隧道工程行业前景篇1
关键词：隧道群；方案设计；专业；评标；
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
项目背景
1.1杭州属于世界风景名胜旅游名城，是国务院命名的第一批风景旅游城市。对西湖的保护历代都非常地重视，留下了许多人文墨客和名居、名寺、名园、名人。2011年申遗成功为世界文化景观遗产。为保护和改善西湖景区的优良生态环境、人文环境和历史遗迹，于2009年2月杭州市前期办开始了对紫之隧道工程（紫金港路―之江路）的技术前期工作，并于2012年12月完成全部技术前期工作。
1.2杭州主城区三面环城一面山。紫之隧道地处杭州市西湖景区
的西侧，项目设计全长14.4公里。由三个连续特长隧道组成[东线：4899(隧道)+83（桥涵）+4052（隧道）+88（桥涵）+4987]。隧道全长13.938公里。项目以解决机动车往西南出行的过境交通问题，同时兼顾区域通。项目为双向六车道以通行机动车的专用隧道。隧道等级为城市主干道。总投资为44.62亿元。它是目前世界上最大规模城市景区连续的隧道群。也是单洞最长的城市景区隧道。
紫之隧道区位图
二．方案设计招标文件的编制要点
隧道群方案设计招标文件主要有技术、商务、资信三部分组成。技术部分内容作为方案设计招标的最重要方面，应当在编制招标文件时写得具体和具有准对性，便于专家的评分和公正地评价投标文件。
2.1招标文件的技术部分编制要点
2.1.1隧道群的特征分析。隧道工程总体上而言是一个线性工程，结合了道路工程、桥梁工程、建筑工程的专业和内容。从形态上是空间及平面的组合。从专业组成上有建筑、隧道、桥梁、给排水、强电、弱电、通风、智能交通、室内装饰、景观绿化、照明、环境保护、水土保持、地质灾害防治、经济评价等。因此所涉及的专业多，综合要求高，总体设计难度大，有着比单一的道路工程要难，有着与建筑工程相当的专业数量，同时有着与建筑工程不同专业的隧道工程。是一个多系统集成的建设工程。
2.1.2方案设计招标文件技术部分内容。方案设计招标文件技术部分的内容要以隧道的部位、专业来进行编制。主要内容如下：
a.目录
b.项目地理位置图。
c．工程设计简要说明：规划条件主要说明、现状评价简要、工程涉及难点和主要节点分析（20页以内）。
d.工程设计：
⑴总体设计图平面图（1:5000）、以及隧道纵、横断面图；隧道施工出渣通道的总体设计。
⑵山体隧道的施工工艺、内部建筑及结构设计、洞口建筑及结构设计；
⑶地面隧道的施工工艺、内部建筑及结构设计、施工支护设计、洞口建筑及结构设计；
⑷高架的建筑及结构设计；
⑸地面道路及过街设施施工工艺、建筑及结构设计、支护设计；
⑹管理用房的建筑设计；
⑺配电及管线的方案设计；
⑻交通标志、标线的方案设计；
⑼通风系统的方案设计；
⑽灯光照明的方案设计；
⑾安全监控、智能交通的方案设计
⑿隧道内及入口、高架、过街设施、建筑外立面的装饰方案设计；
⒀项目整体的环境保护、水土保持的方案设计。
e.建安工程估算：每个项目的主体工程费用表、配套工程费用表；
f．存在的问题及建议；
g.设计配合承诺。
从以上的内容可以看到，按类别及专业来编制方案设计技术部分的招标内容，使投标文件的编制上有系统性和整体性。便于技术标的评审。
三．方案设计招标的专家评标方式
3.1评标委员会的组成。根据2010年杭州市建设工程方案设计
招投标管理办法的精神，“隧道工程评标专家不少9人，其中招标人代表可以出2人。评标委员会中的专业评委，在投标专家库中按专业进行抽取。对于城市隧道等特大型工程及具有一定社会影响，技术特别复杂或专业性要求特别高的建设工程，经建设行政主管部分批准，其评标委员会中的专业评委可以从资深组别专家中直接确定。评标的方法可以采用排序法、百分子综合评估法和记名投票法”。
3.2当前专家评标方式存在的主要问题。当前项目方案设计评标方式采用的是按规定组成评标委员会，每个评委不分专业对投标文件的整个内容进行全部评标打分。这样的专家评标方式不能体现“专”的特性。由于垮专业的专家评分会出现对其他专业的生疏，造成毛估估的打分状况。如经济专业去评隧道专业、电气专业再去评建筑专业，等等此类的垮专业评分，体现不出评标的公正与公平。有的评委由于对其他专业的不熟悉，造成对投标文件打分的离散性较大，造成好的投标文件不能中标。专家个人的影响力会影响评标结果。
3．3隧道群工程方案评标按专业评分的必要性。
3.3.1专业构成及特性的要求。由于隧道群方案设计主要具有建筑、道路、隧道、电气（强电、弱电）、通风、给排水、智能交通、景观、绿化、环节保护、投资估算等多专业的特征。每个专业性都非常强，具有相当的技术难度与深度，配套专业的关联性也非常密切。因此采用与专家专业相合适的专业评标方式，可以体现专家评分的水平和评分的公正、公平的原则。
3.3.2专家评分的专业要求。每位专家根据自己熟悉的专业水平，对招标文件所确定的评标子项结合专业划分进行评判打分，这样使专家的评分更具有准对性，评分更科学、更合理，可以避免专家打分的不合理及离散性打分影响投标人的最终得分。
3.3.3消除专家个人评标的的影响力要求。按专业评分由于具有“专”的特征，评分相对会显得客观与公正些。同时由于按专业评分所专评分比例减小，对投标文件的总得分影响力大大降低。
3.3.4提高评标效率的要求。按专业评分，作为专家只要重点看本专业相关的投标文件内容部分，在精力和重点上能够集中起来，像特大工程的隧道群方案招标专业多、内容丰富专家要在一天内对所以专业全部进行评审，是很难度，很累很苦。因此，专家按专业评标大大滴减少了评标工作量，使得评标时间缩短、效率提高。
3.4隧道群方案设计评标按专业评标的方式
3.4.1评标内容的分类。评标分类有总体评分、隧道及道路、电气、暖通、景观、经济六大方面进行评审。每个专业评分都要对综合部分（包括：设计总说明、设计配合及承诺、存在的问题及建议）进行打分。
3.4.2专业评标内容构成。
a.隧道及道路专业评分：包括总体设计、道路、隧道、桥梁的施工工艺及建筑与结构、环境保护、交通设施及标志标线；
b.电气专业评分：包括强电、弱点、灯光、照明、智能交通及安全监控、系统集成；
c.景观专业评分：包括管理用房的建筑设计、隧道洞内及出口的景观、道路绿化、桥梁色彩及景观。
d.暖通专业评分：注意是通分的系统及设备进行评分
e.经济专业评分：主要是对方案设计的投资估算进行评估
3.5评标方式。采用综合评标法。专业评分除总体部分评分外，不采用去掉一个最高分及一个最低分后的加权平均分值的方式。投标人每个专业得分采用每位专家评分的加权平均分值作为本专业的得分。
3.5.1评标小组组成。隧道及道路专业中道路专家2人、隧道专家3人；电气专业专家2人、暖通专业专家2人、景观专家2人；经济专家3位。总计14位专家及1位招标人代表组成评标小组。招标人的代表1人参加全部专业的评分。
3.5.2投标人得分。根据招标文件规定的分值构成总计满分100分进行评定。投标人最后得分=专业部分得分+综合部分得分+商务部分得分+资信部分得分。
四．结论
通过对紫之隧道方案设计的招标实践，评标小组成员总体对招标文件中技术部分内容按专业及部位进行编制的方式予以肯定，认为内容构成完整、清晰，对评标打分的分类有良好的支撑。同时对于投标文件的评分，采用按专业评分是一种全新的尝试和积极的，也是科学。体现了工程招标的“公开、公正、公平”的原则。避免了专家对投标文件的垮专业评分的判断性打分，或可能出现的倾向性打分对评标结果的影响。提高了评标的准对性和评标效率。实现了招标人期望得到的高质量工程设计方案和合理的投标报价。
隧道工程行业前景篇2
关键词：景区；隧道群；技术前期；研究要点；
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
项目背景及规模
1.1杭州属于世界风景名胜旅游名城。对西湖的保护历代都非常地重视，留下了许多人文墨客和名居、名寺、名园、名人。西湖景区面积为4235.76公顷。具有优良的生态环境、著名的人文环境和历史遗迹。对于生态环境、地下水的保护、大气环境、水土保持都非常敏感。为减少启动车尾气对景区环境的影响，杭州市城市建设前期办公室于2009年2月开始了杭州紫之隧道工程（紫金港路—之江路）的技术前期工作，并于2012年12月完成全部技术前期工作。
1.2杭州主城区三面环城一面山。紫之隧道地处杭州市西湖景区的西侧，项目设计全长14.4公里。由三个连续特长隧道组成[东线：4899(隧道)+83（桥涵）+4052（隧道）+88（桥涵）+4987]。隧道全长13.938公里。项目以解决过境交通为主，兼顾区域通的双向六车道机动车专用隧道。在孟坞谷和西溪路设置匝道进行分级分流，为区域交通进行服务的总体设计模式。隧道等级为城市主干道。总投资为44.62亿元。它是目前世界上最大规模城市景区连续的隧道群。也是单洞最长的城市景区隧道。
紫之隧道工程区位图
二．技术前期专项研究的主要内容
城市风景区特长隧道群的技术前期工作，主要有以下几个方面的专项研究。工可阶段的地质勘探、植物生态调查及保护方案、地下水环境评价、水土保持方案研究、地震安全性评价、项目环境影响评价、地质灾害防治评估、工程可行性研究报告八个专项研究。
2．1工可阶段的地质勘探。
2.1.1勘探的目的：是为了了解项目的工程特征、工程方案的主要地质问题、为拟定隧道工程方案比选及编制可行行研究报告等提供地质资料。
2.1.2勘探的主要内容：收集区域地质构造、工程地质、水文地质、气象、地震、地形地貌特征；了解洞身段的围岩级别、地应力分布、水位地质条件、洞口稳定条件对环境的影响；了解沿线运输条件和水系状况。
2.1.3勘探孔的布置：勘探孔可以和地下水环境影响调查布孔结合起来进行。勘探孔每个隧道不少于三个。线位巨中心线5-7米布置。深度进入隧道低下5米左右，便于方案深化时留有余地。
2.2植物生态调查及保护方案。
2.2.1植物生态调查的目的和意义。为评估项目建设对该区域植被与濒危植物的影响，查明隧道建设范围内的濒危植物与古树名木的种类与数量，提出合理的保护和迁移措施。并结合地下水及环境监测相关数据，评估紫之隧道的建设对该区域丘陵山区植被的影响。同时有利于长期监测隧道建设对该区域植被和生态环境的影响及动态变化，以维持该区域植被和生态环境的良好水平。
