义已有不少学者从不同角度进行了探讨。马修・卡恩主要针对城市发展与环境，指出绿色城市应为在享受当地新鲜的空气和干净的水时，城市居民也避免给其他地区居民带来负的外部性，并从与环境相关的发病率、与环境相关的死亡率、污染规避支出、当地的不舒适度及生态印迹五个方面界定了绿色城市指数[14]。北京刘淇市长也从城市发展角度提出，绿色城市要把城市的发展建设与改善生态环境紧密结合起来，努力建设生态文明，加快环境友好型和资源节约型城市建设；加大环保基础设施的建设力度，继续下大力气治理空气质量，加强绿化美化，不断提升首都的环境质量；大力推广节能环保新技术，加强节能减排，发展循环经济，使首都的发展更加可持续；倡导绿色健康的生活方式和消费方式，不断增强全社会的环保意识[3]。王如松认为绿色北京建设是通向可持续发展的生态文明演化过程，包括形态结构的景观绿、过程功能的机制绿两个“绿色”涵义[4]；何芩针对城市发展道路而指出，绿色北京建设应发展绿色经济、建设绿色环境、提倡绿色消费、美化绿化环境[5]；袁懋栓指出绿色北京是基于绿色的涵义，将绿色的要求与国家首都、国际大都市、历史文化名城、宜居城市的建设相融合,提出的行动战略[6]；陈剑针对绿色北京建设而提出建设绿色政府、产业结构调整等十项绿色措施[7]。
在专家学者、政府官员等群策群谋基础上，北京市政府拟定了《绿色北京行动计划》，从绿色生产、绿色消费、生态环境和资源利用四个方面提出了“绿色北京”建设的总体目标，并指出绿色北京建设指标体系主要由绿色生产、绿色消费、生态环境三大类16项指标构成。总之，绿色北京建设是不同于以往的一种发展模式，要求经济发展和环境建设同步进行和协调，既要经济快速有效发展，又要优美宜居的城市环境，进而实现城市的可持续发展。图1显示了绿色北京的内涵结构。绿色生产指发展科技投入密集型的高端产业、现代服务业、现代制造业，广泛采用新技术、新工艺，是一种集约化、低能耗、低排放、高效率的生产发展模式；绿色消费是一种倡导低消耗的生活模式，鼓励消费绿色产品和绿色出行，推广绿色建筑，增强居民环境意识，提高垃圾分类效率和资源再生率；绿色环境是指有广阔的绿化空间，资源环境质量高、环境保护力度大，是宜居、优美的可持续城市环境。
Fig.1schematicdiagramofGreenBeijing
1.2低碳发展涵义
随着社会经济的发展，人类活动范围和影响力的增大，人类活动产生的二氧化碳对大气的影响逐渐显现出来，并在一定程度上造成了气候的变化。2003年，工业活动发生最早的英国在其能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》一书中，首次提出了“低碳经济”，并将低碳经济解释为“通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出；低碳经济是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，也为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时也能创造新的商机和更多的就业机会。”从此，“低碳”渗入到经济发展、城市建设、生活方式等各个领域中。
我国学者谢军安指出低碳（low carbon）意指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。为维持生物圈的碳平衡、抑制全球气候变暖，需要降低生态系统碳循环中的人为碳通量，通过减排二氧化碳、减少碳源、增加碳汇，改善生态系统的自我调节能力，维持地球生物圈的碳平衡从而维持全球的生态平衡[9]。也有些人士将低碳内涵延展为低碳社会、低碳经济、低碳生产、低碳消费、低碳生活、低碳城市、低碳社区、低碳家庭、低碳旅游、低碳文化、低碳哲学、低碳艺术、低碳音乐、低碳人生、低碳生存主义。“低碳”的延展使得人们更加明确，不仅仅在经济活动中会产生碳排放，在人们的日常生活的各方面都会产生碳排放。随着世界人口数量的增加和人类活动的增强，二氧化碳等温室气体的排放对大气和环境的影响也有所扩大。在城市发展和建设中，日益关注低碳发展模式及途径。
1.3绿色北京的低碳内涵
绿色北京基于“绿色”本义应指环境绿色和环境干净。环境绿色需要保护山水、植树造林，大力进行绿化建设；环境干净需要大力进行环境保护、减少“三废”排放，不断加强进行环境建设。而低碳发展就是要让生产生活减少二氧化碳排放，崇尚健康、低碳的消费方式，让环境有更强的“碳汇”功能，保持城市生态系统的良性循环。可见，绿色北京建设和低碳发展是相辅相成的，绿色北京建设的重要途径之一是走低碳发展道路，低碳发展的基本目标之一是实现绿色北京。
