交通运输工程规划篇1
关键词交通运输工程；规划特点；规划步骤
中图分类号U12文献标识码a文章编号1674-6708（2013）89-0061-02
交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4结论
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献
[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）.
交通运输工程规划篇2
小贴士
交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前，大多数院校采用前两年大类培养，后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门，运输企业营运组织部门，现代物流企业，交通运输规划、设计与研究院所。
交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后，学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看，可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理，道路交通行政管理，公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看，可以在交通规划设计院（所）、科研院（所）、政府交通管理等部门就业
一句话概括，交通工程专业的学生主营“建设”，交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。
交通运输工程规划篇3
（一）缺乏完善的规划理论与方法支撑
目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。
（二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划
面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。
（三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计
在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。
二、低碳交通运输规划的发展趋势
我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4]
（一）绿色低碳综合运输体系建设
低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。
（二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计
低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。
（三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合
交通运输工程规划篇4
【关键词】区域经济；交通运输；规划问题
在我国，经济发展与交通规划两者有着必然的联系，虽然我国现在交通运输体系发展的较为完善，但是和发达家相比较还是存在一定的不足。再加上现在我国经济发展区域性越来越强，对区域化地区进行交通规划成为政府比较关系的问题。只有交通运输体系规划的好，才能促进区域化经济更加快速的发展。
一、区域交通规划的原则
在对区域交通进行规划过程中，首先应该确定规划的原则，交通规划原则是区域道路交通规划的基础，只有确定好规划原则，区域交通规划工作才能顺利进行。在对交通运输进行规划时，要遵循的原则有以下几点。与区域经济发展相协调原则。因为交通运输是经济发展的基础，因此在对交通运输进行规划时还应该考虑经济发展的方向，这样才能做到与区域经济发展相协调，促进经济发展。与环境友好继续发展。因为在对道路进行规划时会对环境造成损伤，因此在规划过程中还应该考虑对环境造成的影响，这样才能构造环保型经济发展。与现有道路相结合原则。对区域道路交通进行规划时，还要考虑到原有的道路交通，只有将两者进行完美衔接，才能更好的促进经济发展。与城市化进程相协调原则。因为城市是不断进步发展的，对区域交通运输进行规划时还应该考虑城市整体的进步发展，这样区域化的城市发展才能更好的带动城市整体经济发展。
二、区域交通规划的现状及需求预测
（一）区域交通规划的现状
针对区域交通运输网络的规模和结构，在对交通运输规划过程中，应该使用最新的统计数据对交通运输网络的规模和结构进行规划，这样才能保证两者的比例合理。由于我国经济的发展，交通网络发展已经较为完善，铁路、公路以及水路已经交叉成网，在运营过程中相互关联。
（二）区域交通规划发展存在的问题
区域交通网络存在的问题。因为主要的交通网络已经相互交叉，但是对交通网络的线路分布不平均，每种交通网络的发展程度也不相同，这就导致交通网络运输过程中运输比例不协调，导致出现各种交通发展问题。
对区域内交通网进行规划还应该考虑枢纽存在的问题。在对区域内交通进行规划时，应该考虑站场问题。比如人员的换乘问题、现代化的运货场以及物流中心等，运输水平和运输效率较低，不利于区域经济发展。区域经济交通运输规划中，机场所占的比例较小，经济发展过程中不能满足相关需求，而且飞机运输在实际应用当中成本较高，机场位置比较偏远等，这些问题都限制着飞机运输的发展。针对水路运输，港口普及率较低，而且在建设过程中布局不合理，这也影响港口在经济发展中的作用，造成港口发展缓慢。
（三）区域交通的需求预测
由于经济不断发展，对交通运输的需求也在不断改变，因此在交通运输规划过程中要有长远的眼光进行规划。在规划过程中，将影响的因素考虑清楚，然后再以区域经济的交通运输量当做基础，进行合理的推算，建立相关的模型，对未来区域交通进行合理预测。在预测过程中还要尽可能全面的考虑影响问题，这样才能获取全面的预测结果。