2.2.2植物调查的具体方式。第一部分，采用样本方法对隧道洞口左右、上下50米范围内的物种进行调查，评估其生物量、物种丰富度，并调查濒危物种以及古树名木，真实地反映资源量的客观情况，评估隧道建设过程中的生物量损失情况。第二部分，在每个隧道上方的三个山头设立样方调查点，记录植被类型，植物种类，各种植物的盖度，多度，生活型，高度，冠幅，胸径，以及生物量和分布地理信息等。
在隧道进出口上下、左右以及隧道上方山顶共取26个20m×20m样方进行所有植物调查，并在调查样方内取3个5m×5m样方进行灌木草本植物调查。
2.2.3植物调查后保护措施。通过样方调查,隧道施工区域共涉及的植物种类有56科，105属148种，其中多数种类为本地区常见属种，珍稀濒危植物仅有2种，分别为豆科的花榈木，和樟科的樟树，均为国家二级保护植物。因此对于施工区域内涉及到的少量珍稀濒危植物完全可以通过迁地保护的方式进行有效保护。
2.3地下水环境评价报告。
2.3.1评价的依据。中华人民共和国环境保护标准HJ610～2011《环境影响评价技术导则～地下水环境》。但本标准主要是对工业企业建设的地下水环境评价，在评价范围、评价等级，现场测试标准上面并不完全适合交通工程。对于建设项目要根据项目特征进行综合分析后确定。
2.3.2评价的目的。预测和评价建设项目实施过程中对地下水环境可能造成的直接影响和间接危害（主要是地下水流场或地下水位变化），特别是对地下泉水的影响而引起植被、水土流失、和居民生活生产的危害。针对这种影响和危害提出防治对策，预防与控制地下水环境恶化，保护地下水资源，为建设项目选址决策、工程设计和环境保护管理提供科学依据。
2.3.3评价等级的确定。
建设项目类别确定。首先要按照中华人民共和国环境保护标准HJ610～2011《环境影响评价技术导则～地下水环境》，确定项目建设的类别。本项目为属Ⅱ类建设项目。
评价等级确定。评价工作等级应根据建设项目①地下水供、排水（或注水）规模、②引起的地下水水位变化范围、③建设项目场地的地下水环境敏感程度以及④可能造成的环境水文地质问题的大小等条件确定。确定本项目隧道工程区属于Ⅱ类三级。评价等级与项目的地下水观测年限有直接的联系。
2.3.4评价范围的取用。要根据工程建设特点，涉及工程建设、永久生产运行可能引发地下水流场或地下水位变化主要为山体隧道段的引起地下水流场、地下水位变化，并结合水文地质单元进行。本项目评价范围面积约43km2。。
2.3.5评价的主要内容。地下水评价的主要工作内容有水文地质测绘、水文地质调查、水文地质钻探布置、水文地质试验、地下水位观测、室内试验六方面内容。
水文地质测绘。收集当地的气象条件，掌握降雨强度和降雨天数和时段，气压值、季节风向、年水汽平均蒸发量、冰冻天气和基本雪压等。调查现状的沟谷水系、地貌特征分析、
水文地质调查。要调查清楚地层的岩性、地质构造特征（如断层、褶皱、节理、层面）、地下水的类型（如空隙水的类别）、地下水的流场、划分地下水地质单元、分析地下水补、迳、排特征，
水文地质钻探。根据水文地质测绘和调查，进行地下水勘探孔位的布置。孔位的布置原则在每个隧道段，于隧道山体最高处的最大埋深区域进行三点横向孔位布置，和下游的横向三个地质钻探孔组成一对水文地质试验区。来获取地下水的流向和岩体空隙水的状况。同时结合工可阶段的地质勘探孔进行地下水的观测数据的记录。水文地质调查孔要与工可勘探孔进行综合一起布置。
水文地质试验。通过对孔位的压水试验，取得岩体的透水率q(Lu)、渗透系数(m/d)，绘制出地下水监测成果图。为隧道工艺设计提供参数，确保在施工阶段不出现较大的地下水流失和喷岩，影响地表植物的生长和地下水系的改变，以及水土的流失。
地下水位观测。地下水位观测记录主要由钻探孔的地下水位观测和既有水井观测、溪沟、和其他能反映水位变化的区域的观测。
室内试验。主要是对岩样进行物理试验，对水样进行化学物质的测定，有否对钢筋及混凝土的腐蚀性物质的存在。
2.3.6地下水评价的结论和建议。要为隧道的走向和埋深提出建议性的意见，判定项目建设对植被、地下水流向、径流系数的改变、泉眼、生产生活用水的影响，以及提出隧道施工阶段的工法和防水措施、和水质对结构的影响程度做出科学的结论。
2.4.水土保持方案.
2.4.1水土保持目的。工程的建设将占用及扰动所用的土地。通过编制水土保持方案，评价项目对水土保持功能、水土涵养能力、土石方流失对区域植被、自然景观、河流、水库、土壤及周边居民安全等的影响程度。界定防治责任范围，提出相应的防治措施，最大限度地减小水土流失所带来的危害。提出方案实施的各项保证措施，做到水土保持设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用”的要求。
2.4.2水土保持方案的等级确定。等级的确定应根据区域生态功能规划建设项目的准入程度、和水土流失重点防治区的界限划分来确定水土保持方案等级。本项目属于龙坞风景区及水土流失重点防护区，因此本工程水土流失防治执行一级标准。
2.4.3评价的主要内容。首先对项目建设的工程规模及形式、施工工艺、技术措施和开挖部位、出渣方式、临时渣场堆放场地、对外交通及场内交通布置、房屋拆迁、临时和永久的给排水系统、影响的绿化范围进行分析，确定水土保持界限区域面积。计算涉及区域的挖、填土方工程量和绿化影响面积。计算水土流失预测值、计算防治目标值[扰动土地整治率（%）、水土流失总治理度（%）、土壤流失控制比、拦渣率（%）、林草植被恢复率（%）、林草覆盖率（%）]。提出工程各区域水土流失防治目标。进行水土保持方案措施所需要的资金估算。
2.4.4水土保持方案的主要保护措施。分析工程地质状况、土壤植被形态和地理地貌。对工程工程施工工艺、技术措施进行评价和作出优化方案的建议；对施工区域落实表土剥离及回铺、提出土方开挖的顺序和地表土的堆放要求；沉渣池的设置区域、容量和数量；开挖区的施工临时维护与边坡支护方案、地表的植被覆盖、渣土运输要求、临时道路边坡的植被覆盖、落实渣土去向。对项目建成后的绿化种植、植被恢复、土方回填提出要求。提出水土保持的监测和实施的保障措施。
2.5地震安全性评价报告
2.5.1地震安全性评价的主要目的：是对地震危险性分析计算以及场地地震动参数的确定（50年及100年的峰值加速度）。评价范围应不小于工程场地外延150km，近场区范围应不小于工程场地及其外延25km。
2.5.2地震安全性评价的主要方法：是通过对近场区地质及工程场地范围内翔实的地震、地质、地球物理、工程勘察、工程物探等方面的资料，进行综合分析、整理后，制定具体的野外及室内工作方案。通过数据模型的建立和现场实验(土层的分层剪切波速测试、分层取土进行室内共振柱试验)，进行综合分析和计算后对项目的安全性作出准确的评价和建议。
2.5.3场地危害性分析。通过对项目地震带的活动性、震源及深度、地质构造、断裂带的稳定性进行分析。主要的内容有地震活动性参数、地震活动特征统计分析、地震动衰减关系、地震危险性概率计算、基岩加速度反应谱曲线、基岩地震动时程。
2.5.4场地地震动参数的确定。地震动参数是工程抗震等级确定的一个重要依据，是结构抗震设计的基础性数据。主要是在50年超概率（63%、10%、2%，），和100年超概率（10%、5%、2%）状态下合成值的基岩水平加速度，作为工程设计的峰值加速度。
2.6地质灾害评估
根据国土资源部《地质灾害防治管理办法》第15条规定，城市建设、有可能导致地质灾害发生的工程项目建设和在地质灾害易发区内进行的工程建设，在申请建设用地之前必须进行地质灾害危险性评估。
2.6.1评估的主要目的：项目建设是否会引起地质的崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等与地质作用有关的灾害。预测评价地质灾害的可能程度,进行地质灾害风险评估或地质灾害风险评价。
2.6.2评估的范围。以实际征地边界及考虑实际地质环境条件和地质灾害危险性影响，进行纵横穿越调查，及根据地质灾害发育情况确定范围。本项目南到钱塘江，北到文三街，东到西湖景区分水岭、西到大清谷路，评估面积13.1平方公里。
2.6.3评估级别的确定：主要根据地质环境条件的复杂程度和建设项目的重要性分级确定。本项目按一级评估。
2.6.4评估的基本内容和方法：进行地质环境在水文、气象、地貌、岩性、地层构造、工程地质条件的现状调查和分析，评价现状地质灾害活动的危险程度和预测地质灾害危险区受灾体的可能破坏程度,即地质灾害的危险性评价和灾害区的易损性评价,通过对既有建筑、构筑物、溪沟、湖泊的评估，进行单项指标或综合指标定量化反映地质灾害的主要特点和破坏损失程度。对隧道山体岩体爆破及基坑支护引起地质灾害事件的发生概率及发展速率的作出确定，进行危害范围及危害强度分区，区域危险性区划等。
2.7环境影响评价报告书
2.7.1环境影响评价的目的：通过对水环境、生态环境、社会环境、环境质量现状调查及环境影响预测分析，进而对项目污染防治、工程设计方案提出切实可行的环保对策和措施。为工程设计文件的和工程建设提供环境保护的依据。
2.7.1评价等级的确定。主要确定地下水环境评价、声环境、环境空气、水环境、生态环境的等级。本项目地下水环境评价等级为Ⅱ类三级，其他都为二级评价。
2.7.2评价范围。声环境、环境空气、社会环境评价为规划红线两侧200m范围内，生态环境为红线两侧300m，水环境跨越河流为两侧500m。
2.7.3评价及措施的主要内容。营运期间的地下水环境评价、水土保持方案评价、植物生态影响及保护方案评价、地表水系的影响分析与评价、机动车噪音的环境影响评价、机动车尾气的排放影响评价、工程通风方案的评估计、雨污水系统排放方式的评价以及相应的措施；施工期间的噪音防治及措施，大气污染防治措施、污水排放对地下水及地表水系等的影响分析和防治，有害垃圾及渣土等固体废物的分析和防治措施，土方开挖及施工便道对生态的影响分析与措施，隧道爆破引起的震动污染防治措施，和房屋拆迁对社会环境的影响分析和评估。
2.8工程可行性研究报告编制
工程可行性研究报告编制根据现有《市政公用工程设计文件编制
深度规定》需要从以下几个方面进行深化和补充。
2.8．1.建设项目的定位：景区隧道群主要是解决过境交通为主，
同时兼顾区域交通。如果在项目定位上不能科学地加以明确，如以区域交通为主，那么对于工程设计来说，投资的增加是必然的。而且对于景区的环境影响会带来更大损害。如水土保持、生态环境、水系的影响等。也会给区域的交通带来更大的压力，会出现整个区域交通路网格局的调整。
2.8.2.对规划选址论证报告的评估：规划选址论证报告提出的线