Fig.2themeaningoflow-carbonforGreenBeijing
可以将绿色北京的低碳发展也定义为三个内容，即低碳生产、低碳消费和低碳环境，如示意图2。（1）低碳生产是低碳经济的一个方面，是指在保证经济正常发展的前提下，通过开发利用新能源、制度创新、调整产业结构、提高科技投入水平等途径，在生产过程中保证低能耗、低污染、低排放，实现生产的可持续。每单位GDp日消耗能源量是衡量低碳生产的重要指标。（2）低碳消费是一种新型的、科学的、健康的、自然的和安全的生态化消费方式，是指消费者树立物质减量化的新观点和新理念，在工作和生活中使用低碳产品、绿色产品，节约使用资源、能源和消费品，从而减少生活中的碳排放量，做到低排放、低污染、少浪费。人均生活天然气消耗量或人均生活液化石油气消耗量是衡量低碳消费的重要指标。（3）低碳环境是指二氧化碳排放量少，空气二氧化碳量维持自然平衡，环境中的设施对温室气体（主要是二氧化碳）有很好的净化吸纳能力。低碳环境可以根据空气质量、人均公园绿地面积、城市绿化覆盖率、全市林木绿化率、自然保护区面积比重、人均水资源等指标来考量。指标分为“碳源”和“碳汇”两种情况，在低碳生产、低碳消费、低碳环境中，要设法减少降低“碳源”，增强增加“碳汇”。
2.绿色北京的低碳发展现状与问题
北京市统计年鉴的一些指标反映了城市的低碳发展状况。通过近几年统计资料整理分析，北京市2004～2009年每单位GDp日消耗能源量（包括煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油）由21.55下降到11.36t/亿元，下降了47.29%；单位GDp工业用水量12.76下降到4.28×104m3/亿元，下降了近2倍；人均公园绿地面积、城市绿化覆盖率、自然保护区面积比重分别提高了26.64%、5.94%、5.34%。2006～2009年，单位工业产值工业固体废物排放量下降了33.33%，单位工业产值工业粉尘排放量下降了57.22%，单位工业产值工业废水排放量下降了36.29%；单位建设面积轨道交通长度、每万人常住人口轨道交通长度均有所增长，而单位建设面积公共电汽车长度、每万人常住人口公共电汽车长度却分别降低了4.08%、11.87%；人均垃圾产生量、人均年生活用水量有所降低，人均生活电力、人均生活天然气消耗量有所增加。2005～2009年，可吸入颗粒物年日均值下降了14.79%，空气质量达到二级和好于二级天数占全年比例由64.1%提高到78.1%。总之，北京市环境建设成效显著，“碳源”指标有了显著减少或降低，“碳汇”指标有了显著增加或增强。
根据绿色北京的低碳发展内涵，本文选择了绿色北京的低碳生产、低碳消费、低碳环境三项内容的碳源、碳汇指标，参考统计年鉴等进行指标选择和赋值，来反映绿色北京的低碳发展现状，并通过与国内外发达城市比较来说明低碳发展问题，如表1所示。
注：人均能源消耗量是根据2010年统计年鉴数据与常住人口数量而计算得出；单位GDp能源消耗量来自北京市2010年统计年鉴；人均二氧化碳排放量数据来自北极星电力环保网讯（编译自《圣保罗新闻》news.省略/html/20090421/213129.shtml）；公共汽（电）出行频度根据2009年中国城市统计年鉴中全年公共电汽车客运总量和常住人口数量计算得出，建成区绿化覆盖率来自2009年中国城市统计年鉴，自然保护区面积比来自北京市2010年统计年鉴。
2.1低碳生产现状及问题
根据计算，2008年北京市的二氧化碳总排放量为1.1亿t，低于上海市的2亿t，远高于伦敦市的0.464亿t。北京市2009年人均能耗为3.74t标煤/人，低于上海市的5.16吨标煤/人①，英国伦敦在2006年人均能耗已降低到2.71吨标煤/人②。2009年北京市单位GDp能源消耗量0.54t标煤/万元③，根据生态城市建设指标，单位GDp能源消耗量小于或等于0.9t标煤/万元。根据已有对国内城市的研究，2008年上海市能源消耗总量9737.35万t标煤[16],GDp为13698.15亿元④，算出上海市单位GDp能源消耗量为0.71吨标煤/万元，可见北京市单位GDp能源消耗量低于上海市。
北京市低碳生产好于上海市，相对比世界城市伦敦较差。自实施新一轮北京市总体规划始，北京市不断调整产业结构，产业结构升级转型成效显著，城市经济增长的科技投入力度迅速增大，经济增长的集约度也相应迅速增大，因而低碳生产取得了较好的效果。这说明城市发展的低碳生产距离世界城市还有些距离，还需要设法提高生产的节能效应。
2.2低碳消费现状及问题
