道路运输报告篇1
一、道路运输基础设施建设情况
市道路运输信息服务中心竣工投入使用。该项目是省局确定的我市重点道路运输基础设施建设项目，建筑面积2980平方米，总投资510万元。该项目于2005年8月份开工建设，属跨年度建设项目。今年9月30日，由项目主管单位市建设局、市交通局组织设计、施工、监理、消防等参建单位进行了竣工验收，经过对基础、主体、管道、电气、装饰的专项检测和评定，整体验收为合格工程，并被推荐申报“镍都杯”优质工程奖。市道路运输信息服务中心已于10月13日投入使用。
市现代物流中心项目前期工作。该项目工程可行性研究报告于8月23日通过了省交通厅的组织评审。根据评审意见，在编制单位对项目工可研报告进行修改完善的基础上，省局已将审查意见上报省交通厅待审批。目前，项目法人已开始着手进行初步设计的准备工作。
农村客运站场建设进展顺利。今年省局下达我市新建乡镇汽车站4个和12个行政村停靠站。计划投资160万元，其中，省部投资80万元，自筹80万元。截止11月底，双湾汽车站完成投资40万元，主体工程已完工，近期将投入使用；朱王堡镇汽车站完成投资28万元，占计划总投资的70%；红山窑乡汽车站、水源镇汽车站分别完成投资8万元，占计划总投资的20%。
永昌县道路运输信息服务站项目建成投入使用。该项目于8月份开工建设，11月底竣工投入使用，完成投资40万元。
完成了市农村客运网络“十一五”建设规划编制工作。根据省局的总体工作部署，围绕我市社会主义新农村建设任务，紧密结合农村公路建设规划，按照“统筹规划，合理布局，市场化建设，网络化运营，城乡一体，规范管理”的工作要求，完成了全市农村客运网络“十一五”规划编制工作，为我市今后农村客运发展奠定了基础。
二、继续抓好道路运输市场秩序整顿工作
认真组织开展了出租车行业管理专项治理工作。联合10个部门出台了《规范全市出租汽车行业管理专项治理工作实施方案》，制定下发了《市出租汽车行业稳定工作方案》和《市出租汽车行业群体性突发事件应急预案》，组织成立了全市规范出租汽车行业管理专项治理工作领导小组，重点开展了为期5个月的非法营运出租车辆专项打击取缔活动。全年，累积出动执法人员2600人次，查扣和处罚非法营运车辆69台次，追缴规费20万余元。通过此项工作的开展，有效的维护了出租客运经营业户的权益，规范和净化了我市出租客运市场。
严厉查处道路运输市场违规营运行为。针对我市道路运输市场存在的实际问题，按照抓主、抓重的原则，重点对定线客车、出租汽车异地串线和站外发车等违规经营行为依法进行了打击；对短途定线客运车辆超员和超载货运车辆进行了查处。全年，下发《违章行为通知书》40余份，改乘超员旅客230人次；查处超载货运车辆80余辆；查处证照不全车辆120台次；查处欠费、逃费、漏费车辆320余辆，处理不规范使用票据客运车辆5辆。
加强对危险货物运输市场清理整顿。根据省厅、局《关于开展道路危险货物运输市场清理整顿工作的通知》要求，我处成立了以处长任组长的危险货物运输市场清理整顿工作领导小组，召开专题会议进行了安排部署，对全市危货运输企业、车辆、从业人员进行了清查和核查，经集中整顿，符合危险货物运输资质的企业7家，车辆52辆，从业人员125人。对危货运输车辆技术不达标和危货运输从业人员无证上岗情况，进行了严厉查处，吊销了相关企业的经营许可证，收回了危货车辆《道路运输证》和经营者《从业资格证》。
强化客运站管理。加强安全生产源头管理，较好落实了五不出站、“三品”检查、进站报班制度。结合我市创建全国卫生城市，制定下发了《市交通系统创建全国卫生城市实施方案》，加强对客运站站容、站貌的管理，对客运站卫生环境进行了重点整治；开展了客运站“三优”、“三化”评比达标活动。
加强驾驶员培训市场管理。对机动车驾培经营者不按规定许可，不按培训技术标准和教学大纲进行培训的行为进行了查处。对两所驾校未经许可擅自招生的行为进行了处罚。
道路运输服务质量投诉、纠纷的查处和调解工作取得较好成效。全年共调解处理道路运输服务质量投诉、纠纷案件34起，结案34起，结案率100%，涉案赔偿损失金额1.1万多元。
执法文书及档案管理工作。切实作好执法文书及档案管理工作，对一般程序处罚档案73份，简易程序处罚档案112份，服务质量投诉和纠纷调解档案34份全部规范建档，建档率达到100%。
三、调整运力结构，深化企业改革
加大运力结构调整力度，多方融资优化运力结构。一是在不新增运力的前提下，分批次，有计划的加快出租客运市场运力结构调整步伐。通过出租客运市场运力结构调整，加快出租客运市场“窗口”建设，提高出租客运市场竞争力和经济效益，提升行业文明程度和城市品位。二是定线班车客运市场在不新增运力、班次的情况下，采取多种措施，引导、支持和鼓励经营业户进行客运车辆结构调整，提升营运车辆档次和行业竞争力。7月份以来，经市运管处积极支持和引导，通过向社会融资、道路运输企业职工集资等方式，投入资金1200万元，更新高等级客运车辆21辆，不但提升了企业的竞争力，扩大了市场占有率，而且创造了良好的经济和社会效益。
继续深化道路运输企业改革改制工作。制定出台了《市道路运输企业改革改制方案》，并由市政府批准实施。完成了原国有运输企业汽车运输公司的改革改制工作。具体工作中，我们将完善道路运输企业法人治理结构作为企业改革改制工作的思考基点和中心，认真研究和分析我市道路运输企业改革改制中存在的问题，严格按照市政府批准的道路运输企业改革改制方案，逐条进行落实。同时，正确处理好改革与稳定的关系，处理好整体推进与因企施策的关系，处理好产权转让与职工安置的关系。采取有效措施，引导飞龙公司加快建立现代企业制度，着力完善企业法人治理结构。进一步督促飞龙公司建立健全符合企业发展实际的各项内部管理制度，建立管理层与经营业户的对话制度，完善飞龙公司各项重大决策的公示制度。
四、道路运输安全生产态势平稳，运输生产稳步增长
按照“安全第一，预防为主”的方针，深入组织开展了“安全生产月”和“反三违月”活动，严格履行“三关一监督”的工作职责，加大对安全生产的重点环节、重点部位的检查落实力度，道路运输安全生产形势基本平稳。道路运输生产稳步发展。截止11月底，共完成客运量、货运量368万人，659万吨；完成客运周转量、货运周转量45775万人公里，42270万吨公里。
五、认真组织，合理安排，切实做好年检年审和从业人员培训工作
根据省局的统一安排部署，我处高度重视年检年审工作，成立了以处长任组长的年度审验工作领导小组，召开专题会议进行安排部署，对道路运输相关设施设备从经营资质是否合法、经营证件是否齐全有效、经营行为是否规范、规费缴纳是否足额四个方面开展了审验工作。截止11月底，累计审验客货运输企业277家，车辆3300辆，维修企业214家，客运站4家，道路运输服务企业18家，从业人员资格证3940份，换发《道路运输证》1800份，建立车辆技术档案3300份，建档率达到100%。加强对车辆二级维护的管理，落实车辆维修质量合同保证制度。切实做好从业人员培训工作，不断提高培训质量，全年累计培训道路运输从业人员680人。
六、狠抓规费征收工作
今年由于运管费、客附费费源萎缩，受政策性减收等因素影响，完成规费征收任务困难较大。为此，按照依法征费、足额征收的工作原则，从治理整顿征费秩序入手，狠抓车辆源头管理，打击偷漏费行为，严格按照征费标准，足额征缴。截止11月底，累计完成运管费418万元，客附费277万元，分别占年计划的103.9%，103.4%，较好地完成年度规费征收任务。
七、加强行业精神文明建设和党风廉政建设
深入开展党务公开工作，完善长效管理机制。对运政工作中心、思想政治建设、组织建设、作风建设、制度建设等六个方面的工作予以公开。进一步建立完善了相关制度，制定了党务公开工作资料及制度汇编，聘请了3名党务公开监督员，扩大了干部职工对运管事务的知情权、参与权和监督权。
加强行业文明建设，继续深入开展各项活动。广泛开展道路运输行业精神文明创建活动，以开展“十佳生产技术标兵”、“十佳执法标兵”、“诚信维修企业”、“青年文明号”等活动为载体，推动全市运管系统精神文明创建。认真组织开展了以“学法规、学技术、学管理”的“三学”和“比素质、比技能、比形象”的“三比”活动，最近我们将在全市运政机构组织开展“三学三比”竞赛活动。认真组织开展了“阳光运政”工程。
加强运政队伍建设。组织全市运管机构认真开展了“四项教育”活动，提高运政队伍整体素质；加强法制宣传教育，深入开展“五五”普法活动，增强干部职工的法制观念和学法、守法、用法意识；深入开展社会主义荣辱观教育，提高干部职工思想道德素质。深化运管体制改革，按照《市参照公务员管理的事业单位审批办法》，申请市政府将市公路运输管理处列入参照公务员管理。
治理道路运输行业商业贿赂工作取得较好成效。深入开展治理道路运输行业商业贿赂工作，使全系统干部职工认识到了商业贿赂的严重性和危害性，树立了正确的人生观、价值观和荣辱观。使全市运政管理人员正确认识未来的职业生涯价值取向，进一步增强忠于职守、诚信服务、严守法纪、廉洁从业的责任感和自觉性。
道路运输报告篇2
各位领导、同志们：
本人自2016年调任和政分局以来，在州运管局和县委、县政府的正确领导下，按照局里安排部署，深入学习党的十八大、十八届三中、四中、五中、六中全会、省第十三次党代会、党的精神和系列讲话精神及道路运输相关法律法规和业务知识。加强廉洁自律，提高服务管理水平，紧紧围绕道路运输管理工作，及时掌握了解行业发展动态，不断开拓创新工作思路，圆满完成了全年各项工作任务。现就本人履职和廉洁自律情况汇报如下，不足之处请批评指正。
一、政治理论和业务知识学习及廉洁自律情况
一是狠抓政治理论和业务知识学习。在日常工作中，能够正确处理工作与学习的关系，坚持学习与工作两不误，两促进的原则，认真参加单位每周二次的集体学习活动，全面系统的学习了党章、党规及的系列讲话精神和《党的报告学习辅导百问》、《谈治国理政》、《党章修正案学习问答》等文献资料，认真记录每次学习的内容要点，并撰写了心得体会。通过各种学习活动，使自己的心灵得到了洗礼，解决了自己在“四风”方面还存在的问题。自身素养得到了大幅提高，服务群众的自觉性不断增强，行业驾驭能力得到了有效提升，对事业的责任心和公仆意识显著增强。
二是严肃工作和生活纪律，坚持廉洁从政，自觉接受群众监督。本人现有家庭住房1套、面积102平米，女儿在北京工作。在工作和生活中，严格遵守中央八项规定，省委双十条、州委五要十不准和州运管局运政人员八要八不准规定，没有发生过公车私用，公款吃喝，吃拿卡要等违纪行为。办公室面积为10平米，符合规定标准，不存在超标准配备办公用房的问题。对行政许可、大额财务支出等方面的问题，坚持集体研究决定。始终按照工作权限和工作程序履行职责，在执法过程中坚持公平正直，不徇私情，正确行使党和人民赋予的权利，勤勤恳恳服务道路运输行业。
三是严明组织纪律，不断增强党性观念，依靠组织、服从组织，对组织襟怀坦白，说老实话、办老实事、做老实人，光明磊落、表里如一；自觉接受党的纪律和规章制度的约束，落实请示报告制度，落实集体决策制度，特别是在项目建设、行政许可，行政处罚、财务支出等重要事项研究方面实行民主决策，由会议研究决定。
二、本职工作开展情况
（一）以打击“黑车”非法营运为抓手，强化市场监管力度。