位着重解决的是项目的位置和规模。对于竖向设计、施工工艺、节点的技术性设计深度是远远不够的。考虑环境的制约因素也不多。如植物、树林、茶地、溪沟、地下管线交叉、既有桥梁限制等的技术节点、敞开段开挖的交通组织、隧道的施工方式、出渣通道、管理用房的规模及选址、既有建筑及文物古迹等都有可能会引起线位的调整。同时围岩等级、地震带的影响也会引起规划线位的调整。
2.8.3交通问题的研究。对于两端接线要科学地分析进出口的交通状况，切实解决过境交通与区域通的分流问题，以及出口段地面道路的路幅宽度是否能满通组织的要求，对于行人过街的安全·问题是否有切实的保障。如果以上这些存在问题和不足，就必须对原有的规划控制性详规进行调整。优化路网结构或加大道路红线宽度。
2.8.4隧道开挖方法的研究。上体隧道段开挖方法主要受到围岩等级的影响，开挖方法主要有钻爆法。爆破用的药量是影响开挖的进度要根据所处地域的外部环境来决定，如是否有环境影响的敏感点，社会影响问题等。钻爆法分为分层法或断面法等，这都与围岩等级有关。地面接线段隧道埋深要根据所涉及的地质状况、沿线建筑物、构筑物、桥梁、地下管线、交通组织等外部环境来综合确定。施工工艺采用暗挖法，即可以解决由于地层不均匀引起的施工难度及投资的节约。敞开段的支护方法也要综合考虑交通的组织和施工的难度。
2.8.5灯光照明设计方案。由于是连续特长隧道群，在行车舒适度上面存在一定的问题。因此只有通过洞内的装饰及灯光色彩的变换来改善行车的疲劳度，同时使室内的色彩及效果变得丰富及富有艺术性。
2.8.6配电系统网络构成的选择：配电系统是确保照明、通风、给水、排水、智能交通、消防、防雷、监控、车辆服务、管理用房供电不间断的重要基础设施。变电所设置的服务半径按0.6—1.2公里范围进行布置。高压网络供电方式有分散供电方式、集中供电方式、和混合供电方式三种。对于等级高的城市隧道群采用混合供电方式优于前两种供电方式。中压网络供电方式有小串接环网方案、小串接环网方案+联络开关方案、大串接环网方案三种。由于城市外部电源均失的几率很低，易于满足供电可靠性要求，因此对于城市隧道群还是采用小串接环网方案比较经济，一次性投入低。同时实施性好，占地面积也小。也便于管理。
2.8.7监控及通信系统方案的选择：监控管理模式有一级管理两级控制（隧道群串联控制型）、和一级管理三级控制（隧道群并联控制型）。从安全性而言一级管理三级控制高于前者。其中一个隧道的失控状态不会引起隧道全部的瘫痪。
2.8.8中央系统管理系统：是一个系统集成的中心。主要是对照明、通风、给水、排水、智能交通、消防、防雷、监控、火灾报警系统、车辆服务、管理用房各系统的集成。实现管理智能化、措施高效化、对点精确化、数据科学化。
2.9.9估算的编制：项目估算编制中首先要对分析清楚有多少个专项研究，分别列支研究费用。同时哪几个专项研究相应地在实施过程中进行监理的、和检测的，这些费用也需要列支。其他的项目建设单位管理费用标准需要按地方标准执行。征地拆迁的土地费用按土地性质进行市场化编入，房屋拆迁也按市场价进行列入，同时适当考虑为鉴房屋的费用支出。对于绿化迁移费用按政府投资项目类的市级标准执行。对于整个项目的景观绿化工程要以高等级的标准进行建设，使整个项目建成的后的绿化环境有一个较大的提高。
3.项目专项研究的推进与管理。
3.1对于项目专项研究的管理与推进，作为项目业主要对相关的主要规范、政府行政性文件进行阅读，特别是涉及到产生专业之间、和各行政政府管理上产生的不同要求时，需要统一编制的口径，提出统一的措施和要求，为工程设计提供依据。
3.2编制项目研究大纲。对于地下水环境评价、水土保持方案、环境评价报告、工可阶段的地质勘察需要提前编制工作大纲，专项研究报告的编制有一个更为准对性的实施方案，和协同其他专业工作带来指导性的意见和帮助。
3.4组织召开协调推进会。根据专项研究的进程，项目业主要及时召开专项研究协调会，对于编制专项研究报告中存在的问题及时予以统一和明确。这对项目研究的推进工作使非常有必要的。
4.结论。
城市景区隧道群的技术前期工作，所涉及八个方面的主要研究专题，对于项目的工程设计及建设具有重要的技术支撑和保障作用。特别是对于生态环境的保护能做到有准对性和管理上职责范围的确定。因此，作为工程设计单位、专项研究单位、建设管理单位、施工单位都有必要了解和基本知晓每个专业所研究的目的、内容和所涉及到的相关问题，在实际建设中落实相关的保障措施。对于有效做好项目的技术前期工作和工程设计文件的严谨与科学，使工程建设在功能、生态保护、社会效益、经济效益方面产生积极的作用。
参考文件：
浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道地下水环境影响报告》
浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道工程可研阶段水文地质、工程地质勘探大纲》
浙江华东建设有限公司《杭州市紫之隧道工程地质灾害危害性评估报告书》
浙江大学《杭州市紫之隧道工程植被调查报告》
浙江广川咨询有限公司《杭州市紫之隧道工程水土保持报告书》
浙江省工程地震研究所《杭州市紫之隧道工程场地地震安全评价报告》
浙江环科环境咨询有限公司《杭州市紫之隧道工程场环境影响评价报告书》
隧道工程行业前景篇3
关键词：隧道景观，公路，棚洞，道路环境
1隧道景观设计的意义
公路隧道景观设计是公路设计的一个重要节点。目前我国隧道景观设计发展还是一个需要不断探索的过程，很多方面面还要做更深入的研究。因隧道视线位置的特殊性和不断重复的展现在驾驶员的视线内，所以搞好隧道景观设计并与生态环境相协调对提升公路整体景观视觉效果至关重要。通过景观绿化可以使本来较生硬单调的公路行车景观环境变得更丰富多彩，减少隧道工程对周环境的负面影响，使高速公路工程更巧妙的融入大自然。
2隧道景观设计总体思路
2.1保护和合理利用自然景观资源
设计要坚持对自然资源少破坏，尽量保持对土地、水、生物资源的保护，加强设计者及使用者的生态自然意识，使人们体验自然，关怀自然，利用自然，与自然环境和谐共处发展。一般来言，大多数隧道洞口环境处于有绿色天然植被覆盖，却简单单调的山体环境之中。因自然界条件各不相同，隧道景观的地域和场地环境也各不相同，例如山地、湖泊、盆地、河谷、附近的建筑物构筑物、地理条件、风景区位置、环境气候等等。做好隧道洞口景观设计则需要对隧道洞口的景观环境进行全面系统的分析研究。
2.2景观色彩和肌理设计
景观色彩和肌理的设计在隧道洞口给驾驶员的视觉感觉是突兀和明显的。隧道洞口可选择的色彩虽然是多种多样的，最常用的材料色彩主要还是自然本色，如混凝土的青灰色、石块的深灰色、砖砌体的红棕色等等。近年来，随着石材、装饰材料等新型材料的不断发明创新，各种彩色的应用改变了隧道洞口光秃单调的景观。一般而言，宜使用单纯的色彩，最好少采用很纯的明亮色，避免冲击感和突兀感，宜控制在二种左右颜色。材料肌理可以人为地采取方法进行改变，比如变化材料纹饰和色彩对比度。设计材料肌理时应尽可能减轻洞口的压迫感并降低亮度。工程实践中对水泥衍生品多采用塑面、凿毛、竖向线条和横向线条等对肌理带来的简单变化来降低水泥衍生品的视觉压迫感和亮度。
2.3生态性设计
生态设计应考虑地域特性，主要表现在：适应场所的自然地域环境，尊重传统文化和乡土知识，多采用当地植物材料和石材进行建设设计。因此洞口景观设计应重点考虑以下两个方面：
（1）以植被恢复为主要绿化方式对已破坏的洞口区域进行设计，这不仅能自然地联系环境与人类的情感关系，还能架起生态，文化和设计之间的桥梁。
（2）两洞口之间和洞口两侧，尤其是两洞口主线分离的情况，设计宜安排最为自然的种植群。两线之间需要终止高大乔木和藤本植物形成绿化廊带，目的主要是为了暗化洞前光线。
2.4边坡及仰坡
由于边坡和仰坡的数量在山区高速公路存在比较大的数量，施工难度大，对视觉和司机驾驶心理影响强烈。隧道洞顶仰坡及洞口边坡绿化植物以根系发达，具有固土功能的灌木为主，少采用或不采用草种，乔木由于较为高大，存在安全隐患，须谨慎使用，一般用于坡度较缓的仰坡或洞顶。通过隧道仰坡绿化和前区绿化缓和洞门内外的明暗差异，降低眩晕感，缓和车辆高速进入隧道给驾驶员人员带来的心理紧张感，保障行车安全。优美的洞口景观绿化不仅能给人以优美舒适的视觉享受，也可以起到提示路况变化、引导视线的作用。
3.公路棚洞景观
棚洞是一种半开敞的隧道结构，棚洞作为一种新型环保结构，近年来在公路建设中已开始逐步采用，但其洞门绿化装饰盒景观设计明显不足。虽然有部分棚洞在生态环保方面设计得比较成功，但洞门装饰和绿化还是较少。
另一方面，虽然某些棚洞对洞门进行了装饰，但采用过于夸张的装饰，如云南龙瀑隧道棚洞，采用祥云图案作主题装饰背景，不免让人觉得与周边葱郁自然环境有些不太协调。
4.石就棚洞建筑景观
最后举例一种棚洞作为正面的设计实例，该设计采用半拱平顶板斜腿构造。棚洞靠山内侧采用直边墙，平板顶板，用圆拱连接墙板，靠山外侧每个6m间设置斜腿，这就增加了该隧道内的透光性和有效空间。该棚洞洞门上方采用与藏族建筑风格相似的门窗口小雨蓬形状，洞门装饰颜色结合了黑、红、白、黄等等，与周围山体环境形成鲜明的对比，本洞口设计极易跳入驾驶员的视觉，引起司机的注意。将当地的，风俗习惯和地理环境与公路建设和景观美观设计巧妙地融为一体，并以蓝天背运等自然景观环境为背景依托，从而形成石就棚洞的独特景观。
5.结语
工程建设不应只达到经济效益的实现，还要在建设中考虑存在的自然地理条件，结合生态保护和文化历史传承等诸多方面来综合考虑。此文中石就棚洞的景观装饰设计展现了现代高速公路建设中隧道洞口设计与环境保护、景观美化和尊重地域文化等等方面并不冲突矛盾，相反是能够很好地和谐融合为一体的。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.JtGD70-2004公路隧道设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004
[2]陈耀东.中国藏族建筑[m].北京：中国建筑工业出版社，2007
[3]白国权，李德宏.隔界河至德钦公路石就棚洞设计[C].2009年全国公路隧道学术会议论文集，2009，289-296
隧道工程行业前景篇4
关键词：高速铁路、隧道施工、风险研究、管理技术
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：
引言
