道路拓宽改造工程施工方案篇1
关键词互通立交匝道桥拓宽改造
中图分类号：C35文献标识码：a
自从上世纪九十年代初期沪嘉高速公路、京津塘高速公路建成以来，我国高速公路已有二十多年的历史。不少高速公路建成使用已有十几年，由于过去的建设经验以及对经济发展速度的认识不足，造成很多高速公路已不能满足目前及未来经济高速发展的需求，成为制约国家及区域经济和社会发展的瓶颈，因此改扩建势在必行。
互通立交区改扩建因桥梁数量多、结构类型复杂和工程规模较大的特点，成为影响高速公路拓宽改扩建工程的关键环节。与一般新建桥梁设计不同，对于高速公路立交区的桥梁拓宽，必须考虑在扩建建设期间施工阶段和拓宽后使用阶段新旧结构的相互影响，采用合理的构造措施和适宜的施工方法，从而使桥梁拓宽后满足结构安全性、适用性和耐久性的要求。
本文结合某枢纽互通单车道改双车道工程，阐述匝道桥改扩建工程中常见的技术难点与对策。
一、互通立交区匝道桥梁拓宽改造技术简介
近年，随着我国杭甬、福厦、沈大、沪宁等多条高速公路先后进行了拓宽改造，在拓宽改造过程中对桥梁结构的设计、施工等进行了多方面研究，并取得了很多的研究成果。
以往的研究成果和实践经验多数针对主线上直线桥和斜桥的拼宽，在以往的高速公路改扩建项目设计中，因技术制约，针对互通立交区的改造往往采取拆除重建或部分重建、部分增设定向匝道等方式进行，增加了投资规模而且无法实现实施过程中的桥梁保通。因此，如何充分利用现有匝道桥，通过拓宽改造提高其通行能力，成为摆在桥梁设计工程师面前的一个重要课题。
互通立交区桥梁改扩建，最初考虑结合对向行驶的二级公路标准，将8.5米单向单车道划分为单向双车道，根据实地调查了解，以及事故调查报告处理分析结果，匝道上一旦发生交通事故或大货车出现故障救援车辆根本不能实施救援，再者考虑较长的定向匝道大货车行驶中左侧很难有机会超车，故通过画线把8.5单向单车道作为单向双车道使用不能解决根本问题。鉴于以上原因，将8.5米宽度的匝道必须加宽为标准的双车道。
标准双车道有10.5米和12米两种断面形式，根据交通量大小和重车比例，考虑匝道断面采用情况。一般匝道可考虑加宽至10.5米；在匝道左右侧加宽不受限制且因加宽引起的工程量增加不大的前提下，将有条件的匝道直接加宽至12米。
二、单侧加宽与两侧加宽的比选
2.1、单侧加宽
单侧加宽是维持原桥一侧现状，对另一侧进行改造或新建桥梁，并将新旧桥梁进行连接，使之共同承受双车道荷载的加宽方式。
匝道桥单侧拓宽改造示意（单位：）
加宽后，原桥支撑位置，不能满足桥梁稳定需要，必须新增设支座、下部结构。
加宽前，原桥箱梁多为单箱单室断面，翼板较宽，箱室较小。单侧加宽后，可以有效提高截面的抗扭能力，而且新增支点，使单点支撑变为多点支撑，有利于桥梁结构体系的稳定性。
施工对匝道的交通影响较小，原有的匝道通过施加临时支撑和必要的安全措施，可继续维持交通。
匝道桥不加宽侧的防护、排水设施、防撞护栏等可继续使用。
与主线桥及其他匝道桥顺接方便。
2.2、两侧加宽
两侧加宽则基本保持原有桥梁的几何线形，在原桥两侧通过结构处理，各加宽1米，达到双车道桥梁宽度。
拆除两侧护栏，原位拼宽，可充分利用原有的桥梁上下部结构。
经计算，原桥箱梁设计承载力安全储备不大，两侧拼宽，新增恒载和新加车道活载由原桥箱梁承担，并传递至下部结构，原桥箱梁、支座、墩柱、基础均必须进行相应的加固或提高承载能力补强。
经计算，部分旧桥箱梁刚度偏小，可能无法满足正常使用极限状态要求。
结构受力不明确，实施繁琐，工程量很大。
与主线桥及其他匝道桥的衔接需经过渐变处理，若连接部为桥梁，则难以实施。
匝道桥两侧拓宽改造示意（单位：）
两侧加宽限制条件较多，绝大部分桥梁无法实施两侧加宽，故一般选择单侧加宽。
三、新旧桥梁连接方案比选
匝道桥加宽方式采用同跨径、同结构形式桥两侧分别进行加宽拼接。各桥梁根据实际情况选用适宜的下部结构形式，全线均采用桩柱式墩、柱式、肋板式桥台。
方案一：上部构造、下部构造均不连接
桥梁加宽部分与原桥的上部构造、下部构造不连接，新老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。
方案二：上部构造、下部构造均连接
将加宽桥梁的上部构造与原桥的对应部位横桥向通过植筋、浇筑湿接缝方式连接起来，原桥下部构造的桥墩、桥台盖梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和加宽新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，使新老桥梁连成整体。
方案三：上部构造连接、下部构造不连接
本方案综合上述两种方案的优缺点，采用加宽桥与原桥上部构造横向相互连接而下部构造不连接。
桥梁改扩建方案比较表
经综合比较，一般立交匝道桥的具体结构情况，灵活选择，按“上部构造连接、下部构造不连接”的方案进行改建。
“上连”主要采用翼缘加横隔板方式，考虑新旧结构变形影响，主要采用桥面铺装和桥面板连接，主梁不联接的弱联接方式加宽。桥梁主墩，过渡墩采取下部结构分离；肋板式桥台，为保持共同受力和稳定性，选择下部结构连接。
四、匝道桥加宽结构设计的可行方案
4.1、双箱单室断面方案及适用范围
主梁一侧浇筑新的箱梁，由原单箱单室断面加宽至双箱单室断面，通过新增箱梁，实现桥梁横向加宽，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：箱梁受力模式明确，新老结构共同受力，新加箱梁浇筑完成后，增设横隔板，确保整体性，箱梁抗扭能力增强。新增箱梁可独立施工，最后完成连接。
缺点：箱梁两侧外观不协调。
适用范围：适用于大部分钢筋混凝土和预应力混凝土连续箱梁桥，尤其是小半径匝道桥。
4.2、单箱单室＋t梁断面方案及适用范围
主梁由原单箱单室断面加宽至单箱＋t梁断面，通过新增t梁，实现桥梁横向加宽，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：结构受力合理，施工简便，施工过程中，对原箱梁干扰小，方便保通，造价经济。考虑美观因素，梁间设置装饰板，使新旧梁外观基本一致，造型美观。
缺点：组合结构横向抗扭能力提高幅度有限；若加宽3.5米桥梁，新增t梁根据等刚度原则计算，可能增加梁高，影响美观。
适用范围：适用于加宽2米、曲线半径较大的连续箱梁桥。
4.3、其他匝道桥加宽结构设计的方案研究
1）、单箱双室断面方案
主梁由原单箱单室断面加宽至单箱双室断面，通过箱室结构的变化，实现桥梁横向加宽，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：箱梁结构美观。
局限性：新老结构受力不明确；
实施过程中，新增支点完成前需采取必要的安全措施，确保箱梁稳定；
原箱梁钢筋较多，新老结构连接时，难以避开骨架钢筋，施工存在很大难度；
混凝土养生期间，必须封闭交通。
受力不合理、实施费用高，难度大，基本不可行。
2）、拼接钢箱梁方案
主梁一侧加宽2米，单侧增设钢箱梁，通过适当的横向连接，如下图所示：
该拓宽方案：
优点：钢箱可以提前预制后架设。
局限性：新增钢箱梁刚度与原混凝土箱梁不协调，后期运营过程中可能产生较大的次应力引起局部应力集中，对原桥和新箱梁均不利；
造价较高，后期养护难度大，养护费用高。
4.4、研究结论：
经必选，双箱单室断面方案适用于大部分钢筋混凝土和预应力混凝土连续箱梁匝道桥的拓宽改造。
五、某枢纽互通区匝道桥加固与拓宽改造工程简介
某匝道桥，桥梁中心桩号为HK0+413.5全长213米。原桥上部为20×5+20×5米钢筋混土单箱连续梁；下部为单柱式墩、肋板式台，基础均采用钻孔灌注摩擦桩基础。
5.1、拓宽设计荷载：汽车-超20级，挂车-120；
5.2、拓宽指标：右侧加宽2米；
5.3、匝道桥拼宽设计
(1)、H匝道桥新拼宽部分的钢筋混凝土现浇连续箱梁由单箱单室截面组成，箱梁等高，高为1.3米。
(2)、新老结构间通过现浇湿接段和梁间横隔板进行连接，湿接段宽度为50cm，每跨设置3道横隔板，墩、台位置处的端横隔板与相应位置处的横梁等厚，跨中及L/4跨的中横隔板厚度为25cm。