一是按照州运管和分局领导的安排部署，制定了切实可行的客运市场整治方案和具体的稽查工作计划，巡回整治各乡镇运输市场秩序，使辖区内道路运输市场秩序有了明显好转。二是以“五星”出租汽车创建活动为契机，进一步规范出租车市场秩序。组织分局稽查队进一步强化出租车市场监管力度，定期不定期开展出租车市场集中整治行动。在严厉打击私家车非法从事出租车经营的同时，对出租车不使用计价器，满口要价、故意绕道、甩客、宰客、态度蛮横、车容车貌脏乱差等不良行为进行了集中整治。通过整治，有效规范了出租车市场秩序，提升了出租车行业服务质量。三是强化驾培市场监管力度，严防非法驾校反弹。与公安交警联合执法，对辖区内“黑驾校”的残留势力进行了彻底清理整顿，有效净化了驾培市场。督促和政县正通驾校和瑞达驾校，以州内基础管理工作比较先进的驾校为标杆，强化校务管理，不断提高教学质量。
（二）以源头管理为抓手，狠抓道路运输安全管理。
认真落实“三关一监督”职责。一是突出安全安全生产主体责任，督促各运输企业与驾驶员签订了《安全生产目标责任书》，层层落实道路运输安全生产主体责任。二是加强安全产生的日常监管，坚持每月带队到各运输企业进行一次安全生产例行检查。对检查出的问题，现场整改的就立即整改，现场不能整改的下发整改通知书，限期整改。三是注重应急救援体系建设，组织分局运输安全股进一步修订和完善了道路运输行业应急各类突发性事件救援预案，帮助指导辖区内运输企业结合自身实际，修订完善各自的应急预案，并进行了及时演练。四是注重客运车辆动态监管，积极协调县移动公司对甘肃骋达集团和政县汽车运输公司和汇通汽车运输公司及嘉信出租汽车公司GpS监控平台进行了维护升级，并组织分局市场监管股对GpS车载终端长期掉线或驾驶员故意破坏监控终端等不良现象进行严肃查处，确保了动态监控系统的正常运行。
三、存在问题及整改措施
（一）政治理论和业务知识的学习抓的还不够紧。平时忙于具体的业务工作，在政治理论和业务知识的学习上投入的不够。
整改措施：进一步提高对理论学习重要性的认识，在按时参加集体学习的同时，利用工作之余的时间，加强自我学习，不断扩充学习内容，创新学习载体，全方位提升个人政治理论和业务知识水平。
（二）工作方式上的创新力度不够，方法单一，不能很好的应对道路运输管理工作中遇到的新问题、新情况；
整改措施：创新工作思路，大胆尝试一些新的工作思路和模式，对工作中遇到的困难和问题，敢于动真碰硬，主动研究解决方案，努力克服道路运输执法工作的各种被动局面。
道路运输报告篇3
一、建立治理工作长效机制
按局部、省、市相关文件指示精神，市运管局成立了以局长为组长、副局长为副组长、相关科室负责人为成员的超限超载源头治理工作领导小组，拟制印发了《道路货物运输车辆超限超载源头治理工作方案》的通知对治理工作目标任务、工作要求、阶段划分、责任分工进行了明确。
二、加强重点货运源头单位的监管
各区县运管机构根据区县政府批准公布的重点货运源头单位，针对容易发生超限超载的矿山、水泥厂、煤场、沙石料厂等道路货物运输量大的货运源头，就超限超载运输监管的共同点与重要环节，制定了切实有效的重点货运源头单位巡查监管制度。自超限超载源头治理工作开展以来，全市源头治超共出动车辆416辆次，参加治理执法人员1170人次。
三、加大打击非法改拼装车辆力度
各区县运管机构在道路货物运输及相关企业申请从事道路运输经营时，严格按照许可条件予以把关，从源头杜绝了不合规车辆进入运输市场。各区县运管机构在政府主导下联合相关部门对本行政区域内的汽车维修市场进行规范整顿，对非法改拼装货运车辆的维修企业，依法依规从严处理。
截至目前，全市共出动维修企业改装车辆检查巡查人员482人次，出动车辆404台次。各区县运管机构共收到各地相关部门超限装载和非法改拼装抄告318台次，已责令企业对相关从业人员进行处理，并严格按照《四川省公路保护条例》规定进行后续处理，目前吊销企业车辆道路运输证共9个，发放停业整顿通知书共5份。
四、大力营造治理氛围
自道路货物运输车辆超限超载源头治理工作以来，各区县运管机构深入各乡镇及货运源头单位和货运集散地进行了大量的宣传工作，悬挂治超宣传横幅。并对企业负责人及企业相关工作人员就《四川省道路货运源头管理办法》内容和治超工作的重要性以及企业所承担的义务进行了详细讲解，要求源头企业在醒目位量设立源头治超警示牌。
五、切实加强队伍建设
我局加强源头治理执法队伍建设，落实人员编制和工作职责。源头治超执法人员均参加了执法培训考试，也都取得了执法资格，实行持证上岗，实施源头治超执法时按规定着装和佩戴标识。我局今年对全市执法人员开展了培训教育，通过培训学习，提高了依法行政、依法管理的能力和水平，做到文明执法，规范执法，自觉接受社会监督，坚决杜绝源头治理工作中“三乱”现象的发生。
六、存在的问题及下步工作打算
1、目前，我市源头超限装载现象虽大部分已经得到遏制，但是仍然还有少部分车辆存在超限运输行为，我局将在省运管局、市交通局的领导下持续开展源治超工作，以保障人民群众生命财产安全。
道路运输报告篇4
一、我市道路运输业发展很快、成效很大
近年来，市交通局围绕全市发展大局，立足部门职能，按照“服务经济发展、服务新农村建设、服务人民便利安全出行”的原则，加快道路运输业市场培育，强化市场规范管理，道路运输业发展实现了长远进步，主要表现为“三新”：
一是服务经济发展能力实现新提升。客运方面：目前，我市有营运客车381辆，客运出租车270辆，客运线路227条，日发班次1102个，营运里程达10.28万公里，客运网络覆盖了全市所有乡镇，全面实现了村村通客车。20*年，全市完成客运量445万人次，客运周转量3.1亿人公里，基本满足了人民群众出行需求。货运方面：全市共有营运货车5520辆，承载了我市经济快速发展的大部分运输量。20*年，全市共完成公路货运量441万吨，货物周转量4.4吨公里，有力保障了全市经济发展。同时，着眼于提高道路运输行业的公共服务能力，积极发展培育相关设施配套，全市建设了二级客运站1处，三级客运站5处，农村简易站棚36个、站牌568个，农民出行条件明显改善；各类维修企业99户，其中，一类2户、二类24户，汽车维修业服务能力和水平得到快速提升；驾校3家，通过统一收费标准，规范经营行为，驾培业走上了健康有序的发展轨道。
二是道路运输市场环境有了新改善。通过开展综合大检查、联合执法等形式，加大对非法营运行为的打击力度，强化规范运营行为，加强安全监管整顿，运输市场中“宰客、倒客、甩客”等违法经营行为明显减少，运输经营环境得到进一步改善，促进了运输市场的健康发展。目前，全市交通系统各服务单位都建立了服务窗口，公开了服务和监督电话，统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场体系已初步形成。
三是运政执法队伍素质得到新加强。通过开展“交通形象年”、“机关作风建设年”等系列主题活动，完善了学习、卫生、值班、车辆管理等各项规章制度，设立了局长电子信箱与投诉、举报电话，畅通投诉举报渠道，队伍建设取得新成效，连续七年保持了全省交通文明行业称号；通过举办理论培训班、军事训练日等有效形式，不断加大对执法队伍的教育管理，积极倡导严格执法、公正执法、文明执法、和谐执法“四个执法”，实现了促进自身工作与保障群众权益、实现社会和谐的多赢共进，进一步树立了交通良好形象。
二、我市道路运输业问题不少、亟需完善
虽然我市道路运输业发展很快、成效很大，但在发展过程中还是存在不少问题和困难，基础设施不完善、城乡发展不平衡、港航资源未充分利用、体制机制需要改革、队伍综合素质与公共服务能力有待提高等问题客观存在，集中表现为“三个不适应”：
（一）道路运输发展水平与经济社会发展要求不适应。一是运输企业管理存在不足。全市共有道路客运经营企业5家，分别为*市运输公司、*市公交公司、*市客运公司、*市通宝公司和威海汽运六公司，平均每家公司经营车辆不足100辆，为了追求经济效益的最大化，软硬件投入不足，内部岗位设置不合理，人员配备不齐全，由其承担的服务质量和运输安全方面的义务难以保证到位。二是客运市场矛盾比较突出。尽管我们建立了较为完善的运输市场准入制度，但是市场的退出机制由于历史和经济等原因尚未健全，虽然全市客车和出租车已经实行公司化管理，但实际运营中仍是独立的经营个体，已经形成了经营者意识上的经营权终身制，从而导致客运经营权私下易手交易现象时有发生，价格不断上涨，限制了客运结构优化和运输市场按需发展，给市场的良性发展和行业稳定埋下了隐患。同时，随着全市城区向外扩展，公交车的线路也超出零公里范围，与客运班线互相之间线路重复，形成了客运班车和公交线路之间的矛盾。三是道路运输站场建设滞后。由于客货运输站场基础建设投融资主体单一，市场化程度低、渠道不畅，造成站场基础建设相对薄弱。全市唯一的国家二级客运站——*汽车站地处市区中心，并存在停车场地狭小的问题，给市区交通带来较大压力，致使客流集散功能弱化，不能满足旅客运输的发展需要。货运市场存在“有市无场”的现象。一些货运车辆只能沿街占道停放，货运站场的严重滞后与货运车辆的快速发展形成了鲜明对比，直接制约了货运市场的健康有序发展。
（二）道路运输服务水平与全市人民群众要求不适应。表现在市场规范管理上：目前，我市运输行业普遍存在从业门槛低、资格要求不高的问题，且从业人员多为个体私营户，从业人员素质普遍较低，客观存在重效益轻服务的思想，运输市场中仍存在竞争无序、经营行为不规范、服务质量差等问题，致使旅客和货主正当权益得不到有效保护，市场经营环境没有得到根本治理。表现在队伍综合素质上：尽管近几年我市交通队伍素质得到很大提升，但部分管理人员仍存在着思想观念、工作能力、工作作风和工作方法不适应的问题，事务性工作多、深入基层调查研究少，对行业的发展战略、目标和发展方向等全局性问题缺乏深入前瞻的研究，与政府和市场的要求还存在距离。
（三）道路运输安全形势与构建平安交通要求不适应。集中表现在安全管理制度的建立和落实、管理人员的到位和从业人员的安全意识不规范、不完善：个别企业安全管理处于无序状态，虽已经健全了统一制度和安全台帐，但记录不全、不规范，抵抗风险能力低;道路运输从业人员综合素质偏低，大多数为文化程度较低的人员，安全和服务意识不强，违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜;行业管理部门安全监管工作相对滞后，面对运输市场中安全工作出现的一系列新问题、新情况，管理部门缺乏探索研究，存在重发文、轻检查、重布置、轻落实，安全生产责任不到人、体制不完善等问题，导致安全工作调查研究不深入、监督检查力度不够等。
三、加快我市道路运输业发展的对策与建议
道路运输市场点多线长面广，行业管理错综复杂，因此，既要分析当前形势，以发展的眼光解决运输市场中存在的突出问题，又要重视行业管理长效机制的形成，确保我市运输市场又好又快的发展。工作中，重点是实现“五个突破”：
（一）以提高运输生产力为目标，在加快道路运输发展上求突破。围绕加强道路运输站场建设，加快落实投资1.2亿元的汽车站搬迁工作，采取多元化筹资的方式，大力建立“国家投资、社会集资、群众捐资、企业出资、银行贷款”的投资体系，并给以适当优惠政策，鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场。同时，要按照高起点、高标准、高质量的建设原则，切实做好客运站的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要，彻底解决我市客货运输站场基础建设严重滞后的局面。围绕提高机动车维修保障能力，要按照城区规划和建设的总体要求，合理布局维修网点，进一步健全车辆技术服务保障体系，提高维修作业能力和水平，逐步建成覆盖全市的汽车维修网络。围绕提升驾驶员培训水平，以规范化、标准化、专业化为目标，建立培训机构和教练人员诚信考核制度和持证上岗制度，进一步规范教练员的培训、考核、发证及建档工作，提升自身素质和教学水平。