2008年，世界城市人均二氧化碳年排放量华盛顿以19.7t名列榜首，英国城市格拉斯哥以8.4t排名第二，居第三位的是美国的多伦多8.2t，上海8.1t、纽约7.1t、北京6.9t分列第四、五、六位。排在第六位以下的依次有伦敦6.2t、东京4.8t、首尔3.8t、里约热内卢2.3t、圣保罗1.5t⑤。根据伦敦市2009年统计年鉴，2006年伦敦市的人均二氧化碳排放量为12.12t，到2008年两年的时间减少了近一半，伦敦市的节能减排成效非常明显。
根据2009年城市统计年鉴中全年公共电汽车客运总量和各市2008年常住人口计算得出，2008年北京市公共汽（电）出行频度为277.8人次/人，上海市公共汽（电）出行频度为140.9人次/人，广州市为315.4人次/人，深圳市222.9人次/人，重庆市54.7人次/人，天津市95.4人次/人。可见，北京市在国内大城市中公共出行普及率较高。但是，相对于国外世界城市还很低，如伦敦市，2004年伦敦市每天约有1.35人次/人的公共汽（电）出行频度[17]，折合全年（按照365天计算）平均为492.75人次/人。
可见，北京市人均二氧化碳排放量和绿色出行情况在全国大城市处于先进地位，但是，与世界城市伦敦相比，北京市人均二氧化碳排放量还较高，尤其是绿色出行远低于伦敦市。绿色出行与人口数量、公共汽（电）车数量以及轨道交通建设等密切相关，也与人们对低碳生活方式的理解与接受有关。
2.3低碳环境现状及问题
关于绿色北京环境及其建设还存在一些问题[18]，近几年来，北京市加强了环境建设和保护，尤其是在降碳、控碳方面做了大量工作，取得了较好成效。从绿色北京低碳环境现状分析来看，2008年北京市建成区绿化覆盖率为37.15%，上海市为40.62%，广州市为35.01%，深圳市为45.01%，重庆市为68.94%6，北京市的建成区绿化覆盖率在大城市中处于偏下水平。根据国家生态园林城市标准(暂行)的规定，达到生态园林城市，建成区绿化覆盖率至少要达到45%，而北京市相距标准还有差距。
2009年北京市自然保护区面积比为8.28%，2009年上海市为自然保护区面积比为12.1%，重庆市保护区面积占土地总面积比重为10.2%。根据生态市建设指标的标准，受保护区面积要不低于国土面积的17%。显然，北京市在自然保护区面积建设方面还需要加大投入。2008年北京市人均公园绿地为13.2m2/人（原人均公共绿地指标），同年，上海市人均公园绿地为12.01m2/人，生态市建设指标对城镇人均公共绿地面积的要求是不少于11m2/人，根据有的学者研究，2008年伦敦市人均公共绿地为30m2/人，首尔市人均公共绿地为30.5m2/人[19]。可见，北京市绿色环境建设水平还有待提高，通过绿化来增强“碳汇”而降低大气二氧化碳含量，从而促进绿色北京及低碳城市建设还需要加大投入。
3.绿色北京低碳发展途径
3.1节能降耗，减少二氧化碳排放
通过绿色北京低碳生产现状分析，北京市能源消耗量仍然存在浪费和能耗高的问题，二氧化碳排放还可进一步降低。当前，首都北京除了通过产业结构升级、调整、优化，还需要通过技术进步、法制建设及政策制度设计等，来实现节能降耗、减少二氧化碳排放，促进绿色北京低碳发展。
（1）提高技术水平，开发利用新能源。利用首都科技人才和研发机构聚集优势，加快节能减排的技术研发，做好节能减排技术产业化示范和推广，健全建立节能减排技术服务体系，并加强与国际的交流与合作，通过创新技术来降低二氧化碳排放量。在开发利用新能源时，加强科学研究，因地制宜充分发挥首都的地理优势，不断开发利用太阳能、风能、地热能等新能源利用率，减少使用传统的煤炭、石油等高碳排量的能源，从源头控制碳排量。
（2）加强法规制度建设，健全节能责任制。健全和加强政府节能管理机构体系及职能，充分发挥政府对节能降耗工作的主导作用，全面做好节能组织、协调、推动工作。严格执行《节约能源法》等节能减排的相关法律法规，建立明确的责任制度，明确规定企业的排放量，严格控制检测企业碳排放量。建立奖罚制度，奖惩分明，惩罚碳排量超标的企业，对碳排量控制合格的企业采取鼓励措施。同时，充分利用税收制度控制碳排量，实行企业退出制度，对碳排量高的企业采取技术革新或升级换代来降低能耗和碳排，或者利用退出制而实行产业的区域转移，淘汰高污染高能耗的落后企业。
（3）政府提供相应的政策支持。政府采取一定的措施，促进企业的节能减排。对使用新型能源的企业采取一定的鼓励、补贴措施，将新能源使用率、碳排放量的高低纳入企业绩效考核，增大考核权重。对能耗小、碳排放量低的企业给予一定的政策倾斜，对生产低碳产品的企业实行一定的财政补贴。
3.2倡导低碳生活，减少生活中二氧化碳排放
