交通运输市场研究篇1
关键词：农村交通运输；公共服务；市场化
中图分类号：F323.89文献标识码：a文章编号：1009-9107（2013）05-0041-07
一、农村交通运输市场化理论
（一）垄断理论
基础设施行业因为规模经济性明显易于形成垄断性。从传统意义上说，作为基础行业之一，农村交通运输业具有自然垄断色彩。按照垄断理论和农村交通运输业的经济、社会等属性分析，其自然垄断特性产生的主要依据有五点：
1.资源的稀缺性。与土地资源相似，农村交通运输业的道路、场站等基础设施的稀缺性决定了其自然垄断性，在短期内其供给曲线与X轴呈垂直状。因为不考虑升级改造、管理手段提升等原因带来的农村交通运输业产能扩大，道路、场站等设施建成后在一定的生产时期内改变的可能性很小、使用目的单一，除运载工具外，移作他用的可能性很小，所以农村交通运输业具有资源的稀缺性[1]。同时，由于道路、场站等基础设施公益性较强，在为广大交通用户提供便利的同时，也决定了农村交通运输业具有资源的稀缺性。
2.基于运输网络供应系统的规模经济效益。运输产品所需完整的设施、设备，是一个有机的整体系统，这种以场站为放射点、以道路为放射线的运输网络是运输产品形成的基础，这个有机系统就是运输网络供应系统。由于交通运输业固定成本占总成本比例很大，所以网络供应系统生产、配送的规模经济效益比较明显，也非常重要，只有通过增加一定容量限度内的需求者数量，才能进一步降低、分散成本。线路通过能力、枢纽处理能力、车队规模经济、载运工具载运能力、经济运距等因素直接影响着农村交通运输业的规模经济，在这种规模经济与范围经济的共同作用下，农村交通运输业的网络经济性尤为突出，运输密度经济和幅员经济是其表现形式[2]。
3.范围经济效益。在一定程度上，范围经济和规模经济的涵义是相通的，并存在着内容上的重叠。一个企业开始阶段先是追求单个产品的规模经济性，后来随着不断扩大生产规模和不断积累资本，企业转而追求多产品的规模经济，这种多产品生产的规模经济就是范围经济。由于具有不可分割性和整体供给性，运输网络供应系统对多用户提供多种类运输产品时存在复合效益，所以农村交通运输范围经济效益明显。在20世纪70年代对105家交通运输企业所做的分析证明，大型、特大型企业的范围经济效率远远高于小型企业[3]。
4.固定成本的沉淀性。由于运输基础设施、载运工具被报废后很难移作他用或残余价值很小，所以一般情况下运输基础设施、载运工具使用期长，相应的折旧周期也较长，所以固定成本存在沉淀性，这种固定成本的沉淀性或大或小，程度不同。这种固定成本的沉淀性，决定了农村交通运输行业的自然垄断性[4]。
5.强外部性。农村交通运输服务具有较强的正外部性，相应地也同时具有外部不经济性。一方面，运输供应网络在其容量限度内会尽可能多的吸引用户，随着这些用户数量的增多，成本就会出现相应地降低，正外部性表现突出；另一方面，随着运输生产活动的加剧，又必须花费高额的社会成本去治理噪音、废气、粉尘和水土流失等负面外部影响，外部不经济性相应产生。这种正负两方面的外部性一旦失去平衡，都会破坏帕累托效率资源配置的实现。
基于以上五点主要依据，农村交通运输业自然垄断性定位非常明确，因此长期以来交通运输业以此为基础制定行业管理政策。
（二）竞争理论
垄断理论与竞争理论相辅相成，相互推动发展，建立在这两种理论的阶段性发展成果之上，目前农村交通运输行业制定了科学的管理政策。通常情况下认为，垄断是相对的，竞争是绝对的，是必要条件，通过竞争才能维持农村交通运输市场的活力。竞争理论从市场理论和价格理论中逐步分化独立发展而成，随着现代社会学科的综合化的精密化，竞争理论不断强调动态分析、效率、结果和中间过程，竞争理论不断向多元化方向发展，理论不断细化，自成体系，为农村交通运输业发展方向提供了一种发散性思维，对其调整提供了解决路径。农村交通运输业的竞争理论来源于20世纪初熊彼特的动态竞争理论、克拉克的有效竞争理论、战后芝加哥学派的竞争理论、80年代的可竞争市场理论和交易费用理论等[5]。
农村交通运输是在规定的时限内，对旅客或货物实现空间位移。由于旅客流通量在一定阶段内总量基本固定，货物属于生产生活的必需品，所以旅客或货物弹性系数总体较小。在市场机制比较完善的情况下，如果沉淀成本最小化、无政府规制或规制仅仅针对市场环境的成熟，市场中就可能仅一家或少数几家企业能提品，这时产品的同质性就很强，行业平均利润就高，垄断性就表现得尤为明显。但在这种高利润率下，随着经济的发展和市场需求的扩张，其他竞争者纷纷加入农村交通运输市场，随着市场主体增加、产品数量提高和产品同质性的逐渐降低，行业平均利润就会逐步下降。当市场主体的增加与产品需求的增长速度背离时，市场主体间竞争日趋加剧，产品的差异就越来越大，集中度就持续下降，行业平均利润也会随之降低。在某个时期内，当市场主体处于饱和容量时，市场主体数量会维持在一个稳定的水平，但经过一段时期的优胜劣汰后，市场主体间不断兼并、重组和联合，会形成较大规模市场主体间的寡头竞争格局，市场集中度会略有提高。所以，以设置或提高障碍等手段来制定行业政策，可以调节农村交通运输市场的集中度，调整农村交通运输市场的范围。
从上可以看出，规模、实力较强的几家市场主体在市场中稳定存在，通过联合抵制等行为可以有效预防或阻止潜在的市场主体新加入市场并占据市场份额，使农村交通运输市场处于垄断竞争状态。
如果政府规制有效，上述是农村交通运输市场发展需要经历的三种状态。但实际社会经济活动中，农村交通运输业发展受产业政策所左右，同时政府管制的低效性和无效性已严重影响到农村交通运输业的发展。所以实际情况是，农村交通运输业的垄断或竞争状态是相互博弈、交替滚动发展的状态，当某一阶段的某一状态占优势时就成为市场的主要特征，相应的行业集中度会随之变化，产品质量特性会发生变异，也会割据运输网络覆盖面的产生[6]。
二、我国农村交通运输公共服务现状分析
近年来，我国交通运输管理部门在公共服务和公共产品领域引入市场竞争机制，降低行业准入门槛，拓宽投资渠道，在道路建设领域允许和鼓励私营企业等以多种形式参与投资建设或经营。随着市场经济的发展，我国交通运输公共服务市场化也取得了很大进展，“十一五”以来，借鉴国外改革服务市场化经验，采用多元融资手段，我国在道路、场站的建设中，广泛推行Bto（Build-transfer-operate）、Bot（Build-operate-transfer）等多种公-私合营模式以及特许经营模式[7]。农村交通运输业投资大幅增长，“十一五”期间中央对农村公路建设投入资金计1978亿元，年均递增30%，加上地方对农村公路建设的投入，5年间全社会共完成投资9500亿元。沥青水泥路覆盖了全国97.17%的乡镇和83.89%的建制村，全国乡镇、建制村通客运班车率分别为98.12%和91.47%。2011年农村客运车辆达35.7万辆，全年完成农村客运量79.5亿人，占道路运输完成客运量的26%，农村“出行难”问题得到了明显改善。
（一）我国农村公路及农村客运站建设
截至2011年年底全国农村客运站总数达到l9万个，比“十一五”初增加7.7万个，增长68.5%。其中东部地区农村客运站总数达8.1万个，比“十一五”初增加13316个，增长l9.5%；中部地区农村客运站总数达8.5万个，比“十一五”初增加44806个，增长110.8%；西部地区农村客运站总数达2.3万个，比“十一五”初增加19199个，增长456.7%。2011年全国东、中、西部地区农村客运站数量列前5位的省（自治区、直辖市）情况见表1。
2011年，全国农村客运站建设，共完成投资20.8亿元，规模较上年有所下降，同比减少2.3%，同“十一五”初相比减少30%；其中政府投资占40.9%，同比减少6.1个百分点，比“十一五”初减少5.2个百分点，然而，对比“十一五”初，全国农村客运站场建设数量增加了7.7万个。以上数据表明，在国家持续推动农村客运发展的情况下，地方自身“造血”能力有所增强，政府资金引导作用日益显著。具体见表2。
（二）我国农村公路及农村客运站通达情况
1.农村公路通达情况。截至2011年年底，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.2%，比上年末分别提高0.4个和3.4个百分点，比“十五”末分别提高6.3个和22.3个百分点。2007～2011年全国乡镇和建制村公路通达率情况见图1。
2.农村客运班车通达情况。截至2011年年底，全国共有34555个乡镇通了客运班车，占全国乡镇总数的98.1%；共有546145个建制村通了客运班车，占全国建制村总数的90.1%。全国仍有685个乡镇和59936个建制村不通班车。2007～2011年全国乡镇和建制村通客运班车率变化情况见图2。
3.农村客运班线发展情况。截至2011年，全国共开通农村客运班线88068条，比“十一五”初增长28.3%，年平均日发班次110.0万次，比“十一五”初增长29.9%。全国东部地区开通的农村客运班线数为2.3万条，比“十一五”初增长l0%；中部地区开通的农村客运班线数为3.3万条，比“十一五”初增长28%西部地区农村客运班线数为3.2万条，比“十一五”初增长45.7%。2011年全国东、中、西部地区农村客运班线数量列前5位的省（自治区、直辖市）情况见表3。
2011年，随着城乡道路客运成品油价格补助制度的落实，城乡道路客运燃油消耗量的报送、统计和审核得到加强，城市公交和农村客运扶持政策得到落实，下达城乡道路客运油价补助专项资金418亿元，其中，农村客运油价补助专项资金79亿元。积极推进城乡客运公共服务均等化，促进了农村客运的发展。
（三）我国农村交通运输公共服务市场存在的问题
通过以上现状可以看出，我国农村交通运输公共服务事业发展迅速，但还远远落后于我国农村经济发展需要，随着农业生产经营发展的专业化、规模化、集约化，我国农村交通运输在建立结构合理的农村公路网络、城乡客运一体化、城乡公共交通服务均等化和为人们提供安全、便捷、畅通的农村交通保障条件等方面存在着明显不足。我国农村交通运输公共服务市场存在以下问题：（1）农村交通运输市场结构不合理。虽然农村交通运输市场结构发生了很多变化，但仍存在着以下问题：一是经营主体散而小、竞争能力和抗风险能力弱，市场集中度低，农村交通运输市场粗放式经济增长；二是运输组织化程度低，农村交通运输市场产品“同质化”；三是运力结构不合理，运输供给能力高低不均，低水平的供给普遍过剩、高层次的供给相对不足。这些结构性问题阻碍了我国农村交通运输市场的健康发展[8]。（2）农村交通运输市场竞争状态不合理。目前，我国农村交通运输市场有效竞争不足，既存在竞争过度又存在行政垄断，导致运输资源严重浪费和配置不合理。（3）农村交通运输市场集中度低，缺乏主导性企业。要完善农村交通运输市场有效竞争，就要适当的提高农村交通运输市场集中度，减少市场竞争级数，目前，我国农村交通运输市场经营主体小、散、弱，市场集中度过低的现象还需进一步改善[9]。