(3)、箱梁顺桥向按连续箱梁计算，内力采用空间有限元程序按梁格法计算，纵桥向钢筋根据纵向弯矩配置，并增加了扭转翘曲产生的正应力所需钢筋。横桥向钢筋和斜弯钢筋根据直接剪应力，扭转剪应力，翘曲剪应力配置，并按腹板下设支承的闭合框架计算内力，验算横向钢筋和腹板箍筋。桥墩按偏心受压构件计算结构配筋，桩基按“m”法进行计算。
(4)、荷载挠度小于L/1600，可不设预拱度。
(5)、箱梁等高，桥面横坡由箱梁底支座垫块高度、墩台身高度及台帽顶支座垫块高度变化形成。
桥梁加宽实施现场
(6)桥头搭板：采用6米长桥头搭板。
(7)支座：更换为HDR(Ⅲ)型高阻尼隔震橡胶支座。其性能应符合中华人民共和国交通行业标准《公路桥梁隔震橡胶支座（Jt2009-26）》。
(8)伸缩缝：桥台及过渡墩处均采用RB单元式多向变位梳形板桥梁伸缩装置。
(9)护栏：加宽侧护栏采用钢筋混凝土防撞式护栏，护栏按路线实际线型放样并设置。
(10)桥面排水：各孔均在超高下坡侧护轮带内侧设置。为防止桥面渗水，在桥面铺装下层设amp二阶反应型防水层。
(11)采用HDR高阻尼橡胶板式支座，可以有效减小桥墩底部弯矩。
高阻尼橡胶板式支座
道路拓宽改造工程施工方案篇2
【关键词】高速公路；改扩建工程；施工要点
引言
自改革开放以来，国民经济快速发展，为迎合人们对交通的需求，我国政府在交通运输业方面的投资不断加大。高速公路建设的水平代表着一个国家公路交通发展的水平，因此，在加大交通运输业方面的投资时，给予了高速公路建设政策支持和特殊照顾，这使得我国高速公路总体状况上有了质的提高，有效促进了我国市场经济的发展，并创造了举世瞩目的成就。然而，高速公路发展的速度较之市场经济的增长速度还有很大的差距，致使经济与交通严重失衡，交通事故和交通堵塞频发，严重影响了道路的服务水平和交通安全的质量。沈大高速公路改扩建工程的实施标志着我国高速公路建设事业又一崭新时代的到来。改扩建工程的特点是新建公路与旧建公路并存，且二者并重。由于高速公路在我国交通所处的特殊地位，其改扩建工程势必成为未来十多年交通建设事业的新焦点。
1.高速公路改扩建工程交通安全隐患分析
（1）建设周期长。高速公路改扩建与高速公路养护有着本质的区别，高速公路改扩建具有建设周期长、时间跨度大的显著特点，在建设过程中，会对高速公路的正常通行造成很大的影响，干扰性极大，而普通的高速公路养护则没有这些特点，在公路养护中，时间花费较少，投资低，故而得到的回报效益也低。
（2）无完备的安全规程。在公路养护作业规程中，明确的规定了公路养护安全的技术要求，然而，这些要求远远不能满足新时代的交通需要，为此，我国相关部门应该制定新的安全规程，并尽可能的去完善它。其次，在作业现场缺乏足够的警示和诱导的情况下，完备安全规程的制定的重大意义尽显。
（3）车速太快。在高速公路改扩建期间，为方便人们的出行，高速公路依然可以通行。然而，由于人们危险意识的缺乏，在高速路上行驶时并不会降低速度，依旧如往常般“风驰电掣”，致使在高速公路改扩建进程中，交通事故的发生率远高于平均事故发生率。为了人们的出行安全，应该规定行驶在道路上的车辆在道路施工期间中放慢行驶速度，并令行禁止，只有这样做，才能真正降低“车速过快”带来的危险。
（4）车道被挤占。在高速公路改扩建工程施工过程中，并不会中断交通，但却会减少行驶车道，以使部分车道进行施工作业，这种做法将使车道变窄，道路环境错综复杂，人们行驶过程中发生事故的几率大大增加。另外，在施工路段还会有一些障碍物，在通过这些障碍物的时候往往会显得惊慌失措，若避之不及，极易造成交通事故，甚至是“连环撞车案”，甚是危险。
（5）高频夜间作业。高速公路改扩建的施工往往是在不中断交通的条件下进行的，故而有时间紧、任务重的特点。由于“赶工”的缘故，很多作业项目不得不安排在夜间进行，安全防护措施的布设的重要性突显。在行车过程中，司机主要是依靠肉眼来判断道路状况，但是夜间行车眼睛极易疲劳，且反应速度变缓，若遇到交通障碍物避开难度大，因此，加大了事故偶发率。
2.高速公路改扩建要点的理解
2.1既有公路的评价
（1）评价既有公路运行的安全性。
参照标准的公路安全性评价指标进行操作，对既有公路发生的故障进行分析，找出事故发生原因，进而为高速公路改扩建找到切入点，并制定出具有针对性的措施对策，方便改扩建工程的有效实施。
（2）评价既有公路工程状况。
既有公路工程状况方面的评价主要包括道路适应性评价和道路质量评价。质量评价主要是将已有的改扩建标准与改扩建高速公路的实施方案进行对比参照，进而找出方案中存在的一些问题，针对找出的问题对工程方案加以改进，在改进方案的基础上，提出最优的改扩建方案。
（3）分析与预测既有公路交通量。
高速公路改扩建的目的就是为了提高交通质量和迎合人们日益增长的交通需求。因此，分析与预测交通量在很大程度上影响着高速公路改扩建的决策动向，同时，预测的公路交通量也可以作为制订改扩建项目规模和标准的重要依据。
2.2路基、路面的加宽
（1）路基两侧加宽
路基两侧加宽包括新路基两侧对称加宽和旧路基两侧对称加宽。在新旧路基两侧加宽中，路基中心线必须重合，然后才可施行路基加宽工程。两侧拼接加宽的优势显著，它能有效节约资源和减少投资，在交通运行组织方面十分有利，然而，两侧拼接加宽方案的缺点也十分明显，由于它是在原有路基上进行加宽，而路基旁边往往有农田或者房屋坐落，需要在道路两侧进行“恼人”的征地、拆迁活动，难度颇大，且在新旧路基的对接中，缝与缝之间的接洽有温度、湿度、气候的影响，更加使得拼接难度加大。
（2）路基单侧加宽
如果路基采用的是单侧加宽，那么对新旧路基中心线的重合性就没有任何要求了，单侧加宽是将改扩建高速公路中央的隔离带拼接起来，然后将其改建为标准路面或者桥梁。路基单侧加宽方案的缺点是资源的利用率减少、投资额度变大，所需要的时间周期也有所提升。但是，其优点也相当显著，在路基单侧加宽进程中，只需要在施工的一侧拆迁和征地，难度相对较小，对路段旁边的居民造成的影响较小，契合度较高。
对于路基加宽方案的选择时，应该从各方面进行考量，然后选择最经济最科学最合理的路基加宽方案。经过笔者对高速公路改扩建多年研究的经验和相关资料的查阅发现，高速公路加宽改造实践中，双侧加宽的方案被采用的频率较高，其中主要缘由是双侧加宽无需改变旧路线形指标，同时，中央分隔带也无需变化，操作起来更容易。
2.3桥梁的拼接
在高速公路改扩建的进程中，常常会遇到桥梁的拓宽问题，桥梁的拓宽难度远远高于道路的拓宽难度，进而在实施桥梁拓宽的进程中，所需遵循的原则更多。例如：为了是新旧桥梁的拼接更方便，改扩建的桥梁与原来的桥梁必须采用相同跨径、同一结构的规格，但在斜交跨越等级航道的连续梁桥中，由于受到桥下通行的限制，拓宽桥梁的孔径要针对方案的详细研究后方可确定，所以操作起来很复杂，难度大。
道路拓宽改造工程施工方案篇3
【关键词】旧沥青混凝土路面改造拓宽加铺新旧路基路面搭接设计原则及方法
1引言
近年来随着国民经济的迅猛发展，交通运输业日益繁忙，道路交通量也与日剧增，城市现有的部分旧路已很不适应城市交通发展需求，地方各级政府和有关单位、部门、企事业逐步加大了对城市交通基础设施的建设，对现状旧路进行改造拓宽，以满足城市日益增长交通量的需求。
旧沥青路的病害主要有：路面出现严重破损，路面出现裂缝、坑槽和拥包、沉陷、车辙等。旧路改造拓宽工程中，最常见的病害是新旧路基结合处出现失稳和不均匀沉降，以及由此而引起的路面损害，路面反射裂缝等。因此在旧路改造拓宽设计中，如何对旧路进行调查，评定旧沥青路的病害，采用合理的方案防止或延缓新旧路基搭接处出现纵向裂缝，路面出现反射裂缝等问题是旧路改造拓宽设计的关键技术难题。
针对上述问题，以北海市金海岸大道（广东路～四川路段）改造工程为研究对象，结合设计方案，来浅谈一下旧路改造拓宽设计原则及方法。
2项目概况
2.1现状描述