三、区域交通规划建议
（一）对区域内交通进行规划时，当地政府应该首先对经济发展与交通规划之间的适应性问题进行研究分析，对适应性进行分析时，应当根据区域内的经济发展方向对交通问题进行规划，然后对区域内的空间资源进行配置，进而不断加深经济发展与交通运输的有机结合，这样才能更好的促进区域内的经济不断发展，使经济发展与交通运输进行全面的协调发展。
（二）对区域通进行规划时还要注意制定区域化交通发展差别战略。制定相关发展战略时，区域政府应该对该区域的经济发展进行长期规划，然后再对区域内的交通发展现状进行结合，制定科学合理的差异化发展战略。差异化发展战略的制定能够有效促进区域内不同经济体系相互促进，这样就能使经济与交通进行合理发展。
（三）在对区域内交通进行规划时，当地政府一定要有长远眼光，这样对区域经济进行交通运输规划时才能使经济与交通协调发展，使交通网络更加完善。对区域内交通进行规划时要适当的加快经济发展与交通运输市场一体化进程，使经济与交通运输同时发展，在交通规划过程中要实现区域经济互补发展，这样才能形成区域经济当中的大市场。在交通规划过程中，还要对交通运输制度不断进行规范，对运输制度规范过程中，首先应该考虑区域内经济利益，然后对道路规划制定相关的规范措施。区域内不同政府部门之间应该加强沟通，这样才能使交通运输制度更加完善，从而更好的促进区域内经济的发展。还要对区域内交通运输信息进行统一管理，建立完善的信息管理平台，这样才能将交通运输过程中的信息进行共享，进而降低了信息沟通的成本。
交通运输工程规划篇5
总结“十一五”交通运输工作成果，今天我这里召开全市交通运输工作会议。对“十二五”及今年交通运输重点工作进行安排安排。下面，讲三点意见。
总结“十一五”工作经验一、肯定成果。
市交通基础设施规模迅速扩大，过去的五年。公路总量大幅增加，运输服务水平稳步提升，平安保证能力显著增强，公路交通服务经济社会发展的能力明显增强，为提升我市交通枢纽地位，增强综合竞争力作出了重要贡献，为“十二五”时期的发展奠定了坚实的基础。效果主要体现在以下五个方面。
一是交通基础建设取得丰硕效果。过去五年。较“十五”时期增长97%其中，高速公路投资达到75.68亿元，较“十五”时期的33.8亿元增长97.6%相继完成许禹、禹登、许扶、郑石段4条高速公路建设和京港澳高速段加宽改造任务，高速公路总里程达到263.63公里，形成了米”字型高速公路网，实现了县县通高速；全市干线公路通车总里程已经达到658.32公里，其中新改建干线公路351.40公里，累计完成投资19.8亿元，完成了至长葛城际快速通道工程、国道311至鄢陵改建工程、永登高速公路连接线工程，有力地促进了组团乡村之间的联系；农村公路累计完成投资22.5亿元，较“十五”时期的12亿元增长87.5%共改建提升农村公路3273公里，全市农村公路达到8243.3公里，路网密度达到164.9公里∕百平方公里，2007年底在全省第一批实现所有行政村通油路（水泥路）全市公路总里程达到9153公里，公路网密度为180.8公里/百平方公里，位列全省第4位。全市公路网的通达深度、通畅水平、交通条件、抗灾能力、可靠水平明显提高，十一五”确定的各项建设目标全部实现。
二是交通运输服务保证能力得到较大提升。十一五”期间。强化平安生产监管。全市各种营运车辆达到63519辆，比“十五”末增加26907辆，其中，客运汽车1806辆，出租汽车2762辆，货运汽车58951辆。全市公路运输完成客运量22871万人次，旅客周转量977715万人公里，货运量42570万吨，货物周转量8529732万吨公里，分别比“十五”增长42%55%357%和897%去年，道路运输业增加值占全市GDp比重达到3.6%城乡客运快速发展，先后开通了至6条城际公交线路，以市区为中心的区域城际客运网络已经初步形成；客货运输场站建设共完成投资4.2亿元，较“十五”时期的1.3亿元增长223%初步建成了市、县、乡三级道路旅客运输场站体系，全市82个乡镇通车率达到100%2298个建制村通车率达到98%公交服务档次不时提升，市财政出资实施出租汽车颜色更换，更新了一批大中型高档营运公交车，提升了乡村形象，得到群众的好评。
三是行业管理水平明显提高。交通基础设施项目工程质量进一步提升。全市干线公路优良路率达到71.2%县道好路率达到87%乡道好路率达到78%村道好路率达到70%同时，加大治超力度，建立了协作配合、责任倒查、效果通报、暗访曝光、经济弥补和新闻”六项长效机制，坚持路面执法协作配合和联合治超机制，突出做好源头治理。仅去年一年，就查获超限超载车辆15.5万台次，卸货5万吨，维护了良好的道路交通秩序。
四是项目谋划积极主动。编制了市综合交通发展规划》明确了至2020年的规划目标。提出了五纵、三横，两幅射”体系布局。根据规划，将建设形成铁路、高速公路、干线公路组成的综合交通骨干网络，进一步凸显交通优势。一中心五组团”半小时市域通勤圈正在建设。谋划了一批重点公路项目，包括高速、干线、农村公路项目和场站建设等，工作积极主动，效果比较明显，为下一步工作打下了良好的基础。
五是各部门协调联动机制全面加强。五年来。市直各相关部门全面加强协调配合，形成了一套行之有效的工作机制。市发展改革、公安、监察、财政、投资总公司、国土资源、住房城乡建设、城乡规划、水利、环保、文化、审计、林业、供电、通讯、金融等部门都对我市公路建设给予了大力配合。特别是重大问题上，各部门能做到认识高度一致，紧密配合，有力的推进了交通运输事业的发展。
深深感到要把我市的交通运输工作规划好、发展好，回顾我市“十一五”和去年的交通运输工作。统筹规划是龙头，提升能力是支撑，谋划项目是抓手，有效运作是关键，工作机制是保证，这五句话既是十一五”交通运输发展过程中的经验，也是今后需要遵循和坚持的原则。