总的来说，我国农村交通运输公共服务职能还不能满足社会公共需求，主要问题为公共服务职能施用不足，运政服务能力低下，服务顾客导向不足，服务效能提高不够，交通运输管理部门未能科学划分政府与市场的分工，农村交通运输市场化进程缓慢，由此带来公共服务供给不足、无法满足公众需求等问题。交通运输管理部门在农村交通运输公共服务提供过程中，因调动力量不足，各社会个体参与公共服务的兴趣不足。因此为实现城乡一体化，目前在我国农村交通运输方面转变的重点是大力推进公共服务市场化。
三、农村交通运输公共服务市场化的必要性
（一）供应方方面
因为管理效率低下、管制成本过高、效果不理想等原因，交通运输国有企业不断趋向市场化，特别是从20世纪80年代到90年代初，很多交通运输国有企业市场化，并在经济发展中发挥了重要作用。交通运输国有企业市场化后，管理成本得到明显降低，效率明显提高。政府对国有企业的管制程度很难把握到合适的程度，如果过于放松，其公众责任感下降，如果过于严格，无法在市场经济活动中作为独立经济实体自由经营。但考虑到农村交通运输的公益性及其基础设施结构调整，政府采取交叉补贴等形式对农村交通运输行业进行长期干预，比如对偏远地区的交叉补贴、支干线运输效益的补贴等。交叉补贴通常情况是不可取的，没有现金支付效果明显，它掩盖了实际成本与低效率，拉大了行业、行业内的差距，忽略了实际需求群体[10]。
（二）消费受益方面
国有运输企业如果不在竞争状态下经营，其产品流动性缺乏、质量差等缺点暴露无遗，相应的信息公开化程度就低。一旦市场化后，经营方式逐步灵活，管理手段逐渐科学合理，其经营效益、管理效率、产品种类、产品价格、员工福利等都会相对转好，为消费者提供的服务质量也得到进一步提高。尤其是农村交通运输基础设施建设，会使贫困人口受益较大。
（三）市场化与管制方面
自20世纪70年代末以来，世界各国都进行了市场化改革，改革包括国有企业民营化和公共服务市场化两方面内容，其中90年代从无限政府向有限政府的变革就是公共服务市场化的突出表现。
公共服务除了具备一般公共物品消费非排他性和边际成本为零的特性外，绝大部分都只具有一定程度的公共物品属性，只不过有些属于公共物品的特性，有些只具有部分公共物品属性。据此，在公共服务领域，行政管理职能应由公共物品和公共服务的直接生产者和提供者，转变到公共物品的购买者、间接提供者、管理者和监督者。现代经济学认为，非排他性和非竞争性决定了由政府提供公共物品的必要性，但并不代表公共物品必须由政府直接或全部生产。分离生产和提供环节，政府主要负责制定公共物品和公共服务的政策、服务标准、数量和质量，而通过招标、合同承包、政府采购等形式交由私营部门或非营利组织进行生产或供给。从直接生产和提供服务到间接提供和组织生产是行政管理职能转变的重要途径，更是公共服务市场化的需要。
西方发达国家各国公共服务市场化开展时间不一，我国农村交通运输公共服务市场化与改革开放相伴而生。作为一种有效手段，农村交通运输市场化与管制相互作用，但在改革次序上两者存在先后，管制有力维护了农村交通运输市场秩序，培育了运输市场，防止公共服务市场化侵害到农村交通运输市场的发展和消费者利益。
四、农村交通运输公共服务市场化的途径
公共服务市场化是政府将部分公共职能推向市场，由市场通过资源优化配置来承担这些公共职能，通过引入竞争机制，打破政府在公共服务领域的垄断，以进一步改善和提升公共服务。因此，从本质上说，公共服务市场化实际是公共服务供给领域市场价值的回归。公共服务市场化最早的表述是美国管理学家德鲁克1969年提出的“重新市场化”（reprivatize）。
在农村交通运输公共服务市场化中，政府委托授权市场化的主要方式是合同承包和特许经营管理。合同承包是指通过契约政府把某种服务外包给某一组织。特许经营通常是指在垄断经营中，在政府的价格管制下，政府授权给某一部门，让其提供特定服务[11]。
（一）合同承包
由于大多数公共服务是以垄断的形式经营的，如城市公共交通，垄断和竞争相比，竞争可以降低成本，提供更高质量的产品和服务，让公众的受益更多。因此在公共服务提供中实行竞争性合同承包，可以使成本最小。合同承包有利于改善管理水平，减少政府公共服务成本，更好地适应市场要求，提高效率。但如果合同不具体会导致政府不易控制，限制规模经济的发展机会。
在农村交通运输中农村公共交通比较适合合同外包。在农村公共交通中服务具有相对独立性，便于具体详细列出服务质量标准，便于进行竞争性招标，同时有大量的私营部门愿意经营，可以形成良好的竞争环境。
在合同承包中政府的主要职责是如何监管，为了保证公众的利益，政府作为委托人必须要监管承包人，使其以最小的成本提供有效的服务。
（二）特许管理
私人部门的参与农村交通运输基础设施途径有四：一是建设承包，由于私人部门具有较低的成本和较高的效率，所以一般是将农村交通运输基础设施建设转包给私营部门。二是管理承包，即国家拥有所有权，把管理和经营委托给私营部门；三是特许管理，即在一定时期内，私营部门拥有农村交通运输基础设施的经营、管理和控制权；四是全权转让，即通过转让把所有权彻底给私人部门。
我国较早实行特许经营管理的是公路建设、运营和管理，但其授权的对象主要是国有企业。在收费公路中，政府通过公开招标，授予中标者特许经营权。由其投资建设运营，他在政府监管下可以通过多种方式获得回报，在规定期限满后，无偿移交给政府。
农村交通运输基础设施实施特许管理，可以引进私人资本、设备和管理，在刺激道路投资中被广泛应用。实施特许管理必须要特许方案设计周全，要考虑到如何解决需求风险和争端解决机制问题。政府首先要制定资质标准，在竞争性运输服务中要严格界定市场准入规则必须要进一步完善有关商业、承包方面的法律法规，有关基础设施的特许法规也需增强其权威性，只有这样才能保证特许制度的顺利实施。
五、我国农村交通运输公共服务市场化对策
笔者认为，我国农村交通运输公共服务职能应从以下几个方面来进行转变，以促进农村交通运输公共服务市场化的进一步发展。
（一）树立有限政府的观念，转变政府公共服务职能
由于我国长期实行计划经济体制，计划经济体制下所形成的观念仍根深蒂固，全能型政府的观念在一定时期内还会存在，我们要变“无限政府”为“有限政府”。在道路基础领域改革中，要树立公共服务市场化理念，转变农村交通运输基础设施服务经营的观念，鼓励社会力量参与经营，给予民营企业以同等待遇，改革行政审批制度，鼓励民营部门参与改革服务的市场化改革中。首先要科学定位政府公共服务职能，从过去直接投资和直接管理的模式转变到有重点的直接投资、加强统筹监管、营造良好的投资环境上来。交通运输管理部门不仅要直接提供公共服务，还要鼓励民营企业参与提供公共服务。在吸引社会资本向公共服务项目投资的问题上，交通运输管理部门要做好引导，出台好的政策来吸引投资。
（二）培育市场竞争主体，引导、扶持市场发展
农村交通运输公共服务市场化中政府具有引导作用。政府应放松管制，扩大准入领域，政府通过特许经营、资产补偿、财政补贴等形式，吸引民间资本投入，应保证经营企业合理的利润，扶持一些规模较大，管理规范，信用好的企业，促进公共服务市场化深入发展，当市场成熟后退出。同时加快第三部门发展，发展农村交通运输领域的中介组织、行业协会，使其真正成为独立法人，为农村交通运输企业提供信息咨询、政策咨询、资产评估、财务分析等服务，维护市场竞争秩序。
（三）创新供给模式，监管农村交通运输基础设施服务质量
为了保证农村交通运输基础设施公共性的发挥，政府必须承担起响应的监管责任，监控农村交通运输基础设施服务质量，规范市场的运行，充当“裁判员”，这是政府应有的职责。
改革开放以来，我国的农村交通运输建设事业取得了长足发展，但从社会经济发展和人们对运输需求来看，我国农村交通运输还难以满足要求[12]。这一方面是因为社会经济发展和人们的运输需求在不断扩大，运输质量要求在不断提高；另一方面由于我国农村交通运输受建设资金不足、投融资管理方式不适应等因素的制约，农村交通运输发展还面临诸多问题，因此我们应创新供给模式。目前，尽管农村交通运输基础设施领域的市场化改革已取得了初步成就，但要逐步实现农村交通运输基础领域产业改革的任务仍十分艰巨。既要加快打破行政垄断，又要预防市场垄断；既要重视转变行政管理职能，又要重视培育和形成竞争主体；既要打破传统的经济管制体制，又要尽快建立新的政府管制体系和框架。
（四）加强法制建设，完善相关法律法规
农村交通运输公共服务市场化改革必须要有相应的法律保障，包括专门的合同法、财产权利法、竞争法、诉讼法、赔偿责任法等。过去的一些法律法规已不能适应市场化的发展需要，有的过于概括，缺乏可操作性，有的方面又无法可依，因此，为了推进农村交通运输公共服务市场化改革，我们应尽快制定完善这一方面的法律法规，规范市场秩序，促进市场的健康发展。
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analysisofmarketizationofRuraltransportforpublicService
Lini
（Schoolofpoliticsandadministration，Chang’anUniversity，Xi’an710064，China）
交通运输市场研究篇2
【关键字】电力交易电网互联输送运输问题经济效益合作博弈鲁棒性
一、引言
电力交易与运输是运筹学中运输问题的一种典型运用。应该说电力交易管理是公司生产经营工作中的重点，直接关系到公司业务的最终体现，设计公司的核心利益，具有重要的研究意义与价值。电力输送指由发电厂或电源由某处输送到另一处的一种方式，由于早期技术不成熟，电能输送多采用直流输电，而后期逐渐演变成交流传送，相信以后技术成熟，会出现更加合适的电能传输方式。实质上，电力跨距离输配是一类具有特殊约束的运输问题，由此，文章从运输问题角度对电力交易和输送研究进行文献梳理和总结与展望。具体从如下几个方面进行阐述。
二、电力交易及电网输送互联商业化
1.国外的电力交易及电网输送研究
20世纪90年代以来，在国外，panto(S)m和GUBinaF[1]研究了电力输送分配因素对于电力交易服务定价的影响；KRaSenBRinKB和pRiBiCeViCB[2]等就竞争激烈的市场中的综合规划发电和交易进行了研究；2002年，nGUYenDHm和wonGKp[3]则研究了自然条件下的动态电力均衡状况和多均衡的竞争力市场。
Raun[4]指出想要提出一整套标准化的设计方案，在当前是不现实的，并列举了许多暂时无法很好解决的问题，包括形成的区域输电组织与原有价格体系的冲突问题，规划统筹问题，输电过程中费用分摊问题，阻塞管理问题等等，并分析了可能的实用性举措。ilicm[5]的研究描述了覆盖多个电力市场的跨区域输电组(iRto)的组织设计构思。KhalLe[6]介绍了发电公司在区域输电组织模式下，如何进行报价。LiChaoan、FuShuti和YiSu[7]则介绍了区域输电组织中实时平衡市场的优化和组织，用基于改进单纯性的线性规划算法来计划市场出清价格。erliG[8]基于非合作博弈模型，分析了多区域电力市场下定价和系统运行的模型。YoonX、CollisonK和Hiem[9]共同，描述了在考虑各个区域是独立市场，且具有独立的价格体系的情况下，如何在多区域互联系统中确定电能传输服务价格。