北海市金海岸大道（广东路～四川路段）位于北海市银滩部级旅游度假区，东起广东南路，西止于四川路，总长约2.0km，金海岸大道是连接侨港和银滩国家旅游度假区的主要道路，道路建成于1995年，为沥青路面。现状道路路面宽度不一，其中起点至K1+505路段路面宽18米，为两幅路形式，布置为：8.0米（机动车道）+2.0米（中分带）+8.0米（机动车道）=18米，此段尚未修建辅道和人行道；K1+505至终点段路宽40米，为三幅路形式，布置为：24.5米（机动车道）+2×2.0米（侧分带）+2×5.75米（辅道）=40米，此路段尚未修建人行道。
2.2现状评价
现状道路路面局部已经破损严重，出现开裂、坑槽、沉陷等现象，路面凹凸不平，行车上下颠簸。道路全路段没修建人行道，道路整体景观效果差，与之作为是北海市旅游城市的主要道路的定位不符，严重影响了北海市的投资环境和旅游城市形象。
3旧路改造的原则
旧路改造与新建道路设计方法在内容上、要求上有很大的区别。在确定旧路改造方案之前，应对旧路进行详细的技术调查，通过对道路建设、使用及维护过程的分析，以及现状道路病害的调查分析及防治来确实改造方案。原则上，应以满足技术标准为主，在达到设计规范要求的前提下，再考虑如何充分利用现有道路，以节约工程改造的成本。因此，为了使改造方案合理，需对旧路平、纵、横线形、路基路面损害状况、道路弯沉等方面进行深入调查。
4旧路现状调查
4.1对道路平、纵、横线形的调查与浅析
旧路改造设计，首先要对旧路的平、纵、横进行调查。旧路进行改造拓宽，技术指标一般需要提高，这就要复核旧路的平曲线半径，两平曲线之间的直线距离是否符合规范要求；在纵断面上，要充分考虑与道路周边小区地坪标高和出入口标高的对接，要考虑纵坡的合理性。旧路线型较好可以微调能达标的，在平纵面设计中均需考虑充分利用旧路，以节省土地、节省征地拆迁的费用、节省时间和对周边小区的影响；旧路线形极差，如平曲线多、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，所花费用又很大，应考虑改线。
4.2对路基、路面近况调查与考虑
路面是在路基上铺筑成一定厚度的结构层，它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用，同时还受到降水的浸蚀和气温变化的影响，为确切掌握路面的使用质量现状，提出路面改造的合理方案，应对路面的破损状况、强度、平整度和抗滑能力进行调查。以此鉴别需进行改建的路段和选择合适的改建对策。同时，调查结果也可用于划分改建路段的区域，以便于针对不同的病害采取不同的处理措施。对沥青路面应重点调查路面的破损状况和结构承载能力。
4.3测量道路的弯沉，考虑道路承载能力
路面弯沉是路面在垂直荷载作用上，产生的垂直变形。路面弯沉不仅能够反映路面结构层及土路基的整体刚度，而且与路面使用状况有一定的内在联系，因此沥青路面的承载能力可以通过测量路面结构的弯沉加以分析，以确定改造区域的划分。针对不同的路面损害状况，采用合理的改造方法进行改造。
通过对旧路现状的充分调查，金海岸大道（广东路～四川路段）的病害主要为：路面局部破损严重、坑槽、沉陷、车辙等。
5旧路改造拓宽设计方案
5.1平、纵、横的改造设计
通过对旧路现场踏勘，对道路两侧小区总平，对旧路竣工资料的收集、以及对规划资料的收集，在平面设计中，充分考虑利用旧路，平面中线利用旧路中线，在满足拓宽改造后道路技术指标的前提下进行微调；纵断面设计中，充分考虑周边小区、构筑物标高来确定纵坡的合理性。根据规划，及合理利用旧路，采用双侧加宽，从而确定改造后的金海岸大道（广东路～四川路段）道路横断面采用三幅路的横断面：布置为：2×11.75米（机动车道）+2×3.0米（侧分隔带）+2×5.25（辅道）+2×5.0米（人行道）=50米。
5.2路基路面处理、改造设计
（1）对路面局部破损严重、实测弯沉异常（弯沉值大）路段的改造处理。此路段路基的回弹模量已经达不到要求，路基的整体刚度已经较差，此路段应整体挖除原路基路面，新建路基路面。处理的方法是：将弯沉异常路段挖除至新的路面设计标高下66cm，碾压路基后依次回填20cm厚级配碎石，18cm厚4%水泥稳定碎石、18cm厚5%水泥稳定碎石。预留10cm路面厚度，待全路段的路基改造完成后，进行适当的调平，再进行全线统一加铺6cm厚中粒式沥青混凝土（aC-20）、4cm厚细粒式改性沥青混凝土（aC-13）。
（2）旧中分带、侧分带的改造处理。因旧路的中分带、侧分带均为2米，道路拓宽为三幅路的横断面结构后，旧路的中分带、侧分带需破除，同时需对原中分带、侧分带内的虚土进行换填，由于中分带、侧分带均为2米宽，压路机无法正常碾压，具体处理方法为：将绿化带挖除至新的路面设计标高下42cm，对路基进行强夯后路，依次回填10cm级配碎石，22cm厚C25素混凝土至新路面设计标高下10cm。
（3）道路路基双侧加宽，新旧路基搭接设计处理。金海岸大道（广东路～四川路段）拓宽是在旧路双侧拓宽，旧路拓宽最容易出现病害的地方就是新旧路基结合的地方出现不均匀沉降，从而导致路面出现纵向裂缝。为了保证加宽路基与旧路基的良好衔接，应采取有效措施使新老路基结合成为一个较好的整体，减少或避免新旧路基结合处的不均匀沉降导致路面出现的纵向裂缝。本工程采用的方法是：在新建道路与旧路搭接时，先将旧路边坡表土清除，然后将旧路基分层破除，挖成宽1米、内向2%～4%的台阶型，在每个台阶出与新旧路基结合的地方，铺设一层土工格栅，为了更好的增强新旧路基结合处的稳定，设计中要求路基基底采用重型振动式压路机进行分层碾压，路基压实标准在规范要求的基础上提高2%～3%。
（4）旧路面层加铺，路面反射裂缝等问题处理。旧路路基经过多年的营运，可认为路基已基本稳定，本工程对旧路原有路面弯沉值合理，路面强度满足要求的路段，采用在旧路路面上加铺的方法：在旧路上清除杂物后，先喷洒一层沥青粘层油，再铺设一层单边烧毛土工布，然后再喷洒一层沥青粘层油，最后依次加铺6cm厚中粒式沥青混凝土（aC-20）、喷洒沥青粘层油、4cm厚细粒式改性沥青混凝土（aC-13）。在基层顶面与加铺的下面层之间，铺设一层单边烧毛土工布，是为了防止路面放射裂缝的产生；在基层顶面及沥青面层之间，喷洒足够数量的沥青粘层油，是为了沥青面层之间能更好的粘结，同时防止雨水的渗入。
6旧路改造拓宽的效果
金海岸大道（广东路～四川路段）工程仅用了半年就完成施工通车，沥青旧路进行改造拓宽后，道路路况良好，行车性能绿化景观方面大为改观，道路2011年竣工通车至现在一年多时间，目前全路均无沉降和反射裂缝出现。改造效果显著，社会反响良好，基本达到了改造的预期效果。
7结语
旧路改造拓宽设计的方法与传统的新建道路设计方法在内容上、要求上有很大的区别，旧路改造拓宽的方法很多，各种方法都有自身的优缺点。旧路拓宽改造时要特别注意新旧路基之间的搭接、面层反射裂缝的防治等问题。本文结合北海市金海岸大道（广东路～四川路段）改造拓宽设计，浅谈了旧路改造过程的设计原则与设计方法，就旧路改造拓宽应注意的问题进行了探讨，为今后类似的旧路改造拓宽工程积累了设计经验。
参考文献：
[1]CJJ37-90.城市道路设计规范[S].
[2]司光晔.旧路改造工程中常见问题探讨，《公路》2009年第8期.
道路拓宽改造工程施工方案篇4
关键字：拼接，拓宽，桥梁改造
abstract:withthedevelopmentofChina'seconomyandbridgecauseoftherapidboom,isthebridgetobroadenthereformweneedtoconsidertheproblemsbecomepriority,howwelltheoldbridgeistobroadentheimprovementworkisourcurrentfocusofresearch.inthepaper,theauthoranalyzesthemethodsofjoiningtogetherofthebridgetobridgeengineeringimplementationthejoiningtogetherofforwardtheconstructiveopinionsandSuggestions.