各县（市、区）和各有关部门大力支持的结果，十一五”期间交通运输发展取得的成果。也是交通运输广大干部职工共同努力的结果。借此机会，代表市委、市政府，向一贯关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府和有关部门，向交通战线的广大干部职工，向关心支持我市交通运输事业发展的各界朋友表示衷心的感谢！
也必需清醒地看到工作中存在困难和问题，充分肯定成果的同时。特别是其中一些突出问题需要引起我深刻思考。只有判断清楚存在问题，才干够找准今后发展的方向，才干够找准工作的突破口，才干实施有效的措施加以改进。目前交通运输工作存在问题，主要表示以下几个方面:一是交通运输基础设施总量上仍然不足，普通干线公路服务能力偏低；二是各种交通方式的衔接不顺畅，运输组织协调能力和装备现代化水平较低；三是公共交通发展相对滞后，不能满足群众的出行需求，公交优先未得到有效体现；四是交通运输发展受资金、土地、能源、环境等因素制约的矛盾还比较突出，特别是交通投资体制机制还缺乏创新活力。对这些问题，务必要引起我高度重视，认真研究，逐个加以解决。
二、统筹规划。
一）认清形势。也是深化改革开放、加快经济发展方式转变的攻坚时期，国经济社会仍处于可以大有作为的重要战略机遇期。对新时期交通运输发展面临的形势，国家交通运输部进行了认真分析，概括为四个“没有变”一是整个国家仍处在重要战略机遇期没有变；二是交通运输作为国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变；三是各级政府对发展交通运输的重视支持和人民群众继续增长的交通运输需求没有变；四是中央优先发展交通运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了依照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”未来五年，交通运输发展仍处于重要战略机遇期。就全省而言，省委八届十一次全会和经济工作会议提出了建设中原经济区，加快实现中原崛起的战略目标，并把构建现代化综合交通支撑体系作为建设中原经济区的重要保证，要求交通运输发展继续坚持适度超前的原则，发挥先行作用。就而言，市委五届十一次全会确立了十二五”时期“三化协调，两高两好，科学发展，富民强市”总体目标，要求以新型城镇化带动三化协调发展，并提出了着力在综合交通体系建设上走在前列”交通运输工作目标，要求统筹各种运输方式协调发展，推进枢纽型、功能性、网络化交通设施建设，打造郑许组合交通枢纽。交通运输部门要会同发展改革、城乡规划等部门要认真贯彻落实这一系列精神和要求，搞好工作谋划，以调整运力结构为主，促进交通运输行业发展方式转变；以提升交通枢纽地位为主，加快形成综合交通运输体系；以实施《市综合交通发展规划》为总目标，通过打造“半小时通勤圈”1小时都市圈”加快形成郑许组合交通枢纽，充分发挥交通运输业基础性、先导性作用，为市经济社会发展提供强有力支撑。
二）做好规划。要求交通运输、城乡规划等部门组织编制了市综合交通发展规划》综合交通发展大的思路已经形成。十二五”交通规划要重点解决两个方面的问题：一是要解决内部“成网”问题，就是市域内部要形成网络。目前，市现有国道107线和国道311线2条国道，总里程143.8公里；共有省道9条，总里程503公里。十二五”期间，依照我市4个层次现代城镇体系的要求，争取将我市境内省道103线、219线、329线东段、238线西段4条省道升级为国道，争取对忠武大道、安信快速通道等“五纵四横”9条地方道路建设改造。初步形成中心城区与五个组团乡村之间快速通道连接的基础上，要加快推进五个组团乡村之间快速通道连接；还要完成郑许之间“两主干三城际”便当交通体系建设，强化郑许、许汴、许平漯的空间对接。这是规划的第一个重点。二要解决与外部“衔接”问题。要进一步加快石武客专段、郑州机场异地航站楼和禹亳铁路改建工程建设，积极推进郑渝铁路段、郑合铁路客运专线、至郑州机场、至平顶山、至漯河轻轨项目建设，加快零距离换乘中心建设，尽快形成综合交通运输体系，做到快速衔接各主要客运枢纽，有效衔接货运场站和产业聚集区。实施交通规划要坚持有所作为、适度超前。有一个基本判断：新型城镇化、新型工业化、农业现代化“三化”协调发展对交通运输需求的不时增强与全市交通运输保证能力总体缺乏之间的矛盾仍然是当前我面临的主要矛盾。因此，继续加快交通运输发展依然是十二五”期间我市交通运输工作的主基调，这个“发展”不是盲目的超前发展，而是适度的超前发展，要做到主动作为，有所作为”交通运输、公路部门要不等不靠，要会同有关部门抓紧推进项目前期工作，做到让项目等计划、等资金。
三）积极争取。国家将加大对干线公路和农村公路建设的支持力度，回归干线公路的公益属性，这是一个重大的战略调整，为我加快干线公路和农村公路建设提供了良好的机遇。国家“十二五”布置的干线公路资金是十一五”5倍。仅今年国家初步布置我省干线公路投资就达26亿元，十一五”期间五年总和的2.1倍；农村公路投资达到70亿元，工作中我还有进一步争取的时间和空间。省委、省政府已经确定，2015年要构建起“五网一系统”基础支撑体系，路网是其中的重要内容。对此，一定要进一步增强机遇意识，站在全市经济社会发展大局的高度，找准我市交通运输事业发展与国家和全省战略的契合点，以已经做过的规划为基础，积极谋划一批重大交通公路工程项目，交通公路和发展改革部门要主动跑部进厅汇报对接，争取国家和省里对我市干线公路、农村公路、场站项目的更大支持，争取更多的项目进入全省国道以及省道改造升级规划、全省“十二五”综合交通运输体系发展规划的大盘子，争取更多的上级资金支持。同时，结合中原经济区战略的实施，提前准备，做好规划，积极争取国家和省里对我市粮食主产区道路、防汛道路、战备公路、移民村道路、南水北调快速通道等项目给予支持。
三、突出重点。
开好局、起好步，今年是实施“十二五”规划的第一年。至关重要。要切实依照全国、全省交通运输工作会议和市委经济工作会议要求，坚持交通运输良好发展势头，重点抓好七个方面的工作：