总体来看，国外有关电力市场交易及输送的文献研究主要集中在如何将区域电价作为输电系统阻塞管理的手段，认为市场的收益将不仅仅局限在解除阻塞这样的问题上(KentS、maRKHS、JoRGeV，2004)[10]，而更需要依靠更多的基础投资，比如StamtSiSGC和eRLiCHi[11]提出要通过合理的发电厂投资及运营来获得收益。一个好的市场设计必须能避免传输约束之间的博弈，因为这个问题在管制系统里不会遇到。
目前，国外电力市场已发展到一定的成熟阶段，研究的重点已放到转运费用的分析计算上。
2.国内的电力交易及电网输送研究
1998年，钟金[12]在其学位论文《电力市场条件下的交易分析与发电计划》中阐明了要在结合国外电力市场实践经验和中国电网互联初步商业化运营经验的基础上，研究探讨电网商业化运营应遵循的一些基本原则及其实现方法。文章对电网运行从统一调度到分散调度的变化所引起的系统优化分析方法的改变进行了研究，分析了几种典型交易分析方法，并提出了两种可用于不同情况的交易分析与决策模型。同时，文章分析了中国互联电网在向商业化运行方式转变的过程中出现的一些问题，并针对这些问题提出了可能的解决办法。
由于文章理论算法性较强而忽视了模型在现实中的具体应用实际情况，而体现出一定程度的不足。但是，文章在中国电网输送的互联商业化运营模型方面，仍带给学术界和国家以巨大的理论意义与现实意义。
weiguoXing[13]介绍了中国第一个跨区域电力交易的市场――三峡市场的前景，讨论了市场可能的组织结构，提出了未来中国电力市场主要为国家电力市场和区域电力市场的两层市场结构。王芝茗和冯庆东[14]给出了一个解决区域电力市场有约束实时调度的实用方法――等值发电机成本增量曲线法，以应用于区域电力市场输电服务决策。柏瑞，刘福斌，李灿等三人[15]提出了直接考虑网络约束的交易计划新方法，通过引入发电贡献因子和负荷汲取因子解决多级电力市场中存在的协调问题，并针对双边交易的特点，采用交易矩阵的方式建立了区域电力市场中Broker系统制定交易计划的数学模型。曾鸣和刘敏[16]针对我国目前的六大区域互联电网在形成区域性电力市场过程中面临的价格问题，通过借鉴国外经验，尤其是发展中国家的经验，并结合我国实际，分析研究促进我国区域电力市场形成的价格方案及调控机制。主要内容包括：趸售电价、包含转供和开放输电通道在内的输电价格、电力库运营模式、各类合同以及电力市场价格风险等方面。刘坤[17]则针对区域电网公司所拥有的调峰电厂在电网安全运营和平衡市场需求两个方面的重要作用，运用委托一模型，对电网公司和调峰电厂间最优合同模型进行设计，证明在对称信息条件下，当委托人是风险中性而人是风险规避型时，该最优合同能够达到帕累托最优风险分担和帕累托最优努力水平；电网公司可以在保证整个电网运营的安全性和稳定性的同时实现电网整体的利润最大。
王红蕾和魏一鸣（2007）[18]结合南方互联电网的实际情况，在满足电力撮合交易的条件下，运用贪心算法中的任务时间表方法分析了现行模拟电力市场中购售双方存在”就近购买”的行为，指出经济利益的分配是重要因素，并提出了具体的建议。这一点较之前的各类文献已经有很大进步，然而在理论应用和经济管理中的博弈思想体现的仍不明显。
进一步地，他们对南方互联电网从形成之初便开展商业化运营过程中，各主体行为进行了研究，认为只有对每一次电力交换所带来的利益进行合理的分配，才能调动区域电网的积极性，但是如果不真正实现利益共享，互联运行就难以实现（王红蕾，魏一鸣，2007）[19]；并指出联网效果不佳不是技术上的原因，而是由于在统一电力市场电能交易中存在着整体和局部利益的冲突。省间电力交易的价格应经过严格的经济调度和交易计划分析后确定，送电端所获利润应与受电端分享，依靠市场博弈来解决问题。而为了求出“购电整体最优”方案，文章运用了带权拟阵的贪心算法。
曾鸣、孙昕和张启平[20]考虑到我国电力系统管理和调度的实际情况，指出互联电网效果不大的深层次原因是电力运输在价格形成机制上和区域电力市场管理体制上的问题。在区域电力市场内省间电网的电力交易中，主要是由于管理体制的缺陷形成链式反应，引发一系列的矛盾和冲突，进而影响了各方参与跨省网交易的积极性。
由上述文献看来，我国的电力市场交易和电网输送研究还刚刚起步，国内确实有学者针对具有输电网络约束的电力市场模型进行了分析和研究，但是在输配电市场的建立与完善还有许多工作要做。电力交易与电网互联输送中存在着巨大的经济效益潜力，如何同时调动电网内供给者与接受者的积极性，充分发挥互联电网的效益，实现运输问题的最优，是目前的理论研究亟需解决的重要问题。
3.中国的电力交易与跨区域电网输送――西电东送
“全国联网、西电东送、南北互供”是国家电力公司十五规划的工作重点。
史连军、韩放和张晓园[21]在2001年的《互联电网电力市场运行模式的研究》一文中研究了建立以运输问题理论为基础的互联电网电力交易的机制，促进东西部地区间的电力交换，优化资源配置，获取联网效益，迫在眉睫。他们针对互联电网电力市场运行模式，分析了互联电网的效益，提出了组织互联电网电力交易的三种基本模式，并讨论了电力交易类型和价格，研究出了互联电网联络线的调频与控制模式。这一文献，对运输问题在中国电力交易市场与跨区域电网输送领域的理论研究和中国西电东送工程在现实中的运用具有重要意义。
随着西电东送工程的推进，国内学者对区域电力市场的研究与实践也在不断深入，调度、定价、规划、公平合理的费用分摊与利益分配等已成为跨区域电力市场化交易的主要问题。
2007年，马文斌[22]在前人研究的基础上，在其《跨区域电力市场电力交易及管理研究》的学位论文中通过分析比较国外电力市场化进程，借鉴国外电力市场构建的成功经验，结合我国电力工业运营实际，系统地研究了我国跨区域电力市场的框架和运营的理论与方式，分析了在不增加电力需求侧用电成本的前提下增加电力企业收益、进而加强电力行业管理、实现和谐电力输送的一个重要思路。文章真正实现将运输问题从理论到实际的运用，对我国的“西电东送”事业拥有重要意义。
针对以上文献对中国西电东送工程研究的贡献和尚存不足，专家和学者在今后还需要在优化资源配置、实现最大经济效益、完善电力输送调度方式和管理模式等方面加以重点研究。
4.运输问题在民营电力交易与输送中的应用研究
在我国民营的电力交易与电力输送网络中，民营送变电工程企业是电力行业内电网基建的施工方。而运输则是整个系统中具有增值效应的环节之一，在竞争激烈的行业背景下，提高运输效益是该类企业发展的必然要求，也是我国民营电力交易发展和提高经济效益的必然要求。从运筹学中运输问题的角度出发进行统筹规划，该类企业可考虑从以下几方面进行相关改善：建立管理信息系统；制定合作博弈的合理运榆计划；合理结合多种运榆方式和路线等。
基于上述实际经济意义，韦琦和刘秋兰[23]发表了论文《民营送变电施工企业的运输问题研究――以广东某送变电工程有限公司为例》，论文以广东某送变电工程有限公司为例，用运筹学的理论与思想，对民营送变电工程企业的运输问题进行了深入探究。其旨在探讨从运输问题方面提高该类企业经济效益的途径，从而提高整个民营电力交易网络的经济效益，为我国民营电力交易和输送网络整合出合理可行的运营方案。
总体而言，由于电力交易与输送在民营企业中的应用实际较少，因而关于运输在此类民营企业的电力输送中的研究文献也较少，尽管其运用可借鉴国家宏观的跨区域电力交易与输送，但是由于微观个体的差异性与独特性，不同民营企业中的电力交易与输送仍存在差异。基于此，学者在今后的研究中，应在对民营企业有个体独特性的分析上，具体问题具体分析，为不同类型和规模的民营企业提供适合其发展的电力输送方案。
三、电力输送中的合作博弈
目前已有一些学者运用博弈论对区域间交易决策优化进行了研究，包括JukkaR、Harrie、RaimopH、BaiX、ShahidehpourSm、RameshVC、tanX和Liett的合作与不协作情况下双边电力交易决策的研究[24-26]。J.Cardell、C.hitt和w.Hogan[27]提出电力市场并不是一个能够实现完全自由竞争的市场。发电厂和大用户都具有一定市场力，如果放任市场成员在市场中自由交易，将导致市场交易秩序混乱，市场价格失控，严重影响区域经济的协调发展。Hirschp、LeeS、alvaradoF、maresaBoltonZammit、DavidJHill和RJohnKaye[28-30]等人则认为电力市场化的改革以及区域电力市场的建立应该结合现状，在现有调度和交易机制的基础上，利用市场的手段和方式，改进、完善和规范现有的调度和交易机制，而不是重新设计和建立一套全新的机制，使电力市场化改革给电力系统带来的安全隐患降到最小。
在费用分摊方面，D．Chatttopadhyay[31]首次在国际上提出应用Shapley值来分摊联网效益，随后，J．w.marangonLima、m．VF．pereira和J．L．R．pereira[32]提出运用同样的原理分析输电费用，而Ytsukamoto、i.iyoda和J．eF．wu[33-34]则研究了输电线路扩建成本的分摊原理。D．Chattopadhyay和B．B．Chakrabarti[35]提出了无功网损的公理分摊方法，研究了输电成本的公理分摊等。
随着我国电力行业体制的改革，形成了利益主体多元化的分散管理格局。王先甲和李湘姣[36]提出，在这种格局下进行电网互联，就可能产生决策主体与多利益主体之间的利益冲突。电力跨区域交易决策时的特点是相应联络线的传输极限必须计及，以及相应输电费用必须计及，并应计算区域间交易带来的各种效益的量化值，以确定最优交易量、价格及时间。
一般来说，运输问题只能解决一个可以控制调度的运输系统，实现该系统中的运输优化。运用于电力系统中，由于市场机制和自由竞争，一个较大的电网布局系统通常是由若干子系统所构成的，并且这些子系统相对于大系统来说通常是独立的（不论从经济上还是行政上来看都是如此）。因此，在一个大的电网布局系统中，例如地区或全国等，尽管可以建立运输问题的优化模型并采用运筹学中的方法求得最佳调运方案，但是，这些最佳调运方案通常是无法实现的。因为全局最佳调运方案可能会损害一些在市场机制下具有优势的子系统的利益，给一些弱势的子系统带来额外获利。另一方面，全局最佳调运方案与市场机制下的自由竞争原则相违背，由于大系统不能控制子系统的调度，所以，必然会有一些子系统拒绝全局最佳调运方案。因此，在考虑运输费用或营运盈利时，每个子系统都会为了自身利益而局部地优化本子系统的调运方案，当从而破坏整体的帕累托最优性。
针对这一问题，张建高，郑乃伟[37]曾有所探究，他们在《合作博弈与运输优化》（2002年7月）中从博弈论的角度分析了区域性大系统中的运输问题，考虑了在这种运输系统中，由于各个子运输系统之间的相对独立性和彼此之间的竞争，采用运筹学中通常的运输问题模型是无法使这样的一个运输系统达到最优状态的。