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中图分类号：K928.78文献标识码：a文章编号：
一、桥梁拓宽的分类
桥梁拓宽有以下三种分类：
1、旧桥桥面宽度与承载力均较低。半幅新桥修建完成后，将交通引导至半幅新修建的桥面，旧桥拆除，将新桥拓宽到整个桥面，所有交通运输将均由新桥来承担。
2、旧桥桥面宽度较窄。旧桥结构在拓宽改造过程中基本不做改变，而将新桥搭建在旧桥的一侧或者两侧，从而部分交通运输量继续由旧桥承担。
3、实施拓宽工程后，新桥旧桥同时发挥作用，为了保障交通安全，新桥旧桥的桥面变形也必须保持协调一致。
二、桥梁拓宽方法研究
笔者认为，桥梁拓宽方法主要有以下四种：
1、在原桥基础上增设钢筋混凝土悬臂挑梁。这种方法是最简单的，也可以和其它方法一同使用。当旧桥基本状况完好，桥墩、台等没有受到大面积损坏时，满足拓宽甚至加大载重量的要求，可以对主要承重部位的上部结构进行合理改造，去除旧桥栏杆和道板以及原有的铺装层，着重浇筑加固的钢筋混凝土铺装层，同时对人行道和车行道均增加悬臂板，重新安装两侧栏杆和人行道板，完成桥梁拓宽改造。此方法适合需要双侧拓宽的旧桥，最大的优点就是不用改动桥墩，因而减少了加固工作量。
2、原桥单边新增建桥梁。当旧桥已阻碍交通运输，在需要拓宽的同时不能阻断交通；或者原有旧桥尚不足以完全舍弃，仍有运输交通的作用，但承载能力大大降低；或者以单边拓宽改建原有的公路路线，这些情况下，为了提高交通的流畅性和桥梁的承载力，通常采取单边新建桥梁的方法。
3、原桥增设边拱或者增设边梁。桥梁栏杆及人行道板拆除后，增加边拱或者边梁，进行桥梁拓宽改造。新增设的边梁与原有主梁用铰链连接，只承载自身载荷、人行道板载荷和人群载荷，不参与载荷横向分配，因而也就不承担通过原有主梁传递过来的剪力。如果采用这种方法，要注意桥墩的顶的宽度是否足够放置新增设的边梁或者拱肋。
4、原桥增加主梁或者增加拱肋。桥梁需要拓宽的同时也需要增加承载能力，这种情况下就要采取此种方法。新增加的主梁或者拱肋的刚度要大于原有的旧桥，用以减小原主梁或者拱肋的载荷横向分布系数，这样，就同时达到拓宽桥梁以及提高承载能力的目的。
三、桥梁拓宽拼接方法研究
在实施桥梁拓宽改造工程时，制定改造方案，需要考虑诸多因素，如，新旧桥梁结构的变形是否一致协调、在不阻断交通的情况下，新桥的施工方法是否合理、旧桥构建时所采用的技术水平和周边的地质情况，以及横向连接方式是否合理等。从具体的实施方法来分析，当前主要有新桥旧桥上部与下部结构均分离、新桥旧桥上部与下部结构均连接、新桥旧桥上部结构互相连接，下部结构互分离这三种连接方案。
1、新桥旧桥上部与下部结构均分离。为使新桥和旧桥互不影响、受力明了，降低施工难度，新桥中拓宽的部分和旧桥的上下部分均分离，新旧结构之间不紧密相连，留有一定的缝隙，桥面用沥青混凝土连续铺装。这种方法使施工程序得到一定程度的简化，连接的技术问题得到解决，但是由于汽车的载重作用的影响，新旧主梁产生不均衡挠度，旧桥的后期沉降度小于新桥，造成连接部位沥青铺装层破损，容易形成横向桥向错位，工作缝部位啃边等情况，对行车安全性有一定的潜在威胁，也影响桥面外观，行车舒适性受到影响，也使后期的维护工作量增加。
2、新桥旧桥上部与下部结构均连接。为使新桥和旧桥形成和谐统一的整体，减少各种载荷承重作用对新桥、旧桥连接处产生的较大变形作用，以及上部、下部结构中一些部位的内力，新桥的上部结构通过植筋、浇筑湿接缝等方法与旧桥的相对应部分连接起来，新桥中的拓宽部分也使用同样的方法和旧桥的桥墩等相对应部位连接起来，然后再用混凝土浇筑，使新桥和旧桥成为一个整体。这种方案的优点是，拼接后保持了新桥和旧桥的整体性，新桥旧桥之间不会显得太过突兀。但是，采用此种方法，会使新桥的基础沉降大于原桥，附加内力较之以前会有增加，会导致下部结构中盖梁、连系梁以及连接处产生裂缝，甚至上部结构也可能产生缝隙，使桥梁使用功能降低，增加维修困难，影响桥梁外观。但是如果新桥旧桥之间不会产生较大的沉降差额，此方案是个很好的选择，反之，如果新桥的基础沉降明显大于原有桥梁，且持续沉降，则此方案要慎重选择。
3、新桥旧桥上部结构互相连接，下部结构互分离。第三种方案综合了前述两种方法的优缺点。下部结构互相分离，新桥和旧桥的下部结构就不会互相影响，产生内力，而上部结构互相连接，对下部结构也不会产生较大的内力影响。但是上部结构拼接，会有一系列的影响，首先就是新桥旧桥使用材料的差异，产生附加内力，而由于基础沉降等不可抗力等原因所产生的附加内力也会使连接处的内力增加。因此，在桥梁拓宽改造工程中，为了解决上述问题，通常新桥的桥梁采用由桩和连接桩顶的桩承台组成的深基础，加强地基牢固性，加大桩的长度和桩的直径，用以减少新拓宽的桥梁的基础沉降度；对旧桥进行拓宽改造时，要考虑新旧基础的整体协调性，为了保证一致性，可以对旧有基础进行加固处理；对于上部结构自身产生的较大附件内力，可以通过改变连接部分的钢筋配置情况，完善连接形式来完成。
四、结论
随着我国经济建设的蓬勃发展和公路桥梁事业的崛起，旧桥拓宽拼接改造工程成为我们研究的主要课题，在保证安全，不影响美观，最大限度的的降低成本，最大限度的发挥效用的原则下，如何实施桥梁拓宽拼接工程，带给我们很多的思考。
参考文献：
[1]于少春.丁超.桥梁拼接方式的工程分析方法.辽宁工程技术大学学报.2010（5）
[2]王记清.桥梁拓宽拼接方法探析.工程科学.2010（4）
道路拓宽改造工程施工方案篇5
关键词：公路；升级改造；关键技术；设计阶段；措施
拓宽改造是道路发展过程中需要面临的重要问题，也是道路项目工程中关键的环节，科学、合理的拓宽改造，可有效提升道路的经济效益与社会效益，方便行人出行，对城市的发展及人们生活水平的提高有着重要的意义。
一、工程可行性阶段的合理改造及措施
在公路升级改造的前期工作阶段，必须进行充分的交通量分析，合理确定技术指标，进行公路勘测，在公路的勘测阶段，还必须做好以下几方面的工作。
（一）收集原有公路的竣工图表。一般来说，原有公路的竣工图表中，记载了分项工程、单项工作的地质情况、变更设计原因与结果、施工措施等，是反映原工程建设的最实际资料。特别是大型、特大型构造物，产生过重大变更的工作点、地质情况复杂的路段上工程处理措施等资料，对公路升级改造设计都会有很大帮助。
（二）收集原有公路通车至今的结构病害情况。对路面、桥梁、隧道、涵洞、挡土墙的病害情况进行调查统计，对原公路的路面破坏情况应分段统计，现场确定处理措施（如利用、部分利用、废弃等）
（三）收集原公路的大中修记录。原公路从通车至今的大中修记录，一般均反映出该路段的工程地质情况、水温地质情况较复杂，设计措施不恰当或施工质量较差等问题，是升级改造设计阶段必须引起重视并采取相应措施的问题。
（四）交通安全调查。原公路交通安全情况调查应收集事故类别、成因、频率、分布区间等信息，主要用于确定升级改造中应注意的事项，如平纵组合、平曲线半径选择、超高渐变率的选取、路侧安全等，目的是进一步体现公路建设“以人为本”的理念，有效提高道路的通行能力。
（五）合理选用技术指标。由于改造公路的技术指标往往高于原公路，因此，对于公路平、总面线形指标的掌握决定了对原公路各段落的保留利用或舍弃，充分体现了“以人为本”的理念，有效提高道路的通行能力。
二、公路设计阶段合理改造及设施
（一）指标的应用与掌握。原公路进行升级改造时，由于原公路技术指标一般较低，因此，在技术指标尤其是平、纵线指标等重要指标的选取上，原则上不宜选用较高的技术指标。对指标的掌握应本着经济合理、技术可行、运营安全、节约用地、注重环保、景观协调等原则，综合研究后，确定合理的技术指标。
（二）设计洪水频率。如原公路为二级公路升级改造为高速公路时，特别要注意原公路沿河段、跨河段的路基高度与设计洪水频率的关系，验算桥梁、涵洞的设计洪水频率提高后的泄洪能力以及基础冲刷深度。必要时应采取措施提高路基高度，改造桥梁、涵洞，增加路基防水的支挡措施或设置调治构筑物，改移河道等。
三、道路拓宽改造工程的设计
（一）平面设。平面现行设计要结合周边环境状况进行，充分考虑线路直接、均衡、连续特点，根据圆曲线、直线、回旋曲线设计三要素因地制宜组合设计。
（二）纵断面设。作为旧路工程改造项目，根据旧路罩面长高状况设计高程。纵面要设计成视觉连续、平顺而圆滑的线性，与地形充分适应，以免路面出现频繁起伏状况。
四、路面拓宽设计
（1）路面拓宽设计原则