（二）以加大运输结构调整为主线，在做大做强市场主体上求突破。加快运输结构调整是转变运输经济增长方式，做大做强运输市场主体的有效途径。在企业组织结构方面，从管理机制入手，以“专、精、特、新”为发展方向，鼓励社会力量大办运输、办大运输，采取联合、兼并、重组等方式，倡导集约化、规模化、公司化经营，彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。在运输组织结构方面，积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化；跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化；其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面，高速公路和国道主干线客运以高级客车为主，城乡客运以中级客车和普通客车为主，货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆，加快普通敞篷货车的厢式化进程。
（三）以严细市场监管为手段，在创造规范运输环境上求突破。主要是健全完善三项机制：一是市场退出机制。按照“先易后难，分步实施”的原则，逐步解决运力大于运量的问题，打破客运线路经营“终身制”。严格按照《道条》要求，对在期限内规范经营、服务优质的经营者，要优先考虑其延续经营，对长期停运和车辆技术状况达不到有关规定、不符合安全运行要求的，一律要求退出市场，不予办理续营手续。二是监督管理机制。全面清理和规范运输行业各类收费项目，坚决制止擅自扩大收费范围和提高收费标准等乱收费行为，减轻经营者负担；大力开展运输专项治理，加大对无证经营、超范围经营、占道维修等非法经营的打击力度，特别是针对群众举报或媒体曝光的运输服务质量差、违法经营、恶性竞争等事件，及时认真进行调查、处理和答复，推动道路运输市场秩序的规范和运输服务质量的提高；强化运输企业、客运站等源头管理，严厉查处管理和服务不到位等行为。三是多元经营机制。积极实施运输市场多种准入模式，按照“符合市场机制、结合线路实际、便于行业管理、利于道路运输经营者”的原则，探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标，通过市场化运作，建立良性、公开、公正的运输环境。
道路运输报告篇5
一、组织领导
治超期间交通运输保障应急工作遵循“统一领导、分级管理、属地负责、迅速反应、保障有力”和治超与运输两不误的原则，各级交通主管部门及其运输管理机构要在同级治超领导小组和上级交通主管部门统一领导和指挥下开展工作，并成立应急运输保障机构，具体负责治超期间运输保障的组织与协调。
治超领导小组下设应急运输保障组，负责对市道路运输市场动态进行监测、对出现市场波动情况进行预警报告和应急处理。
应急运输保障组成员如下：
组长：
副组长：
成员：
应急运输保障组联系电话：
二、应急运输保障机构工作职责
（一）基本职责
1、在市治超领导小组办公室的统一领导和指挥下开展工作，制定交通运输保障应急预案，组织安排运力储备，负责对道路运输市场异常波动情况进行监测，及时掌握运输市场动态，并对出现的市场异常波动情况及时向治超领导小组报告，根据治超领导小组的指示，启动应急预案。
2、根据市治超领导小组要求和部署，指挥道路、水路运输系统执行运输保障任务；负责统一组织、调配运输车辆、运输船舶和人员执行运输保障任务，并负责组织督察。
3、负责协调解决执行交通运输保障任务中出现的各种问题，重大问题要及时向治超领导小组报告。
4、承办治超领导小组交办的其他工作。
（二）市交通局应急运输保障机构工作职责
1、制定本辖区运输保障应急预案，并报市治超领导小组办公室和省交通厅治超领导小组办公室。
2、负责对道路运输市场异常波动情况进行监测，对出现的市场异常波动情况进行核实并及时向市治超领导小组办公室、省交通厅治超领导小组办公室报告，提出启动“二级应急预案”的建议。
3、根据省交通厅治超领导小组或市治超领导小组的指示，启动应急预案，指令有关县（市）区交通主管部门治超领导小组应急运输保障机构启动应急预案，组织、调配运输车辆、船舶和人员实施应急运输。
4、指挥、组织、督察辖区交通系统执行辖区内非“一、二级”应急运输任务。
5、根据需要（同级治超领导小组的通知）组织、调配运输车辆和人员执行“治超”卸载运输任务。
6、申领、签发黄色《道路运输特别通行证》。
7、指导、监督各县（市）区交通主管部门治超领导小组应急运输保障机构开展工作。
（三）县（市）区级交通主管部门治超领导小组应急运输保障机构工作职责
1、制定辖区运输保障应急预案，并报市治超领导小组办公室和市交通局治超领导小组。
2、负责对道路运输市场异常波动情况进行监测，对出现的市场异常波动情况进行核实并及时向当地政府、市交通局治超领导小组、市治超领导小组报告。
3、根据上一级治超领导小组的指示，启动应急预案，组织、调配运输车辆、船舶和人员实施应急运输。
4、根据需要（同级治超领导小组的通知）组织、调配运输车辆和人员执行“治超”卸载运输任务。
三、交通运输保障应急预案级次
根据市场出现的异常波动和运力紧张情况，将运输保障应急预案分为两个等级。市场异常波动情况是指人民生活必需品如粮、油、肉、菜、蛋等由于运能不足出现脱销，或工业生产原材料和产成品如煤、原油、矿石等由于运能不足出现市场供应紧张，导致生产面临停产。人民生活必需品出现市场异常波动情况按照商务部等15个部委局联合印发的《全国生活必需品市场供应应急预案》规定的市场异常波动等次确定运输保障应急预案的相应级次。其它商品和运输价格的市场异常波动按照影响范围、强度和发展趋势，以及可能或已经对道路运输市场造成的影响，确定运输保障应急预案的相应级次。
一级为全国大部分省、省或一个以上直辖市出现市场异常波动，二级为全国少部分省、自治区或在一个省、自治区、直辖市内大部分市（设区的市）、区、县，或省（区）会城市、计划单列市出现市场异常波动。
有下列情况之一的，为二级市场异常波动：
（一）市发生市场异常波动；
（二）省内2个以上地级市发生市场异常波动；
（三）特殊情况需要划为二级市场异常波动的。
属于一级市场异常波动级的，由全国治超领导小组办公室红色预警警报，交通部运输保障组启动一级应急预案，并组织协调；属二级市场异常波动级的，由省治超领导小组办公室向全区黄色预警警报，省交通厅治超领导小组交通运输保障组启动二级应急预案，并组织协调；一、二级以外市场波动需要启动应急运输的，由市级交通主管部门核准并报当地人民政府批准后，由市级治超领导小组启动应急预案，同时报省治超领导小组办公室备案。
各地出现上述市场异常波动情况后，当地交通主管部门应当立即组织力量对报告事项进行调查、核实、确认，并在2小时内逐级向上一级治超领导小组办公室报告。经核实确认为二级市场异常波动的，省治超领导小组办公室在12个小时内向自治区人民政府和全国治超领导小组办公室报告，并立即启动二级应急预案，组织协调有关单位安排运力。
四、交通运输保障应急预案车辆及人员要求
（一）道路运输保障应急预案车辆及人员
1、应急运输保障车辆
（1）应急运输保障车辆的储备工作由各级运政机构组织实施，应急运输保障车辆统筹调用、属地负责。
（2）应急运输保障车辆确定原则是：按每50万人口（不足50万按50万计）配备20辆5吨以上货车。
（3）应急运输保障车辆的技术等级要求达到一级，车辆使用年限不超过5年（或行驶里程不超过15万公里）。
（4）辖区内符合上述条件的车辆（应急运输保障车辆）不足，应向上一级运政机构提出支援申请。
（5）应急运输保障车辆在执行一、二级应急任务时，在车辆明显位置悬挂或张贴《道路运输特别通行证》（交通部统一式样，红色通行证由交通部印发，黄色通行证由自治区交通厅印发）；一车一证，不对号，有效期内凭证免交车辆通行费。
（6）应急运输保障车辆应优先选用集装箱运输车辆和厢式货车，在执行任务时不得超载，任务完成后及时将《道路运输特别通行证》交回市治超办公室。
2、应急运输保障人员
应急运输保障人员由带队人员、驾驶员、押运员、装卸人员组成，基本条件是政治合格，技术过硬，身体健康，年龄在23至50岁之间。上述人员，由市级交通主管部门挑选、审定。
3、其它运输保障设备
根据治超工作需要，各县（市）区交通主管部门还应准备一定数量的装卸设备，以作为卸载超载车辆时使用。
（二）水路运输保障应急运力及人员要求
1、应急运输保障船舶
（1）用于应急运输保障的船舶必须技术状况良好、证照齐全，并按规定配备好船员。
（2）应急运输保障船舶在执行应急运输任务时，在船舶明显位置悬挂或张贴《水路运输特别通行证》（自治区交通厅印发），在完成应急运输任务后要及时将《水路运输特别通行证》交回市治超领导小组办公室。
（3）对于执行应急运输保障任务的船舶，港口要优先安排装卸，船闸要优先安排过闸并免收过闸费。
2、应急运输保障港口
（1）各县（市）区根据实际，拟定应急运输保障港口名录。各应急保障港口要配备好必要的装卸设备及仓储设施，并配备好应急装卸工人及装卸作业指挥人员。
（2）应急运输保障港口必须要优先安排并保质保量按时完成应急装卸、仓储任务。
3、各县（市）区水路运输保障机构要加强与港口、水运企业、货运的沟通联系，及时掌握港口装卸、仓储能力及水路运力情况，全面做好水路应急保障运输准备。
（三）各县（市）区治超领导小组必须及时确定应急保障运力、保障人员、保障设备，并及时上报市治超领导小组。
五、市场异常波动情况报告
（一）各级交通主管部门、道路和水路运输管理机构及运输企业要在治超期间建立和完善治超工作报告制度，明确部门和人员的责任，确保信息畅通，出现突发事件及时向同级和上级治超领导小组报告。
（二）报告内容
1、市场异常波动情况，当地物价上涨和运能下降的幅度；本地运力供应情况，存在的缺口；需要上级交通主管部门支援的申请要求（车辆和船舶种类、吨位、数量，执行运输保障任务的时间、线路以及运输或装卸货物种类、吨位、作业地点等）。
2、根据同级治超领导小组办公室下达的任务，申请上级交通主管部门支援的特别通行证的种类、数量；需要上级交通主管部门组织支援的车辆和船舶种类、吨位、数量以及执行运输保障任务的时间、线路以及运输或装卸货物种类、吨位、作业地点等。
3、执行同级治超领导小组办公室下达的任务时，应急运输保障车辆、船舶或人员遇到突发事件，请求上级交通主管部门协调解决事项。
4、执行应急运输保障任务完成情况（出动运力、运输货物种类、数量）。
六、应急运输保障工作机制
（一）应急运输保障任务的处理程序
全国治超领导小组办公室下达给广西的应急运输任务和省治超领导小组办公室下达应急运输保障任务，由自治区交通厅治超领导小组办公室统一指挥，自治区运政机构统一协调，运输组织由车、船籍地治超领导小组办公室和运政机构具体负责、组织实施。
1、全国治超领导小组办公室红色预警警报，给广西下达应急运输任务，或省治超领导小组办公室黄色预警警报并下达应急保障运输任务，或市治超领导小组办公室下达应急保障运输任务时，立即启动本预案。
2、市交通局治超领导小组办公室在接到县（市）区级交通主管部门关于当地市场异常波动的情况报告后，立即向市和自治区治超领导小组办公室报告，经确认达到黄色预警等级，立即启动二级应急预案，组织调配各地应急运力，当应急运力不足时，及时向自治区治超领导小组办公室报告，请求运力支援。