这一文献从理论和实践的分析中证明出，要在区域性运输大系统中实现运输问题的最优解，允许各子运输系统之间结盟是必要的。遗憾的是，尽管此文已经初步阐明了博弈论在电力运输中的重要应用价值极其应用方法，但是它仍然没有摆脱理论算法的限制，也没有将运输问题与现实的管理问题、经济问题所结合。具体来看，表现在仍然遗留了关于运输合作博弈的两个问题：
（1）如果公共销地假设条件不成立，即至少有一个子系统垄断某个销地，运输合作博弈的特征函数还满足超可加性吗？
（2）对于运输合作博弈，是否存在一个线性规划或某种较好的算法，能同时求解全局运输问题最优解和运输合作博弈的核心，或者最小核心，或者核仁。
马文斌、唐德善和陆琳[38]分析了互联电网的特点和问题，指出跨区域互联电网合作的必要性，并结合运输问题的思想，运用博弈论构建了基于多人合作对策的互联电网合作对策模型，并采用核心法、Shapley值法和简化的mCRS法等分配方式进行了算例分析，探讨了不同计算结果的寓意。结果表明，博弈合作对策模型可以更好地体现各合作电网之间的相互影响，使得电力分配运输结果较传统方法更为合理，可以较好地应用于互联电网电力交易的优化决策。据此，他们发表了《基于合作博弈的互联电网电力交易优化分配模型》(2007)。
孔祥荣，韩伯棠[39]在其论文《基于合作博弈的运输分配方法》(2010)中指出，要按照合作博弈规则划分计算运输网络的夏普里值，提出了新型的运输分配方法。而在对物资进行科学分配的同时，综合考虑了运输资源的合理利用和成本最优，便于利益相关者形成稳定的合作同盟。
综合上述文献来看，基于合作博弈的电力运输分配方法超越了单纯追求费用最小或时间最短的传统原则，从管理角度合理利用各方资源，优化运输成本，同时达到稳定和均衡，真正实现了以管理学与经济学的完美结合。
四、鲁棒性在电力交易与输送中的体现
卢强、王仲鸿和韩英铎[40]指出，在现有的电力系统鲁棒控制策略中，有些是以单机无穷大系统为模型进行设计，但由于缺乏各个控制器之间的协调从而形成了“各自为政”的局面，达不到理想的控制效果。而另一些是以大系统整体模型为基础，以预先选定各控制器的结构作为约束条件而得到。理论上按这种方法所设计出的各子系统控制规律可使得总体性能指标在给定控制结构条件下达到最优，但当系统较大时，计算量可能无法接受。
张文泉、董福贵、张世英和陈永权[41]进行了发电侧引入竞争机制，使发电厂如何组合、发电资产如何重组成为电力市场的重要研究课题。研究叙述了近年来，在电源规划过程中，负荷需求、发电成本等许多因素日益呈现不确定性，制定发电规划必须考虑这些不确定性因素，从而使发电组合成为鲁棒性组合，即为《电厂鲁棒性组合研究》(2003)一文。他们的研究表明了，电厂鲁棒性组合的发电成本对不确定因素变化不敏感或反应迟钝，这不仅真正充分反映出电厂组合鲁棒性的真实内涵，也充分说明电厂组合鲁棒性研究的现实意义。
陈卓、李少波及郝正航[42]的《复杂电力系统鲁棒性协调控制研究》(2008)针对现有的电力系统鲁棒控制策略中存在的不足，提出了将关联测量控制理论与鲁棒控制相结合的控制策略。
鲁棒性在运输问题中的运用体现研究是一个比较新颖的课题，以往的研究大多强调系统内的控制策略和组合等，而对鲁棒性与经济效益的关系研究较少。专家和学者今后可就此方面进行进一步深入探析。
五、总结及展望
运输问题在电力方面的运用已经得到国家和各类民营企业的普遍重视，如我国的西电东送工程就是最好的例证。此前国内外专家和学者也已经对电力交易及电网互联输送、电力输送中的合作博弈理论和鲁棒性在电力交易与输送中的运用等各方面问题进行了研究。
对于运输问题在跨区域电力市场交易中应用的研究，在国内外都属于较新的课题。结合我国的特点，目前的研究和分析基本符合我国广大区域电力交易和输送的实际，对于建立和完善我国区域电力交易及电网输送理论，和进行跨区域电力市场交易研究具有一定的指导意义。但是，从整理的文献中，可以看到，当前的研究内容普遍比较零散，缺乏系统性和深度。主要表现在以下几个方面：
1.未能提出系统、具体、实用的跨区域电力交易体系、价格机制和跨区域输电费用分摊方法。
2.对于跨区域电力市场交易过程中的电力需求、尤其是长期需求的预测没有相对比较精确的方法。
3.对于供电企业管理的研究较少，没有在电力体制改革逐渐深化的情况下从供电企业内部管理上迸行深入分析研究，也没有对直接参与电力市场的电力大用户的管理机制进行深入研究。
由此可见，运输问题在我国跨区域电力市场的研究还有待进一步的深入。尚需要进一步研究的内容有主要以下几方面：
1.在跨区域电力市场运行过程中如何限制与消除地方保护主义和寡头主义对跨区域电力交易的障碍与影响。
2.怎样保证跨区域的电力市场交易规模与各个区域电网的发展相协调。
3.在根据适度超前及成本效益原则不断扩大联网规模的同时，怎样保证跨区域联网工程的整体经济性。
另外，鲁棒性在电力运输中的体现是运输问题在电力交易与输送领域运用的另一个研究方向与要点。在当前学术界研究的基础上，若能更加深入地对其进行实际运用上的探究，明晰系统鲁棒性与经济效益的深层关系，则能给中国的电力运输界带来更大的经济效益。
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交通运输市场研究篇3
【关键词】铁路信息化；市场营销；铁路运输；
一、实现铁路信息化的主要作用
随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路交通运输也在不断发展。为了满足人民日益增长的市场需求，实现铁路信息化已是一件顺应铁路走向市场的重要关键。在市场竞争激烈的当代，要想提高铁路的竞争能力，推进铁路信息化则是一项重要手段。
由于原有铁路经济吸引区域、货物发到量、地区经济结构等信息资源已经不能满足现在的市场需求，有时还会对运输组织决策起到误导作用。所以，我们必须要加快铁路信息市场化，提高关于信息容量的删减、检索以及分析，相关运输信息和国民经济宏观信息的搜集、吸纳、分析等过程的要求。但是，现在铁路运输和市场之间信息连接不紧密，以往的客运售票和货运计划方式并没有达到根本上的改变，使得和现代社会旅客的要求之间不能协调一致。
因此，我们首先要做的就是加强先进的信息技术的发展，然后加快电脑售票系统的建设，提高铁路售票功能的工作效率。除此之外，我们还需要使用电子信息技术设置更多的便捷项目，方便旅客乘车和买票等等。这些所做的具体策略对铁路走向市场是十分有利的，并且具有重要的现实意义。
二、铁路运输开展市场营销的重要性
铁路目前是一种非常重要的交通工具，是联系我国国民经济体系的重要纽带，铁路的使用是适合大多数人民的生活所需的，因此我国铁路运输在所有的运输方式中是绝对具有统治地位的。但是，最近几年随着社会市场经济的迅速发展，运输市场逐渐转入了卖方市场，铁路客运部门的功能已经不能满足社会市场经济的发展需要。除此之外，铁路运输具有垄断性，运输方式也并不发达，铁路分局的客运部门和站段的客运计划业务部门主要只负责接受上级下达的运输任务，然后将任务分配给下级，这使得铁路运输生产脱离了市场，不能适应如今的需求。主要市场模式中存在的弊端有以下几个方面：缺乏市场预测和研究，缺乏调整运输产品结构的功能，缺乏正确定价的功能，缺乏检查考核经营工作的功能。正因为这些问题的存在使得铁路运输在国内市场中没有发挥优势，而且还被市场“挤兑”，使得市场份额逐渐下降，发展不顺利。
因此，我们必须要想尽办法克服上述弊端，通过大力发展市场营销，使铁路部门能够适应当前市场竞争激烈的新形势，尽快解决问题，走出困境。
三、探讨铁路信息化建设和铁路市场化建设
（一）加快开发铁路运营管理信息系统的进程
实现铁路信息化的基本部分就是建设铁路运营管理信息系统，所以，想要实现铁路信息化建设首先应该实现铁路运营管理信息系统的建设。该系统涉及到运营管理很多领域，不仅包括铁路运输管理信息系统，铁路调度指挥管理信息系统，铁路车票发票和预定系统，还包括计划、财务、电务和工务等管理信息系统。所以，铁路部门应该加快运营管理信息系统的开发进程，为铁路运输企业提供必要的物资流通信息。
（二）充分发挥铁路市场营销信息系统的作用
市场营销信息是市场信息的主体部分，它反映了当前的市场动态和运动形势，它在市场管理中有十分重要的作用，影响着市场营销活动的整个过程。所以，市场营销信息是决定市场营销的关键因素，所有铁路客货营销部门都应该充分发挥铁路市场营销信息系统的作用，完善市场营销信息系统。该系统主要包括四个子系统：内部报告系统，营销情报系统，营销调研系统，营销决策支持系统。
内部报告系统主要作用是反映铁路部门当前各方面的工作情况，还有就是提供营销决策所需企业的内部信息。
市场营销情报系统主要是为了确保铁路企业竞的争地位和服务策略的目的和其面向以市场营销为主导的机制一致，主要作用是给市场营销人员提供关于外部环境发展变化的信息来源的程序。
调研系统主要是先收集和该企业面临的特定市场营销问题相关的信息，然后通过调研，掌握其他企业相关的营销信息和营销策略，最后建立自己的独特运输档案。
营销决策支持系统由三个部分组成：软件和硬件支持下的数据、系统、工具，再利用先进的计算机科学技术分析市场营销信息，最后作出相关的决策。
（三）培养铁路市场营销人员的信息情报能力
在市场营销工作中，铁路企业对营销人员的素质要求也是相当高的，营销人员不仅要具有专业的知识基础，还应该了解信息情报研究工作的具体方法，具有较强的情报处理能力。在工作中，营销人员应该持有科学严谨的工作态度，具有管理、宣传市场营销信息的知识基础和工作能力，平时有较强烈的工作动力，对运输市场行情十分敏感。只有拥有仔细的观察力、创造性的想象力、熟练的实践能力以及高度责任感，才能更加有保证的提高铁路运输市场营销的成绩。
营销人员每日都要与形形的人打交道，一定基础的社交能力是必须要有的，这也就方便了他们与各领域的人员进行沟通交流，到社会上调查客流货源，吸引旅客乘车或者运货，为更多具有运输需求的人们提供方便。所以，铁路企业应该加强培养铁路市场营销人员的信息情报能力，进而推动铁路市场化的进程。
结语
随着公路、民航和其它运输方式的快速发展，它们以独特的优势打破了铁路运输多年的垄断地位，现今激烈的市场竞争使得铁路运输部门不得不适应当前的市场形势，制定切实可行的市场营销战略，积极推进铁路信息化发展。只有这样，铁路运输才能在整个市场中站得住脚。以上主要讲述了铁路市场化建设和铁路信息化的重要性以及开展铁路市场营销的战略和意见。
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交通运输市场研究篇4
关键词：运输经济学；交通运输；运输方式
作为与衣、食、住等同样重要的人类基本活动之一，交通的起源是很早的。但是对交通活动的理论探讨却在18世纪以后才出现。这个与整个科学发展的起点，特别是与经济学发展的起步是吻合的。
一、我国运输经济学发展历史