路面拓宽设计需要遵循下列原则：①调查分析现有的路面设计资料和公路状况，对实际交通量变化情况、轴载组成进行了解。②对各路段路面现状及时记录，包括路面病害种类、范围及程度；抽样验证路面各层毁坏原因，对原结构材料加以利用；利用弯沉检测方式，分析拟路段路面结构承载能力。③路面结构层选用具有稳定性、耐久性和高强度材料，遵循节约资源、合理选材原则，充分利用原有的材料。④路面结构升级改建在原来的基础上后期加铺，充分利用资源。⑤旧路拓宽时，根据原有路面结构情况进行适当的铺改，按照新建公路路面设计对旧路进行采取补强，一定要保证新路路面具有足够的强度和稳定性。
（2）道路拓宽路面设计
①路面结构设计
4cm细粒式沥青混凝土（aC13）+5cm中粒式沥青混凝土（a―16）+自粘式玻纤格栅+1～2cm沥青砂调平层，是本道路加罩沥青混凝土面层拓宽工程采用的结构形式，利用国内外施工经验结合道路改建特点设计。我国主要采取的对策：在道路拓宽工程加纤维织物、土工网沥青层、设置石屑、砂隔层，可以对路面板角、接缝、破碎板、错台、脱空板等进行有效维护。
②路面接缝设计
路面接缝设计是路面加宽改造时必须考虑的问题，其主要有以下几点：a.施工缝的问题。根据施工的进度，横向施工位置设置在缩缝处或胀缝处。b.胀缝问题。胀缝设置的位置一般处于临近桥梁处，有时也会设置在固定构筑物，凹曲线纵坡变化和小半径曲线的地方。c.缩缝问题。使用二次锯切形成的缩缝有两种形式，即：横向缩缝与纵向缩缝。缩缝的锯切经过两次程序，第一采用薄锯进行深锯切，第二次在细部采用厚锯片浇切进行加宽，这两项工作完成后，清除杂物便可填色，最后用橡胶密封。
③路基路面综合排水设计
综合工程的实际情况，给路面、路基进行合理的综合排水设计，主要是对路面内部的排水系统和路面边缘的排水系统进行设置，达到结构层间的水量能有效排除。对填筑材料的选用有严格的要求。
五、施工阶段合理改造及措施
（一）检验与试验。在拼宽升级改造中，不可避免地对原公路的某些局部区域进行拆除，当拆除后，就会发现许多由于地质原因，水的原因和超载导致的破坏等问题，而所有这些破损将使处理范围进一步的扩大，并需进一步现场落实技术方案。在方案论证前，必须对现状进行检验与试验。
（二）环境保护问题。与新建公路一样，环境保护是公路建设中关注的焦点。因此，新建公路所采取的环境保护措施同样也适用于公路的升级改造。位于桥梁底下的树木，当影响到主梁安装时，应进行去尖截枝处理，尽量保护林木。
（三）小区域压实问题。由于新老公路的线性指标不一样，可能导致新公路在老公路的左或右。当左右交换时，就导致局部路段只需在老公路边填筑较小的一个区域。
排水措施。路基增宽后，会带来许多排水方面的问题，施工过程中应特别重视，比如，原公路路基渗水可以通过原挡土墙排出路基以外，现在挡土墙外又填筑路基，水流情况将会受到改变。
（四）公路用地界的有效利用。公路建设中，应充分利用公路范围，公路工程如何体现“以人为本”和满足驾乘人员的视觉需要，如何建设一条安全、环境、舒适的公路，除了公路工程本身的建设外，更多的能满足构建一条和谐、自然的公路景观带而达到以上要求，社会能留给工程技术人员展示的，那就是充分利用公路地范围内的有限的土地。
（五）工程设施的设置原则。在充分利用公路用地范围的前提下，应尽可能将工程设施按“不一定靠近于公路、不一定平等于公路”的设置原则进行现场调整。同时为达到美观，可采取片石、碎石盲沟代替梯形截水沟，使得右截水沟的水体排入水脊，再顺山脊（经过山脊过滤后）排入路基边沟，根据以上原则，对公路上边坡挡土墙及沿线交通工程中的护档或护墙的端头也应进行专门处理。
（六）土建工程与交通工程应综合考虑。交通应具有“安全性、有效性、预防性、连续性、诱导性、疏导性”
结束语
拓宽改造是道路项目工程中重要的环节，依据道路实际的情况，对道路进行科学、合理的设计，是道路拓宽改造工程得以顺利进展的重要保障。道路拓宽改造设计不仅仅有以上几点，更多的是需要我们在设计实践中不断地探索，不断地前进。
参考文献：
[1]张恒，吴宗泽，公路改建升级设计探讨[J].装备制造，2009，23（11）；31～33
道路拓宽改造工程施工方案篇6
论文摘要:随着我国市政道路事业的发展,既有市政道路逐渐不能满足交通需求,需要进行拓宽改造,但在改造过程中容易产生纵向裂缝。文章结合市政道路改造施工经验,分析了产生纵向裂缝的原因,并从路基施工、路面结构的施工、路面纵向裂缝的养护维修等方面探讨了纵向裂缝的防治措施,为工程实践提供经验。
近年来随着我国市政道路事业的发展和国民经济水平的快速增长,既有市政道路逐渐不能满足交通要求,需要对旧路进行拓宽改造,扩大通行能力。旧路加宽改造后,由于新旧路基间存在着沉降和变形差异,可能造成路面结构层的层底脱空,从而使路面结构开裂。为改变路面结构的这种不利受力状态,通常可从以下两方面进行考虑:一是采取可靠而有效的地基和路基处治措施,以减小新旧路基间的沉降和变形差异;二是加强路面结构层的设计,以改善路面结构的不利受力状态。本文结合笔者参与的城市既有道路改造施工经验,分析了路基的受力变化对路面结构纵向开裂的影响,并提出相应的防治措施。
一、产生纵向裂缝的原因
导致旧路拓宽改建工程路面出现纵向开裂的原因很多,其中原路基底部地基土的沉降固结状态、拓宽处土基的水文物理力学性能、路基拓宽后土基新增的作用力对沉降变形的影响等为主要因素。这些因素间的作用也比较复杂。通过定性分析可知,原市政道路因增设补强层和铺筑新面层,增加了下部土基的压力,拓宽部分地基相应外加的压力分别使地基沿路基横断面发生不均匀沉降,其中拓宽部分的沉降量大于下部土基,当路基压力大于地基极限承载力时还会使路基坡脚附近(可能在坡脚内,也可能在坡脚外)发生沉降,若路基压力大于土基极限承载力,还会引起路基坡脚附近区外的拓宽区地基隆起,这时路堤将因沉降变形过大使市政道路发生严重的损坏。笔者通过对纵向裂缝的调查观察和定性分析,可知新老路基出现差异沉降是最终使路面产生纵向裂缝的根本原因,具体而言,产生纵向裂缝的可能因素包括以下几个方面:
1.由于土基地质差,导致新老路基底部土基因荷载的增加发生沉降。但原路基下的地基因在改造时已基本固结沉降到位并且所增加的荷载远小于新拓宽部分,其沉降量大大小于新拓宽部分地基。
2.新路基本身所用的填筑材料、压实度等设计施工中存在一定问题,造成新路堤本身出现沉降。
3.因施工工期短,土基及新路基的固结下沉未到位,工后沉降大。
4.施工后新老路基出现差异沉降,路基失去稳定,表现为路堤内的破裂面(顶部破裂面在老路范围内)外的土体下沉侧移,将路面拉裂造成纵向开裂。
5.新老路基结合部结合强度不足。
二、纵向裂缝的防治措施
纵向裂缝作为市政道路拓宽改造的质量通病,防治应遵循“预防为主,及时处治”的原则,在设计和施工过程中通过合理设计,提高施工工艺和施工质量等方法进行有效预防,努力减少路基的差异沉降,最大限度地减少和延缓裂缝产生的概率和程度,对已发生的裂缝及时采取有效措施进行处治、控制裂缝的发展、恢复路面功能、延长路面的使用寿命。
(一)市政道路拓宽改造路基是关键
路基是路面的基础,并承受由路面传递下来的各种荷载,因此,路基的坚实和稳定是保证路面强度与稳定性的重要条件之一。充分认识路基的重要作用,是市政道路建设的治本之道。旧路改建工程对路基施工的技术要求高,是因为旧路改建都必须进行加宽和加高及旧路原排水系统的处理。任何施工不当的措施和土方工程的弊病都难以在今后的养护中改正,因此在改建工程中,处理好旧排水沟和旧砌体、新老路路基结合部的界面的处理、路基加宽及加高是整个改建工程质量好坏的关键。
1.旧路排水沟和旧砌体的处理。(1)旧水沟:在路基加宽的过程中,原旧路排水沟将被挖掉或覆盖,对于填方路段的水沟,首先要将旧排水沟上的砌体及杂物挖除掉,然后用与其相同的土壤或砂性土填平,再用机械夯实,其压实度不能低于老路基土壤的压实度,新填土壤的压实系数应力求达到98%以上,只有具备这个条件才可能在路基加宽和边沟回填的地方防止形成沉陷。(2)拆除旧砌体:改建工程中填土高度一般都不大,旧砌体应该拆除,因为旧砌体和新填筑的路基材料的各项性能指标相差很大,特别是对水的浸润和吸收量不同,而土的含水量又是影响路基压实度的重要因素,因此施工过程中,先拆除旧路缘石,然后把旧路挖成宽度不小于1m的台阶;同理,也必须拆除旧路肩和路堤上的挡土墙,避免引起不均匀的沉降。