铁路隧道施工是铁路工程建设的重要环节，具有技术含量高、投资规模大、施工周期长、安全风险高等特点。在铁路隧道施工过程中之所以突发事件较多，甚至造成工程安全事故，正是因为铁路隧道工程本身是一项风险指数大、不稳定因素较多所决定的，而且在施工过程中存在的管理和技术问题，使安全风险人为加大，这不仅可能导致施工人员产生过大的工作压力和心理负担，也可能给国家造成严重的经济损失。因此，提高工程部门的安全风险管理意识和管理水平，事先评估安全风险系数积极预防，在施工中及时发现问题并予以解决，是降低施工安全风险的不二法门。
二、隧道施工风险管理研究现状
高速铁路隧道施工的特征主要有:工期长、工程量大、技术复杂和涉及面广,因此,在施工的过程中有很大的风险性和不确定因素。近些年来在隧道工程的建设与施工中经常有安全事故发生,对我们作出了警示,在隧道施工过程中安全风险管理的形式迫切而严峻,必须对风险进行有效地管理和控制。
三、隧道施工风险产生的机理
在隧道施工过程中,发生风险的原因主要有施工技术和地质条件等客观因素,以及施工人员具备的风险意识过于薄弱等主观因素相关。综合上考虑,由于隧道施工本身环境的风险性,再加之主观行为的诱导,就造成了风险事故发生概率高,最终产生承载体的损失巨大,在隧道施工过程中,风险产生的机理主要如下。
1、隧道施工的地质条件大多极为复杂
隧道穿越围岩种类很多,在具体施工过程中,围岩条件、围岩类别与设计可能会有所出入,通常更为复杂,并且具有一定的突发性。例如宜万铁路的野三关隧道施工中,曾发生一起特大透水事故,造成了3人死亡7人失踪的悲惨局面。事后分析,发现该事故主要原因是施工地区频繁降雨,使地下岩腔受到地表水的影响,最终和断层水系相连通,存储了数量众多的承压水体,但是在具体调查勘探的过程之中,并没有找到承压水体,在揭露隧道岩体的时候,岩溶水压产生了承载失衡,就造成了事故的出现。
2、隧道施工的技术复杂、难度较大
因为隧道施工具有较大的规模,作业空间狭窄,同时,机械设备具有复杂的构造上,数量较多,就导致了隧道施工在技术上的复杂性。隧道往往还要从穿心越岭,又导致了客观上施工难度的加大。上述因素相互作用,便可能引发大量的风险。例如宜昌云集隧道的施工过程中,在约为500m深处的层石板产生垮塌的现象,合宁铁路亭子山在施工的过程中出现隧道塌方的现象、在宜万铁路高阳寨隧道施工过程中出现岩崩等,隧道施工本身的技术复杂、难度较大,是引起这些事故的重要原因。
3、施工人员风险意识薄弱
从目前来说,我国在隧道施工的过程之中,一线工人存在着缺乏系统的知识学习和风险意识欠缺的现象。同时,由于隧道施工具有较大的规模,工期较长,因此,牵涉到数量众多的工人,因此,在操作施工的过程之中,会出现因为风险意识不足而导致的风险问题。例如,在上海轨道交通4号线出现的管涌坍塌,就可以归结为责任事故的范畴中,如果施工人员风险意识足够,是完全可以避免悲剧发生的。
四、隧道施工的风险识别
隧道施工进行风险管理,需要以风险识别为基础。风险识别的主要方法主要有:幕景分析法、故障树法、事件树和专家调查法。
1、专家调查法
专家调查法是风险识别的通用方法,可以使用德尔菲法和头脑风暴法实现[4]。德尔菲法在隧道风险识别中具有更广泛的应用。首先,对设计的调查表进行发放之后,调查的专家按照自身的经验和学识做出作答,然后回收调查表,进行统计与分析。德尔菲法有一定局限性,一方面调查结果对参与专家的主观判断过于依赖,另一方面调查表本身是否足够周详对调查结果的深度与全面性有较大影响。因此,德尔菲法在风险因素较少的施工项目中适合使用。头脑风暴法通常有十几个人到五六人不等,自由的对风险进行讨论并发表自己的见解。头脑风暴法适用于具有明确的目标风险的工程。决策过程中,参与者能够尊重不同的意见,严格禁止对于他人意见进行非难,自身的思想境界要保持开放,必须要在拥有一定思想的前提下,对思想进行整合。
2、事件树和故障树法
事件树方法需要按照一定的规则,将突发事件可能引发事件链用图形表示,从而对事件的破坏过程与评价系统的可靠性进行追踪,伴随着事件数目的变化,代表图形像一棵树的枝叶一样展开。故障树法主要对系统产生故障的原因进行详细的分解,详细分析故障产生的逻辑原因,评价系统的可靠性。可以使用故障树法和事件树,对隧道施工进行风险识别,在进行定量的风险估计的同时,还能够进行定性的风险识别。故障树法和事件树可以共同使用,可以用形成的因果图表示预计故障的原因和预测故障的结果。
3、幕景分析法
幕景分析法能够对引起风险的重要因素和风险因素的影响程度进行识别。幕景指的是使用图表和曲线等模拟事件的未来状态。因为这种方法方案众多、计算繁琐,可以使用信息技术进行模拟。幕景分析法也有一定的局限,因为很大程度上依赖于分析者的掌握信息程度、经验水平和知识体系。
隧道施工的风险应对措施
在隧道施工之中的风险应对措施主要包含:风险自留、风险规避、保险、风险转移、风险降低、风险防范等,可以使用以下的应对措施。
1、风险规避
在隧道施工的过程中,经常使用的是风险规避,是一种具有放弃性的风险应对措施。企业如果采用了这种风险规避措施,就会放弃承接经营某种项目,在减少风险发生的过程中,放弃一定程度上的经济效益;
2、风险转移
通过与业主、材料供应商、分包商进行商谈,在一定程度上承包人能够进行风险的转移。由于对历史数据不能充分获取或对风险不能充分预测,风险承受者通常不能承担的损失并不足够。风险转移大多通过预先规定、免责协议、赔偿条款而实现。
3、保险
保险的本质是分担损失,将大数法则作为风险分摊的主要机制,能够有效对风险进行分散,因而成为隧道施工中最为常用的风险管理方法。
4、风险防范与降低
通过使用有针对性的风险防范措施能够降低或预防风险的发生,同时,能够有效的减少风险所引起的损失,上述都属于直接应对风险措施。
5、风险自留
风险白留指企业将内部资源用以弥补损失。这种风险自留通常在计划内,否则不能称为风险管理措施。这种情况下,一旦产生损失,企业需要用其自有资金等进行补偿,具体风险自留的程度,由企业的观念、需求以及承担的能力而决定。
六、结语
到目前为止,虽然中国在高速铁路隧道建设中有了很大的发展,但是在具体施工的过程中,风险管理技术还有很大的发展空间。随着我国经济的飞速发展,交通工程建设也势必越来越复杂,因此,在客观上提高了对施工风险管理技术的需求,施工人员在施工的过程中应该进一步的研究与探索。
参考文献：
李明：《高速铁路隧道施工风险管理技术探索》，《隧道建设》，2010年02期
蒋晓甲：《风险管理在高速铁路隧道施工中的应用分析》，《科技咨询》，2011年09期
隧道工程行业前景篇5
隧道一种特殊的管状构造物,与洞外明亮宽敞的道路不同,车辆白天进出隧道是一个从明亮进入黑洞,又从黑洞走向明亮的过程,在这个过程中存在几个特殊的视觉问题,车辆白天进入隧道,在隧道入口会出现“黑洞效应”;进入隧道后,肉眼需要一定时间才能适用隧道内部的光环境,出现“适应滞后现象”;在隧道出口处,由于洞外亮度极高,在出口处出现“白洞效应”。由于这几种特殊的视觉问题,给隧道照明提出了极高的要求。
由于隧道照明是一种密集、定向照明,需要隧道灯具一天24小时连续不间断点亮,而LeD光源作为一种定向照明光源,特别适合隧道这种密闭空间内的密集照明,能最大限度地发挥LeD节能的特点,并且隧道内部相对恒温的工作环境、汽车行驶的空气流动特性也很有利于LeD隧道灯灯具的散热,因此隧道照明被认为是LeD照明的最佳应用领域之一。
近年来,在国家“十城万盏”的推动下,广东、福建、浙江、江苏、安徽、上海等全国各地纷纷开展隧道LeD照明试点工程。重庆也紧追试点工程的步伐,目前重庆现有隧道总计超过200座,而在建隧道170余座、总延长近300公里,其中3000米以上特长隧道41座,自2007年开始逐步试点多座隧道,但由于相关部分和LeD灯具生产企业对隧道照明的特殊性认识不足、而LeD光源本身也尚在发展中,前期重庆各地的LeD隧道照明试点工程中暴露出了很多问题,节能、照明效果令人很不满意,因此相关交通主管部门对隧道LeD照明总体持谨慎态度。
为了促进重庆LeD隧道照明的健康发展及全面推广应用,针对隧道LeD照明目前存在的各种问题,重庆市高速公路集团、招商局重庆交通科研设计研究院、重庆大学、交通部公路设计研究院,联合开展了《高速公路隧道LeD智能照明系统设计及应用成套关键技术研究》的重庆市科技攻关重大项目研究,旨在总结国内隧道照明的经验教训,深入认识隧道LeD照明的规律与特点,发现国内隧道LeD照明试点工程中暴露出来的共性问题,找出问题的原因、制定相应的对策,使隧道LeD照明的优势得以发挥、而不足得到逐步克服。通过项目的实施,在隧道照明的关键问题研究方面取得了明显的进展,对隧道LeD照明提出了很多有益的建议。
2隧道LeD照明的共性问题探讨
2.1隧道LeD照明的光源色温选择问题
2.1.1行车安全性对光源色温的要求
在LeD光源中,色温越高、光效越高,纯粹从节能的角度看光源的色温越高越好。由于色温兼具生理性和心理性两种属性,其中生理性包含反应时间、中间视觉效应、对障碍物的分辨能力等指标[1];心理性包含舒适感、满意度等指标。其中反应时间对于保障道路照明节能和交通安全是至关重要的,反应时间短、发生交通事故的可能性就越小。因此在隧道照明中,不应单纯考虑节能指标进行光源的色温选择,还应重点考虑安全指标、从人眼的反应时间出发进行光源的色温选择。
人眼的反应时间不但与照明光源的亮度、被照体的对比度等有关,还与照明光源的色温有关。通过研究不同背景亮度下光源色温与反应时间的关系,确定隧道光源合理的色温区间,将有利于隧道照明交通安全和科学节能。为了探究在不同背景亮度下,人眼对不同色温的反应时间,选择2700K-6400K的几种不同色温的紧凑型荧光灯、无极荧光灯进行了对比试验[2]-[3]。图1为2700K、6400K两种不同相关色温紧凑型荧光灯反应时间与背景亮度之间关系的归一化实验结果,图2为4000K、5000K、6500K三种相关色温的无级荧光灯反应时间与背景亮度之间关系的归一化实验结果,但是图1是将2700K的紧凑型荧光灯在背景亮度1.0cd/m2的反应时间实测值作为归一化初始值,图2是将4000K的无极荧光灯在背景亮度0.32cd/m2的反应时间实测值作为归一化初始值。
从图1、图2可以看出,对于紧凑型荧光灯,高色温6400K的反应时间比低色温2700K的反应时间短;对于无级荧光灯,色温4000K和5000K的反应时间相当,且都低于色温6500K时的反应时间。根据反应时间的研究结果,从隧道照明的安全性出发,色温为4000K~5000K的光源优于高色温6500K或者低色温2700K的光源。