在我国古代经济比较发达的时期，交通也非常的发达，著名的“丝绸之路”是我国交通运输业的典型标志，隋代开通的京杭大运河是水路交通的典型代表，然而当时没有形成运输经济学的概念。进入近代以后，由于内战和列强的入侵，我国的经济和交通运输处于落后的状态，导致运输经济学发展滞后。我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，自此引进了西方运输经济学。然后，运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。当时引进了前苏联计划经济的背景下的宏观交通运输经济学的理论和方法，即围绕着交通运输部门研究能力配置规划、计划、投资、成本和运价等宏观问题，直至改革开放的20世纪80年代。
20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，于此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从70年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。在这一的时期，陆续出版了《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《航运经济》等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一方面则主要反映了对宏观经济问题进行研究的成果。
改革开放以后，随着交通运输业的发展，运输经济学获得了迅速发展，并逐渐摆脱了计划经济的理论体系和方法体系，引进西方交通经济学的思想、理论和方法，向着适应市场经济的微观、计量经济学体系转变。然而，从大量的研究成果中可以看出，运输经济学的研究仍然或多或少的带有前苏联运输经济学的思想。运输经济学，尤其是结合我国具体情况的交通经济学，其思想体系、理论体系和方法体系仍有长时期的深入研究。
近10年来我国在运输经济学领域中的研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。巴顿在《运输经济学》中提到，19世纪70年代的英国以运输为专业的经济学家的人数，几乎可以靠两只手数出来，然而到20世纪80年代，对该领域感兴趣的热烈程度是50多年来所未曾见过的。这种情况也同样发生在当前的中国。
二、运输经济学发发展的经验总结
运输经济学学科的这种发展状况是由多方面因素决定的。其中最主要两个因素：一是运输业的发展水平；二是运输经济基础理论的发展状况。第一，直到20世纪30年代以后，运输业才开始在发达国家成为最现代化的部门，或者说各种运输方式才开始竞相发展，形成发达完善的交通运输体系。30年代小汽车风行，两次世界大战期间运输工具显著进步，尤其是二战后飞机于40年代中期从事民航运输，而且由于汽车的广泛使用，严重影响了铁路的发展，并造成都市交通的拥堵等，运输问题逐渐成为众所瞩目的问题。
第二，西方经济学者认为，运输经济学的理论基础是福利经济学。他们认运输业是提供公共产品的行业，在相当长一段时间内，公路、江河、运河等都是政府兴建，或是自然界所提供，使用者不必付费，运输基本上是外部经济，存在着外部性，其理论有待于基础理论的发展。
交通运输市场研究篇5
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
智能运输系统(intelligenttransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GpS/GiS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对itS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对itS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定itS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持itS的进一步研究与开发。欧洲在itS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有pRometHeUS和DRiVe等，其中DRiVe工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的itS推进组织，是对itS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等；1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GpS和GiS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展itS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展itS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展itS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国itS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的itS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国itS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着itS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好itS发展基础，特别是应加强itS基础理论的研究工作
目前，国际上itS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与itS开展较先进国家的交流，在国际itS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪itS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立itS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身itS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“itS中国”组织，类似于美国的itSamerica，日本的VeRtiS及欧州的eRtiCo组织，来统一制订中国itS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关itS的技术规范和整体发展规划，实现itS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着itS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外itS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的itS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的itS人才去迎接新世纪的挑战。
交通运输市场研究篇6
关键词：道路运输；现代化指数；评价框架体系；系统要素；产业运行；状态性评价；诊断性评价
中图分类号：F503文献标志码：a文章编号：1671-6248（2017）01-0036-07
abstract：inordertorealizedevelopmentofroadtransportationandfullymeettheneedsofsocialandeconomicdevelopment，thispaperstudiedtheevaluationproblemsofroadtransportationmodernizationfromtheperspectiveofitsconnotationandproposedthetwo-dimensionalstructureofroadtransportationmodernization.Fromtheperspectiveof“systemelements-industrialoperation”，thispaperdesignedtheevaluationframeworkofroadtransportationmodernizationandestablishedanevaluationmodel.takingmodernizationlevelofroadpassengertransportationinningboasanexample，thispaperanalyzeditsgenerallevelandbarriermechanismfromstateevaluationanddiagnosticevaluation.theresultsshowthattheoveralllevelofroadpassengertransportmodernizationinningbokeepsrising.However，therearesomeshortcomingsunderthedimensionofsystemelementsandindustrialoperation.Forthedevelopmentofindustrialoperationbehindsystemelements，theadjustmentofindustrialstructure，industrialnormsandperformanceimprovementshouldbeenhanced.theevaluationmodeofroadtransportationmodernizationrevealstheinternalrelationsandmechanismofroadtransportationsubsystemswhichprovidesaneffectivesupportforthecomprehensiveevaluationofroadtransportationmodernization.theevaluationmethodcanaccuratelyreflectthedevelopmentstatusofroadtransportationmodernization，andtimelydiagnosetheobstaclefactorsanduncoordinatedmechanismsoastoprovideeffectivedecisionsupportforthedevelopmentoftheindustry.