2.路基加宽施工工艺。路网改建工程中,要求尽量使用合格的老路基,这就存在不同程度的加宽。路基加宽的方式有单侧加宽和双侧加宽两种形式。在不受地形地物限制的情况下,选择单侧加宽,这种加宽方式的路基只需一侧加宽,便于施工,加宽较双侧的大,压实度也容易保证,且基底处理一系列施工工序都在一侧进行,施工进度也快。但这种方案也有缺点,当路面加宽较大时,路面结构的一部分位于旧路基上,而另一部分则可能在新建的路基上。 由于新旧路基的强度和密实程度不同,新旧路基会产生不同的沉降,因而会引起路面沿接缝出现纵向裂缝,针对这一缺点,我们对新旧路的衔接采取如下措施:(1)拓宽路堤地基的处理:拓宽路堤地基情况良好时,清除表土碾压密实后,进行路堤的填筑。当地基为不良的地基时,出现厚度小于3m的不良土,挖除采用换填处理,分层碾压密实,分层厚度为0.2~0.3m,出现淤泥或软弱土层厚度小于3m时,采用抛石挤淤方法处理,石料采用没有风化的开山片石,片石不小于30cm。出现厚度大于3m时不良土、淤泥或软弱土层时,根据不同的情况,可采用排水固结法、粒料桩、粉喷桩、加筋土法处理。(2)路堑的拓宽:首先在上边坡设计排水沟的位置做好临时排水沟,然后自上而下挖土运走,最后修整边坡,按前面已述方式处理旧水沟,并对已拓宽的土基路肩进行干燥处理。(3)纵向搭接:旧路改建纵向出现搭接时,沿路线方向将旧路挖成宽度不少于1m的纵向台阶。(4)路基填料的选择:路基加宽的填土部分应当与老路基完全形成一个整体结构,保持良好的稳定性,最好的办法是使用与老路相同的土壤,当无法做到这点时,可采用石灰改良土,并严格遵守填筑规定,每层厚度为0.2~0.3m,虽然比原来设计增加了一些费用,但是将来可使路面寿命延长,并减少养路费用。(5)路基压实:路基压实的目的是为了提高土体的密实程度,降低填土透水性,防止水分积聚和浸蚀,避免路基软化及因冻胀引起的不均匀变形,确保路基在全年各季内均具有设计要求的强度和稳定性,提高市政道路的使用品质,并减薄路面提供有利条件。对于旧路加宽而言应当注意的是:结合部必须碾压到位,如大型压实机械无法压到边,就要用小型振动设备压实,确保拓宽路基任何部位压实度均符合要求。
(二)市政道路改造拓宽路面结构的施工关键技术
1.确保原材料质量加强对原材料的试验检测工作,确保使用合格的材料。
2.材料级配符合规范要求。
3.优化施工组织,严格现场管理。
对路面基层而言,要保证混合料拌和均匀性,必须采用厂拌,摊铺时最好采用摊铺机摊铺,可以减少粒料离析现象,有利于控制平整度和压实度。对于路面沥青下封层,采用乳化沥青,建议采用专用机械(稀浆封层机)铺筑;如采用人工配合撒布机,必须分层铺筑,不能以单层式施工,否则不能保证封层厚度,至于选择两层还是两层以上的施工方法,要根据封层厚度特点。经过实践,还是采用热沥青石屑(中、粗砂)封层效果较好。对于沥青混合料面层,从拌和、运输、摊铺各个环节上都应严格按施工规范的要求进行,尤其要控制好混合料的温度,避免油温过高,造成沥青老化;保证摊铺和碾压的最低温度,同时控制碾压遍数及压实度。处理好碎石级配等方面的要求外,还应注意摊铺的均匀性,避免出现大、小粒料离析现象。只有我们严格的控制施工质量,使其各种材料充分发挥效果,才能有效的控制加宽段裂缝的产生。
(三)路面纵向裂缝的养护维修
通车后路面出现纵向开裂应及时进行处治,防止因路表水渗入路面而造成结构层更严重的损坏,使路面功能得到及时恢复,并延长面层的使用寿命。
1.加强观察,裂缝出现后,及时用热沥青等灌缝材料封闭裂缝,防止雨雪水下渗。
2.对缝宽大于4mm且已稳定的纵向裂缝,沥青路面则铣去原沥青面层(宽度一般在50~100cm),将基层顶面的裂缝进行灌缝处理洒黏层油后恢复面层,混凝土路面则可采用条带修补或更换混凝土板的方法,同沥青路面一样,需对基层的纵向裂缝处理后恢复混凝土面层。
3.针对缝宽大于4mm,并且裂缝还在继续发展的情况,则在裂缝处开挖至基层(开挖宽度大于50cm),将基层裂缝用热沥青灌缝处理后在基层表面均匀涂刷黏合剂及改性沥青,加铺二层至三层土工布(土工布之间需涂刷如改性沥青等黏结材料,土工布宽度在缝体两侧不小于15cm),再重新铺筑面层。对基层有明显损坏的,或路基严重不稳定的,则可采用钢筋混凝土结构取代沿裂缝纵向开挖出的原路面的基层、底基层,从而增加路面基层的抗裂性能,修复后可延长路面的使用期限。
参考文献
[1]孙四平,郭忠印,等.旧路加宽综合处治方案设计的几点考虑[J].华东市政道路,2002,(5).
道路拓宽改造工程施工方案篇7
关键词：高速公路收费站；路基加宽；不均匀沉降；纵向裂缝
中图分类号：F570.3文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2012）08-0023-01
近几年来，多数高速公路交通量的迅速增长，一些高速公路收费站的通行能力严重超出负荷，车辆排队缴费的现象也日趋严重。为了满足当前交通需求和提升其通行能力和服务水平，为车辆通行提供便利，收费站亟需扩建加宽。以下对高速公路收费站改扩建设计的方案做出讨论。
一、线形设计
道路的线形设计会在极大程度上影响一个收费站的通行能力和服务水平。平面设计以主线标准段路面边缘线为设计线。纵断面设计中的路面高程需要由原收费站的路面边缘高程进行控制；主线收费站范围内的纵坡设计，除了要测量原有老路的纵坡设计，还需要实际测量现有道路设计中心线处的路面高程，最终拟合确定出新的设计方案。横断面设计中路宽、车道数的设置以及收费站两段渐变段采用的渐变率是设计重点。
二、路基设计
（一）路基加宽方案
路基加宽方案可分为路基单侧加宽和路基双侧加宽两种。在路基单侧加宽中，二灰填筑方案有较明显的优势，它是指：在路基面之下一米的区域内使用均匀混合的粉煤灰与熟石灰（0.9∶0.1）填筑，形成路堤。用二灰充当路堤的填充物有很好的效果：强度高、维持性好，并可以缩小新旧路基的刚度差；其自重荷载小，可以很好地缩小路堤因自重荷载出现的变形情况。
在路基双侧加宽方案中，粉煤灰填筑方案是众多方案中的较有优势的一种。粉煤灰填筑方案的主要填料有天然砂砾，粉煤灰和二灰，再在这三种填料之间铺设不透水土工布以起加筋路堤和隔离防渗作用。用粉煤灰和二灰作为路堤的填充物，既可以缩小新路堤重量还可以提高新路堤的质量，并可缩小路基因车辆压力作用而产生的变形。从实际工程效果来看，这种填筑方案可以很有效地缩小新旧路基间强度的差距。
（二）新老路基衔接
新旧路基衔接处的处治有着极为重要的作用，只有新旧路基之间能够紧密连接，保持整体的形状，改扩建工程才算成功。
1.压实地基前必须除去不适合土层，压实度达到85%以上的（路基下地表面三十厘米以内）；当路基填土层低于八十厘米，压实度应达到95%以上。旧路路肩较差、不适合进行工程的，应将路肩重新翻碾，达到标准再进行施工。
2.必须清除路基填料中不适合的次料，如碎石、土块等。其强度弱，性质不稳定，会破坏工程质量。必须换填合格的路基填料，并确保压实。
3.必须清除其他已拆建筑遗留下来的地基，保证其顶面必须低于路面一点五米以上。否则会导致道路使用时出现路面开裂现象。
4.针对加强地基的整体承载力做特殊处理，目的是尽力缩小新老路基发生不均匀沉降的高度差，防止路面破坏。具体可以采用超压的方法，包括堆载预压处理地基和强夯等方法进行增强补压。
三、路面设计
（一）挖除水泥混凝土路面
首先将用人工撒灰线把要挖除的旧路面范围标示出，然后进行挖除施工。旧路中心的大面积混凝土块采用破碎机破碎，破碎机破碎的路段边缘应超出旧路保留部分50厘米左右；小面积混凝土块或边缘处需要用风镐等小型机械进行破碎，或人工破除，必须确保旧路的保留部分没有受到损伤。当用破碎机破碎旧路面后，应立即挖除破碎的混凝土块并进行创面的清理。
（二）路面结构设计
主线收费站范围内的路面改建设计，根据不同的路面情况需要采用与之相应的路面结构：
1.主线收费站渐变段。拓展加宽部分采用水泥混凝土-沥青混凝土的复合路面，对老路的水泥混凝土路面进行病害处治后，再在上面直接加铺沥青混凝土层，将新老路面拼接起来。新拓展部分也可结合老路路面，且便于施工。
2.收费通道。由于车辆在经过收费通道时要经过减速、刹车、起步、加速等一系列过程，相对起其他路面，收费通道路面的承受能力收到更大的考验。
3.收费广场拓宽部分。拓宽部分的水泥混凝土板块一般尺寸较大，由此也容易发生新老路基和路面基层不均匀沉降的情况，所以，此部分的路面结构采用强度较大的钢筋混凝土面板。
（三）路面的衔接
新老路面衔接处经常出现的问题是产生纵向裂缝。纵向裂缝会对拼接路面的质量产生不同程度的影响，严重的甚至会危害到行驶车辆的安全。因此，新老路面衔接处的处理是改扩建工程设计中的重点和难点之一。如下措施可控制纵向裂缝。
1.挖除老路面边缘50厘米范围内的面层和水泥，它们通常已经呈现出疏松状态，将这些疏松的部分在新路面施工时一起进行回填压实，已达到提高路面整体性的作用。
2.在新老路面衔接处的水泥碎石顶面上加铺2米宽的钢筋网片，其横向、纵向间距均为10厘米，这样能大大提高路面结构的稳定性。
3.将土工格栅和土工布设置在新路的基底面以上部分。先将土工布铺设两层设置在砂垫层上，起到反滤作用以及使大面积受力均匀。然后将一层土工格栅置于土工布之上距离二十厘米到五十厘米的位置，并且至少伸入旧路基的边坡不少于一米。这种加用土工布和高强度土工格栅处治法，可以有效增强新旧路基结合处的刚度和强度，改善改造后路基的整体承受力，保护新旧路基结合处的路面不易受到荷载的破坏。