3、启动运输保障应急预案后，根据应急运输任务需要，立即通知有关市抽调运输保障应急运输队伍（车辆、装卸设备和驾驶员、押运员、装卸人员及带队人员），通知有应急运输任务的企业、站点、港口及船舶执行应急运输任务，并给运输车辆、船舶签发相应的运输特别通行证。
4、启动运输保障应急预案后，执行应急任务的单位，应对应急运输保障车辆、船舶和设备进行认真检查，严禁车辆、船舶和设备带病操作。对应急运输保障人员进行动员，并按规定配备相应数量的人员，配备相应的证照、通信工具。
（二）执行应急运输保障任务的措施
1、执行应急运输保障任务的单位，同时派出5辆车以上（含设备，下同）执行同一应急运输保障任务时，由车队长带队，10辆车以上由单位领导带队，20辆车以上由各市治超办领导带队，40辆车以上由自治区治超办领导带队。执行应急运输保障任务的车队应配备通讯设备，保持通讯畅通。途中遇到突况（遭到滞留、发生事故、物资遭到哄抢或受损、道路受阻，以及不可抗力的自然灾害等），由负责人及时向本辖区治超领导小组办公室和运政机构报告，并逐级上报上一级治超领导小组办公室。
2、船舶在执行应急运输保障任务时，船长应24小时与船公司保持联络，定时报告船舶动态，遇到突况，要立即报告船公司。船公司负责人要及时向本市运输保障机构报告应急运输进展情况。
（三）执行应急运输保障任务的补偿
执行应急运输保障任务实际发生的直接运输费用由货主支付。执行治超卸载分装任务实际发生的运输费用由超载车主负责。
七、值班制度
治超期间，各级交通主管部门、运输管理机构和有应急运力分配指标的运输企业、港口企业要建立值班制度，并认真组织落实。值班电话（包括手机）必须24小时开通，值班人员必须24小时在岗，不得擅离职守。值班领导手机必须24小时开通。值班人员要明确职责，熟悉政策，掌握本辖区和本企业的运力储备情况、装卸仓储能力情况，遇到紧急情况立即向值班领导报告。运输企业要加强对应急车辆、船舶装备的保养和维护，使其处于良好的技术状态，随时可以投入使用。
八、责任追究
执行应急运输保障任务的单位必须无条件执行上级交通主管部门及其运输管理机构下达的应急运输指令。对拒不执行指令、或推诿扯皮的单位，在质量信誉考核时，其文明服务记0分，并不得参加本年度的文明单位评比。对执行上级指令不坚决，贻误时机而造成恶劣影响的单位领导和责任人要严肃处理。
九、各级交通主管部门应根据实际情况，制定本辖区交通运输保障预案
道路运输报告篇6
第二条市交通局负责落实省交通厅和市政府下达的年度安全生产目标任务及新增安全目标任务。每年由局长或局长委托分管副局长分别与机关有关处（室）、区（市）县交通局、市级以上交通企事业单位签定《安全管理目标责任书》。
第三条层层建立安全生产目标管理制度。签约目标责任单位负责将安全目标考核内容和《安全目标考核细则》进行层层分解，并结合春运、“五.一”、“十.一”黄金周等安全专项目标一并逐项落实，责任到人，每季度至少开展1次目标督查；市交通局每半年检查一次安全目标运行情况，年终进行全面考核、评分，根据考核结果予以奖惩。
第四条安全考核指标和否决指标以市交通局每年与局属各处（室）、区（市）县交通局以及各企业签定的《安全管理目标责任书》下达的指标、《__市交通系统安全工作职责》执行情况和市交通局临时下达的安全目标任务完成情况为准。
第五条安全目标考核采取百分制评分办法，经逐项考核累计积分达80分以上的为安全管理工作基本合格单位，由市交通局择优授予“安全生产先进单位”或“安全生产达标单位”称号，并对先进集体和先进个人给予奖励；累计积分低于80分的单位为年度安全管理不合格单位，对其扣发安全目标奖。
第六条区（市）县交通局或市级安全目标责任企事业单位发生一次死亡人数达到或超过《安全目标责任书》中的否决指标的，均实行一票否决，取消该年度安全先进单位和先进个人评比，扣发安全目标奖。
第七条凡年度目标考核分未达到80分或被一票否决的单位，市交通局将给予安全告诫通报批评、责令整改，直至要求其安全一、二、三责任人作述职检讨、进行责任追究等。
第八条本制度经__市交通局修订，于之日起正式实施。
附件2
安全隐患排查整治三级管理制度
第一条为认真贯彻落实《安全生产法》、《公路法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规，提高对“隐患险于明火、防范胜于救灾、责任重于泰山”重要性的认识，根据省、市政府《关于建立安全生产工作七项制度》的要求，结合交通行业特点，特制定本制度。
第二条按照市交通局、区（市）县交通局、交通企事业单位隐患排查整治三级管理原则，切实加强对公路客货运输、客货站点、水上运输、公路事故多发点段和病害桥梁等重点部位事故隐患的排查整治工作，做到标本兼治、防患于未然。
第三条市交通局每年底由有关处分别提出下一年度安全生产重大隐患的整改计划、整改方案，分别报送省交通厅、公路局、运管局和航务局。同时抄送局安全监督处，汇总上报市政府办公厅、市安监办等相关部门。并按照省交通厅、市政府及有关部门下达的整治任务，在职责范围内有计划地对隐患整治项目进行整改，确保整治任务按期完成；坚持每季度定期排查和经常性安全隐患排查整治制度。
建设处负责国省干线在建公路桥梁安全隐患的排查整治；公路处负责公路、桥梁安全隐患的排查整治，指导督促市级收费公路公司排查整治收费路桥的安全隐患；交管处负责指导督促市级客货运输、客货站点、汽车维修企业、驾校安全隐患的排查整治；航务处（海事局）负责水上运输和渡口码头安全隐患的排查整治。
第四条区（市）县交通局负责县道公路桥梁、属地管理的客货运输企业、客货站点、汽车维修、驾校、水上运输和渡口码头安全隐患的排查整治；在每年底提出下一年度安全生产重大隐患的整治计划、整改方案，分别报送市交通局安全监督处、公路处、交管处、航务处（海事局）；并按照市交通局、当地政府及有关部门下达的整治任务，在职责范围内有计划地对隐患整治项目进行整改，确保整治任务全面完成。坚持季度排查和经常性排查整治制度。
第五条公路桥梁施工企业、养护企业、公路客货运输企业、客货站点、汽车维修企业、驾校、航运企业和船舶修造企业在每年底提出下一年度安全生产重大隐患整改计划和整改方案，并报上级交通行业管理部门；坚持月查和日查安全隐患排查制度，按时完成各级政府和交通管理部门下达的安全隐患整治任务。
第六条隐患整治项目完工后，负责整治的单位要及时向下达隐患整治任务的政府或上级交通部门提交评价申请，由下达任务的政府或交通部门组织有关专家对其安全性进行评价；整治不符合安全生产要求的不能投入生产和使用，并限期重新进行整改。
第七条本制度经__市交通局修订后，于之日起正式实施。
附件3
安全事故统计
报告管理制度第一条为加强交通部门各类安全事故的统计、报告和档案管理，根据有关法规、规章和市政府办公厅《关于加强政府系统值班工作和紧急突发事件（故）及时上报的通知》要求，结合交通部门的特点，特制定本制度。
第二条安全事故报告。凡发生死亡1人以上，经济损失10万元以上或有一定社会影响的伤亡事故，以及特别紧急、重大突发事件（故），死亡3人以上，经济损失30万以上或群伤事故，危险化学品在运输过程中发生严重泄漏、燃烧、爆炸和人员伤亡事故，事故责任单位必须将事故发生的时间、地点、伤亡情况及已采取的应急救援措施立即向市、区（市）县交通局值班室报告，并在4小时内形成正式的事故快报。
1、道路运输事故：市级运输企业负责向市交通局值班室和交管处值班室报告；区（市）县交通局值班室报告，交管所向交管处值班室报告。
2、水上运输事故：市级航运企业分别向市交通局值班室和航务处（海事局）值班室报告；区（市）县交通局向市交通局值班室报告，海事处向海事局报告。
3、公路桥梁施工和养护作业事故：市级路桥和养护企业、收费公路公司向市交通局值班室和公路处值班室报告；区（市）县交通局向市交通局值班室报告，公路所向公路处值班室报告。
4、交通企业生产安全事故：区（市）县交通局和市级交通生产企业直接向市交通局值班室报告。
凡发生重特大伤亡责任事故、社会影响恶劣的一般伤亡责任事故、危化品运输安全事故，市交通局值班室接到事故报告后在向局领导和有关处（室）报告事故的同时，立即按要求向市政府值班室、省交通厅值班室、市安监局值班室报告，交管处、公路处、航务处（海事局）负责分别向省运管局、公路局、航务局报告，不得迟报、漏报、瞒报。在电话报告的同时，及时以书面形式传真报送事故基本情况和应急救援处置情况。
第三条安全事故的统计。安全事故的统计时间为上年的12月26日至当年的12月25日，上月的26日至当月的25日。市交通局负责统计省、市级国营、集体、民营、股份制交通企事业单位安全事故，区（市）县交通局负责统计在本地注册的国营、集体、民营、股份制交通企事业单位安全事故。
1、道路运输事故统计：按照交通部制订的《公路运输企业责任行车事故统计报告办法》的要求，区（市）县交通局和市级道路运输企业在每月5日前填报省交通厅统一印制的《四川省公路运输企业行车事故（月、季、年）报表》交市交通局安全监督处，安监处汇总后在每月10日前分别报送省运管局、局规划处，并将《安全指标对比分析表》报局长、分管安全副局长等有关局领导。
2、水上运输安全事故统计：水上运输安全事故由区（市）县海事处和市级航运企业统计，并在每月5日前上报市航务处（海事局），航务处（海事局）在每月5日前报送局安监处，安监处在每月10日前报送市安监局。
3、企业职工伤亡事故统计：按照企业职工伤亡事故统计办法，市级道桥施工和养护企业、收费公路公司职工伤亡事故由公路处负责统计，并在每月5日前汇总交安监处；其它市级交通企事业单位在每月5日前向局安全监督处报送《企业职工伤亡事故统计表》，经安监处汇总后报局领导和市安监局等相关部门。区（市）县级交通企事业单位职工伤亡事故由区（市）县交通局负责统计，并报当地政府有关部门。
第四条安全事故档案管理。市交通局和区（市）县交通局分别建立道路运输安全、水上运输安全、企事业职工伤亡事故档案专卷，落实专人负责保管。档案内容包括：上级领导对事故的批示、政府及有关部门对处理事故的文件和批复、事故责任认定书、事故调查报告、事故快报和应急救援处置报告、对事故责任单位和责任人的处理决定、企事业单位对事故责任人的处理、每月各类事故统计报表等。安监处、交管处、公路处、海事局对各类违章受到执法部门依法严厉查处的单位和从业人员，应分别建立劣迹档案，并在__交通安全公示网等媒体上进行公示。
第五条本制度经__市交通局修订后，从之日起正式实施。
附件4
安全值班台帐管理制度
第一条为落实安全管理责任，加强安全值班，完善安全管理台帐记录，及时处理各类影响安全的突发事件，对安全事故进行应急救援处置，市政府办公厅《关于加强政府系统值班工作和紧急突发事件（故）及时上报的通知》的要求，结合交通部门工作实际，特制定本制度。
第二条市交通局实行24小时安全值班制度和节假日局领导轮流带班、机关干部轮流值班制度由局办公室负责安排实施。工作日上班时间安全值班及安全隐患举报热线：（传真），工作日下班时间和节假日安全值班及安全隐患举报热线：，举报电子信箱：。公路处、交管处、航务处（海事局）等事业处的安全值班制度必须与局机关同步安排。
第三条建立安全值班记录、安全隐患举报热线电话登记薄和安全监督管理工作台帐。安全值班人员必须实实事求是做好值班记录，及时联系安全监督处等有关处（室）和人员处置各类安全突发事故。值班人员交接班时应将未及时处置完毕的工作和值班记录一并进行移交，不得漏岗、脱岗和误岗。
道路运输报告篇7
关键词：道路运输，工作职责，安全管理，报告