一）加快推进国、省干线公路重点项目建设。今年。加快推进郑许之间的两主干、三城际”便当交通体系建设，促进“一中心五组团”加快互动发展。具体任务是今年要开工建设国道107线长葛北段改造、国道311线京港澳立交至周庄段改造工程、许襄快速通道襄城县境大中修工程，积极推进许禹快速通道工程、省道S325线禹州无梁至苌庄段大修工程和省道103线禹州北段工程，争取对省道325线禹州无梁至花石段进行大修和改造。这些项目都必须抓紧，相关县（市、区）和有关部门要加强协作，加快推进各项前期工作，保证按时开工，顺利实施。目前，国道107线长葛北段改造和国道311线许襄段改造工程两个项目实施方案已经市政府批准，相关县（市、区）要依照方案积极抓好具体实施。其中：国道107线长葛北段改造工程交由长葛市政府组织实施，市交通运输、公路部门负责监管，今年5月份开工建设；国道311线许襄段改造主路面工程由市公路部门组织实施，村镇段慢车道及附属设施由县、魏都区、经济开发区、襄城县政府负责分段组织实施，该项目由市交通公路部门负责监管，2月底启动拆迁，4月份必需开工建设。
二）加快发展农村公路。今年国家和省里对农村公路建设投资政策进行了调整。一定要抓住这个机遇。今年，计划完成农村公路建设投资不低于1.5亿元，新改建提升县乡公路不少于300公里，改建危桥不少于500延米。一是以“县县畅、乡乡联”串村道路等级化”为目标，提升县乡道路等级，完善农村公路网结构。围绕国家名镇、中州名镇、中心镇建设和农业示范园建设等，安排实施X013黄神线等农村公路新改建项目，以服务好当地经济社会发展。二是加快农村公路的危桥改造，按计划分批实施县道大、中桥和乡道大桥改造任务。三是继续抓好农村公路养护管理。交通运输部门要加大督导力度，加强考核验收，确保养护工程质量。各县（市、区）一定要认真履行农村公路建设养护的主体责任，保证配套资金筹措到位，要早计划、早安排农村公路工作，保证农村公路建设项目按时开工。
三）加快推进零距离换乘中心项目。零距离换乘中心项目对打造我市交通枢纽地位有着重大支撑作用。交通运输部门和各相关部门一定要高度重视，加快项目的推进工作。一是市城乡规划局要依照市规委会要求，抓紧组织邀请各有关方面专家进一步进行论证评审，修改完善项目规划。二是市交通运输局要与市城乡规划局、市发展改革委结合，论证项目规划的同时，列出项目推进前期工作台账。三是市国土资源部门和东城区要根据项目用地的范围，抓紧组织土地报件，落实项目建设用地。四是交通运输部门要及早研究，提出项目的运作方案，重点要放在项目资金筹措方面，及早落实建设资金，确保各项前期工作完成后能够立即开工建设。
四）下大力气落实优先发展公共交通的政策。关于乡村公共交通。市交通运输局要抓紧制定《市优先发展乡村公共交通实施方案》会后有关部门对该方案组织进行讨论，提出具体的有针对性的一整套工作措施，实施“公交优先”发展战略。二是市交通运输局要认真调研，吃透市区公交企业营运现状，提出公交营运公司化改造方案，加强公交公司的管理，提升服务水平。目前，老百姓对各县（市）公交比较满意，对市区公共交通意见比较多。三是市交通运输局要组织对市区现有公交线路进行优化，解决市区公交线路设置不合理问题，要全面提高公交营运线路的直线率，适当缩短线路长度和营运时间点，为群众出行节约时间。要建设公交优先专用通道，加快公交首末站等场站建设。四是市交通运输局要抓紧时间开展电动公交车示范运营工作。发展改革、城乡规划、住房城乡建设、财政、国土资源、公安、电力等部门要依据自身职责，切实搞好配合，落实好优先发展公共交通政策。五是继续推进农村客运网络化的试点工作，加快城乡客运一休化进程，进一步改善城乡人民群众出行条件。
五）进一步抓好治超治限和路政管理。超限超载非法运输治理与公路养护管理、路产路权维护和交通公路平安密切相关。硬起手来抓。各县（市）政府要建立责任倒查机制，调动公安交警力量，加大治理力度，把集体闯岗控制住。公安、交通运输、工商、质监等治超成员单位要依照市政府的文件对号入座，严格落实相关职能和工作任务。市治超办对哪个部门责任不落实，提出初步处置意见上报，由监察局对相关部门进行问责。监察部门要硬起手腕，负起责任。要形成政府主导、部门联动、统一行动、集中治理的工作机制，重点治理4轴以上和车货总重超过55吨的大型超限超载车辆，把公路车辆超限超载率继续控制在4%以下。要加大高速公路、国省干线公路和农村公路路政管理工作力度，重点治理高速公路、国省干线建筑控制区内违法乱建和违法设置广告牌等现象。市、县两级交通部门要进一步加大督查力度，切实加强农村公路路政管理工作。县（市）政府要做好对农村群众的宣传教育工作，加大农村公路集市贸易和建筑物、建筑资料违法占道行为治理力度，维护公路良好形象，确保公路通行平安。
六）加快应急保证体系建设。装置监控设备、电子显示设备和危险品检测仪，重点加强汽车客运站平安管理工作。二是建立和完善市、县（区）运输企业和客货运站场四级道路运输应急运力保证体系，通过打造现代化行业管理平台，建立市、县、企业三级GpS联网监控平台，加快公众出行信息平台的建设，认真研究，科学落实春运、其他节假日和平时三个时段的道路客运应急运力，提升道路运输应急保证能力。
七）切实加强交通运输系统党风廉政建设。要加强政治思想建设。完善反腐倡廉的惩防体系。要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针，进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系，切实加强对权力运行的制约和监督。要加强队伍建设，各级领导干部要以身作则，带头廉洁自律，同时还要履行好监督和教育的责任，要管好自己的家属，管好身边的工作人员和部下，同志之间也要搞好监督。通过方方面面的共同努力，打造一支作风扎实、纪律严明的交通队伍。
交通运输工程规划篇6
一、城市化进程中的交通运输现状
任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。
（一）交通运输网络不科学
尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。