此外，新旧路基结合处必须注重考虑隔离防渗措施，防止雨水或异物渗进新老路基结合处，造成破坏。在新老路基结合处铺上不透水土工布，可以加筋路堤和隔离防渗。不透水土工布可稳定新旧路基，缩小路基的不均匀沉降；其隔离防渗作用，可防止雨水和异料的渗入对产生路基的破坏。
四、总结
由于各大高速公路的交通压力加重，高速公路收费站也面临着新的交通荷载，所以改扩建高速公路收费站势在必行，更需要一个合适的设计施工方案。本文讨论了道路线形设计中的平面设计、纵断面设计和横断面设计，路基设计和路面设计的方案以及相应的施工注意要点等方面。但是实际的改造方案极大程度上要求具体问题具体分析，不同收费站都有最适合其的设计。实地考察高速公路收费站的多方面情况，能避免改扩建后的路段出现较大的问题，尤其是新老路面衔接处。所以，收费站改扩建工程设计不仅需要设计者的高水平的土建专业知识，也需要在设计过程中反复的实践，根据实际情况不断对设计进行完善和修正，提高设计质量，使改扩建后的高速公路收费站能更好地为公众服务，提供便利。
参考文献：
道路拓宽改造工程施工方案篇8
关键词：改建工程；路基沉降；处理措施
随着道路拓宽工程增多，在道路拓宽改造工程完成后，软土地基上路面常出现纵、横向裂缝等病害，裂缝宽度视路堤高度、软土厚度及其性质等而不同。本文主要研究新老路基结合部位处理方法、新老路基不均匀沉降及其所产生的危害以及新老路基的稳定等，以寻求比较合理、科学的解决方法。设计者和施工者都不应过分拘泥于软土的定义,只要构造物及其荷载在地基上可能出现有害、过大的变形与强度不足等问题,都应认真进行沉降和稳定验算,根据不同的工程性质和要求,采取不同的处置办法,特别是应进行现场的地质勘查与鉴别,决不能仅凭土名确定处治方案。
导致老路拓宽改建工程路面出现纵向开裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固结状态、拓宽处土基的水文物理力学性能，路基拓宽后土基新增的作用力对沉降变形的影响等为主要因素。这些因素间的作用也比较复杂。新路基本身所用的填筑材料、压实度等设计施工中存在一定问题，造成新路堤本身出现沉降；因施工工期短，土基及新路基的固结下沉未到位，工后沉降大；工后新老路基出现差异沉降，路基失去稳定，表现为路堤内的破裂面外的土体下沉侧移，将路面拉裂造成纵向开裂。新老路基拓宽处理后结合部位路基材质和路面结构层厚度、强度不一，特别是一边为新做路基，一边为原有老路基，质量也存在差异，在结合部位产生一个临界面，为道路开裂留下隐患。新老路基拓宽处理后，在结合部位沉降量不一，产生一定的沉降差值，特别是新拓宽路基工后沉降较大，而老路基已经完成了相当的工后沉降量，这样不可避免地在结合部位产生一个沉降差值突变点，成为道路产生裂缝的主要原因。新老路基结合部位工艺较复杂，施工难度较大，往往在此产生人为的质量因素，如密实度达不到设计标准等，也是产生裂缝的原因之一。
对原有老路一侧或双侧拓宽改造路基与路面时，在结合部位主要采取以下措施进行处理：清除原路肩边坡上草皮、树根及腐植土等杂物，并挖台阶处理。台阶尺寸为高≤30cm，宽≥45cm，台阶挖好后与新路基一同进行分层回填碾压施工。原有路肩质量较差，达不到设计要求时，将土路肩翻晒或掺灰重新碾压，以达到质量要求。在低路堤试验段新老路基结合部位采用三层防土工布处理，土工布宽一般为4m以上，水平铺在新老路基结合部位上，每层相隔20cm。由于高路堤不均匀沉降差大，影响范围大，破坏力大，故在新老路基与路面结合部位采用高强度的土工格栅处理，以加强新老路基的结合强度，从而解决新老路基的不均匀沉降。
低路堤新老路基工后不均匀沉降值是明显的，其不均匀沉降差是均匀的。为减轻新老路基不均匀沉降差所造成的破坏，在低路堤试验阶段新老路基结合部采用挖台阶和土工布处理，以加强结合部位强度，解决不均匀沉降所带来的危害。高路堤新老路基工后沉降较大，尤其新拓宽一侧，不均匀沉降差值大，左右特别明显，对路基破坏力太大，为此，软土地基采用粉喷桩进行处理，路基粉喷桩处理后新老路基不均匀沉降减少很多，特别是新老路基左右工后沉降差显著减少。
在软土地基上的新老路基结合部，结合路基的拼接措施，还应对结合部下的软土地基进行重点处理。可以采用超载预压、加密加长粉喷桩、旋喷桩、路堤桩、素砼桩复合地基和隔离墙等方法，通过间距和打设深度的分级过渡处理，沿路基横向形成渐变段，能较理想地解决新老路堤沉降差问题。扩建工程中对于拼接路基的压实是施工质量的重点，国外针对软土路基上加宽路基填筑施工提出了间隙法，这是一种二步填筑法，先在距离老路基一定距离外填筑部分新路基，新老路基之间留有一定间隙，然后再填筑新老路基之间的间隙。由于在第一阶段新路基填土自重作用下的固结会使新老路基间隙下的软土强度和水平应力提高，因而可以有效减小第二阶段填土对老路基产生的附加变形，而且这种分步填筑法要比一次性整体填筑对老路基产生的变形要小
道路拓宽改造工程施工方案篇9
关键词：山区公路路基挡土墙变形特征分析
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：
前言：山区路段的研究和治理是一个新的课题，在九十年代初期我国对于公路的问题还始终偏向于建设方面，而还没有提出系统的公路改造和治理计划。在近年才提出了对于旧公路进行维护方案。在课题的研究过程当中我们要看到，城市的道路与山区道路的改造和扩宽所面对的难点和情况是不一样的，山区公路在扩宽时受到的阻力要更加的巨大。
1.对山区拓宽公路挡土墙路基受力变形的简单分析
1.1挡土墙受力变形的基本特征
我们在以往的案例当中可以了解到，公路在施工结束之后比较容易沉降的部位大多发生在两个地方：新老路基的结合处与挡墙和路基的结合处。这和山区公路的自然环境是分不开的，由于山区自然环境当中土质相对松软，在过往汽车运输当中的碾压和施压作用下挡墙十分容易发生下沉和变形。
而在挡墙变形的现象发生当中，新建成的公路和改造的公路之间又有着很大的不同。新建的公路最大的沉降点集中在公路地基的中部，而拓宽改建的公路下沉则显示出明显的‘勺子形态’（如图-1），会根据山体的原有走势发生变化。也就是在以上所述的新老路基结合处和挡墙路基的结合处，所以在治理当中这两个部位成了重中之重。
图-1
1.2在公路改造过程当中老路基所造成的影响
在山区公路的改造过程当中老路基对于工程的影响是不可忽视的。旧公路的路堤坡度一般都是随着地形而发生变化，这就要求在拓宽公路的施工当中注意分析各个路段挡墙在不同坡度中所受的压力，计算其变形的程度。这样才能够为真正的施工当中可能遇到的困难提前准备出相应的对策和解决方法，对推进工程实施进度有很大的帮助。如上所述，老公路路堤的坡度是随着地形法伤变化的，在相对较为地形下路堤坡度的变化并不十分明显甚至是十分微弱的，因而这种情况的变形几乎可以忽略。
1.3新路基不同填筑材料的影响
在公路施工当中与挡墙紧密贴合的填筑材料有着比较明显的要求，其中较高的压缩模量和透水性是比较基本的要求。填筑材料的选择适宜对加强挡墙承重能力、保护路面结构等等方面都是十分有利的。但是在施工过程中因为具体环境的不同对于填筑材料的要求也有所不同，所以根据实际情况选用正确的方案是能否保证挡墙不变形的重要数据之一，也是施工单位的工作重点。
1.4针对公路挡土墙路基变形所采用的一般措施分析
首先要加强施工之前对路面具体情况的分析，如老路基的严重变形路段、各个山段土质特点和具体的变形原因都要做到有效的掌握。其次，在掌握了相关资料之后进行科学合理的施工设计和应对措施的拟定。最后在具体的施工当中，必须加固新老路基的结合处，在土质松软易变性的路段进行砾岩的加填和巩固以减少外来压力对路面的影响。在新路基的具体实施过程当中，根据各个路段的实际情况进行合理的路基填筑材料选择。比如，巨粒土和砾石的混合材料或者以各种土质混合而成的石制土都是比较好的路基材料，单一的砾石也可作为公路挡土墙路基的填筑物，但其可塑性差而且容易受到风沙腐蚀。黄土、膨胀土、有机土等是绝对不可以用作路基填筑的材料！在施工中要额外注意。各种填筑材料的选择是工程的关键，也是公路变形情况能否得到根本治理的关键。根据当地的不同情况以及路面的详细要求进行填筑物的选择较为关键。
2.山区拓宽公路挡土墙路基受力变形的基本特征
2.1下沉多呈‘勺子’形
在山区公路的拓宽改造案例当中我们能够得出一个普遍的规律，就是路基的下沉大多呈现出‘勺子’形态。这能够很简单的与新建公路的沉降做出区分。而且山区拓宽公路挡墙的过程当中，挡墙的压力分布也与理论上的土压力分布形式不同，呈典型的抛物线形式。所以山区公路拓宽挡墙在充分的掌握理论依据的同时对工程本身提出了更高的要求，对于老路基、新路基、挡墙等多方面都要进行统筹的计算和施工。