2.1.2行车舒适性对光源色温的要求
从隧道照明舒适性和满意度出发,前人的研究表明[1],不同的色温对人的感觉不同,主观亮度受照度、色温及显色性的交互影响,人在低照度的环境下偏好低色温,当照度愈高时,则偏向于较高的色温。人对色光环境的舒适区域范围如表1所示。
由于不同隧道区段、不同的交通量、不同的行车速度对应着不同的照度值标准,根据表1所示的心理感觉与光源色温、照度的关系,对于照度值小于500Lux隧道照明区段,采用暖色或者中间色较好,对于照度值大于500Lux而小于2000Lux的隧道照明区段,采用中间色或者冷色较好。
因此,在进行隧道照明设计时,需在在满足隧道照明设计物理标准的前提下,充分考虑使用者的视觉舒适性,并在光效、反应时间、色温之间取得平衡。结合反应时间与色温、视觉舒适性与色温、光效与色温关系的研究成果,色温为5000K左右的LeD光源是隧道照明光源的较好选择。
2.2隧道LeD照明光源配光与隧道配光方式的探讨
根据国家隧道照明标准“公路隧道通风照明设计规范JtJ026.1―1999”的要求,将隧道照明按照不同的区段分为了如图3所示的入口段照明、过渡段照明、中间段照明、出口段照明、接近段照明等,不同的区段对应着不同的设计亮度值。
根据Cen技术报告“CR14380-2003”[4],将隧道照明系统分为图4所示的宽光带对称照明系统和图5所示的非对称照明(逆光照明)系统。另外还有一种图6所示的非对称的照明系统―顺光照明系统,要实现隧道照明在符合照明质量的前提下经济合理的设计,需要从灯具配光和隧道配光两方面入手。
在灯具配光方面,由于不同的隧道结构(宽度、高度)、以及不同的隧道内部条件(路面反射系数、墙面反射系数)、隧道的不同区段(基本段、过渡段、入口段、出口段、加强段)对照明的要求有很大差异,使得隧道灯有各种不同的布灯方式(侧面、顶部布灯,单侧、双侧布灯,对称、交叉布灯等),从而对应这不同的灯具配光形式,因此灯具的配光设计方面,需要将灯具的光学配光指标与隧道具体的内部结构、区段、布灯方式相结合。
对于隧道中间段,由于灯具排布间隔较大,适宜采用宽光带对称照明配光,即要求LeD隧道灯配光呈蝠翼或朗伯型分布,其最大光强投射角和空间各方向的光强值根据隧道结构、内部条件而定。对于隧道入口段和出口段,亮度值要求很高,需要隧道灯具密集排布,布灯间距很小,可以采用逆光照明方式或者顺光照明方式。由于逆光照明方式能较容易辨别障碍物,并且大幅度提高路面的平均亮度,但是眩光明显,适应于交通流量较小的道路隧道入口段。顺向照明方式,光线照射在行驶车辆的后面,可以提高后行车辆的目视性,增强交通安全性。特别是在汽车刚进入隧道和开出隧道时,能有效的改善先行车辆突然消失这一现象,起到防止事故,缓解阻塞的作用。这种照明方式适应于交通流量大、设计速度高的城市隧道。这两种照明方式对应的LeD隧道灯的配光呈偏转的聚光型或者侧射型,其最大光强投射角和空间各方向的光强值根据隧道结构、内部条件而定。
在隧道配光方面,为了达到符合国标亮度值、节能、经济的目的,需要对LeD照明灯具进行合理的优化布局设计。对于图7所示的隧道断面模型,需要优化的参数主要为灯具排列方式(单排中央排列,双排交错排列,双排对称排列)、布灯高度H,布灯位置X,安装倾斜角a,安装间隔S等几个参数。由于照明计算是个很复杂的工程,因此进行优化设计时,需要借助相关照明设计软件并基于相关优化算法实现节能、经济的隧道照明设计。
2.3功能照明与引导照明配合问题探讨
功能照明和引导照明是道路照明不可缺少的两部分。功能照明帮助驾驶员分辨前方路面障碍物,且辅助道路监控系统记录发生车辆事故的过程;引导照明是为了凸显道路的边缘或者隧道轮廓,避免车辆发生、碰壁现象。车辆在高速公路行驶时,由于高速公路禁止行人行走,而没有设置路灯照明等功能照明,依靠汽车的前照灯完成道路照明的功能,并利用道路两旁反射标志完成引导照明的功能,显示道路边缘,防止车辆,从而保证行车安全。
对于隧道照明,因为车辆是行驶在一个狭窄超长的隧道空间,驾驶员同时兼备心理性(反应时间等)和生理性(安全感等)两种状态,因此隧道照明最好采用功能照明和引导照明相结合的形式,即隧道顶部安置LeD隧道照明灯具,隧道两侧安置LeD指示灯具。但是由于车辆在隧道行驶时会将前照灯开启,因此可以适当降低中间段的照明亮度指标,而依靠汽车前照灯完成部分功能照明的作用。
2.4隧道LeD照明灯具可维护性问题探讨
2.4.1隧道LeD照明灯具的通用性、互换性问题探讨
2.4.1.1灯具结构尺寸的通用性、互换性问题探讨
目前LeD隧道照明示范工程主要有两种方式。一种方式是在原来高压钠灯的安装条件的基础上用LeD隧道灯替换高压钠灯;另一种方式是根据LeD隧道灯的配光性能并结合隧道的实际情况设计隧道灯的安装方式(安装间距、安装位置、安装倾斜角等),由于不同的隧道、不同规格型号的LeD隧道灯对应着不同的安装方式,这样一来造成安装方式千差万别,LeD隧道灯的支撑架也形式各异。由于各LeD隧道灯具生产厂家生产的灯具型号各异、安装尺寸各异,这给LeD隧道灯的后期维护、更换带来的极大的困难。因此急需解决安装、结构的通用性问题,才能规范市场,促使LeD隧道照明产业的健康发展。
对于用LeD隧道灯替换高压钠灯方式,需要统一LeD隧道灯的安装尺寸,即安装间距、膨胀螺钉的规格、空间安装高度等;对于直接用LeD隧道灯进行设计的方式,需要不同厂家、不同型号的LeD隧道灯灯具能实现灯具互换、厂家互换、型号互换,最大程度上解决LeD隧道灯安装、结构的通用性问题。
2.4.1.2灯具电源的可换性问题探讨
由于LeD芯片、封装、散热技术的发展,LeD自身的光衰问题逐步得到解决,使得LeD驱动电源的问题日益凸显,其寿命远远小于LeD的寿命,在现有的LeD隧道灯产品应用过程中,其失效很大程度上是电源故障造成的,驱动电源已经逐步成了LeD隧道灯的瓶颈,因此更换电源而不换灯成为一个LeD隧道光源维护使用中的实际需求。为了方便地更换电源,在进行LeD隧道灯设计时,需要将驱动电源全部外置,即使LeD隧道灯灯体与驱动电源分离。
2.4.2灰尘污染与清洗
由于隧道是个相对封闭的管道,虽然进行了通风设计,但是常年累月的车辆通行,车辆尾气等污染气体不能及时排出,这些灰尘部分粘结到LeD隧道照明灯具的玻璃罩或者透镜上,使得灯具的照明效果变差,并且灰尘落在散热器上将使得LeD隧道灯散热通道阻塞,散热性能下降,从而造成灯体内的温度上升,并使LeD隧道灯的光衰加剧。
与高压钠灯相比,由于LeD是冷光源,如果密封设计合理,则LeD可以耐受水的直接冲洗。因此如果在LeD隧道灯设计时结合LeD作为冷光源的特性,努力提高灯具密封、抗水性能,使得LeD隧道灯灯具工作直接能耐高压水直接冲射,就可以在灯具正常工作条件下、实现灯具的在线定期清洗维护,从而提高灯具的光效、改善照明效果。
3结论
隧道照明设计是一个复杂的工程,隧道照明效果是LeD灯具、隧道照明环境、隧道照明设计等多方面共同作用的综合结果。本文分析了国内隧道LeD照明试点工程中暴露出来的共性问题,并对问题提出了可行性的建议。如LeD隧道灯的色温选择需要在反应时间、视觉舒适性、光效、色温之间取得平衡,以5000K左右为宜;要达到最佳隧道照明效果,必须综合考虑灯具配光与隧道配光、顺光与逆光方式相结合;为了车辆驾驶员心理性和生理性的统一,需实现功能照明与引导照明相结合,并可适当降低中间段的亮度值;在灯具的维护性和更换方面,LeD灯具的安装尺寸最好统一,且不同厂家的灯具互换、型号互换,LeD隧道灯灯体与驱动电源分离等。上述的这些问题是目前存在的国内隧道LeD照明示范工程中的问题,通过LeD生产企业与隧道照明设计部门的共同努力,完全可以解决,从而能使隧道LeD照明的在兼顾安全性、使用性、节能性的条件下,充分发挥LeD的优势。
参考文献
[1]吴春海LeD路灯色温的思考与选择[C],2009.
[2]林、张青文、胡英奎等道路照明水平下光源色温与反应时间之间的关系探讨[C],2009
隧道工程行业前景篇6
abstract：tunnelentrancelandscapedesignisanimportantpartoftheexpresswaylandscapedesign，thispaperintroducesthedifferenttypesoftunnelentrancelandscapedesignanddesignmethodindetail.Launchedtheresearchofmountainhighwaytunnelentrancelandscapedesignbasedonecologicalrestorationandenvironmentalfriendlyconcept，putforwardtheconceptofpeople-orienteddesign，theconceptofthetraditionalculturecombinedwiththeideasofmoderndesign，theconceptofsystemwideeconomicbenefitsoptimaldesignphilosophy.
【关键词】山区高速公路，隧道洞口，景观设计，设计理念。
Keywords：mountainhighway，tunnelentrance，landscapedesign，designidea.
0引言
山区高速公路受地质地貌的影响，沿线沟壑多，隧道比例高，单一的隧道洞口景观不能对驾驶员形成有效的视觉刺激，长时间的行车容易使驾驶员产生视觉疲劳。优质的隧道洞口景观设计可提高驾驶员进出隧道时的注意力，避免由单一行车环境带来的行车安全隐患，还可以在做到生态恢复的同时，更好地体现人文特色与地域文化特色。因此，有必要对山区高速公路隧道洞口景观设计展开新的设计理念研究。
1隧道洞口景观设计原则
1.1安全与经济原则
隧道是道路工程的重要建筑物，隧道洞口的景观设计应给行车带来积极影响，隧道洞门类型的选用应合理，与周边环境自然地融合，起到诱导驾驶员视线，提醒驾驶员路况的作用，考虑到隧道内外光线差距的因素，隧道洞门装饰应合理选材，不宜选用颜色太浅或太亮的涂料，既要激发人们的审美情绪，又不能过分渲染，避免造成驾驶员紧张驾驶。洞口绿化植物选配应因地制宜，尽可能选种成活率较高的本土植物，避免高价移植，增加后期养护管理费用，洞门装饰应简洁有特色，突出主题，长期适用，道路景观设计方案要具有前瞻性，要符合社会进步和时展的要求.