（二）城市交通运输规划观念落后
我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。
（三）交通运输管理体制有待完善
首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。
二、交通运输对城市发展的影响
1.交通运输影响城市环境质量交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。
2.交通运输影响城市社会环境由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。
3.交通运输影响城市可持续发展城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。
三、构建可持续的交通运输发展战略
交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。
（一）构建合理的城市交通运输结构
首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。
（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步
首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。
（三）建立高效能的交通管理模式
交通运输工程规划篇7
1交通运输专业开设《物流工程》课程必要性
交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，以能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才为培养目标。物流工程以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作的计划与控制以及经营管理的工程领域。物流工程是管理与技术的交叉学科，它与交通运输、计算机技术、管理科学与工程、信息技术、工业工程、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。物流工程主要有规划管理和运行管理两个任务。在交通运输领域，设计大量的物流基础设施规划、运作管理，属于物流工程领域。一提到物流，很多人第一反应是货物运输。因此在交通运输专业具有开设《物流工程》课程的必要性。
目前，国内各高校对物流工程的理解不一，造成了理论与实践脱节，并且物流工程教学计划需要结合交通运输专业的实际情况。根据交通运输的知识能力要求，同时考虑我国现代物流发展对创新型人才的素质要求，对于物流工程课程的讲授，应该结合具体行业需求。各行各业都有对物流工程知识的需求，但是，交通专业人才侧重点不同。讲授物流工程，需要结合交通运输管理部门、交通运输企业、生产制造型企业、第三方物流企业等对交通运输人才需求量较大单位的具体案例，进行授课。
2《物流工程》课程教学改革的思路
考虑目前实际的教学状况，交通运输专业背景，和《物流工程》课程的教学内容，教学改革需要考虑建设一支了解物流工程现状和发展的师资队伍，实现与卓越计划、flexsim软件辅助和多媒体教学三结合。
2.1建设校企联合的高水平工程型师资队伍
物流工程课程的教学，教师是关键。要通过校企联合，提高教师的工程实践能力和技术创新能力。教师要有计划本文由论文联盟收集整理到物流企业进行学习，物流企业可以选择不同类型，如物流装备制造企业、物流运输企业、第三方物流企业、仓储企业、物流中心、大型制造企业的物流部门等，在这些企业进行一个时期的学习，了解社会上物流工程的发展现状和对物流工程的具体需求。利用假期或其他时间，参与物流企业各种实际项目，积累实践经验，并了解物流工程的发展动态和前沿。也可以从各种物流企业聘请具有丰富工程实践经验的工程技术人员和管理人员担任兼职教师。
2.2课程教学与卓越计划相结合
“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。“卓越计划”具有三个特点：一是，学校按通用标准和行业标准培养工程人才；二是，行业企业深度参与培养过程；三是，强化培养学生的工程能力和创新能力。
《物流工程》课程教学，要实施案例教学与校企合作相结合。案例教学是一种通过模拟或者重现现实生活中的一些场景，让学生把自己纳入案例场景，通过讨论或者研讨来进行学习的一种教学方法。可以将校企合作中企业在国际化信息化的经济环境下，中国目前发展阶段中出现的实际情况作为真实案例呈现给学生。真实案例能够引起学生的兴趣，提高学习积极性，能够客观了解行业发展实际状况，熟悉具体操作流程，提高学生综合理解分析问题和处理问题的能力，提升个人实践能力。
2.3课程教学与flexsim软件辅助相结合
flexsim是美国flexsim公司开发的，基于windows、面向对象的、用于建立离散事件流程过程的仿真软件。flexsim应用深层开发对象，这些对象代表着一定的活动和排序过程。要应用模板里的某个对象，可以用鼠标把该对象从库里拖出来放在模型视窗。每一个对象都有一个固定的坐标、速度、旋转和一个动态行为（时间）。对象可以进行创建或者删除，并且可以彼此嵌套移动，它们都有自己的功能或者继承来自其他对象的功能。这些对象的参数可以把多有制造业、物料的处理和业务流程快速、高效、轻易的描述出来。同时flexsim的资料，结果和图像都可以利用excel表来读取和输出，可以从生产线上读取实时资料用来分析功能。flexsim也允许用户建立自己的实体对象，从而满足用户自己的要求。
使用flexsim仿真软件进行物流工程课程的教学让课程内容全面丰富。教学过程中加入flexsim仿真实例后，教学更直观感性，参与性强。掌握了该软件的使用后，学生可根据实际物流工程系统的任务和要求，设计决策变量，设置参数进行任务分配并运行优化，提高激发学生解决实际问题的能力，有效改善教学效果。