低碳消费是低碳发展的重要途径，这需要政府的鼓励、宣传和教育，并需要公众参与。首先，政府积极鼓励低碳消费。政府要通过政策支持增加低碳产品的品种，对低碳产品做专门的标志，大力宣传低碳产品意义。可通过行政手段降低市场上低碳产品价格，采取各种形式来鼓励民众购买。其次，鼓励公交出行。北京市出台了一系列政策，如降低公交票价、限行、限购等，对治理北京市交通拥堵的状况起到了一定作用，但是交通拥堵问题依然严重，拥堵必然造成高碳排量。除了现行的政策外，政府还可加大私家车的管制力度，如增加税收等，同时提高公交的便捷度，科学、合理地设计和增加公交路线，发展轨道交通，鼓励公众绿色出行。再次，加大宣传教育力度。加强各种渠道的宣传教育，学校、企事业单位、公共宣传、主题活动、影视新闻媒体等，向公众宣传低碳常识、低碳产品、环境保护等，尽快提高公众的低碳消费意识。
3.3创造低碳环境，增强碳汇功能
北京市要进一步创造低碳环境、增强环境的碳汇功能，首先要增加建成区绿地面积。保护现有绿地，合理培植绿地，栽种生命力较强的植物；严格城市管理，保护绿地不被损坏或作为建设使用；加大保护绿地的宣传力度，增强民众爱护绿地、保护绿地的意识。其次，在已有绿地的基础上，扩大绿地面积。合理布局城市绿地结构，核心城区因人多地少，要充分利用空间资源，见缝插绿，重视植物配置的多样化，建立乔木、灌木、草本和地被植物相互配置的群落，建设多层次、多结构、多功能的科学的植物群落。再次，可进一步改造老旧小区，拆违建绿，增加绿地，改善居住环境。此外，北京市自然保护区面积还较少。当前首要的任务是保护已有的自然保护区，建立严格的保护自然保护区的法律体系，培养专业的研究和保护自然保护区的人才，妥善管理，保证北京市自然保护区不会被破坏或减少。同时，加强土地勘测，将未保护和未利用的荒山、荒地圈地保护，以及废弃地工矿进行土地修复回归自然，以此增加自然保护区面积。
4.结语
近年来，政府、民众以及其专家学者都对人居环境、城市环境的重视程度逐渐提高。北京市在环境建设方面投入巨大，也取得显著成效。尤其是奥运会之后，绿色北京的建设目标确定以后，环境有很大改善，在节能减排、降低碳排放方面效果非常明显。但是，与国内外先进地区和城市相比，北京市环境仍然还存在一些问题，绿色北京的低碳发展水平还有待进一步提高。能源消耗与浪费较大，燃煤锅炉淘汰与改造还不够彻底，公众低碳消费意识还较差，垃圾污水处理率还较低，环境污染仍较严重。因此，北京市应加强绿色北京低碳发展，加大绿色北京及低碳城市研究。
绿色北京及低碳城市建设潜力大，而奥运环境建设为北京及国内外留下了宝贵的经验。北京市应很好发挥发扬奥运环境建设理念，巩固奥运环境建设成果，并通过加强低碳生产的节能降耗作用、加大低碳消费的低碳生活宣传教育，以及进一步创造低碳环境，增强环境的“碳汇”功能，加快促进绿色北京建设及低碳城市目标实现。
注释：
①数据来源:2010年上海市统计年鉴.
②数据来源:根据伦敦2009年年鉴提供数据换算得伦敦能源消耗总量.
③数据来源:2010年北京市统计年鉴.
④数据来源:上海市2009年统计年鉴.
⑤数据来源:北极星电力新闻网.news.省略/html/20090421/213129.shtml.
⑥数据来源:2009年中国城市统计年鉴.
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基金资助：北京市教委人才强教计划学术创新团队“首都圈生态文明建设研究”项目；北京地区普通高等学校首都经济学科群建设项目。
绿色低碳交通篇8
关键词：低碳社区；生态绿化；种植设计
城市碳的排放主要由工业、民生和交通所产生的碳构成。工业所产生的碳排放基本处于平稳，民生和交通部分则变化趋势明显。因此，在民生和交通设计方面降碳，是目前城市减排降碳最行之有效的手法。社区是城市的组成部分，通过低碳社区的创造，打造生态城市已成为以低碳理念为指导的城市建设新模式。创造低碳社区，首先应建立科学、合理、联动的衡量指标体系，便于低碳社区设计的反馈和评估。在民生方面的低碳指标中，构筑完善的生态绿地系统，加强生物多样性无疑是低碳社区重要低碳指标之一。
1生态绿化理念和策略探讨
从生态绿化的角度，植物能够吸收Co2，有效降低碳含量，因此要重视构建低碳社区的生态绿化系统，形成低碳社区的设计理念：①建立区域整体生态网络与生态格局，强调社区内部生态结构与区域生态格局网络的衔接，提高整体固碳水平；②提高绿量建设，提升固碳水平；③建立固碳多元化的植物群落，尽量使树种的光合速率最大值不在同一时间产生，使整个群落在一年中的固碳释氧量能达到最大值。