1.2舒适与美观原则
隧道洞口景观设计应能有效调节驾驶员心理感受，使驾驶员视觉适应，吸引驾驶员注意力，减缓车速，确保安全通过隧道。隧道洞口的景观表现形式必须适应道路线形，不能太生硬，道路与洞口衔接应顺畅，尽量与周边自然环境，原有景观相协调，达到轻松驾驶的效果，景观设计不宜太新奇，过度美化，避免对驾驶员造成强烈的视觉冲击，分散驾驶员注意力，影响安全行车。
1.3可持续发展原则
隧道洞口景观设计的核心是"人与自然，和谐发展"，最大限度的做到生态恢复，环境和谐，把破坏降低到最小，恢复提高到最大，才能达到人类工程与自然的完美融合，做到可持续发展。
2隧道洞口类型设计
隧道洞口有两种主要类型，端墙式和突出式，根据道路整体线形，断面形式，地质地貌，隧道洞口背后山体条件，边坡形状和稳定性选择合适的洞口类型，端墙式隧道洞口适用于仰坡稳定性不足，开挖高度较大的山体，洞门类型取决于洞口周围地势，地貌特征，直线型洞门线条规则，刚劲有力，气势雄伟，但不易协调道路线形，略显生硬。曲线形洞门外观柔和，不单调，与周围环境协调统一。突出式隧道洞口适用于山体稳定，地形较为平缓的地区，常用的洞门类型有削竹式、喇叭口式，环框式和遮光棚式，对山体破坏较小，有利于生态恢复，植物种植，与周围环境相互映衬，自然和谐。
3隧道洞口景观设计方法
3.1生态恢复型隧道洞口景观设计
在进行隧道洞口建设时，不成熟的施工工艺以及不严格的监理管控常常会对自然环境造成不可逆的破坏，隧道开挖影响了山体稳定，破坏经久不变的地物地貌，由山体开挖而弃置的岩石更加造成了一种景观上的污染。针对以上种种问题，在一些岩体和土质比较稳定的特定路段可建设生态恢复型洞口，生态恢复型洞口景观设计应优化设计，以"零开挖"为施工准则，采取回填绿化的施工方法，弱化施工痕迹，弥补工程建设对自然环境造成的不利影响，在洞门的选取上，应采用与环境融合最好的削竹式洞口形式，此类洞口部分较少，仅有隧道壁厚宽度范围的。
3.2人文特色型隧道洞口景观设计
隧道洞口景观设计要充分展现不同地域独特的风土人情，历史传统，文化背景以及生物特色等，通过雕刻的方式把丰富的历史人文气息融入到建造物上，使景观变得生动活泼，打破原本的生硬单调。亦可雕塑不同地区历史上典型的代表人物，营造丰富的历史气息。不同的民风民俗是每个地方都具有的得天独厚的优势，如由少数民族聚居而衍生的民俗产物等非物质文化遗产，隶属民间艺术领域的舞蹈，木刻，剪纸等，都可融入到隧道洞口的景观设计中去，旨在让驾乘人员感受到不同区域多元且独特的人文气息。
4隧道洞口景观设计理念
4.1以人为本的设计理念
在现代景观设计中，以人为本是大家普遍所倡导的设计原则，人是高速公路的第一使用者，所以高速公路为之服务的主体是人，包括驾乘人员以及周围居民在内，要把这些人的主观感受作为衡量景观设计好坏的第一把标尺，好的隧道洞口景观设计给人以柔和的视觉刺激，并可以激发人关于此设计的无限美好的想象，给人以美的享受，把握好景观设计的度，衡量全局，处于动态行驶的驾驶员在短时间内往往不能接受太多的信息，过于复杂的景观设计不仅会淹没设计重点，让人应接不暇，更有可能会造成驾驶员紧张驾驶，所以在满足人性的同时要确保安全。
4.2传统文化结合现代思想的设计理念
有些地区历史文化底蕴很深厚，隧道洞口景观设计作为展示平台，要充分展示本地历史价值，传承本地文化。而时代是不断进步的，历史代表过去，隧道洞口景观设计也要充分融合现代人对美的观念，打破一直以来不变的老旧常规，大胆创新，勇于跨越时代的鸿沟，展示出现代社会的科技创新，环境友好，生态平衡。
4.3全系统经济效益最佳设计理念
在进行隧道洞口景观设计时要明确全系统经济效益最佳这项设计理念，隧道洞口是高速公路众多组成部分中比较重要的，但只是高速公路的一个节点，我们在进行隧道洞口景观设计时绝对不能顾此失彼，决不可因过分追求隧道洞口景观效果而使其太过突兀，造成其与整条高速公路的衔接不顺畅等后果。放眼全局，把握好隧道洞口景观设计的适用性和经济性两者之间的平衡，还要兼顾景观设计给周围环境，生态等带来的影响，隧道开挖的工程措施可能会给周围居民的生活用水带来不利影响，施工过程所产生的扬尘，噪音等也会造成附近居民的困扰，这些负面影响要在设计阶段时就予以避免。高速公路是百年大计，子子孙孙都受用的一项建设，所以在建设时不可忽略细节，扫清认识盲区，真正做到与生态环境的协调也就能确保高速公路全系统经济效益最佳。
结语
隧道洞口景观设计是一项艺术性很强的系统工程，同时也兼具很强的专业性，如何降低隧道洞口景观设计对周围环境质量，高速公路线形完整性，生态结构等产生的直接或间接的不利影响甚至是破坏，如何消除负面作用，避免造成周围原住居民的困扰，避免自然生态资源流失，保证生态系统稳定，保护生物多样性。实现高速公路与其周边生态环境的可持续发展，就要有科学，合理的隧道洞口景观设计理念做引导，就不能毫无章法的乱挖乱填，隧道洞口最终会成为高速公路上的重要景观，因此，合理布局，实现隧道洞口与高速公路的完美无缝对接，融入人文历史元素，恢复生态设计，做到"人与自然，和谐发展"。
参考文献
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[8]JtJ026-90公路隧道设计规范[S].北京：人民交通出版社，1990
隧道工程行业前景篇7
关键词：公路隧道；施工成本；控制方案
一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用
对于公路施工项目而言，隧道工程是公路工程项目的重要组成部分，再加上隧道工程独特的施工工艺性和方法，在很多时候每公里的造价远远高于普通路基工程的施工成本，新时代的背景下人们越来越关注隧道工程的施工成本控制，这是公路工程施工过程当中最重要的一个环节。在实际的工作过程当中发现，许多施工单位在具体的工作过程当中往往为了赶进度而忽略了对成本的控制力度，最终导致无法实现与其所设定的经济效益目标，阻碍了企业的更好发展。比如说京承高速公路三期工程，全场为62公里，这其中就有将近10处20座山需要开凿隧道，并且这些都是属于控制性的工程项目。我们不难发现，由于我国的地理条件的差异性，地形地貌大不相同，在很多地区的公路工程建设过程当中，隧道工程的数量已经占据了整个工程线路的大头，做好隧道工程成本控制已经成为了耽误之急。
二、公路隧道工程施工前的成本控制
做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新时代的背景下显得尤为重要，所谓的成本预控主要指的是在施工准备阶段所开展的成本控制措施，主要包括了两个方面的内容，分别是施工组织设计和施工方案的优化策略。施工组织设计与施工方案贯穿了整个工程项目施工的全过程，与此同时他也是施工项目的指导思想和重要技术纲领，因此施工组织设计及其方案的优化也成为了整个成本控制环节的重要内容。
首先，是工期优化。项目工期的长队对于工程项目的成本而言其重要性是不言而喻的，优化工期实际上指的是通过科学系统的组织安排，寻找到低成本的最短工期的建设过程。在对工期进行优化的过程当中，我们可以将工程成本分成两个方面的内容，首先是材料费用，机器设备等等直接成本，如果说压缩了工期，毫无疑问将会大幅度的增加人员，机器设备的投入比例，由于临时工程增加，那么相应的会让成本增加。其次就是现场管理费用以及场地租赁费用等等间接成本，如果压缩工期，则这部分间接成本会减少。综上所述，由于二者具有相反的比例关系，因此在总成本及直接成本和间接成本以及工期的关系如下图所示。在总成本区县当中，我们可以发现始终存在一个总成本最低的工期，我们的工作任务就是寻找到这个最佳工期。
其次，是资源的优化。这里我们所提及到的资源主要包括以下内容，分别是人力资源，材料设备，动力工具，资金等等。资源的优化主要指的就是在整个配置的过程当中选择最佳的组合方式。在实际的工作过程当中发现，我们应该利用现有的资源进行整合分析，结合项目的具体情况选择最佳的可用资源组合方式，让他们在最优工期的基础上进行平衡支配与使用。具体工程项目主要涉及到管理人员的选择，施工队伍以及具体任务的分配，机器设备以及周转材料的投入比例等等。不仅要满足工程质量，进度的要求，另外一个方面我们还需要从经济适用性的角度进行进一步的分析，最终在多套备选方案当中选择最佳的方案。通过对资源的优化，可以有效地帮我们实现优胜劣汰，淘汰掉不适合本项目的资源，最大限度的减少不必要的浪费，最终实现有效控制项目成本的目标。
三、公路隧道施工中的成本控制
公路隧道工程施工中的成本控制主要包括对直接成本和间接成本的控制。而直接成本主要指的是人工费用，材料费用以及及其使用费用等等内容。在实际的工作过程当中发现，他们占据了将近总成本的90%，是工程成本的重要组成部分。因此，做好直接成本的控制显得尤为重要。人工费用的控制我们可以采取公费承包的方式，通过设定具体的目标和任务的方式进行进一步的管理和控制。比如说我们可以对开挖对，机械队和拌合站采取承包的策略，开挖对具体负责材料的开挖，铺底等等内容，而机械队则进行钢材加工以及机械设备维修等等内容。实行具体的责任落实制度，做到层层承包，也就是说项目部与作业队，作业队以及具体的工作任务组，工作任务班组与个人都制定层层严密的承包任务书，将员工的收入与项目的进度，质量等环节联系起来。另外一个方面我们还要不断的改善劳动组织关系，最大限度的避免浪费现象的发生，不断加强对施工人员的技术和安全培训力度，加强劳动纪律，控制好非施工人员的数量比例。间接成本主要指的是管理费用，临时租，租地等等所产生的费用。做好这部分内容的成本控制可以有效地实现科学的公路隧道施工成本控制目标，具体的我们可以将那些可以分解的费用根据具体的实际情况进行分解实行包干使用制度，严格控制好各种非生产性费用的关系和比例。
四、小结
本文结合个人在实际工作过程当中的经验总结，就公路隧道施工成本控制方案展开探讨，具体的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用，公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工过程当中的成本控制。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性，并未能够做到面面俱到，希望能够凭借本文引起广大学者的关注。
参考文献：
隧道工程行业前景篇8
(一)研究背景和研究意义