2.4课程教学与多媒体教学相结合
有什么样的教学内容，就要有与之相适应的教学方法。适当的、先进的教学方法既可以促进教学内容的变化发展，增大教学内容的丰富性，提高学生的兴趣，从而提高教学的效果。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。
在《物流工程》课程教学过程中，涉及众多的物流设施设备、电子产品、规划设计，如果采用传统教学，学生一方面对单纯的文字表述没有兴趣，另一方面也很难想象出具体的实物和规划效果。利用多媒体教学就可以以图文并茂的方式阐述各种物流机械设备的外观、参数、类型、特征，讲解规划设计原理、软件开发思路、程序具体运行、参数如何设置、达到什么效果。考虑《物流工程》课程具体章节的实际内容，选用合适的教学方式，充分发挥各种教学方式优点，多种教学方式并存，就能提高学生的主观能动性，使学生掌握各个知识点。
交通运输工程规划篇8
交通运输工程是以整个交通运输系统(包括铁路、道路、水运、航空、管道和城市交通运输系统)为对象，主要介绍运输和交通运输系统、运载工具的运行特性、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理方面的内容。
一、《运输经济学》课程的性质、目的与研究内容
《运输经济学》课程的性质与目的：该课程属于物流工程专业本科的学科教育课程。本课程的教学目的是让学生在学习期间了解掌握各种运输方式的特点、主要设备、组织与管理、规划与设计、配置与协调以及交通运输工程的现代化发展趋势。通过这门课的学习，培养学生交通运输工程方面的基础理论和专业知识，树立宏观系统工程思想。
该门课程主要讲授道路工程、机场工程、轨道工程、港口工程、交通规划、管理与控制等。《交通运输工程》的参考教材很多，如人民交通出版社，刘舒燕主编的《交通运输系统工程》;人民交通出版社，郭晓汾，王国林主编的《交通运输工程学》等。各种教材所包含的核心内容都相同，上海海洋大学《交通运输工程》课程所采用的是：人民交通出版社，姚祖康主编的《交通运输工程导论》。该课程主要讲授的内容有以下几部分。(1)运输和交通运输系统。主要内容：运输的性质和作用，交通运输系统的组成和特点，我国各种交通运输系统概括，城市交通运输系统。(2)载运工具的运行工具。主要内容：载运工具的类型，轨道载运工具，道路载运工具，水上载运工具，空中载运工具。(3)交通流特性。主要内容：交通流要素，通行能力分析，排队和延误分析，服务水平分析。(4)交通运输工程规划。主要内容：规划的特点、方法和步骤，需求分析，需求预测，方案设计与评价。(5)轨道工程。主要内容：轨道工程中线路和站场的基础知识。(6)道路工程。主要内容：道路分级和设计准则，道路路线设计，路基和路面，道路排水和桥涵构造物。(7)港口工程。主要内容：港口的类型和组成，港口水域，码头，港口陆域作业区。(8)机场工程。主要内容：机场系统的组成，飞行区平面布置，跑道系几何设计，滑行道和停机坪几何设计，航站区布局。(9)交通控制与管理。主要内容：轨道交通控制与管理，道路交通控制与管理，水上交通控制与管理，航空交通控制与管理[1]。
二、《交通运输工程》中的实践环节
该课程包含了四种交通运输方式：轨道交通、道路交通、水上交通、空中交通。上海海洋大学采购了实验仪器：秒表、交通流量计数器、米尺，用以开展道路交通方面的实验。课程中的实验环节如表1所示。
(一)实验计划
(三)实验原理
(1)路段流量调查。采用人工观测，调查时分车型、分方向、分车道进行调查，调查时间选择上班高峰时间(早晨8：00-9：00)，调查统计的时间取每5min统计一次。
(2)区间车速调查。在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号码(后3位数字)、各辆车的到达时间。测完后，将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行程车速。起终点断面各配2名观测员，1名观测车型、牌照号码及经过本断面的时间，另1名记录，观测时只需要配备秒表即可[2]。
(3)交叉口延误调查。用牌照法，通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。引道实际耗时减去引道自由行驶时间，即为引道延误。引道自由行驶时间通常也采用牌照法调查，但如果根据以往资料，已知入口引道自由行驶车速，则利用引道延误长度便可计算出引道自由行驶时间[2]。
三、教学基本要求
该门课程主要讲授载运工具的运行工具、交通流特性、交通运输工程规划、轨道工程、道路工程、港口工程、机场工程、交通控制与管理等，各种交通运输方式的基础理论在这门课中要做系统地分析。通过本课程的教授应让学生掌握各种交通运输方式的基础理论和方法，并能用系统的思想进行分析。
四、教学方法
实行模块式教学，即将整个课程按照上述内容结构划分为九个部分，每个部分再由理论授课、实例分析、研讨、作业等方式构成。本课程采用的教学媒体主要有：文字教材(包括主教材和学习指导书)、课件(包括主讲老师对全书的系统讲授，还有重要内容的文字提示与电子教学幻灯片)以及网上辅导(主要采用e-maiL形式)。
成绩的考核包含三个部分：平时成绩，占总成绩的10%，考查学生的出勤、课堂表现、作业情况;实验成绩，占总成绩的10%，考查数据调查的正确性、对数据分析的合理性;期末闭卷考试成绩，占总成绩的80%，考试是对本大纲要求掌握和了解的内容的考查，考试范围应涵盖所有讲授的内容，考试内容应能客观反映出学生对本门课程主要概念的记忆、掌握程度，对有关理论的理解、掌握及综合运用能力。
结语
本文对《交通运输工程》的教学内容和实验内容进行了详细讲解，在此基础上探讨了理论和实践相结合的教学方法。《交通运输工程》在我校课时是32学时，其中交通调查环节占6学时，通过理论和实践相结合的教学方法，实践环节既可以增加学生对理论知识的理解，又可以让教师明确学生的理论知识哪里有欠缺。
交通运输工程规划篇9