受统建百步亭联合置业有限公司委托，我们进行了武汉后湖生态新城低碳中心启动区城市设计生态绿化系统研究。该地区将被推广及宣传成为武汉市最具影响力的低碳示范区。本次低碳新城启动区规划的范围，位于武汉市汉口镇后湖地区，内环与二环线之间，是总规确定的十个重要的综合组团之一，是工业、居住、对外交通的主要分布地区。本次重点研究的核心范围是江岸区建设渠路与新湖渠路交汇处的三块用地。黄孝河水系贯穿东西，大型湿地公园，以及诸多绿化节点，使得该范围拥有良好的环境景观资源。但目前，黄孝河治理工程尚未见明显成效，水质差、污染重。河流明渠部分虽然在建，但在建排水渠道为完全人工化，不利于水体自我净化平衡。目前尚无结合水景建设的亲水景观，水环境资源利用不足。主要出城干道经过此片区，使得片区周边环境较为恶劣。针对地块景观资源现状的Swto分析，研究发展出以下启动区低碳生态绿化策略：
①社区预留和修复绿地，保护和亲近自然水资源，为野生动植物保留自然栖息地。②增加绿地覆盖率。加强社区内绿化种植的碳汇能力，让绿化植物消除因工作、生活而排放的二氧化碳，从而减少碳排放量。③活水，通过水系统的构建，形成水系绿色生态廊道。在黄孝河段自上而下形成河流—走廊—湿地连通的低碳河流生态系统，建成各具特色的生态自然景观、城市景观、住宅景观河段，形成“一条生态走廊、两处滩涂湿地、一处重点水面”的空间景观布局，为低碳社区创造优美的生态水环境。保留两处滩涂湿地，作为禁止开发建设区域，作为鸟类迁徙的驿站和栖息地。④汇绿，营造社区特色公园系统。形成绿化网络，增加碳汇，实现碳中和。汇绿地，将多样绿地集中设置在湿地公园中，汇设施：沿绿带设置城市公共设施
2低碳种植设计模式研究
参考中国绿色碳基金中石油武汉市“碳汇林”项目（江夏区400hm2,黄陂区267hm2）和中国绿色碳基金临安毛竹林碳汇项目（位于与武汉同属一个植物气候分区的杭州临安）的研究成果，采用公式：碳贮量=平均含碳率×生物量，分别计算乔木层和林下植被层的碳贮量，碳密度则为单位面积植物碳贮量，结合相关资料，得出以下结论：
①乔木层平均含碳率大于林下植被层，林下植被层中灌木平均含碳率大于草本。固碳能力总的趋势：乔木＞灌木＞多年生草本＞1年生草本；②不同群落的碳净贮量，从大到小依次为：乔-灌-草群落灌木>群落>草本群落>灌-草群落。从碳汇作用来看，木本群落优于草本群落，多年生草本群落优于1年生草本群落，灌木群落稍优于乔-灌-草群落。灌草丛是一个重要的潜在碳汇。
③速生树种的碳汇能力比针叶树和其他慢生树种的能力强。因地制宜选择树种，对混交方式和生物产量等进行合理规划可提高碳汇能力。如硬阔中的木荷、青冈、山杜英和软阔中枫香、桤木生长速度较快，刺槐、枫香都是武汉本地碳汇能力强的速生树种。④平均乔木层碳储量为：针阔叶混交林＞竹林＞阔叶林＞针叶林。混交林乔木层碳储量大于纯林，纯林中竹林乔木层碳储量最大。毛竹林一年中碳固定量是杉木林或马尾松林的2～4倍，阔叶林居中，针叶林最小。⑤针阔混交林各层非树木植被的碳储量，依据江夏区“碳汇林”测量计算结果，单位面积生物量和碳储量从大到小排列顺序为：香椿、柏木混交林、刺槐、香椿混交林>刺槐、枫香混交林＞枫香、柏木、樟树混交林＞枫香、马褂木、麻栎混交林＞刺槐、木荷混交林＞柏木混交林。可选择不同生物学性的树种组成不同的林分，以提高碳储量。
⑥本地4种典型的乔木群落中，樟树群落（以樟树为主，白栎、毛泡桐、苦槠、山矾，糙叶树和柘树，草本植物以淡竹叶、酢浆草、鸡矢藤和商陆为主），枫香群落（以枫香为主,木荷、苦槠、山矾、大青和樟树，草本植物有五节芒、淡竹叶和商陆为主），杉木群落（以杉木为主、林下植被有檫木、山矾、大青和樟树，草本植物有肾蕨、淡竹叶和商陆），马尾松群落（以马尾松为主，林下植被有樟树、大青、山矾和青冈），平均生物量从大到小排列顺序为：枫香群落＞樟树群落＞杉木群落＞马尾松群落。4种乔木群落类型碳汇功能比较，樟树群落的碳贮量在阔叶树当中是最多。
基于以上研究，总结出适合于武汉低碳社区种植设计的模式为：
①以本土植物为主，80%的植物为乡土物种。提倡多样化绿植，高固碳阔叶植物占地≥40%；②强调固碳能力多元化配置，选择不同生物属性的树种组成不同林分,以提高生物量和碳储量；选择本地碳汇能力强的速生树种和竹林；选择本地碳储量大的樟树群落、枫香群落等；多采取碳汇作用强的乔——灌——草群落、灌木群落的植物层次配置模式，提高碳汇能力，且能增加景观绿视率。采取高固碳（以针阔混交林及毛竹林为主）和低固碳（以灌木群落及多年生草本为主）相结合，因地制宜；③考虑城市景观需求。
3结语
根据估算，规划低碳启动区的碳中和量为，人均公共绿地面积达到40m2，绿地面积约15000m2，其中林地面积累积达6000m2，每年可中和Co257.6t。
以生态绿化系统的构建为本，利用“植物固碳”功能，拟定固碳种植分区计划，根据不同类型绿地的碳贮量，结合社区总体布局进行绿地生态规划，可以在提高单位面积绿地碳汇能力的同时，满足社区居民活动的场地需求，是构建健康和谐社区的专业之路。