abstract:theroadtransportindustryeternalthemeisthesafetyinproduction,roadtransportindustrysustainabledevelopmentistheimportantguarantee.Roadtransportsafetymanagementhasbecomethemostimportantworkpays.thelawofthepeople'sRepublicofChinaonroadtransportregulationsstipulatedinarticle1:"inordertomaintainroadtransportmarketorder,andguaranteethesafety,protectroadtransportroadtransportthelawfulrightsandinterestsofthepartiestopromotethehealthydevelopmentofroadtransportation,thisregulationisformulated."accordingtotheregulationsformulatedaseriesofstrengtheningthesafetymanagementimportantsystem.inthispaper,theroadtransportsafetymanagementworktoashallowanalysis,forthefollowingthesafetymanagementofroadtransportprovidetheoreticalbasis.
Keywords:roadtransport,workduties,securitymanagement,thereport
中图分类号：tU714文献标识码：a文章编号：
前言
《中华人民共和国道路运输条例》第一条规定:“为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展，制定本条例。”本条例把保障运输安全这一工作目标放在了工作任务的首位。
道路运输安全生产监督管理的行管部门，要想解决好管理的问题，就需要在具体工作过程中要注意处理好以下几个方面的问题。
1.明确各部门人员的工作职责
行管机构的设置要根据业务量而定，设置专职部门或者设置兼职部门，并且成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体进行组织、协调、督促、落实等管理工作。主要领导和部门进行综合组织协调；分配管理任务，管业务同时兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到相关业务部门，认真划分工作职责。目前客运部分占安全生产管理的比重较大。对其设专职安全生产管理部门或者客运管理部门兼负安全管理工作。明确了行管部门工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，开展监督检查工作。
2.注重营运资格的审批
新《道路运输条例》中做了明确的规定，对于申请从事客运、货运、危货运输经营的，有健全的安全生产管理制度成为必须符合的共同条件。具备安全生产条件成为道路运输市场准人的先决条件。严格把好客运市场的准人关，对达不到行车安全要求、安全生产制度不健全、存在重大安全隐患的，一律不予审批新的客运线路。严把货运市场准人关。对于违反国家标准私自拼装、改装的车辆，以及车况达不到标准的破车严禁进人货运市场。在危险品运输的审批过程中，更要严把市场准人关，车型和车辆技术必须符合开业的“四个条件”。
3.对营运车辆加强技术管理
对营运车辆综合性能进行适时检测，检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行汽车综合性能监督、检测，并按规定收取一定的检测费用。不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。建立一套道路运输车辆维护制度，对道路运输车辆定期进行维护。认真贯彻落实车辆定期维护检验制度，对二级维护监督管理进行强化，督促维修企业严格按照有关技术规范对车辆进行维护，使车辆技术保持良好的状况。建立道路运输车辆技术等级评定制度，坚持和完善等级评定制度。车辆在进入运输市场之前要对多种营运车辆进行定期审验，进行综合检测的时候，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》，对于没有达到技术性能、技术等级的车辆，或者技术性能不合格的车辆一律停止营运。
4.加强从业人员从业资格管理
督促培训单位必须严格按照教学计划、教学大纲定时进行组织培训，切实提高培训的质量，坚决严厉打击无证、超范围、违规培训等经营行为。对营运驾驶员进行日常监督管理的力度需要加强，注意对档案进行管理，特别是对营运驾驶员的档案管理，对于发生过运输责任事故的驾驶员，要根据情节是否严重，采取暂扣或者取消从业资格证件的管理办法。严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。
5.加强对汽车站场的安全监督
要加强对汽车站的安全管理，禁止旅客携带“三品”进站或者上车，营运车辆超载禁止出站，对于技术不达标的车辆禁止参与营运，严禁不符合条件的驾驶员驾驶车辆。对达不到安全要求、“四证”不全的车辆不予发车；严厉打击客车超员、售超员票等行为；对司乘人员定时进行安全教育，对于超速行驶和疲劳驾驶要及时制止；一切工作的顺利进行都离不开安全问题。注意安全成为汽车战场工作的重中之重，注重道路运输安全管理。只有加强对汽车站场的安全管理，才能有效避免安全事故发生，确保道路运输安全生产。
6.落实运输经营者的安全责任
运输经营者成为了安全生产的责任主体。行管部门就需要对其进行监督，督促其建立健全运输组织机构，并且配备专业的安全管理人员，不断地提高车辆技术状况，搞好车辆检测、维修技术，及时发现事故隐患并且及时消除事故隐患。企业对职工的安全生产教育离不开行管部门的督促，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业进行检查时认真做好检查记录。发现生产过程中出现的事故隐患，需要及时地做出报告并提出整改意见，认真做好生产中跟踪与反馈工作。
7.对事故报告与责任追究进行强化
不管道路运输经营者以何种方式进行经营，对经营车辆所发生的事故都应当承担相应的法律责任。道路运输过程中出现交通事故之后，行管部门要让运输经营者及时准确报告。对于出现事故不报、漏报、瞒报的情况，可按有关规定进行严肃处理。行管部门同时按照有关规定对事故发生过程中的重要情况及时上报。根据发生的事故的级别，与安监、交警等运输管理部门积极配合，认真做好事故调查、事故责任追究工作。
结语
总之，道路运输安全是道路运输工作进行中，一项重要的工作目标，是其他道路运输工作开展的前提条件，道路运输安全生产监督管理的行管部门，要解决好管理的问题，保证道路运输工作的顺利进行。
参考文献
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道路运输报告篇8
落实责任，强化措施，科学指挥调度，把汛期交通运输安全生产工作做得更好。实现“汛期交通运输安全形势持续稳定“的工作目标。
二、组织机构
为加强汛期交通运输安全生产工作，成立交通运输局汛期道路交通安全生产工作领导小组，切实做好各项准备工作，做到组织到位、人员到位、责任到位、措施到位。
三、责任制度
把汛期交通运输安全生产工作作为当前的头等大事来抓，克服麻痹思想和侥幸心里，做到严阵以待。一是建立健全汛期道路交通安全生产工作制度和联动机制；二是负责指挥、协调和组织公路抢险应急处置工作；三是指导各乡镇做好辖区汛期道路交通安全生产抢险的处置工作，帮助协调解决汛期交通运输安全生产工作中的重要问题和技术要求，实行统一指挥、分级负责；四是落实汛期道路交通安全生产检查巡视制度，把预防工作责任到人；五是督促、检查汛期道路交通安全生产应急工作落实情况。
四、防汛物资的准备
认真贯彻“安全第一、预防为主“的思想，做到未雨绸缪，防患于未然。一是管养的干线公路，以管养的路段为单位，成立汛期交通运输安全生产抢险队伍，随时应对可能出现的险情，并按照防灾工作要求和实际情况，提前准备防灾工作车辆、机械设备、救灾物资，做到“早准备，早检查，早预防“，确保灾害发生后，抢险物资能及时到位，以最快速度抢修通车。二是衔接各乡镇（街道）管养的乡村道路，由交管站组织辖区村干部、群众及乡村道养护人员，成立乡村公路防灾抢险应急队伍，由交通局指派技术人员指导、协调抢险工作。
五、监测和预报
（一）进行检查，彻底清除隐患，提高汛期交通运输安全生产防灾能力。
在主汛来临前，对管辖的道路、桥梁进行安全隐患大检查，发现问题及时处理。对危桥、沿线地质灾害隐患点进行排查，采取有效的加固维修措施及制定汛期应急方案，并做好监测和预警工作，发现险情，及时采取防范措施。做到早发现、早预防、早处理，坚决杜绝各类公路重大事故的发生。（二）加强对道路日常巡查工作，高度重视主干线公路的防灾工作。对于辖区公路、桥梁、高填方、高边坡、泥石流、大滑坡、大塌方、飞石、沉陷路段以及其它危险行车安全的路段，设立明显的警示标志。当水毁等自然灾害发生后，执行24小时派人值守，并立即组织抢修或修筑临时便道、便桥，尽一切可能确保公路运输安全通行。（三）抓好重点工程施工现场的防灾工作，提前将临时设施、建筑材料、施工机械设备等转移到安全地带，确保安全生产，安全防灾。特别是在河段施工的项目，要进行详细的防汛检查，尽快把施工人员转移到安全地段，完成施工单位制定防灾预案并督促落实，确保施工人员和物资安全。（四）密切关注天气变化，指派专人了解天气预报，及时掌握雨情、汛情，提前做好各项准备工作。
六、值班和报告制度
道路运输报告篇9
市交通运输局、市公安局、市安全监管局决定成立专项行动领导小组，为加强专项行动的组织领导。领导小组组长由市安委相关领导担任，专项行动领导小组下设办公室，与市政府道路交通安全专项整治工作领导小组办公室合并办公（设在市公安局交警支队）负责日常协调、督查指导、工作调度和信息传达等工作。
二、工作目标
一）客运企业安全生产主体责任得到进一步落实。
二）对排查出安全管理混乱、存在重大安全隐患且整改不合格的客运企业和发生重特大交通事故且负主要责任的驾驶人依法处理到位。
交通安全宣传有一定氛围。三）汽车客运站管理进一步规范。
及时消除道路客运安全隐患，四）强化道路客运车辆的动态安全监管。努力打造平安客运企业。
三、任务分工
加强责任倒查和追究。加快推进动态监管系统建设。交通运输部门：组织对辖区道路客运企业、汽车客运站的检查和隐患整改；及时填报交通运输系统专项行动整治情况；严把营运客车驾驶员从业资格关。
严厉查处超速、超员超载、疲劳驾驶等违法行为；牵头组织对所有客运企业负责人、管理人员和营运客车驾驶人进行安全教育；建立与客运企业交通违法抄告机制。汇总报送专项行动整治信息和情况。公安部门：对客运企业交通违法情况进行统计排名；对7座以上客运车辆逢车必查。
安全监管部门：配合交通运输、公安部门联合开展对客运企业安全大检查和对客运重大安全隐患企业的挂牌督办。
认真排查治理事故隐患，通过开展道路客运安全隐患整治专项行动。彻底解决道路运输行业安全生产的突出问题，提高运输企业安全生产意识，坚决遏制和防范群死群伤恶性事故的发生，进一步规范安全生产秩序，落实两个主体责任，推进全市道路运输安全生产形势持续稳定。