Keywords：roadtransportation；modernizationindex；evaluationframeworksystem；systemelement；industrialoperation；stateevaluation；diagnosticevaluation
F代化是人类文明的一种深刻变化和发展标志，是社会经济和各个产业未来发展的趋势。交通运输是国民经济生产、分配、交换、消费过程中各产业、各环节相互联系的重要纽带，对社会经济的发展起着重要的基础性、先导性用。道路运输是综合运输体系的重要组成部分，理应在全面现代化的进程中走在前列。因此，明确道路运输现代化发展进程、短板因素以及协调机制，保证道路运输现代化的顺利推进，为国民经济发展提供高效、优质的运输服务，对全面实现社会经济现代化具有重要意义。在此背景下，道路运输现代化的发展水平评价和测算受到了广泛关注，形成了丰富的研究成果。
吴培斌认为道路运输现代化是道路运输达到或接近发达国家水平，并能满足社会经济现代化对道路运输的需求，为其提供支撑。在此基础上建立了基于运输站场、运输装备、经营主体、车辆维修、运输效率及服务等要素的道路运输现代化指标体系[1]。平原建立了以基础设施、服务质量、社会经济的协调性为主体的城乡结合部交通现代化评价指标体系，采用模糊评价法进行定量分析[2]。高洪涛等将公路运输现代化的评价指标体系分为目标层、准则层和指标层，并以便捷、安全、高效、智能、和谐5项准则为基础建立了道路运输现代化综合评判模型[3-4]。席燕从港口现代化、航道现代化和船舶现代化3个方面建立了水路基本现代化的评价指标体系，采用层次分析法进行定量测算[5]。樊桦从设施、服务、管理与技术、社会经济效益、资源利用和环境影响5个方面建立了交通运输现代化的评价指标体系，运用综合指标评价法进行定量分析[6]。邵洁等围绕基础设施、运输服务和支持保障3个方面构建了浙江省公路交通现代化评价指标体系[7]。龚华炜等从客运、货运、技术保障、运输管理和可持续发展要求5个方面提出道路运输现代化的研究思路，利用层次分析法讨论了广东省道路运输现代化[8]。李连成提出综合交通现代化要实现交通设施设备、交通运营管理、交通制度、交通意识等4个方面现代化，探讨了由总体目标层、功能状态层和要素变量层构成的三层次综合交通现代化指标体系[9]。竺石磊等从低碳经济角度出发，建立了以公路网的规模与结构、公路管理与效率、公路可持续发展为主体的公路交通现代化指标体系[10]。
可以看出，相关研究为交通运输领域实现现代化发展提供了重要思路和方法，但其评价体系及其功能设计还存在一定的缺陷。指标体系方面，主要根据系统目标、系统要素等简单地将系统划分成相互独立的若干模块，对模块之间的相互联系和相互作用考虑不足。评价方法方面，只能对现代化总体水平给出综合评价，而对评价系统的内在发展规律和障碍因素缺乏有效分析。
综上所述，本文从道路运输现代化的内涵出发，认为道路运输现代化包括两个维度的现代化，即“系统要素”和“产业运行”的现代化。以促进道路运输发展、满足社会经济发展需求为首要目标，基于“系统要素-产业运行”视角设计道路运输现代化评价结构模型，不仅能够掌握道路运输现代化总体水平，分析道路运输现代化的发展状态和趋势，还能及时识别道路运输现代化的障碍因素和不协调机制。使道路运输现代化评价功能更为完善，能为行业发展制定相关政策，采取相应措施提供有力支持。
一、概念界定及模型构建
（一）道路运输现代化内涵
道路运输现代化是指道路运输业整体发展水平与区域社会经济现代化水平相适应，能够有效满足整个区域社会经济发展对道路运输的需求，对区域社会经济发展能起到明显的支持、引导和控制作用，在综合运输体系中能促进运输服务发展，基础设施完善、运行组织先进、辅助支持到位，市场结构优化、市场行为规范、市场绩效突出，实现运输服务数量与质量的可持续发展状态，并且相对于目前发达国家或地区的道路运输发展水平而言，达到相同或近似的程度[11]。
道路运输现代化发展，在服务水平方面，要适应社会经济现代化的需要，持续提高道路运输供给能力，加强道路、场站等基础设施建设，增加车辆等装备投放，提高基础设施、装备的技术水平，增强管理队伍素质和运输组织能力建设，实现基础设施网络化、客运便捷化、货运高效化、管理智能化、服务最优化，形成以安全、便捷、畅通、高效为特征的高品质、智能型道路运输网络，为社会经济发展提供优质的运输服务。在资源配置方面，要确保道路运输资源效益的充分发挥，具有较高的产出和效率，使道路运输业总体发展水平与社会经济保持一致，与道路运输系统各构成要素的建设相互协调。在环境保护方面，要倡导绿色循环低碳交通，改变传统道路运输的发展模式和思路，不断推进产业结构调整和优化升级，探索环境友好型、资源节约型的发展道路，促进道路运输及社会经济的可持续发展。
由此可知，道路运输现代化是一项涉及因素多、涵盖内容广的复杂系统工程，要在社会经济现代化的发展变化过程中，不断追逐动态标准，通过对道路运输现代化评价，实现对道路运输发展状态及趋势进行矫正和再优化。
（二）道路运输现代化评价结构模型
道路运输现代化的系统分析和评价，需要建立在相关结构模型的基础之上。道路运输现代化评价，要通过分析现代化的l展状态和作用机理，识别现代化的障碍机制因素，从而促进道路运输现代化的进程，为行业发展提供决策支持。因此，道路运输现代化评价结构模型应具备两项基本功能：评价发展水平和诊断障碍因素。据此，结合系统工程学、产业经济学等相关理论，将道路运输系统现代化评价体系分为系统要素和产业运行两个维度。系统要素是指道路运输基本业务正常开展所必需的前提和条件，是道路运输业存在和发展的物质基础，包括基础设施、运营系统、辅助支持3个子系统；产业运行是指道路运输业在系统要素的基础上运行发展的状态和效果，通过要素整合，使其效用得到充分发挥，为社会及国民经济发展提供高效、优质的道路运输服务，包括市场结构、市场行为、市场绩效3个层次[12]。在二维结构及其子模块的基础上，选用恰当的基础指标对各子系统进行表征，从而建立道路运输现代化评价结构模型，如图1所示。
二、评价内容及测算方法
（一）评价内容
道路运输现代化问题的研究，需要在道路运输现代化总体水平分析的基础上，明确揭示各子系统的发展状况及其相互作用机制。因此，道路运输现代化评价内容包括状态性评价和诊断性评价。状态性评价是通过发展的状态和趋势，对道路运输现代化的总体发展水平进行分析，主要内容为现代化总体水平分析。诊断性评价是分析道路运输现代化的障碍机制因素，为行业决策提供支持，主要内容包括维度现代化水平分析、协调性分析、产业运行分析和适应性分析。
1.现代化总体水平分析
通过测算道路运输现代化指数，分析道路运输业现代化的总体水平和发展趋势。道路运输现代化指数反应了道路运输业现代化的总体水平，时间序列上的道路运输现代化指数反映了道路运输业现代化的发展趋势。
2.维度现代化水平分析
通过对两个维度子系统综合评价值进行测算，在道路运输现代化总体水平下，对系统要素和产业运行两个维度各自的发展水平分别进行分析。
3.协调性分析
通过测算协调发展度，分析各系统要素之间的协调发展程度。协调发展度越高，越有利于促进系统要素功能的充分发挥，有利于促进资源的合理配置和优化利用。
4.产业运行分析
基于SCp分析范式，对产业运行状态进行分析。主要包括评价市场结构的合理性、市场行为的规范性以及市场绩效的可持续性。
5.适应性分析
通过测算关联度，分析系统要素与产业运行的适应性。产业组织与系统要素是相辅相成、共同发展的关系，任何不适应都会阻碍产业组织的发展。
（二）测算方法
测算方法是道路运输现代化评价结构模型的重要组成部分，方法的选择对结果的客观性和准确性具有重要影响。评价方法随评价内容的不同而有很大差别，需要根据评价内容的特点和评价方法的适应性做出最恰当的选择。通过对常见评价方法的综合比较分析，选择以下方法对道路运输现代化各内容模块进行分析，如表1所示。
1.层次分析法
通过将与决策有关的元素分解成目标、准则方案等层次进行定性和定量分析。由于其理论基础扎实、评价功能强大、系统性强、计算简洁明了、所需定量数据信息较少等特点，已成为广泛使用的经典综合评价方法，在实践中取得良好的应用效果。基本步骤包括建立层次结构模型、确定指标权重、综合评价及其分析。
2.主成分分析法
通过维度的降低，将多个变量转化为少数几个综合变量。每个主成分能够反映始变量的绝大部分信息，且所含的信息互不重叠。该方法在引进多方面变量的同时将复杂因素简化为几个主成分，同时得到更加科学有效的结果。
3.协调发展度判断法
引用模糊数学中隶属度的概念计算子系统之间的协调度，评价系统在发展过程中的协调性，可对系统发展的协调程度给予精确的描述。
4.SCp分析范式法
从供给角度研究厂商和市场的组织和相互作用，考察经济的生产效率和配置效率，经典的产业组织理论研究方法之一，研究基本路径是“结构―行为―绩效”。
5.灰色关联分析法
对系统发展变化趋势进行定量描述和比较，根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，衡量因素间的联系。计算步骤包括确定分析数列、变量无量纲化、计算关联度、关联度排序。
三、实例分析
宁波市地处沿海发达地区，社会经济和道路运输发展水平均处于全国前列，总体上具备了一定的现代化基础，故本文以宁波市为例对道路运输现代化结构模型及测算方法进行实例分析。道路运输涉及业务主要包括旅客运输、货物运输、机动车维修、驾驶员培训等，由于各业务模块的分析评价过程完全一致，差别仅在于基础指标选取，因此，本文以道路客运为例进行分析。
道路运输现代化评价结构模型中，设系统要素为X维，基础设施、运营系统、辅助支持分别为X1、X2、X3；产业运行为Y维，市场结构、市场行为、市场绩效分别为Y1、Y2、Y3。选取路网饱和度等16项基础指标，建立道路客运现代化评价指标体系。根据论文研究需要及数据可获性，选取2008年至2012年共5年数据进行实证研究。由相关统计数据及实地调查得到各项基础指标2008年至2012年的评价值。道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值如表2所示。
（一）现代化总体水平分析
根据道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值，测算道路运输现代化指数，结果如表3所示。由表3可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运现代化水平呈现出逐年上升的趋势，总体水平处于中等发展水平阶段。宁波市道路客运现代化指数由42.57提高到61.25，5年间提高了18.68，增长速度相对稳定，道路运输现代化建设取得了显著成果。
（二）维度现代化水平分析
系统要素维和产业运行维子系统的综合评价值如表4所示。2008年至2012年，除个别数据呈现出一定的波动性之外，系统要素和产业运行的维度现代化水平总体上呈上升趋势，表明宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行的维度现代化水平逐渐提高。但是，两个维度下各子系统的发展水平差异较大。
（三）协调性分析
系统要素维各子系统的协调发展度如表5所示。由表5可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运系统要素维度基础设施、运营系统和辅助支持3个系统之间的协调发展度均在0.90以上，保持了较高的协调性水平，说明各系统的建设发展较为协调一致。
（四）产业运行分析
产业运行方面，基于SCp分析范式，利用调查获取的2012年市场集中度、企业平均规模、价格差异率等基础指标数据对市场结构、市场行为和市场绩效进行分析。
市场结构方面，市场集中度反映了市场竞争程度，2012年排名前4的道路客运企业所占市场份额为49.21%，其中最大值和最小值分别为18.23%和0.07%，表明宁波市道路客运市场企业集中程度不高，整体规模不大，竞争相对激烈；企业平均规模通过经营业户所拥有的车辆数均值进行衡量，调查结果为64.10辆，总体规模不大，但规模化经营是市场发展的明显趋势。
市场行为方面，价格差异率反映客\企业在政府指导价基础上的自主定价能力，客运平均运价为0.29元/人・公里，最高为0.35元/人・公里，最低为0.22元/人・公里，差异较为明显，客运企业有一定自主定价能力，有利于提高市场竞争力；价格变动率是指客运价格随时间的波动程度，反映客运企业的调控能力和对市场的适应能力，价格变动率平均值为7.02%，客运企业对运价有一定调控能力，对企业成长和发展较为有利；违规经营率反映客运服务的合法性和规范性，平均每辆客车年违章经营次数约为0.17次，处于较低水平，但仍需进一步规范。
市场绩效方面，资本收益率反映企业运用资本获得收益的能力，总体呈逐年上升的趋势，但依然普遍偏低，投资风险较大，资金吸引力不足；旅客对宁波市道路客运服务质量总体满意度较高，但不同旅客的服务质量满意程度个体差异较大，应根据不同层面旅客需求，提供差异化、个性化的运输服务，在保证服务数量的同时提高服务的质量和层次；投诉举报率反应运输企业服务质量和行业部门管理水平的负面情况，宁波市道路客运服务投诉举报率相对偏高，道路客运企业经营规范性、道路运输管理部门执法公正性有待提高。
（五）适应性分析
系统要素维与产业运行维适应性评价值如表6所示。系统要素维和产业运行维的关联度呈逐年上升趋势，依据关联度越高、适应性越强的判断标准，2008年至2012年，系统要素维与产业运行维的适应性在不断增强，但总体水平不高。
综上所述，宁波市道路客运现代化总体水平呈现不断上升的发展趋势，在要素维度现代化水平较高，同时子系统之间协调度较高的情况下，系统要素中的个别指标处于较低状态水平，这在一定程度上影响了宁波道路客运现代化进程。同时，宁波市道路客运存在市场结构尚未达到最优状态、市场行为差异性较大，市场绩效平均水平偏低等问题，产业运行维度也存在着短板指标问题。因此，需要在维持现有良性发展状态的同时，加大对短板指标的发展和改善力度，针对其存在的问题采取相应的措施，使两个维度均达到高水平的现代化。总体上看，宁波市道路客运的系统要素和产业运行虽然基本处于协调发展状态，但产业运行落后于系统要素的发展，存在一定的发展提升空间，因此未来应更加重视产业运行结构调整、行为规范和绩效提升。通过进一步提高基础设施通达能力及服务水平、加强运行组织智能化建设、继续合理利用运价杠杆引导客运服务内容提升、继续鼓励规模化经营、增强企业获利能力、提高服务质量、鼓励发展低碳交通、促进道路客运可持续发展。
四、结语第一，从道路运输现代化的内涵出发，根据道路运输现代化评价的目标，结合系统工程、产业经济学等相关理论，将道路运输现代化划分为系统要素和产业运行两个维度，并据此建立道路运输现代化评价结构模型。结构模型揭示了道路运输系统的内在联系和作用机理，有利于对道路运输现代化进行全面有效的评价分析。
第二，道路运输现代化评价的目的不是评价本身，而是要在评价过程中探索现代化的发展状态和演进规律，及时识别并清除障碍因素及不协调机制，为行业发展提供决策支持，进而推动道路运输现代化的进程。从状态性评价和诊断性评价两个方面构建道路运输现代化评价内容，能够准确量化总体水平，及时识别障碍机制因素，评价功能更为完善，评价内容更为全面。
第三，由实例分析可知，宁波市道路客运现代化总体水平较高，但还有很大的发展空间。宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行各自维度下均存在部分短板指标，在一定程度上影响了宁波市道路客运现代化进程。产业运行落后于系统要素的发展，未来应更加重视产业运行结构调整，行为规范和绩效提升。
参考文献：
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[2]平原.城市结合部交通现代化探讨[J].西南交通大学学报：社会科学版，2004，5（4）：45-47.