[关键词]公共交通；运输管理；管理策略
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.18.085
[中图分类号]U491.17[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2014）18-0140-02
近年来，随着我国城市建设的快速发展，大量农村人口涌入城市，使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下，城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果，但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。
1城市公共交通运输管理问题
1.1交通规划缺乏系统性
当前，城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低，导致规划的具体实施存在随意性和不合规性，以至于很多公共交通运输管理过程中，能源浪费较多。运输的质量差，导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外，停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。
1.2缺乏完善的法律、法规
目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象，增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。
1.3缺乏完善的管理信息系统
当前，国内的很多城市都存在资金短缺，交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标，其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。
2公共交通运输低碳管理理念创建
随着能源危机以及环境污染的日益加重，低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。
2.1交通路线系统规划
根据实际的交通运输需求，建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥堵问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交；另外运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定惩罚措施，严禁其他车辆占用，保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。
2.2高度关注公交轨道交通
相对于小轿车，地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时，其能源消耗以及污染也是相对偏低，而且，还会节省大量的停车位。因此，在公共交通管理改革当中，要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视，在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽，从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接，协调推进。为了有效实现“公交先行”，相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势，已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆，轨道交通的环保性能非常突出，不仅能够降低大量的能源，还不会产生很多的噪音，是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展，城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地，以便于市中心的车辆停车，换乘公共交通工具。通常情况下，城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站，方便城市居民换乘地铁或者公交，能有效减少私家车的使用，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。
2.3排放标准合理制定
随着汽车新技术的迅猛发展，汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现，应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩，以便促使其达标。政府方面，还要不断加强相关的法治建设，对交通运输管理制度进行强化，进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时，由于当前城市私家车数量众多，可以适度设定一些“无车区域”，以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。
3结论
随着经济建设的不断发展，城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载，且有加剧趋势。这些问题不能及时解决，势必会影响到城市经济的良性发展。
主要参考文献
[1]彭辉，王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测mD模型[J].交通运输工程学报，2005（3）.
[2]褚伟，高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通，2005（1）.