2.2工程当中路基拓宽的广泛影响
随着山区公路路基的扩宽，新老路基的顶面会发生明显的变形，而且在新路基和老路基的结合处下沉的情况也会越来越大！不仅如此，路基的拓宽也会造成挡墙承受压力的变化，从分布上到局部的手力大小上都会不同于之前的情况。工程的推进回事土压从原来的抛物线分布变为上大下小的倒三角形分布而且其合力和作用点都会逐步提升。所以，种种现象表明公路拓宽不但让本有的变形状况进一步恶劣，同时挡墙的受力也越来越大，朝着不利的方向发展。
2.3缓坡对于老路和新路的影响
山区的路堤随坡度的变化而变化，所以当坡度发展到相对缓和的地段时，老路顶面的变形也相对的得到了一些改善和缓解，但是对于新路面的影响却在不断的增加，坡度越缓，增幅越小。在新老路基的结合的地方我们可以看到在不同坡度下新路基的变化几乎可以忽略不计，而且在比较延缓和的路面上挡墙的压力也随之减小，合力的作用得到了提高。
3.在公路的建设当中选择挡墙类型的分析
3.1重力式挡墙
在这一类挡墙的选择上一般挡土的高度不会超过五米，重力式挡墙也是施工最方便简洁的挡墙设计形式，但是它也不可避免的存在着自己的缺点，那就是由于高度的限制造成的基地不平衡，挡墙前段的压力应该大于末端。所以重力型挡墙就有着很大的局限性，当挡土超过五米的时候工程就必须改选其他较为复杂的施工方法。
3.2衡重式挡墙
衡重式挡墙相对于重力型挡墙最大的又是就又很好的平衡性，它能够迫使挡墙的整体重心后移。这样做就在一定限度上将挡土德高度提升了。可是又因为衡重式挡墙较为复杂的结构导致挡墙的基底过小，在扩散挡墙基底的作用上表现差强人意，反而是重力式挡墙比较有优势。所以在实际的应用当中虽然衡重式挡墙能够提高挡土德高度，但是适用的范围还是相当有限的。
3.3钢筋混凝土扶壁式挡墙
钢筋混凝土扶壁式挡墙不管在提高挡土的高度上还是在基底的面积上都有很好的表现，同时由于其结构为钢混，所以坚固程度和抗压程度也十分强！但是在工程当中，钢筋混凝土扶壁式挡墙的耗材量太大，造成了成本的提高，其施工工艺也有很大的技术性，所以虽然有着种种优点但在实际的应用中却不是十分常见的。
3.4加筋土挡墙
加筋土挡墙在性能上更加适合与土质松软的路面，所以对于山区公路的施工来说是比较适合的一种施工工艺。它的施工原理在原本的负载墙后进行填筑施工，使其转化为新墙体的一部分。这是在技术上的一种大胆创新，而且由于本身施工的特性，在山区公路拓宽挡墙的工作当中更加的发挥出其本身的优越性，而且加筋土挡墙的成本相对于钢混结构低廉了许多，在公路挡墙的设计当中受到了很强的追捧和广泛的使用
4.山区拓宽公路挡土墙路基的选型
4.1材料选择
在山区公路的施工当中通过对加筋土挡墙施工工艺的改进和延伸，浆砌片石挡土墙由于施工简单且取材方便得到了广泛那的应用。在山区当中，石材资源一般都较为丰富，所以当挡土高度小于十米的时候这种方法就成了节约成本和保证质量的首选。
4.2山区拓宽公路挡土墙路基时不同位置的方案选择
山区的地势多变并无太大的规律性可言，所以在施工中要对地势多加留心。当坡度较大时采用路堑挡土墙就是十分明智的，他可以有效的降低陡峭坡度减少需要开挖的土方，从而避免了对于山体的破坏，给公路的安全加了一重保障。
简而言之，山区公路的施工环境千变万化，对于山区拓宽公路挡土墙路基的施工当中要结合当地的实际，在科学理论的支持下选择最为科学、安全、合理的的施工方式，这样做不但可以确保成本的降低同时大大提高公路的使用寿命。
总结：公路挡土墙是对公路路基加以保护的重要手段，所以挡土墙的设计上不可小觑草草了事，要对当地的地质、水质、人文等诸多方面进行调查和研究，只有这样才能科学的确定出合理的施工方案。在施工的落实当中也不能忽略理论的依据，要在实践中不断检验理论的正确性，在实践中对理论进行完善和改进以保证挡土墙的安全性和实用性。
参考文献：
[1]嵇如龙,张永宏,宋吉录.软土地基上路基拓宽处理技术研究[J].华东公路,2002,(5):25－29.
[2]周志刚,郑健龙.旧路拓宽设计中的有限元分析[J].力学与实践,1995,(5):18－20.
道路拓宽改造工程施工方案篇10
关键词：强夯技术；公路路基；拓宽施工；应用限性
中图分类号：U416.041
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2013）08-0138-01
1前言
某公路路基拓宽改造项目为二级公路，其顺着原公路线路的拓宽路段长约112.7km，总工期是半年。此拓宽路段要求顺着原公路路基向两侧拓宽，源于新旧路基间接合的稳定性不高，且形成透水通道和滑移面的几率较大，基于此，此拓宽路段必须做补强处理，如若不然，其极有可能出现路基沉降、滑移等质量隐患。工程施工方从施工成本、施工工艺、施工效果和施工进度等方面就多个路基补压方案做了比对分析，并最终选定了强夯补压法。实践证实，强夯补压技术对提高新旧路基基面接合力、控制接合面沉降或滑移等隐患具有极好的效果。
2强夯法作用原理与施工技术参数
强夯技术（或动力固结法）多用于建筑工程作业系统内，比如公路路基作业。通常情况下，公路路基夯实重锤的重量应达到10t到30t，高空冲距至高点为40m、完成高度为10m到20m。强夯法的作用原理：把自重约10t到30t的重锤提升至10m到20m后自由冲击土基，以此达到提高土基强度、降低土基压缩性、稳定路基密实度的目的（见图1）。
本工程施工方选择以K558+100-K558+400为试验段，填土高度约2m到5m。基于强夯法经验计算函数式就此次土基强夯效果予以判定，进而计算出此次强夯法施工技术参数，如土基沉降量、密实度等，并就经强夯处理的土基沉降量、密实度等予以比对分析，以此判定此次强夯施工工艺和施工设备的技术参数（备注：强夯法经验计算函数式为p=w*h，其中p为强夯经验值；w为重锤自重，取15t；h为落距，取6.6m）：
2.1夯击点以单排相隔方式布设，施工顺序为自公路路基施工到路基下路床施工（下路床与路基顶面间间距约30cm），即先就新旧路基结合部交接面做强夯处理，再就路基上路床做强夯处理。
2.2强夯有效加固深度计算函数式：
3强夯法施工
3.1强夯施工顺序
3.2施工准备
首先，工程施工方在强夯法施工准备阶段积极组织参与工程施工的技术人员认真学习工程施工图纸，并就施工部位准确定位放线；其次，基于公路路基压实度，含水量，土质，夯击处理有效加固深度等技术参数，以试验的方式计算求出各强夯参数；最后，基于工程施工路线分布情况及作业量，确定此工程施工所需的施工人员数量，并分别组织施工设备维护人员和施工操作人员完成有关技术交底工作。
3.3施工方法
a.强夯施工设备包括履带式吊车、强夯机组（包括自动脱钩器，圆台型铸钢锤，支架，特别滑轮组吊钩）。强夯施工要求基于工程设计要求及工程技术方案就工程处理区间各点击数和夯点开展夯击施工作业。
3.4.2待工程强夯施工范围内的地下管线（标高和位置）和地下构筑物的分布情况被查明清楚后，方可开始强夯作业，但必须就某些特殊既有设施做防护处理，以防既有设施因工程强夯施工受到损坏。
3.4.3起重机作业皆应遵守以下原则，即行走与夯击原则，起重设备与夯锤间的布设应坚持“横向夯击、顺向走车、下坡锤后、上坡锤前”原则。
3.4.4工程夯击施工之前，务必要及时排出夯击坑内的积水。若夯击坑底部含水量过高，务必要先铺砂石后夯击作业。
3.5强夯法施工验收
在强夯施工作业阶段，强夯施工作业人员务必要积极配合测量记录员做好相应的监测工作和记录工作，记录的内容包括落距、夯锤自重、各夯点对应的夯击次数、各击点对应的夯沉量、各夯坑位置等，以此为工程夯击施工质量控制提供参考依据，且注意强夯地基处理检验结果必须满足工程施工要求及国家现行有关规范。
4结语
现阶段，强夯技术在我国公路路基拓宽施工领域的应用率极高。实践证实，强夯技术可有效控制新旧公路路基接合部的下沉或滑移病害；夯击点的单排相隔布设方式极具实用性和经济性，基于此，本文认为高速公路拓宽工程或改造工程可采取全幅夯击作业，以满足改造路段路基行车要求；试夯施工结果表明，强夯夯击能不宜过大，且应基于综合考虑夯击坑含水量、土质、压实度和夯击处理有效加固深度等技术参数以试验方式确定夯击能。总体而言，强夯施工技术可有效提高公路路基拓宽改造的有效率和成功率。
参考文献：
[1]费伦林，凌礼俊.强夯技术在公路路基拓宽施工中的应用限性[J].管理观察，2009，（20）：255.
[2]刘延军.公路路基加固施工中强夯技术的应用[J].科园月刊，2008，（8）：221-222.