[3]高洪涛，王芳.我国道路运输现代化建设评价体系的建立[J].中国安全科学学报，2005，15（2）：94-98.
[4]高洪涛，邹霞，张丹羽.公路运输现代化的静态及动态评价指标体系探讨[J].公路交通科技，2006，23（8）：167-170.
[5]席燕.水路基本现代化的评价指标体系研究[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2008，32（1）：66-69.
[6]樊桦.交通运输现代化评价指标体系初探[J].综合运输，2008（5）：19-23.
[7]邵洁，马俊.公路交通现代化发展评价的研究[J].公路，2008（10）：140-144.
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[9]李连成.构建综合交通现代化指标体系的必要性和基本框架[C]//中国科学院中国现代化研究中心.中国经济现代化的新路径.北京：科学出版社，2006：219-222.
[10]竺石磊，周雪梅，付菊t.低碳经济下的公路交通现代化评价体系探讨[J].交通信息与安全，2010，28（3）：108-111.
交通运输市场研究篇7
国内研究进展
服务质量研究公路旅游客运的服务质量是学者关注的重点,主要内容有:以调查数据为基础,分析公路旅客的出行特点;旅客如何在公路、铁路、民航3种运输方式中理性选择,取决于对服务质量的认知;针对公交车辆客运、出租车客运分别提出了相应的服务质量评价模型;了解和把握旅客心理特点,是提供针对,满足旅客多方面需求的关键。公路旅游的研究离不开对旅客特征的分析。江薇、陈学武等以江苏省公路旅客调查数据为基础,分析了江苏省旅客出行的特征和对客运服务质量要求等问题[4],旅客如何选择运输方式取决于对各种运输方式的认知。高红建、谢如鹤等建立了评价铁路、公路、民航客运质量的决策分析模型,通过决策树法对3种运输方式现有的运输服务空间进行了评估,并在定性分析的基础上用矩阵法对其潜在的运输空间进行了定量分析,认为公路是绝大多数旅客不可回避的旅行方式,具有灵活方便的优势,是旅行的/终点0[5]。城市公交车辆客运是城市公交系统的一个组成部分,在旅游城市承担了部分旅游景点的班线运输。张海波在对公交车辆运输服务质量内容研究基础上,将安全性、准确性、经济性、方便性和舒适性作为影响因子,运用模糊理论和层次分析法确定城市公交车辆客运服务质量评价模型和研究方法[6]。吴伟、吴承明在介绍SeRQUaL评价模型的基础上,对出租车客运服务的特点进行分析,根据SeRQUaL标尺的5个属性(可靠性、反应性、保证性、移情性和可感知性)和对应的21个条目设计出租车客运服务质量评价模型,并进行了问卷调查[7]。服务质量的确定可通过建立合理的指标体系来判断。付巧峰在分析服务水平综合评价特性的基础上,应用马斯洛需求层次理论,从客观性、经济性、服务性、快捷性、舒适性和方便性方面引用层次分析法和模糊理论进行综合评价,构建了公路客运服务质量评价指标体系[8]。提高客运服务质量的关键是把握旅客的个性心理特点,满足其心理需要,提供有针对性的服务[9]。预测研究公路旅游客运的预测研究主要体现在客运量的预测和车辆需求量预测两方面。公路旅游客运量的预测是公路旅游运输客运发展和管理的基础。黄平结合公路旅游客运的特点,提出公路旅游客运量的/景点容量)吸引力模型0和/容量)车型模型0,为旅游运输车型配置和合理的组织运输提供理论基础[3];孙崎峰分析了神经网络模型在内的几类模型,指出神经网络预测模型运用在公路旅游客流量预测中的优势[10];易燕对国内外常用的交通量预测思路与方法进行了评述,提出弹性系数预测模型[11];程世平、魏海英依据指数函数曲线预测模型、灰色简单预测模型和多元线性回归的一般模型预测了安徽省旅游人数和旅游客运车辆需求量,为道路旅游客运体系的建立提供了决策依据[12]。高速公路旅游客运高速公路是公路的高等级形式,是旅游资源区和旅游客源地之间的重要桥梁。在旅游业快速发展的今天,高速公路为旅客节约路途时间、增加游玩时间、提升旅游满意度发挥了突出作用。李德明探讨了徽杭高速公路建设对黄山市旅游业发展的影响[13];李中元构建了山西大运高速公路旅游经济带,分析了它具有的资源、产品和环境优势[14]。高速公路的便捷为旅游者提供了出行的更多可能和方便。作为运输通道的高速公路,可成为旅游景点的宣传窗口,带动沿线旅游经济的发展,而旅游业的发展和景点知名度的提高可增加高速公路的通行量和通行费收入,促进高速公路事业的发展[15]。案例研究案例分析是国内有关公路旅游客运研究的重点内容。李一勇、梁文虎以历史文化名城扬州为例,提出了从事旅游客运市场的准入条件,总结了旅游客运发展的方向[16];张保成、刘洪波等以促进内蒙古旅游资源开发为出发点,提出符合自治区旅游需求特点的公路旅游客运发展模式[17];费萍以宁波市为例,指出当前旅游客运市场中存在的问题,提出了相应的措施和建议[18];曹道宏总结了安徽省强化旅游客运管理的实践,探索了发展旅游客运的有效途径[19];孙丽霞、董素琴提出走/运游0结合的发展道路,/以客运带动旅游业,以旅游促进客运0,实现客运业多元化发展[20]。其他在公路旅游客运的相关研究中,旅游标志标牌系统设计、节假日客运的不均衡性、信息系统开发、政府规划和监管、公路旅游客运市场运作模式探讨成为研究的补充。旅游标志设计在整个交通标志系统中具有重要的地位和作用,目前存在标志不明确、重点不突出等问题。蒋贵川、陈栋等指出了旅游标志标牌系统设计的基本原则和方法,提出嵌入式旅游标志的概念[21]。客运运力在旺季时不足,淡季时短缺是很多旅游城市面临的主要问题。汤志平以江苏省为例,指出了道路旅游客运在春秋两季和节假日(如/五一0、/十一0)出现时间上的不均衡性,深入剖析了道路旅游客运存在的问题和原因[2]。信息系统开发是旅游客运企业管理运输车辆、提高客运服务水平的关键。5旅游客运运输管理系统6是一款为旅游客运企业开发的一套软件,它集基础数据、订单录入、车辆调度、出车登记、回车登记、油卡管理、配件入库、车辆维修等功能为一体,为旅游客运企业管理带来方便[22]。政府在公路旅游客运中的作用不可忽视,只有通过规划、监管和服务三方面来共同促进公路旅游客运的和谐发展[23]。公路旅游客运市场的潜力巨大,其市场开发的重要方向是/运游结合0,具体有4种模式:公路客运旅游化、运游方式多元化、旅游班车多样化、座位资源共享化[24]。不论哪一种模式,车辆安全对旅游业发展始终是最关键的,公车公营模式是统一服务和管理的基础,是安全运输的保障[25]。
国外研究进展
交通运输市场研究篇8
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
［中图分类号］F252［文献标识码］a［文章编号］1005-6432（2011）15-0101-03
1问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件――交通运输工具――对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点―轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750―1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.a.aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949―1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和Dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978―2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对Gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本―收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动――专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDp或人均GDp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是Dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献：
［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［m］.北京：中国社会科学出版社，1993.