交通运输工程规划篇10
关键词中小城市；规划编制；编制特点
中图分类号U412文献标识码a文章编号1674-6708（2011）39-0068-02
近年来，国家对高速公路、农村公路等交通基础设施投资力度不断加大，地方交通运输条件得到了较大改善，但是，机动车保有量的快速增加以及客货运枢纽的建设滞后、交通方式缺乏有效整合以及现代物流业的发展等对公路交通系统提出了更高的要求，在国家财政的有力支撑和地方财政不断增加的前提下，中小城市开始编制县（市）域公路交通规划。本文将着重分析其新颖性及实用性。
1编制背景
1.1区域规划的出台
随着国家相继出台大区域层面的经济区规划，各省也纷纷出台下一层面的规划，在政策倾斜上发展较大变化。以四川省为例，在成渝都市圈交流增强，成渝经济区规划即将出台的背景下，四川省相关部门及地方政府相继修编和重新编制了《四川省城镇体系规划》、《成都平原群规划》等，其他区域也以此为背景编制了《攀西城市群规划》、《川南城市群规划》、《安宁河谷走廊规划》等不同层面规划。地方政府发展面临更大的机遇与挑战，需要从区域发展角度重新探求其地位、发展方向等问题。
1.2上一层面交通设施规划的巨大变化
2008年，金融危机爆发来，各省市纷纷调整高速公路网规划，并加大了建设力度，以带动相关产业发展。以四川为例，目前在建高速公路超过2000km，到2012建成高速公路将达到近5000km，高速公路形态及格局届时将发生巨大变化。
1.3交通瓶颈问题的出现
近年来，工业化进程及城市化进程的加速发展，城镇密集地带交通瓶颈问题，尤其是对于山地类型的中小城市，城区往往沿河谷走廊地带发展，诸如过境交通的组织、工矿产品的运输，旅游线路的开发等问题日益涌现出现，迫切需要从规划角度提出解决对策。
1.4地方财政实力的稳步增加
以目前编制规划的西部地区县市来看，多为矿产资源开放型县市，地方财政收入近年来增速较快，有充足的资金委托资质较强的咨询单位，保证规划编制的科学性及操作性。
1.5城乡统筹力度不断加大
为积极改变城乡二元结构，最大程度的保障偏远地区的人民群众享受到社会经济发展带来的成果，各级政府积极响应党中央号召，不断加大对交通基础设施、市政水电设施等投资力度，统筹城乡发展。
2编制目的
与早期的公路网规划编制目的相比，近年来中小城市编制该类的规划的目的主要有以下特点，并不是单纯的公路建设时序问题。
2.1探讨城市发展方向，服务城镇体系发展
区域政策的变化及运输条件的改善，势必产生新的增长极，从交通运输角度分析城市所在的区位、优劣势，可以帮助政府宏观决策新形势下城市发展方向及空间形态，指导城市总体规划的编制或修编。城市化越来越明显的呈现“以点带面”的发展模式，交通基础设施必须与城镇体系规划中城镇层次相适应，提供高效的运输条件。
2.2解决重点地区交通出行问题
地方社会经济的良性可持续发展需要一个有力的交通系统做支撑，对于中小城市而言，目前首要问题是解决重点工业园区、重要枢纽节点、重要乡镇的连通及有效组织问题，其次是城镇过境公路的绕城问题等。
2.3更加注重交通方式之间的衔接和协调
以县市域公路网规划编制为契机，综合考虑物流中心、客货运场站、铁路、水运、航空等运输方式之间的衔接及转换问题，积极整合交通资源，提高运输效率，降低物流成本，实现交通运输现代化。
2.4建立建设项目储备库
在西部大开发、国家及省市级区域发展的大背景下，未来几年，重点地区的交通基础设施建设，上级部门将投入更多的资金支撑，县市级政府需提早做好相关申报前的准备工作，以期纳入上级财政补贴计划，减轻地方政府财政压力。
3编制依据变化
2010年3月份，交通运输部了最新的公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]，与1990版编制办法相比，新版编制办法最大的特点是县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准，若以行政区域编制的公路网规划则有同级人民政府审批[1]。编制流程上，更加强调上下层次路网的衔接性与可实施性，有利于整合网络资源，避免工程建设浪费。
4城市规划单位编制该类规划的新特点
以往的县域公路网规划多数为交通厅或交通局下设公路设计院、交通类高等院校等单位完成，设计人员知识背景多为公路设计、公路规划类人员。对于区域社会经济发展、县城所在地及重点城镇的发展方向判断不够专业。
4.1编制团队人员构成变化
编制团队人才的复合性是县域交通规划科学性、系统性的主要保障，与以往的公路设计单位相比，城市规划院具备多工种配合的条件，交通规划编制小组一般包括城市规划、区域经济、交通规划、工程经济等专业背景人员编制。
4.2编制思想转变
公路建设项目常规操作流程以下步骤：首先，编制公路网规划，进而，对重大规划线路编制项目建议书，项目建议书通过后，进行可行性研究，工程可行性研究报告通过审批后，进行施工图设计，最后，完成项目施工及验收，投入使用[2]。公路设计院按照这套流程开展各个阶段工作，因此，在公路网规划阶段，鲜有单位在县域地形图（1:10000或1:50000）进行公路选线，公路网络布局完全不考虑地形影响，将该阶段任务放置后期的工可研及施工图设计，在山岭重丘区，这样的规划思路有着重要缺陷，对财力相对薄弱的地方政府而言，资金问题是公路建设最大的约束条件，公路路线的实际走向及布局，不可能同平原区一样，选线更加复杂。城市规划院以编制县市城市总体规划为契机，获得该县市的县市域地形图（城乡规划法规定必须提供给规划编制单位），具有大量的数据储备及操作平台。
公路设计院编制该类规划，一般不考虑土地使用问题（仅在实施序列表中进行土地面积的匡算），城市规划部门以其传统的思维模式对公路网布局规划，往往秉持减少拆迁、节约土地的原则，在满足线形技术指标的前提下，一般会绕开村镇区、基本农田用地，减少土地浪费，避免公路城镇化。穿越城镇的公路，力求在保证安全降低污染的前提下，提供更大的公共空间。
5结论
由此可见，在新的发展背景和客观要求下，规划主管单位对中小城市县域交通规划提出了更高的要求，快速城镇化要求县域交通规划必须与城镇体系规划更好的衔接，以此推动总规目标的实现，满足人民群众的出行需求。但是，目前我国对公路交通规划咨询行业还没有出台相关法规，对规划编制单位的选择，存在工程咨询和城乡规划资质双重选择的情况，随意性较大。因此，地方政府部门，应以规划目标为导向，合理选择编制单位，保证用有限的编制经费取得最大的社会经济效益。
参考文献