四、时间安排
专项行动分三个阶段进行：
一)企业自查整改阶段(月10日至月31日)
二)检查整改阶段(月1日至月15日)
三)验收总结阶段(月16日至月30日)
五、工作重点
一)组织客运安全大检查
开展自查自纠。各地要督促客运企业建立健全安全生产责任制，月10日至月31日。加强对企业安全管理人员和从业人员的教育培训考核，开展安全生产自查自纠工作。月31日，各客运企业向各地专项行动办提交自查书面报告。
组织客运企业联查互检。由市专项行动办牵头组织，月1日至月15日。各县市区安全监管局、交通运输局、公安局配合，抽调客运管理机构、公安和全市客运企业安全管理负责人组成检查组，参照《省道路客运车辆、客运驾驶人、汽车客运站安全隐患排查内容分项表》见附件1对客运车辆、客运驾驶人、汽车客运站进行安全督查。月日前完成联查互检，并将检查结果于月15日前书面报市专项行动办。
二)积极参与全省客运企业法人交通安全形势报告会
各地要加强典型培育，按照省专项行动办的要求。及时总结经验。组织全市三级以上客运企业参加省专项行动办组织的全省客运企业法人安全形势报告会。
三)组织对客运车辆、客运驾驶人的交通违法大排查
对去年以来客运车辆、客运驾驶人的交通违法尚未处理的逐车逐人处理到位。各级公安交警部门要结合客运户籍化管理要求。
四)挂牌整治一批客运企业
限期整改。对交通违法排名靠前的客运企业实施挂牌整治。
五)筹建交通安全短信服务平台
及时收集客运企业法人、客运驾驶人等有关信息，结合卫星定位监控平台建设。建立和完善交通安全短信服务平台，向客运企业法人、客运驾驶人及时交通管理信息、安全提示、事故通报等。
六)组织客运资格大审查
由县级道路运输管理部门和公安交警部门联合清理排查，月30目前。落实客运驾驶人资质。按照“谁审批、谁负责”要求，逐个审查驾驶人的驾驶资格、从业资格，检查驾驶人驾驶资格是否与所驾车型相符，对不相符的要及时纠正，并对责任人进行处理。
七)推进卫星定位监控平台建设
各地要按照省政府的统一部署安排，规范卫星定位汽车行驶记录仪的安装工作。督促运输企业加快安装进度，为所属的两客一危”重点营运车辆安装符合标准的卫星定位汽车行驶记录仪，并接入符合标准的监控平台，相关动态信息要连入省、市级监管平台。要督促道路运输企业充分运用监控平台加强客运车辆动态监管，及时提醒和纠正客运车辆超速、超载和不按规定路线行驶等违法行为。
八)严厉整治客运市场秩序和客运车辆通行秩序
督促汽车客运站健全和落实安全生产制度，各地道路运管机构要根据“三关一监督”职责。严格执行“三不进站，五不出站”安全工作制度；集中力量，严查不按批准的汽车客运站点停靠和不按规定的线路、班次行驶等扰乱道路客运市场秩序的行为。各地公安部门要加强执勤执法力度，严厉查处客运车辆超员，超速、疲劳驾驶、高速公路不按规定车道行驶等交通违法行为。
六、工作要求
迅速进行动员部署，一)迅速进行动员部署。各地交通运输、公安、安全监管部门要高度重视。组成专项行动工作领导小组，制定工作方案，细化工作措施，明确工作责任。严格按照通知要求，切实把专项行动抓紧抓好，确保每个客运企业、汽车客运站安全管理措施落到实处。各地工作方案于年月日前报市专项行动办。
道路运输报告篇10
关键词：经营效益、财务状况
引言
一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1]比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2]此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人的结果不尽相同。[3]本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。
当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。[4]这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。
因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。
一国有铁路的收入
我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。
所谓铁路收入，主要是指营业收入（"营业进款"）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入"岁计收入"，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。
不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。
表1铁路营业收入统计（1927~1935年度）
|旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元)
1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951
1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397
1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854
1930年|475609|347723|823332|5966|7140|13210
1931年|434005|445747|879752|6191|7646|15040
1932年|345058|445661|790719|5556|8032|13740
1933年|403037|477095|880132|6079|8131|14835
1933年度|405765|520641|926406|6608|8497|15232
1934年度|405772|626700|1032472|6085|9929|16752
1935年度|434885|648880|1083765|6243|10253|17109
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》，"各路营业进款细别表"。营业总收入，根据"各路营业进款细别表"总计项，减去陇海路建筑费。客运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-1"和"进-2"。货运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-3"和"进-4"。其他收入的数额未列入表中，但已计入总收入。
十年间的营业收入（产值）有所起伏，总的趋势是增长的。北伐战争，对收入颇大；三十年代初收入也有起伏（日本侵占东北，北宁路收入剧减），后期趋于增长。据研究，1936年中国运输业的总产值（包括东北沦陷区）约141659万元，[5]这样，国有16路创造的产值约占12.08%。另外，1935年度国有16路的账面资本约89922万元，[6]约占当时全国（包括东北沦陷区）交通运输业资本额490640万元的18.33%。[7]关内国有铁路产值的比重似与资本额的比重不太相称。
二国有铁路的营业费用、运输成本和盈余
营业费用在官方统计报告中有确切的统计，即统计报告中的"营业用款"。它包括总务费、车务费、运务费、设备品维持费、工务维持费、互用车辆（租用对方车辆）等项。其中含有少量的折旧费。
运输成本，包括营业费用、折旧费、利息、税金等。"营业用款"中的"设备品维持费"，已经含有少量的折旧费，无法剔除单独统计。在官方统计报告的《平准表》（与资产负债表相当）中，有"折旧准备金"一项，但折旧范围仅限于机车和车辆。桥梁、隧道、轨道等，均无折旧。因资料缺乏，本文也只能将折旧准备金充作折旧费了。[8]这无疑会低估运输成本。但苦于无确切资料可稽，也只好如此。至于利息和税金，当时铁路会计有"岁计账"，
主要是处理营业以外财务变动的结果。[9]其"岁计净支出"，反映了铁路经营过程中的资本支出，包括利息和税金。由于我们没有单独岁计收入，加之利息一项占了岁计支出的主要部分（如1935年度，长短期债款利息占岁计支出的75.28%[10]），所以，我们不对岁计收入和岁计支出作详尽的分析，只将"岁计净支出"全部列入运输成本。这样，各年国有铁路的成本也就有了一个估计数，列为表2。
表2国有铁路运输成本估计（1927~1935年度）
单位：万元
年度|营业费用|岁计净支出|折旧费|运输成本合计
1927年|6696|2850|269|9815
1928年|7052|2694|380|10126
1929年|9643|2845|380|12868
1930年|9139|2775|192|12106
1931年|10064|3656|303|14023
1932年|9708|3851|900|14459
1933年|10610|4210|283|15102
1933年度|10636|3799|155|14590
1934年度|11074|2894|283|14251
1935年度|11027|2574|274|13875
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》。
营业收入减营业费用，就是营业净收入；营业收入减运输成本，就是铁路经营的盈余。
此外，政府规定，盈余中须提出一部分用作偿还债款和再投资于铁路（所谓"盈余提出增建产业"），这属于盈余的再分配。这笔款项归属于政府；加上政府长期资金，构成"属于政府资金"。由于"属于政府资金"是用于铁路的，所以，政府还要从盈余中提出一笔"官利"，数额相当于"属于政府资金"的5%。固定比例的官利增加了铁路财务上的负担。在这个意义上，将"官利"视为一种特殊的经营成本，未尝不可。因而，铁路经营的总成本由运输成本和官利组成。表3根据以上各表列出了1927~1935年度国有铁路经营的各项成本和盈亏情况。此外，各铁路开办以来的历年帐面累计盈亏，也列入表中。
表3
国有铁路经营成本和盈亏统计（1927-1935年度）单位：万元
年度|营业总收入|营业费用|营业净收入(总收入减营业费用)|运输成本(营业费用加岁计净支出和折旧费)|其中：岁计净支出|折旧费
1927年|9951|6696|3255|9815|2850|269
1928年|11397|7052|4345|10126|2694|380
1929年|14854|9643|5211|12868|2845|380
1930年|13210|9139|4071|12106|2775|192
1931年|15040|10064|4976|14023|3656|303
1932年|13740|9708|4032|14459|3851|900
1933年|14835|10610|4225|15102|4210|283
1933年度|15232|10636|4597|14590|3799|155
1934年度|16752|11074|5679|14251|2894|283
1935年度|17109|11027|6082|13875|2574|274
表3续表
年度|盈余(总收入减运输成本)|经营总成本(运输成本加5厘官利)|其中：政府5厘官利|最后盈亏(总收入减经营总成本)|附：账面历年累计盈亏