21世纪是隧道及地下空间大发展的时代,中国作为世界上最大的隧道及地下工程施工市场,前景广阔。随着地下工程的快速发展、工程建设领域法制和法规的完善、对工程项目综合效益和环保意识的提高,地下工程施工对管理和施工技术要求越来越高,盾构施工工法越来越受到重视和青睐,在全国范围迅速发展。盾构是19世纪初期发明,首先用于开挖英国伦敦泰晤士河水底隧道。盾构是一种带有护罩的专用隧道掘进设备,利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进,用刀盘切割土体,同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。与传统隧道工法相比,盾构法施工具有自动化程度高、施工速度快、洞体质量比较稳定、对周围建筑物影响较小、施工人员及设备安全有保障,适合在软土地基及破碎段施工等特点。特别是在地层条件差、地质情况复杂、地下水位高等情况下,盾构法更具有明显的优越性。但盾构法施工有其自身的技术特点,盾构与常规设备不同,是根据具体施工对象量身定做的特种设备,盾构的设计与施工必须与工程紧密结合。
盾构工程大多工期要求十分紧迫,施工进度压力非常大,因此,施工进度管理是盾构工程项目管理的研究"重点",受到学术界和企业界的高度重视。项目进度控制的要点、途径包括以下几方面:a、突出关键线路,坚持抓关键线路作为根本。b、强各资源配置的管理,资源保障是实施项目的基础。C、严格工序控制。严格工序控制有三个基本要求:一是要跟踪记录;二是要如实记录;三是要借助图表形成记录文件。正是在这样的行业发展背景下,中国水利水电第十四工程局有限公司根据自身条件积极参与其中。2010年1月中标承建广东省天然气管网西江盾构隧道工程,成立了西江盾构项目经理部,负责实施西江盾构隧道工程项目。西江盾构隧道穿越等级为河流大型穿越工程,穿越段总长度为2446.7m(其中盾构掘进段长度2160.0m,南岸与北岸竖井深度分别为26.9m和18.3rn,合计2205.8m;连接线路段为240.9m)。西江盾构隧道属于水下圆形断面单管盾构隧道。隧道采用泥水加压平衡盾构连续掘进,隧道内径为o3.08m,外径03.58m。西江盾构隧道工程是我公司第一次使用泥水加压平衡盾构这种工法施工的工程项目。
本工程在早期的盾构设备定制组装和目前的生产过程中都存在着进度缓慢,管理不顺等问题。这些问题始终困扰着公司决策层和项目管理层,另外这些问题在目前中国泥水平衡盾构法施工过程中普遍存在并具有一定的代表性。研究和解决他们不但对我公司的进一步发展有重要意义,而且希望能为我国泥水平衡盾构法施工的进度管理提供一点思路。
(二)问题的提出和研究方法
本文主要通过对西江盾构隧道项目的进度管理现状进行描述和分析,并运用项目管理理论中的进度控制知识,对盾构施工过程中的问题进行全方位的分析研究。本文采用的研究方法有:理论分析法、统计法等a、通过理论联系实际对国内外的大量进度管理论文进行研究,理论联系实际,结合盾构法施工特点对本项目的进度管理全面分析。b、统计分析对大量的西江盾构项目的进度数据和实际情况进行对比,提出问题,分析问题,最后给出本项目的进度管理提升方案。
第二章、项目进度管理的理论基础
本章介绍了项目管理及项目进度管理的基本概念和特点,对项目进度计划的理论及进度计划的方法进行了说明,为具体项目的进度管理计划的实施提供了有力的理论基础。
(一)项目管理的概念
项目管理是针对项目的一种管理方法和活动,是管理学科的一个分支。
1、项目的慨念
项目是一次性任务,它有其许多特点。项目是在一定的时间范围内将被完成的特殊有限任务,满足一些特定目标相关工作任务的总称。项目包含以下三层意义:一、项目是有待处理完成的一项任务,并且有特定环境和要求;二、通过组织机构利用人、物、财等有限资源,在一定的时间范围内完成任务;三、任务还要满足一定指标(性能、数量、质量、技术等)要求。它不像有些事情可以试做,或失败了可以重来,即项目具有不可逆转性。
2、项目管理的特点
现代项目管理己形成了一个内容十分丰富的知识体系。《中国项目管理知识体系(C-pmBoK2006)》(修订版)对项目管理的定义为:项目管理是一种基于系统思想与权变理念、面向对象(object-oriented)的组织管理方法论。现代项目管理综合起来特点有以下几点:
a、现代项目管理的管理对象是一个具体的项目或者目标。特别适用于复杂的、大型的工程项目。
b现代项目管理的管理过程是系统性的。强调项目的整个生命周期的全过程管理。
c、现代项目管理的管理组织有扁平化、柔性及临时性等特点。
隧道工程行业前景篇9
南京长江隧道项目概况
南京长江隧道是南京市首个采用市场化方式确定项目法人的重大城市基础设施项目，工程位于南京长江大桥与三桥之间，连接南京市浦口区—江心洲—主城区，用“西隧东桥”方式，分别穿越长江主航道和夹江。设计为双向6车道、80公里/小时的城市快速通道。工程全长5853米，其中隧道建筑长度3790米。项目于2005年3月获得国家发改委核准并开工奠基，2005年9月30日开始施工，2009年8月22日实现全线贯通，2010年5月1日全线建成，2010年5月28日正式通车试运营，通车初期，日均通行量只有8000辆。目前，日均通行量增加到3万多辆，累计通行量超过1200万辆，月均流量稳步增长13%以上。
长江隧道建设期由中铁建持股80%、南京市交通集团和浦口区国资公司分别持股10%，于2005年共同组建项目公司，负责隧道投融资、建设。2010年5月26日，南京市政府收购中铁建集团持有的80%隧道股权，由南京市交通集团持股90%，并组建新的长江隧道公司，负责隧道的运营、维护和管理。
南京长江隧道是迄今为止中国水下盾构隧道中地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的越江隧道，面临着大直径、高水压、强透水、超浅埋、长掘进、高风险等六大世界级技术难题，被国内外院士、专家称之为“万里长江第一隧”。长江隧道的区位优势较突出，西接浦口新城，与南京高新区、六合区以及安徽等地衔接，东连河西新城区，并通过纬七路高架与主城区直接沟通，南京长江隧道，其运营管理模式、经验必将对今后建成的过江隧道具有引领、示范作用。
南京长江隧道对跨江发展的推动作用
（一）新城投建、老城改造，加快江北地区城市化步伐
1.新城，南京新的CBD未来将在浦口崛起
在南京的“十二五”规划里，2010年—2012年的3年时间里，将投入1200亿元用于改善城市环境，提高百姓生活幸福指数。南京正全力打造10大功能板块，以提升城市市容市貌，提升城市功能品质，提升人居环境，浦口新城也是10大板块之一。2010年3月公布的《浦口新城控制性详细规划》显示，浦口新城位于江北副城浦口片区西南部，在长江隧道的西南边，南至滨江大道，东至总部大道和城南河，北至宁合高速公路江浦段和浦乌路，西至三桥高速连接。规划总用地面积3217.11公顷，未来可容纳居住人口35万人。
目前，浦口新城作为江北新城的核心区，已完成全社会固定资产投资60亿元；江北滨江大道、中央大道、商务东街、中心大道等道路工程已经开工建设，凭借长江隧道带来的便捷交通和人气影响，浦口新城的高端定位和商务中心地位，未来将可媲美河西CBD。而浦口新城的总部大道就是长江隧道出口的主干道，长江隧道将在未来浦口新城的开发建设中发挥举足轻重的作用。
2.老城，浦口借助隧道效应成功转型
2010年3月29日，对于浦口区来说，是一个全新发展的标志。南京长江过江隧道连接线开工，从此，驱车过江到南京城区只需5分钟。
长江隧道开通后引发的巨大“隧道效应”已显而易见：城区人口向江北转移、交通便捷将引发江北房地产极速升级、江南江北一体化进程加速长江隧道开通后所带来的旺盛人气，将浦口带入发展的全新时代。也拉开了江北新市区的发展框架。
3.未来，青奥会配套场馆将入驻浦口新城
由于长江隧道东连河西奥体中心，西接浦口新城，在2014年即将举办的青奥会中，浦口新城西南部将增添青奥会配套场馆，在珠江地区中心将配备城市商业服务设施，为周边地区提供商业金融、商务办公和酒店餐饮、休闲娱乐等服务内容，同时满足青奥会期间的商业服务需求。
另外，体育公园结合青奥会场馆配套，可兼容城市公共设施的建设，整合安排各类场馆、训练地和体育配套设施。滨江旅游公园保证大尺度开敞空间，游乐项目与自然景色相融合。由于青奥会将于2014年举办，浦口新城将在2014年以前初具雏形，这也意味着浦口新城将迎来新一轮大发展。
（二）土地升值、商贸繁荣，促进江北地区经济发展
1.快速交通带动江北地产蓬勃发展
2010年10月29日，长江隧道通车半年。在整个房地产市场观望气氛愈加浓厚的情况下，雅居乐公司与世纪金源公司竞拍350轮，以高达7813元/平米和7411元/平米的楼面地价，拿下了江北G41地块和G40地块。是何原因使得万科、仁恒、新城、苏宁、明发等众多地产大腕，都在房地产市场一片低迷的时候，集体看好位于南京长江隧道口的几幅江北地块，回答是：看好浦口新城的发展。
借力2014年青奥会，4年内浦口新城必将迎来新一轮大发展。地产大鳄争相来浦口争夺土地，正是看准了这一历史机遇。雅居乐拍得的G41地块和G40地块，以及世纪金源拍得的G42地块，均紧邻长江隧道口，周边还有多个大型Shoppingmall和城市综合体作为配套。此三幅地块从片区规划来看，称得上浦口最具含金量的地块，在2008年江北新城优质地块推介会上，浦口区国土局曾对包括该三幅地块在内的5幅地块加以重点推荐，称其为形成都市经济圈和总部经济的最佳选地，未来经济价值不可估量。
长江隧道的通车和浦口新城的规划不仅催热了土地市场，也使周边的楼盘成为获益者。
2.商贸集聚效应和人口集聚效应得以释放
长江隧道通车使得江南、江北的距离不断缩短，借此契机，江北打造“一体两翼”产业新平台的计划开始实施，江北进入了一个历史性的快速发展时期。
在长江隧道口，连接浦口与南京主城的总部大道，其两侧将布设浦口新城的商业金融、商务、行政、文化娱乐等单位及设施。东方商贸城、新城总部大厦、新城金融大厦等6个重大项目陆续开工，总投资约102亿元，总占地面积约1039亩，总建筑面积约204万平方米。
在浦口新城，总投资40亿元、占地216.6亩的东方城城市综合体项目，将建设五星级酒店、甲级写字楼、商业中心、酒店式公寓、地下商业及停车场，建筑规模77.3万平方米；总投资25亿元的明发项目总部，则将建成以商务办公、大型商业、酒店式公寓等融为一体的城市综合体，建设高度约250米的浦口新城地标建筑；总投资30亿元的乔波冰雪世界项目将建设约5.5万平方米的滑雪滑冰馆、五星级酒店、城市商业中心和高档住宅，内有亚洲最长的500米室内滑雪道，是南京青奥会的配套项目；河口生态湿地景观区、滨江商务景观区、中央绿道景观大平台和滨江旅游休闲区也在规划之中。