交通运输市场研究篇9
气候变化问题是人类社会发展的重要问题。我国作为温室气体排放的主要大国，已成为全球关注的对象。党中央、国务院明确提出要大力发展绿色经济，积极发展低碳经济和循环经济正逐步建立健全节能减排管理机构、法规标准和规划体系，节能减排制度环境持续改善、开展宣传培训与示范工程，节能减排理念不断提升，可以说取得了长足发展与进步。但与国外先进水平相比，我们还存在一定的差距与不足，，亟待提高。
二、水路运输节能工作面临的难点
（一）水路运输运力结构调整缺乏适应市场经济体制的激励政策和手段。大部分地区推行船型标准化为例，该标准化船舶仅占较低，还存在数以千计的大马力、低吨位船舶急需淘汰、拆解，但由于政府缺乏必要的资金支持，使得内河船型标准化工作推行起来困难重重。
（二）水路运输节能管理机制不协调、不健全。水路运输节能服务体系建设滞后，交通部有过去延续下来的节能服务中心，但多数已经改制成自负盈亏的单位，并且人员设备资金严重不足，节能专业技术人才流失现象严重不能很好发挥应有的作用。虽然交通部自去年起开始重新布点，努力构建节能服务体系网络，但是要使水路运输节能服务体系有效发挥作用，还有待时日。
（三）固定资产投资体制不利于节能降耗。目前，从交通水路运输固定资产投资审批制度来看，规模大的港口投资项目需国家审批，规模小的港口投资项目由地方核准。这种政策反映出我国行业投资管理上存在“控大放小”的倾向，大型港口装卸工艺先进，虽然能耗总量大，但单耗相对较低，而小型港口装卸工艺相对落后，能源单耗相对较高，因此，“控大放小”的投资管理模式，实质上是严格控制了大型港口建设，放宽了小型港口建设的门坎，不利于从源头把住节能关，有背于资源节约型、环境友好型水路交通的建设，这一点值得加以思考。
（四）现代化综合物流体系急需建设。从节能角度来看，在内河运输上，分节驳运输是一种非常节能的运输方式，但是近年来，多数航运公司采用的是自航船运输而不是分节驳运输，原因在于市场经济条件下，航运公司间相互竞争，货源有限，没有适合分节驳运输的大宗货物。水路运输企业如果优化、整合，搞集约化、规模式经营，就能够合理调配运力、货源，做好运输组织工作，自觉采用先进的运输方式，提高船舶实载率，从而大大降低运营成本，节能降耗。水路运输方面现代化综合物流体系的建设可以大大提高企业竞争力，同时也节能降耗，势在必行。
（五）基础设施建设需加大力度。水路运输基础设施建设相对处于滞后状态。以重庆辖区为例，目前长江干流已得到治理，但乌江仅能通航350吨以下的船舶，干支联动效应得不到充分发挥；辖区地处长江上游，码头建设由于成本高，进展较慢。正是由于水路运输基础建设相对滞后，造成了长江黄金水道的开发远不能适应水路运输发展的需要。相对其它运输行业而言，交通水路运输是一个资源节约型、环境友好型行业，如果通过综合规划建设，充分发掘出水路运输运量大、能耗低、污染轻的优势，将会对交通行业做好节能减排工作起到重要作用。
三、完善水路运输节能管理的主要对策
（一）建立、健全水路运输节能管理体系，强化行业管理。理顺交通部能源管理部门与地方能源管理部门的关系，建议国家能源管理部门赋予交通部能源管理部门行业管理的权力。在此基础上，建立、健全交通各级能源管理机构，并制定相应的规章、政策，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的节能管理体系。
（二）投入资金，加强节能基础工作
加大交通节能降耗科研力度，加强交通水路运输节能降耗基础性、前瞻性、战略性研究，尽快构建交通水路运输能源标准体系，制定实施交通水路运输能耗统计标准、能耗限额标准。
（三）研究、实施适应市场经济体制的激励政策和手段
研究、实施类似减免税费在内的激励政策，利用“经济手段”这一无形之手，加快内河船型标准化进程，促进运力结构调整，同时引导水路运输积极主动采用节能新技术、新产品。
（四）加大宣传，树立典型
水运企业是水路运输节能的主体，各企业在节能降耗方面各有所长，因此，有必要总结经验，树立典型，以点带面，从而可以提高全行业节能降耗的水平。
四、努力完善我国水路运输市场监管体系
近几年，我国加大了水运法制建设步伐，为水运市场监管提供了依据。水路运输行政管理体制改革步伐也进一步加快，确立了水运市场行政监管主体，并成立了相关的全国性水路运输社团组织（行业协会）。同时需要通过进一步建设完善的市场监管体系来解决，水运市场法规体系、体制机制、信息化建设等仍然任重道远。
（一）水上交通综合执法体制改革。认真贯彻落实党中央、国务院关于行政管理体制改革的有关精神，大力推行水上交通综合行政管理体制改革。分析总结浙江、广东、湖北等省份的实践经验，系统开展水上交通综合执法的研究，确定水上交通综合执法模式及推广方案。
（二）法律法规体系建设。完善航运法规体系，特别是要抓住《航运法》、《航道法》、《船舶法》等龙头法编制的机会，将水运市场监管的相关规定纳入龙头法律，提升市场监管的法律地位，增强市场监管的法律依据。积极推进《国内水路运输条例》及实施细则的修订与完善，争取尽快颁布实施，并抓好配套部门规章的完善。争取《航运法》能够在近两三年出台。
（三）监管信息系统建设。全国水运执行信息系统的二期开发建设应尽快完成应用系统的开发、验收和推广；各有关省级航运管理机构将企业和船舶等数据包送到交通部，建立全国水运（服务）企业和船舶数据库，同时开展系统软件的推广应用和培训。
（四）监管执法队伍建设。建议在交通部的指导下，贯彻落实《行政许可法》，各级水运监管机构应改革、创新监管机制，进一步明确职责和权力，减少审批事项，转移部分社会可承担的职能，有利于政府机关的精兵简政。
（五）监管评价体系建设。首先应建立起体系运行的长效监督检查机制，该制度可由各省市区根据各地具体情况制定完成。建议研究制订“水运市场监管评价指标体系”，并争取早日试运行。
（作者单位：周口市川汇区运输管理局）
作者简介
交通运输市场研究篇10
关键词运输经济运输业经济社会
中图分类号：F830文献标识码：a
1运输经济学的由来与发展
交通运输是人们借助运输工具，实现运输对象空间位置变化的目的性活动，是经济要素的空间流动，是经济活动和经济联系诱发的物理活动。
运输经济学是研究社会生产和生活中旅客和货物借助各种运输工具进行位置转移的经济问题的学科。其主要思想的发展历程如下：
（1）亚当・斯密的运输经济学思想
经济学家很早以前就开始注意运输问题了。亚当・斯密1776年在《国民财富的性质和原因的研究》（也译作《国富论》）中论述过运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作业、政府在交通设施方面的开支等问题。
（2）李斯特的论述
德国经济学家李斯特在19世纪20-30年代也把交通作为国民生产力的一个因素进行研究。
（3）马克思的运输经济思想
马克思在他的经济学研究中提出了大量非常宝贵的运输经济思想，他在《资本论》中用大量篇幅论述了铁路和航运对资本主义大工业的作用。经典经济学家的关注反映了资产阶级工业革命前后运输业在经济活动中地位的明显上升。
从总体上说，运输经济学是一门正在发展、尚未完成成熟的学科。在西方，人们一般认为从20世纪50年代后期开始，运输经济学才真正加快了自己前进的步伐。这是因为，它的发展一方面要等待与运输有关的社会经济实践积累得比较充分，另一方面，要等待基本经济理论、数学方法等基础和工具也变得足够完善起来。
2交通运输业在国民经济中的地位和作用
交通运输业（以下简称运输业）是国民经济中专门从事货物和旅客运的活动的生产部门，一般包括铁路、水运（海运、河运）、公路、管道、航空等五种运输方式。运输业负责完成社会经济生活中人和货物的空间位移，它具有多方面的意义和影响。空间位移量的增加、人类自身的完善和成熟，与经济水平及生活质量的提高过程是一致的。
运输业作为国民经济的一个生产部门，尽管在生产特点上不同于工业、农业、建筑业等其他物质生产部门，但也增加物质产品的使用价值和价值、随着社会主义市场经济的发展，市场活动日趋频繁，物质产品使用价值的最终实现需要依赖交通运输业来完成，而且随着经济大发展的到来，运输业发挥的作用日益增大。
同时运输业在国民经济中的作用包括：（1）运输促进分工、大工业和规模经济的实现；（2）运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响；（3）交通运输是现在社会的生存基础之一。
3运输经济对社会经济发展的影响
3.1社会经济发展与交通运输业的内在联系
社会经济发展与交通运输业相互影响相互联系，对相互间的联系进行分析能促使两者更好地发展。交通运输是我国社会经济的基础行业，在经济发展中扮演着重要的角色，它的发展水平直接影响到社会经济发展状况。如果没有交通运输发挥的纽带作用，就无法使劳动力和资源转换成经济效益。交通运输业的发展不仅关系自身，更是影响了社会经济的各方面。
3.2经济社会发展对运输经济的影响
经济社会的发展作为交通运输业发展的大环境和背景，是运输业得以存在和发展的基础和服务对象，其影响主要表现在以下方面：
（1）经济社会的发展能够促进运输经济的发展。随着社会经济的发展，对交通运输需求量增加，对运输质量的要求也在提高。
（2）经济发展的水平是运输经济发展的基础。建立和发展先进的交通运输体系，高效的运输经济都需要高实力国家经济提供相应的技术、资金支持。
3.3运输经济问题对经济社会发展的影响
3.3.1运输经济对经济社会发展的正面影响
（1）交通运输是国民经济发展得以顺利进行的重要保障和前提条件。一个高效、完备的交通运输系统不仅可以联系不同的城市、地区，使区位优势发挥，还能促使资源在不同地区有效配置，从而给经济发展提供许多需要的条件，如资源、劳动力等。
（2）交通运输对人民生活水平提高的影响。交通运输条件的优劣将直接影响到人民生活水平。高效廉价的交通运输系统，不仅使人民的出行和生活更加便利，促进了人们之间的交流沟通，更是带动了社会经济尤其是旅游业的发展。
（3）交通运输对区域资源开发的影响。良好的交通运输系统对开发自然资源提供了沟通市场的渠道，能促进市场对资源的需求。
3.3.2运输经济发展带来的问题
在经济社会快速发展的前提下，必然也伴随着许多运输经济问题的产生，例如，运输安全问题，运输业发展与人们需求之间的矛盾。
（1）交通运输业的发展和交通基础设施总体规模尚不能满足人民日益提高的生活水平的需要。
（2）各种运输方式分工不合理，不利于交通运输优势的发挥，运输经济市场管理的不规范，缺少有利的国家宏观调控，市场竞争不足，进而影响了交通运输业的运行效率。
（3）运输安全问题突出。随着经济迅速发展，道路运输需求不断增加，可是由于监管不力，人们不够重视，这就带来交通事故频发的问题，给人民的生命财产安全造成了巨大损失。交通业的不安全因素突出进而影响着社会经济的健康发展。
4总结
随着社会经济的不断完善和发展，运输市场也将在这个环境下不断深入发展，交通运输的发展在经济社会发展中发挥的作用也将越来越重要，它深入影响着社会及经济发展的各方面。因此，我们必须重视交通运输业的发展，在经济社会发展中重视对运输经济问题的研究。
参考文献
[1]徐剑华.运输经济学[m].北京大学出版社，2009.
[2]许庆斌，荣朝，等.运输经济学导论[m].中国铁道出版社，1995.