1927年|136|11384|1569|-1433|-3370
1928年|1270|11771|1644|-374|不详
1929年|1986|14830|1962|24|-8035
1930年|1104|13744|1638|-534|-9234
1931年|1017|15565|1542|-525|-11990
1932年|－719|16299|1840|-2558|-15056
1933年|－268|17062|1960|-2227|-16229
1933年度|642|14590|约1932|642|-15637
1934年度|2502|16216|1965|536|-14690
1935年度|3234|15873|1997|1236|-13628
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》、本文各表计算。岁计净支出，根据"各路营业账及岁计账简要表"。政府5厘官利，根据"属于政府资金"（包括长期资金、盈余提出增建产业、盈余提出偿还债款等项）的5%计算，其中1933年度为估计数。账面历年累计盈亏，根据各年平准表"累积亏折"。
表3显示，各年经营结果，营业净收入令人满意；除了1932、1933两年，盈余状况则差强人意。若减去所谓政府5厘官利，各年经营的结果，1933年度起，有了盈余。不过，各铁路开办以来的财务状况（累计盈亏），都是巨额亏损，令人失望。
表4是各年的成本收益率和资产收益率。其中，资产收益率是投资报酬率的重要指标，最能反映铁路经营的成绩。1927～1935年度，成本收益率加权平均数为16.73%；而国有铁路的资产收益率加权平均数仅为6.73%。这样的收益率是相当低的。与同时期南满铁路的投资收益率比较，差距更是明显。[11]
表4国有铁路的收益率（1927~1935年度）
项目|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
成本收益率|1.39%|12.54%|15.44%|9.12%|7.25%|-4.97%|-1.78%|4.40%|17.55%|23.31%
资产收益率|4.92%|6.07%|7.20%|7.33%|7.32%|4.98%|4.94%|5.35%|6.49%|6.76%
资料来源：根据历年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》的"路线及设备品原价"（账面资产）和本文表3计算。成本收益率，即盈余占总收入的比例；资产收益率，即净收入占账面资产的比例。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷（北京，人民出版社，1993年）第92页也列有收益率，结果与本表稍有差异（见本文注①）。
三国有铁路经营成本的构成和财务负担
在营业费用（营业用款）中，历年的总务费居高不下，这无形加重了铁路营业的成本。
对比中、美、日铁路各项营业支出占支出总额的比例，也是如此。[12]美、日两国，总务费的比例还不到4%，仅为铁路总务费的六分之一。
表5列出了各年总成本的构成；表6以1935年度为例，列出了各项费用在总成本中的比例。表6显示，在经营总成本的构成中，总务费高居榜首，岁计净支出次之，以下依次为设备品维持费、运务费、政府5厘官利、车务费、工务维持费、折旧费和互用车辆费。
表5国有铁路经营总成本中各项支出的比例（1927~1935年度）
年度|经营总成本|a.营业支出|B.折旧费|C.岁计净支出|D.政府5厘官利
1927年|100%|58.82%|2.36%|25.04%|13.78%
1928年|100%|60.22%|3.23%|22.89%|13.97%
1929年|100%|65.02%|2.56%|19.18%|13.23%
1930年|100%|66.49%|1.40%|20.19%|11.92%
1931年|100%|64.66%|1.95%|23.49%|9.91%
1932年|100%|59.56%|5.52%|23.63%|11.29%
1933年|100%|62.18%|1.66%|24.67%|11.14%
1933年度|100%|72.90%|1.06%|26.04%|13.24%
1934年度|100%|68.29%|1.75%|17.85%|12.12%
1935年度|100%|69.47%|1.73%|16.22%|12.58%
资料来源：根据本文表4和各年《中华国有铁路统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》"营业用款细别表"。
表61935年度国有各路经营总成本中各项支出的比例
|经营总成本|100.00%|
1.总务费|19.21%
2..车务费|11.79%
3..运务费|13.36%
4.设备品维持费14.82%
|5.工务维持费|11.73%
6．互用车辆||0.45%
7.岁计净支出|16.22%
8.折旧准备金|1.73%
9.政府5厘官利12.58%
资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》有关统计表计算。
根据表6，总务费、岁计净支出和政府官利3项，占了总成本的48%。按今天的观点，"交易费用"实在是高。
以1935年度为例具体言之，在1935年度的营业支出中，人工的工资（约5559万元）占了50.41%。[13]这相当于经营总成本的35%。债务也是一项沉重的负担。仅就长期债款而言，1927～1935年度，长期债款的利息占长期债款的比例平均（加权）为4.37%。这也是长期债款的收益率。因资产收益率加权平均数为6.73%，可见资产收益率（投资报酬率的一种）略大于长期债款收益率。1927-1937年，契约规定的外债年利率一般为6%或7%（只有京赣铁路英镑借款利率为5%）。[14]仅从账面数据上看，借债的利与弊差不多；甚至利大于弊。考虑到本时期关内铁路一般为借债修建，中国损失的权益稍稍低于从前。所以，借债修路的好处也大于从前。不过，在许多年份，债款的利息甚至超过了营业净收入（参见表7长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例）。
此外，政府运输欠款（当时也是所谓军政协款的一部分），也是铁路经营的沉重负担。这导致铁路的现金收入减少。其中，军事运输占了相当比重。1927-1935年度，政府运输欠款占营业总收入的比例平均（加权）为9.82%；占营业净收入的比例平均（加权）为24.36%。再加上铁路自身运输，则铁路的现金收入会更少（1935年度，铁路自身运输占营业总收入的3.3%）。表7列出了各年长期债款和政府运输欠款的情况。长短期债款的利息支出和官利，占营业净收入的比例相当高，1927-1935年度的算术平均数为101%。换言之，利息加上各项欠款，大大加重了铁路经营的财务负担。
表7国有铁路长期债款和政府运输欠款统计（1927-1935年度）单位：万元
时间|长期债款利息余额|政府5厘官利|长短期债款利息余额与官利合计|长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例|政府运输欠款|减去政府运输欠款后的最后盈亏
1927年|1794|1569|4043|124%|1041|-2474
1928年|1703|1644|4053|93%|1535|-1909
1929年|1888|1962|4589|88%|1466|1442
1930年|1886|1638|4217|104%|1622|-2166
1931年|2202|1542|4630|93%|1041|-1566
1932年|2367|1840|5223|129%|840|-3428
1933年|2883|1960|5845|138%|1478|-3705
1933年度|2660|1932|5480|120%|约986|-344
1934年度|2466|1965|4626|81%|1000|-464
1935年度|1993|1997|4144|68%|1288|-52
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》计算。长期债款利息余额、短期债款利息余额，根据岁计账借贷细别表。政府官利，根据本文表3。政府运输欠款，根据严中平主编：《中国近代史统计资料选辑》第201页《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》，其中1927年政府运输欠款根据1927年《中华国有铁路会计统计总报告》补充；1933年度政府运输欠款，根据《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》表中1934年1-6月政府运输欠款数乘以2得出（原表为1934年1-6月数，为统一口径，改为1933年度即1933年7月-1934年6月）。减去政府运输欠款后的最后盈亏，是用表3中的"最后盈亏"减去政府运输前款得出的。
四铁路经营效益的因素
1927-1935年度，国有铁路确有一定的盈利能力。但因各种因素，财政状况极为糟糕。
总务费居高不下，表明铁路管理中人浮于事。实际上，在总务费之外，其他营业支出中（如车务费、运务费、设备品和工务维持费等），都有各自的总务费用。若把它们单独统计，那么，全部总务费将会更高。更深层的原因，与管理体制的不合理直接相关。
铁路一路一局（即每一条铁路线设一铁路工程局或铁路管理局），这种条条分割的管理体制，其弊病显而易见。如各路行车调度不能统一，收支不能统一，材料的采购与分配手续不能统一，等等。
至于各铁路管理局内部，其管理方式，也存在诸多。管理局内，实行分处负责的方式，一般都设有车务、工务、机务、等处，另设总务处管理其他业务。直接关系建设和运输业务的车务、工务和机务等处，每处各设几个总段（短线不设总段），总段之下又设分段。分处管理的方式，容易造成各处之间协调的困难。往往同一段间的行车调度，要在各处之间来回协调，效率低下。遇有事故发生，各处之间常常互相推诿，而不是去及时处理。1929~1930年间，北宁铁路局尝试将车务和机务两处与行车有关的事务合并，改设运输处，外线设运输段，将行车权集中管理。不久九一八事变发生，管理制度的改革未能显出功效。[15]1936年粤汉铁路全线贯通，铁道部又尝试改革管理体制，在新通车路段设立运输段。具体是，在铁路局内设运输处，专管原来机务和车务两处负责的行车业务；原归机务处管理的机厂另设厂务处管理，原归车务处管理的营业事务另设营业处负责。外线也相应设立运输段和运输分段，同时兼管车务、机务两段原管行车事务。[16]这样，至少在行车方面，有了统一指挥、调度的保证。不过，大部分铁路局的管理体制并无改变。尤其是，分处负责的方式，缺乏专门负责营业的部门。车务处内虽然设有营业课，但外段却是行车与营业不分，技术性很强的行车调度与商业性很强的运输经营混杂不清，不适应市场的要求。这些，都会降低经营效率。