土地升值、房产开发、商务中心的增温效应，在长江隧道提供的快速交通的催化下，必将释放出商贸集聚、人口集聚的能量，从而加剧快速过江需求，推进浦口新城建设更加成熟完备，更大程度地发挥长江隧道高速便捷、沟通南北的职能。
（三）需求骤增，促进江北地区科教文化发展
作为正在建设中的现代化浦口新城，江北地区的科技、教育文化事业也迎来了新一轮跨越发展的重大机遇。
在高等教育方面，长江隧道的开通，为高校江南、江北校区的沟通，师资的调配以及学术交流做出了巨大贡献。目前南京大学、东南大学、南京工业大学、南京农业大学、南京信息工程大学、南京审计学院、江苏教育学院、南京化工职业技术学院等近十所高校已经开设了浦口校区。
在普通教育方面，将通过3-5年的努力，实现办学水平的全面优质。全区所有中心幼儿园达到市级以上优质园标准；所有中心小学达到市级以上实验小学标准，所有初中达到省示范初中标准。优化教育布局，做好城市新居住区配套学校建设。追求师资队伍的全面优质，到2015年全区中小学教师100%学历达标。
在文化旅游资源方面，浦口区计划建设旅游重点项目，打造以“一山三泉”等人文自然资源为依托的生态旅游区，长江隧道将在推广浦口区旅游人文文化方面，发挥重要作用。
（四）城市快速过江通道，有效分担长江大桥饱和车流
过江难一直是制约江北发展的瓶颈，长江隧道的通车对解决南京江南、江北的交通梗阻起到了重要作用？
经过测算，2011年长江大桥交通量每天在8.3万辆左右，处于严重饱和状态，其中95％以上为城市交通，也就是说，长江大桥已完全转化为一座城市桥梁。由于区位和性质所致，南京长江二桥、三桥难以直接服务于江北、浦口区与江南主城的交通需求。而隧道是城市过江快速通道，主要解决跨江交通量急剧增长的矛盾。据测算，到2012年末，我市跨江交通量将达日均12万辆以上，长江隧道预计可分担其中1/4—1/3的车流。
隧道工程行业前景篇10
关键词：Bim技术技术；特长隧道；工程；质量管理
1前言
在我国城市化发展的背景下在我国城市化发展的背景下，特长隧道施工可以充分满足交通行业的发展需求足交通行业的发展需求。但是，在特长隧道工程中，存在着安全因素较多以及工程质量管理不合理的现象全因素较多以及工程质量管理不合理的现象，这些问题的出现不仅会增加特长隧道的施工难度现不仅会增加特长隧道的施工难度，而且影响工程施工的安全性全性，无法满足行业的可持续发展。对于Bim技术技术，将其运用在特长隧道工程中在特长隧道工程中，可以满足工程质量管理的可视化、自动化的处理需求的处理需求，引导施工人员结合工程项目的特点，确定特长隧道施工的重难点道施工的重难点，有效解决特长隧道施工中的质量管理问题，提高各项信息交互处理的效率提高各项信息交互处理的效率，满足隧道工程施工的质量需求求，为行业的发展提供支持。
2Bim技术及特点
2.1Bim技术
所谓Bim技术技术，主要指通过先进三维数字设计技术的运用用，通过数字化模型的建立，解决建筑工程中的重难点问题。其中的三维模型是Bim技术的主体技术的主体，将Bim技术与地铁隧道工程融合工程融合，可以实现工程项目的数字化、可视化处理，施工人员按照这一优势员按照这一优势，可以结合特长隧道施工的特点，确定施工周期以及施工质量方案管理期以及施工质量方案管理，实现工程全周期信息的共享处理[[1]。
2.2Bim技术特点
在特长隧道施工特点在特长隧道施工特点，Bim技术特点如下技术特点如下：第一，可视化。在特长隧道施工中在特长隧道施工中，通过Bim技术的使用技术的使用，会根据隧道的主体结构结构、附属设施以及周围环境等建立数字模式，施工人员按照各个工程的重难点各个工程的重难点，通过可视化模型以及工程内容的选择，确定具体的施工质量方案定具体的施工质量方案，保证特长隧道各项施工工序的稳步进行进行。第二，信息化。在Bim技术使用中技术使用中，系统会结合特长隧道的工程特点道的工程特点，通过几何尺寸、空间关系以及材料性能等，建立动态化立动态化、全周期的信息化处理方案。第三，协调性。Bim技术系统通过数字模型的构建术系统通过数字模型的构建，不仅可以实现各项数据的信息传输传输、碰撞检测，而且也可以通过各项数据的协同处理，解决特长隧道施工的重难点问题特长隧道施工的重难点问题，以提高Bim技术在特长隧道中质量安全管理的价值质量安全管理的价值。
3工程概况
研究中选择某地区特长隧道施工方案研究中选择某地区特长隧道施工方案，该工程总长度为4040.35km，设计单向分离式三车隧道设计单向分离式三车隧道，由于隧道地质情况复杂，施工中存在着一定的危险性施工中存在着一定的危险性，而且，隧道施工中经常遇到一些不可控因素不可控因素，为了保证施工的按期性，设计了特长隧道施工中的Bim模型模型，并按照系统状况确定质量管理方案[[2]。
4特长隧道工程中Bim技术质量管理方案
4.1明确质量安全评估标识
通过特长隧道工程施工状况的分析通过特长隧道工程施工状况的分析，在质量安全问题评估中估中，相关管理者在Bim技术使用中技术使用中，会根据工程项目的特点以及施工管理状况以及施工管理状况，形成集中化的质量进度管理体系，施工人员按照隧道施工的实际状况员按照隧道施工的实际状况，通过隧道施工前、施工中以及施工后的工程质量工后的工程质量，确定检查方案，及时设定安全性的Bim评价系统系统，展现安全评估标识的设定价值。而且，对于施工安全管理人员理人员，可以结合特长隧道的质量管理状况，建立Bim三维视图图，进行各项施工工序质量的审核，施工人员按照三维视图的数据数据、图片以及文字等，仔细描述质量安全问题，保证各项数据处理的精确性据处理的精确性。特长隧道施工中，Bim技术的质量安全评估标识可以按照特长隧道工区标识可以按照特长隧道工区、资料等，建立层级化的质量资料管理方案管理方案，系统也会根据质量控制标准，对施工质量问题进行评判评判，保证特长隧道工序的稳步进行。
4.2质量安全的进度控制
在特长隧道工程质量管理中在特长隧道工程质量管理中，通过Bim技术的使用技术的使用，应该将质量安全进度控制作为核心将质量安全进度控制作为核心，Bim系统结合各项工程的特点点，会按照工程动态化的质量评价体系，形成集成性的33D模型型，保证各项活动工序在动态化的条件下安全进行。一般情况下况下，特长隧道工程的质量安全进度控制中应该做到：第一，Bim系统通过各项数据的统计系统通过各项数据的统计、分析以及处理，会判断某一时间内的施工组织情况间内的施工组织情况，而且会合理选择质量检查内容，提高施工质量检查以及系统识别的整体价值工质量检查以及系统识别的整体价值。第二，在施工中，Bim技术会按照特长隧道的特点技术会按照特长隧道的特点，合理确定施工工序，施工人员可以按照动态化的模型以按照动态化的模型，进行质量检测方案以及质量检测进度的选择的选择，保证各项施工工程的安全性。例如，在特长隧道施工中中，通过质量安全管理工作的构建，Bim系统会按照材料设备的内容的内容，通过材料名称、材料规格以及材料量的累计，分析施工材料的使用状况工材料的使用状况，并根据材料的使用量设置材料预警阈值，当材料使用状况达到报警状态时当材料使用状况达到报警状态时，Bim系统会向管理者提供指示示，保证材料的及时供给，满足特长隧道施工质量的安全管理需求需求。第三，在特长隧道施工的质量管理中，通过各项活动的构建构建，可以模拟特长隧道施工过程，增强施工人员对安全施工工作的认识工作的认识。
4.3质量内容的协同管理
结合特长隧道工程的特点结合特长隧道工程的特点，在Bim技术使用中技术使用中，施工人员可以按照工程的进度可以按照工程的进度、工程施工的节点，进行质量管理人员的任务分配任务分配，保证各项质量安全管理工作的稳步进行，为信息的协同管理提供参考协同管理提供参考。应该注意的是，在特长隧道质量内容协同管理中应该做到同管理中应该做到：第一，明确派工流程。在特长隧道工程中中，通过Bim技术的使用技术的使用，可以结合工程的状况，设定动态化以及自动化的质量安全管理工作以及自动化的质量安全管理工作，相关的责任人员会按照具体的工作项目体的工作项目，进行材料、机械以及工程的质量管理，满足安全管理工作的协同化处理需求全管理工作的协同化处理需求。第二，特长隧道施工中的Bim技术质量管理中技术质量管理中，系统会结合工程的特点，设定自动化的材料使用清单使用清单，相关质量管理者按照具体的流程进行工作的整合，保证特长隧道施工工序的安全保证特长隧道施工工序的安全、稳步进行，提高隧道工程施工安全管理的整体质量安全管理的整体质量。第三，结合Bim信息集成化的特点信息集成化的特点，系统会结合工程的质量管理工作统会结合工程的质量管理工作，进行安全信息的协同管理，实现各项工作的安全运行现各项工作的安全运行，质量管理者会按照责任、材料使用以及技术交底等内容及技术交底等内容，确定安全施工管理方案，展现特长隧道施工管理的整体价值工管理的整体价值。
4.4质量安全内容的信息
将Bim技术运用在特长隧道工程的质量管理中技术运用在特长隧道工程的质量管理中，可以实现质量安全内容的实时现质量安全内容的实时，有效提高信息管理以及信息的效率布的效率，满足特长隧道工程质量管理工作的稳步进行。因此此，在特长隧道工程中，Bim技术使用中技术使用中，应该明确质量管理内容容，通过质量安全信息的及时，保证安全工作的稳步进行行。第一，Bim移动端在信息处理中移动端在信息处理中，可以根据动态化的数据流程流程，对特长隧道施工现场进行分析，按照特长隧道的实际特点点，确定质量控制方案，而且，系统也会很根据实际施工状况，将安全工作推送给责任人员将安全工作推送给责任人员，保证各项安全管理工作的稳步进行进行。第二，在Bim技术使用中技术使用中，特长隧道的安全管理系统可以设定网页终端服务项目以设定网页终端服务项目，系统按照实际质量问题，进行各项安全工作的审查安全工作的审查、处理以及操作，提高质量安全管理工作的执行效率行效率，避免特长隧道施工中安全隐患的出现。第三，在Bim模型使用中模型使用中，特长隧道的质量管理人员，可以通过系统跨平台台、多媒体等优势系统的运用，对各项数据进行安全处理，提高质量安全管理的效率高质量安全管理的效率，并为质量管理信息的准确定位、实时传送提供支持传送提供支持，使特长隧道的质量管理工作按照协调处理的原则进行传递原则进行传递，满足特长隧道工程的施工需求。