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绿色低碳交通篇9
1.1城市化进程加快
从世界范围看，人类已全面进入城市化时代，联合国于2014年首次宣布居住在城市的人口多于乡村，并预测到2050年全球人口的2/3将生活在城市。从我国情况看，1978-2013年我国城市从193个增加到658个；2014年末城镇常住人口达7.5亿人，城镇化率为54.8%，到2020年将达60%，到2030年接近70%。从福建情况看，1978-2013年城市从6个增加到23个，建制镇由62个增加到612个；2014年末城镇常住人口达2352万人，城镇化率已达61.8%；到2020年城镇常住人口将达2700万左右，城镇化率将达67%。
1.2城市高碳运行产生了一系列问题
城市人口消费的能源是农村人口的3.5～4倍，城市运行过程中消耗了大量化石能源，排放的温室气体已占到全球总量的75%左右，制造出全球80%的污染。我国城市排放的二氧化碳占全国的90%，排放的二氧化硫占全国的98%，地级以上287座城市排放的二氧化碳约占全国排放总量的72%。高碳运行给城市的可持续发展带来严峻挑战，能源利用日趋紧张，环境污染日益严重，气候灾害频繁发生，城市综合承载能力已接近极限。我国东中部城市地区屡屡出现的大面积雾霾，以及许多城市出现的交通拥堵、噪声扰民、垃圾围城等严重的城市环境问题就是最好的证明。
1.3低碳城市建设既是生态文明建设的重要内容，也是推进新型城镇化的必由之路
过去那种依靠高投入、高消耗、高排放的粗放外延城市发展模式已难以为继。低碳城市建设已成为降低资源能源消耗、控制温室气体排放、转变旧有发展模式、谋求城市新兴竞争力的着力点，也是解决我国能源紧缺和环境污染问题、应对气候变化的有效方案，是将生态文明建设不断向纵深推进的有力武器，是提高我国城镇化质量，实现城市经济、社会和环境可持续发展的必然选择。
2我国低碳城市建设的政策与实践
我国高度重视低碳城市建设，把促进城市低碳发展作为新型城镇化的重要内容，积极推动低碳城市、碳排放权交易、低碳城（镇）、低碳社区等试点示范。
2.1以绿色低碳为导向推进新型城镇化建设
2014年，中共中央、国务院印发《国家新型城镇化规划(2014－2020年)》，明确提出要“把生态文明理念全面融入城镇化进程”，“把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，“推动形成绿色低碳的生产生活方式和城市建设运营模式”，“完善推动城镇化绿色循环低碳发展的体制机制”。
2.2推进国家低碳城市试点
2010年以来，国家发展改革委先后确定了2个批次6个低碳省区试点和36个低碳城市试点，全国各省份除湖南、宁夏、和青海以外，至少都有一个低碳试点城市。各试点城市初步探索了碳排放报告制度、碳排放管理平台、碳目标逐级分解考核评估、投资项目碳评估、产品碳认证等体制机制创新，倒逼调整产业结构，节能提高能效，优化能源结构，增加森林碳汇，使得试点工作取得积极进展。
2.3推进碳排放权交易市场建设
碳排放权交易是以市场机制推动低碳城市建设的重要抓手。2011年10月，国家发展改革委批准北京、上海、天津、重庆、深圳等7个地方开展区域碳交易试点工作。目前，全国7个碳交易试点均已上线交易，配额总量约12亿吨，控排企业超2000家，成为继欧盟之后的第二大碳交易体系。加快建立全国碳排放权交易市场已被中央深改办列为近期生态文明体制改革的重点任务，按照相关部署，我国将争取于2016年底启动全国统一的碳排放权交易市场。
2.4推进低碳社区试点
2014年3月，国家发展改革委《关于开展低碳社区试点工作的通知》，目标是到“十二五”末，全国低碳社区试点争取达到1000个左右。建设内容主要包括以低碳理念统领社区建设全过程、推广节能建筑和绿色建筑、建设高效低碳的基础设施、营造优美宜居的社区环境、培育低碳文化和低碳生活方式、探索推行低碳化运营管理模式。
2.5推进低碳城（镇）试点
今年，国家发展改革委将选择一批新建产业园区和新城，开展低碳城（镇）试点，以低碳生产、低碳生活、低碳服务为重点内容，以探索城（镇）规划和建设新模式、打造低碳生产和生活综合体、创建低碳发展政策试验田、形成低碳技术研发应用高地、探索城（镇）低碳运营管理机制、建设低碳发展国际合作平台为主要任务，使试点城区成为产业发展和城区建设融合、空间布局合理、资源集约利用、基础设施低碳节能、生产低碳高效、生活低碳宜居的国家低碳城（镇）。
3福建低碳城市建设的成效与问题