材料管理也是铁路部门的重要工作。铁道部设有购料委员会，目的是统一国有铁路采办材料事权。[17]各路局都有自己的材料处。购料手续是：各路所需材料的品质、数量由各主管厅、司、处拟定，呈请部长核准后，交由购料委员会购办；常用材料可由委员会依照预算预先垫款订购，随时调拨。购买国产材料时，以公开招标为原则。购料款一律由委员会交付。[18]但是，铁道部并未设立集中统管的材料机构，各路都自设厂库。于是，有的路局便过量购料，导致库存增加，资产呆滞。例如，截至1936年6月底，材料一项在流动资产中的比例超过46%；而在流动负债中，主要用于购料的债款和汇票占流动负债的57%。[19]此外，我国铁路材料，绝大部分购于外国，规格各不相同，仅机车一项，就有法式、英式、德式等20多种，客货车50多种，维修极不方便。机车维修一般需1~2个月，而发达国家快则4~5天，慢则17~18天。这当然会降低工作效率。另一方面是我国制造能力实在太弱，如1929年以后，中国铁路机厂已能制造车钩、风轫、气泵、气缸、进水机等，唐山机厂已能制造机车和客货车辆。但制造能力有限，供不应求，不得不依赖进口。1933年底，国有14路有机厂24家，规模小，过于分散。
当时的运输效能，也是不能令人满意的。1932-1935年度，列车密度（每公里铁路日通行列车趟次）徘徊在每日12~16趟之间。旅客运输的客座利用率也在30%~50%的低水平上，无法提高。货物运输中，空车超过了35%。机车空驶的情形一直很严重，列车公里与机车公里的比例一直在100：166和100：172之间。[20]这表明，车辆的运行效率不高，浪费惊人。这当然会影响铁路的收益能力。我们可以对各年的铁路收益能力作一个比较。（见表8。）
表8国有铁路收益能力（1932~1935年度）
时
间|每换算万吨公里营业总收入(元)|每换算万吨公里营业净收入(元)|每换算万吨公里盈余(元)|人均净产值（国民收入，元）|全员劳动生产率（每人吨公里）
1927年|186.92|61.14|3.15|不详|不详
1928年|243.17|92.71|27.11|不详|不详
1929年|261.50|91.74|34.97|不详|不详
1930年|160.45|60.44|13.40|不详|不详
1931年|190.21|56.56|11.48|353.28|6.65
1932年|173.77|50.99|-9.09|258.09|6.31
1933年|168.55|48.00|-3.04|229.14|6.86
1933年度|147.53|49.62|6.93|不详|不详
1934年度|162.25|55.00|24.23|417.76|7.99
1935年度|157.87|56.12|29.84|447.36|8.35
资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》、本文各表。全员劳动生产率即人均运输总产量。运输总产量按1:1换算。也有按3:1换算的，但换算比例不会影响对单位运输量收益能力的趋势。
通过对每万吨公里运输量收益能力的比较发现，国有铁路单位工作量的收益能力起伏不定，没有呈现提高的趋势。1929年是收益能力的高峰年，以后一直未能达到这年的收益水平。这意味着，收益总量的增长，主要靠总量扩张（如增加投资、新建线路等）支持，铁路运营的效率并无实质性的的提高。但人均净产值（国民收入）和全员劳动生产率在抗战前却有所提高。这意味着铁路员工的工作效率也有所提高。
岁计支出也是一笔沉重的负担，这是因为中国铁路靠借债、主要是靠借外债建设和维持。笔者估计，抗战前十年中国关内新建铁路近3700公里，使用建筑费（包括修建钱塘江大桥和南京轮渡）约2.27亿元。同时期所借外债（不包括材料款和未履约的宝成铁路借款）约合国币14431万元，内债约8201万元，共约2.26亿元。[21]除了部分债款是在抗战爆发后使用或停用，铁路建设的费用，几乎都来源于债款。还本付息也成为铁路经营中的负担。这一点，我们从1935年度正太铁路的收益情况，就能窥知一二。
正太铁路是法国投资修建的。但因法国债款已经偿还完毕，所以它的利息负担极轻，1935年度账面上只有90元的短期债款利息和139万元的政府官利。这样一来，尽管它的工作效率在国有16路中并不十分突出（列车密度名列第3，运输密度名列第10，全员劳动生产率名列第5），但盈利能力却名列前茅（每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第1，资产收益率名列第2）。[22]尽管盈利能力的高低受各种因素的影响，但没有利息负担的正太铁路，盈利能力十分突出。
尽管国有铁路的经营存在种种问题，但从国民和的需求来看，铁路经营还是部分满足了人们的需求。这从旅客和货物周转量的增长、铁路员工所创造的国民收入等方面来看，铁路的贡献也不容忽视。
表9铁路客货运输业绩、净产值统计（1931-1935年度）
时间|载运旅客人数(万人)|每旅客平均行程(公里)|货物运载量(万吨)|每吨货物平均运距(公里)|铁路净产值（国民收入，万元）|全国国民收入（调整后，百万元）|铁路创造的国民收入所占比例
1931年|不详|不详|不详|不详|4673|22996|0.20%
1932年|4282|81|2606|171|3232|22608|0.14%
1933年|4586|88|2708|176|2942|19946|0.15%
1933年度|4584|89|2911|179|4441|19002|0.23%
1934年度|4565|89|3296|190|5396|19505|0.28%
1935年度|4692|93|3436|189|5808|23323|0.44%
说明：铁路净产值，是营业总收入减去营业费用和折旧费后的结果。国民收入，根据巫宝三主编：《中国国民所得，1933年》上册第4表《各年全国生产的所得与所能支配的所得表》（上海，中华书局，1947年4月版）。其中，为与本表"年度"统一，分别将原表中相邻两年的数据相加，再除以2，得出调整后的年度数据。
此外，1931年-1935年度，各路载运货物平均每年近3000万吨；各类货物周转量年均近53亿吨公里。[23]
铁路运输对人们的日常生活，也有直接的影响。1932年以来，每年乘坐客车的旅客超过4000万人，每位旅客平均行走了81~93公里。
在抗战爆发前夕，铁路对军事运输和人员、物资的撤退，发挥了相当重要的作用。
以上只考察了铁路运输直接的社会经济效益，而且不是全部。至于铁路的间接社会经济效益，如对沿线经济的促进，对城市化的推动，对上下游产业的拉动，等等，已超出本文讨论的范围。
总之，1927~1936年中国国有铁路的经营，存在的问题虽然不少，但总趋势是趋于盈利；铁路营业对当时国民经济和社会的也是有贡献的。日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。痛哉！
[1]吴承明主编：《资本主义史》第三卷，第89页。北京，人民出版社，1993年。
[2]吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第92页。北京，人民出版社，1993年。
[3]官方资产收益率，根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》副表48。吴著资产收益率，即吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷表2-19所列资产收益率。严著、吴著缺1927年和1933年度数据。各种资料所反映的铁路营业利润率、成本收益率和资产收益率如下表：
--|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
官方账面利润率|48.61%|66.11%|57.38%|47.06%|51.77%|41.53%|40.76%|43.22%|51.28%|55.16%
严著利润率|缺|60.57%|51.98%|42.46%|45.73%|30.78%|39.19%|缺|47.52%|51.39%
官方资产收益率|4.90%|7.10%|6.80%|5.50%|6.60%|4.20%|4.60%|4.70%|6.20%|6.80%
吴著资产收益率|缺|10.60%|10.60%|6.30%|7.70%|5.60%|4.90%|缺|7.60%|6.80%
[4]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第283页。上海人民出版社1980年版。
[5]吴承明：《近代中国化水平估计》，载《中国的现代化：市场与》，北京，三联书店，2001年。
[6]据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路详细平准表"中的"路线及设备品原价"。
[7]全国运输业资本额，根据吴承明《近代中国经济现代化水平估计》一文。
[8]平准表中折旧准备金，是年终余额。因此，当年折旧准备金余额与上年折旧准备金余额的差额，就是当年折旧费的发生额。
[9]见《岁计账分类则例》，（国民党政府）铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》，第一卷，第348~351页。上海汉文正楷印书局，1933年。岁计收入包括有价证券、利息、实业投资、应收租金、兑换盈余和杂项收入等。岁计支出包括应付长短期债款利息、政府特种垫款的利息、实业投资的亏损、税金、租金、捐款、货币跌价折扣、兑换亏损和杂项支出等。因支出经常大于收入，所以，当时账上将两者的差额记为"岁计净支出"。
[10]根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路营业账及岁计账简要表"和"岁计账借贷细别表"的相关数据。
[11]南满铁路的投资收益率，1930~1931年为21.7%；1935~1936年为27.5%；1938~1939年为28.3%。参见吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第91页。北京，人民出版社，1993年。
[12]中、美、日三国铁路各项营业支出占支出总额的比例（1927~1929年平均）：
项目|中国|美国|日本
总计|100.00|100.00|100.00
总务费|24.82|3.99|2.55
车务费|14.57|4.37|32.50
运务费|21.88|47.09|27.60
设备品维持费|19.84|24.77|9.90
工务维持费|18.52|19.78|18.45
车辆互用费|0.37|-|-
航务费|-|-|2.55
其他|-|-|6.45
参见严中平主编：《中国近代经济史统计资料选辑》表10《中、美、日铁路各项营业用款所占用款总额的百分数》。北京，出版社，1955年。
[13]1935年度《中华国有铁路统计总报告》表48。
[14]参见宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第668页。上海人民出版社，1980年。
[15]凌鸿勋：《中国铁路志》，第39页，台北世界书局，1963年。
[16]凌鸿勋：《中国铁路志》，第40页，台北世界书局，1963年。
[17]《铁道年鉴》，第一卷，第59页。上海汉文正楷印书局，1933年。
[18]《铁道年鉴》，第一卷，第60~61页。上海汉文正楷印书局，1933年。
[19]参见1935年度《中华国有铁路统计总报告》，简要平均表。
[20]两者的比例意味着，列车每行驶100公里，机车要行驶166~177公里。见1935年度《中华国有铁路统计总报告》。
[21]笔者论文《内外资本的活动与1927-1937年中国铁路建设的规划与实施》，见《中国经济史》2002年第4期。