福建省高度重视低碳城市建设，在产业、交通、建筑、能源、技术等方面出台了一系列政策措施，促进城市运行低碳化，取得一些积极的成效。厦门、南平相继被国家发展改革委列入国家低碳城市试点，泉州市入选2011年全国十佳低碳生态城市，福州市、厦门市入选2014年全国低碳城市十强。
3.1规划先行
厦门在成为低碳试点城市之前就开始对低碳城市建设进行总体规划。2009年6月，邀请国外专家做成了低碳城市总体规划模型，在全国乃至全世界也是唯一的。2010年1月，《厦门市低碳城市总体规划纲要》编制完成，从占碳排放总量90%以上的交通、建筑和生产三大领域探索低碳发展模式，使厦门成为全国首批有计划、有步骤开展低碳建设的城市。
3.2产业低碳化
厦门着力构建低碳化产业体系，服务业及低能耗工业增加值占该市GDp比重达到60%左右；节能灯产销量占全国30%左右，产业化及技术水平居全国前列，拥有我国第一个光电产业集群，新能源客车出口位列全国客车行业前列。南平凭借武夷山的丰富资源，努力建设全国绿色食品基地，探索创建全国低碳旅游示范区，打造活性炭和生物质发电等世界级的专业基地。泉州文创低碳产业园将建成低碳、生态的光电产业基地，引进应用新能源技术的电子产品，目前一期工程已建成。
3.3交通低碳化
厦门全国首创全程高架的快速公交专用道，万人拥有公交数达到24.9辆，远高于福建省其他城市；步行、自行车和电动自行车等慢行交通出行比例超过43%，常规公交、BRt和农村客运线等公共交通出行比例达到31%，在国内同规模城市中属于较高水平。福州大力发展清洁能源公交，清洁能源公交车总数占全市公交车总数约33%、占全省清洁能源公交车总量55%以上，在国内处于领先水平；鼓楼区着力构建“15分钟低碳生活圈”，使区内居民能够在15分钟内实现入学、购物、就医、休闲健身、再就业。南平被交通部列入全国绿色循环低碳交通运输城市区域性试点，从建设绿色循环低碳交通运输示范新区、综合交通基础设施网络、智能交通运输体系、运输组织体系和交通能力监管体系、推广应用节能环保运输装备等六个方面推进建设任务。
3.4建筑低碳化
厦门2010年被列入全国建设领域碳交易试点城市，制定了新建建筑从设计、施工、监督到验收等环节的全过程监管制度，对旧建筑推行合同能源管理试点，进行节能改造；节能建筑比例达32%，高于全国平均水平10.3个百分点。福州成立了福建省绿色建筑创新联盟，融合绿色建筑产业和市场需求，推广绿色建筑理念；形成了福州规划设计研究院创意设计产业楼、东部新城商务办公区等示范工程；绿色建筑由单体推向规模化，福州海峡奥体片区为绿色生态城区，引入“低冲击开发”建设理念，绿色建筑比例将达到100%。南平出台加快推动绿色建筑发展的意见，明确绿色建筑工作目标和实施范围，保障资金投入，加强工程监管；武夷新区成为福建省唯一申报全国绿色建筑发展的示范区。
3.5能源低碳化
莆田拥有LnG产业园，该市清洁能源比例达到63.2%。漳州13个光伏发电站并网，该市再生能源发电比例已达20.61%。宁德、福清等核电项目建设稳步推进；仙游、厦门等抽水蓄能电站加快建设；莆田平海湾、漳浦六鳌、宁德霞浦等海上风电场建设有序推进；莆田、晋江和厦门三个燃气电厂全面投产，一条长达356公里的天然气主管网为福州、莆田、厦门、漳州、泉州5个城市输送天然气；各地市积极发展太阳能、地热能、生物质能等可再生能源，推广应用分布式能源系统。
3.6发展低碳技术
厦门大力开展减碳技术创新，拥有钨废料回收利用、含银固体废物综合开发技术等多项达到国际先进水平的自主知识产权，在城市环境、微藻固碳产油、海洋碳汇等低碳领域形成了一批较高水平的研究成果。福州垃圾焚烧设备、生物降解塑料、废气净化处理技术、紫外线消毒技术、LeD光电应用等环保技术领域居全国乃至国际领先地位。福建省低碳城市建设虽然取得了一定成效，但由于仍处于初步探索阶段，还存在一些亟待解决的问题。例如，一些部门对低碳城市的内涵、建设路径等认识不到位，存在“高碳锁定”①思维，认为碳减排会影响经济发展，从而对低碳城市建设积极性不高；现有低碳城市政策具有零散性和尝试性，缺乏系统性的安排和统一的权威性、导向性的评价指标体系；一些城市的低碳建设仅仅停留在表面，流于形式。
4加强福建低碳城市建设的政策建议
福建在推进新型城镇化建设的过程中，要坚持生态文明、绿色低碳理念，积极借鉴先进的低碳城市建设经验，注重发挥市场的决定性作用，加强规划引导、试点示范和舆论宣传，大力推进低碳城市建设，使城市走上宜居可持续的发展之路。
4.1借鉴先进经验
欧洲的许多城市一直是低碳城市实践的典范，其低碳发展理念值得借鉴。一是提升城市“机动性”，依靠地面轨道交通网络，包括区域通勤火车和城市有轨电车，解决低碳出行问题。二是打造适宜步行的空间，通过功能丰富、景色宜人的步行通道连接主要城市组团，并形成一张有机的网络。三是打造“生物本能型城市”，为照顾人类接触大自然的生物本能创造基础，建造数量众多、面积广阔的城市公园和绿地，形成完善的区域绿色空间体系。四是推广“正能量”建筑，通过可再生能源技术的应用使建筑产生的能量大于建筑自身能耗。
4.2发挥市场作用
根据国家推进全国碳排放权交易市场建设的统一部署，尽快制定推进福建省碳排放权交易工作的实施方案，组织开展重点企业温室气体排放数据报送、核查，加强基础能力建设。做大做强节能服务产业，搭建交流沟通平台，引导重点用能企业采用合同能源管理模式开展节能改造。建立并完善“碳足迹”标识和产品认证制，以市场需求为导向，促进企业加快低碳产品研发，引领产业向低碳转型。
4.3加强规划引导
将低碳化建设纳入城市整体规划。根据每个城市所处发展阶段和发展特点，在摸清主要的碳排放源的基础上，明确低碳城市发展定位、目标、原则、方向，从城市空间布局、土地利用、产业发展、能源利用、交通体系、建筑与基础设施、自然生态格局等方面入手，通过系统规划、阶段性实施、实施后评估与规划修订等环节，持续推进低碳城市建设。
4.4加强试点示范
积极争取国家发展改革委、工信部、住建部等国家部委支持，在福建省开展低碳城市、低碳城（镇）、低碳园区、低碳社区等多层次、多样化的低碳城市发展试点示范工作。争取海西三明生态工贸区被列入国家发展改革委首批国家低碳城（镇）试点。继续推进厦门、南平2个国家低碳城市试点，树立该省低碳城市示范标杆。通过试点示范，打造一批特色鲜明的低碳社区。开展低碳发展试点示范总结评估和经验推广，完善支持试点示范的配套政策。
4.5加强舆论宣传
绿色低碳交通篇10
建成后的绿色低碳产业集群，五年内可具备国际水平的企业集团，中小型绿色高技术企业为集群主体的集群组合，形成同时具备规模效益和灵活性的自生可持续发展有机体。为各地方行政区域提供城市整体节能打包服务与投资，规模化将绿色低碳投资和改造复制到中国各行政区域，解决地方政府在节能减排实施工作中的技术问题、资金问题、统一性问题，分担各行政区域对国家的节能减排任务，成为国家节能减排工作的坚实支撑体。从拉动产业链增长来看，可带动区域上下游产值2000亿元，聚集区的贸易平成各类交易及金融服务在1000亿元规模。绿色低碳集群内企业的生产总值不低于500亿规模，以产业聚集区的发展为推动力，积极促进国家整体新兴产业战略的落实，推进国家形象的转变。
绿色低碳产业作为全球新兴产业，主要特点体现在高新技术密集度和全球协同的不可欠缺性，是世界经济发展的主要方向。而前海绿色低碳产业集群的建立，可将低碳领域凝聚成一个完整的产业链条，通过高新低碳技术聚集作用，各类市场交易平台的凝聚力，吸引全球低碳节能环保产业企业入驻，构建规模化低碳产业平台；通过辐射珠三角地区优势，可有效实现利用该地区产业化优势迅速普及各产业领域，使绿色低碳技术实现迅速转化，创造出巨大的技术产业潜力和经济能力，完成在新兴产业中糅合现代服务业、制造业、金融业的集合和创新路径的探讨，切实的推进深圳二次创业和改革浪潮。
随着国家节能减排工作的深入，我国向国际社会庄严承诺，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%―45%，并将此数据作为约束性指标纳入国民经济和社会发展规划当中，成为国家发展战略与国家国际形象的重要指标。与此同时，伴随着国民环保意识的提高，降低二氧化碳、二氧化硫等废气物排放，已经成为国际社会找回绿色，保护环境的共识。因此从社会效益角度来说，发展产业集群符合国家未来发展战略目标，符合国家战略转型要求，代表国家新形象，也是深圳二次改革浪潮的典型代表。
中国绿色低碳产业集群的发展，有利于在我国各领域实现绿色低碳发挥先导作用。可再生能源是可以永续利用的能源资源，对环境的污染和温室气体排放远低于化石能源，甚至可以实现零排放。低碳产业集群将以区域能综合利用技术为基础，通过领先的节能蓄能技术，整合太阳能、风能等可再生能源应用为主要契机，真正实现低碳排放和零排放。
绿色低碳技术的使用对社会的效益非常具体而且显而易见，绿色低碳技术在减少资源浪费和降低人类活动对环境的破坏，实现资源的可循环利用，保护我们赖以生存的宝贵环境资源方面有着不可替代的作用。据计算，集群5年内服务的5亿平米区域集中能源供应，可减少中央空调重复投资304亿元，每年节约空调运行费106亿元。每年可转移高峰负荷143亿KwH，每年可为国家电力节煤775万吨，减少二氧化碳排放2310万吨，减少二氧化硫排放27万吨，相当于437万辆汽车排放，植树872万亩。
如此显著的社会效益是全球范围内把绿色低碳节能减排作为国家新兴战略看待的重要原因，不但保护了自己的资源和环境，还为人类社会进步做出贡献，是在产业发展同时占领国际道义高地，树立完美国际形象的重要举措。