交通运输经济学篇1
关键词:交通运输科学管理低碳经济发展
通运输科学管理低碳经济我国的交通运输事业作为我国国民经济的基础性产业和服务性行业,在经济社会发展的推动下已经取得了显著的成绩。但是随着外部经济环境以及人们思想理念的转变,交通运输业原有的经济运行模式已经不能适应市场需求的变化。因此,转变交通运输发展方式已经成为转变国民经济总体发展方式的重要组成部分,促进交通运输事业的低碳经济发展,成为进一步提升交通运输系统运行能力的关键措施。交通运输业的低碳发展是一种可持续发展的交通理念,主要是指优化交通运输系统内部结构,提高资源的有效利用效率,在降低能耗和减少碳排放量的基础上,实现交通运输事业的可持续发展。
一、交通运输与低碳经济
交通运输管理下的低碳经济是一种高效能、低能耗、低污染、低排放的交通运输系统运行模式,低碳经济能够有效地提升交通运输系统的能源使用效率,改善交通运输系统内部的资源配置结构。低碳经济应用于交通运输管理的根本目的是改变交通运输基础设施和公共运输系统中传统的高强度的能源消耗,实现交通运输系统的可持续发展。低碳经济是在可持续发展的理念下进行的,低碳经济借助于技术创新、制度创新、产业转型、开发利用新能源等手段,减少对传统高耗能能源、资源的使用,实现社会效益与经济效益的共同提高。低碳的交通运输模式最直接的表现是:大幅度缩减交通运行成本,改善交通运输环境,在推动低碳经济发展的同时,也带来了巨大的经济效益和社会效益。交通运输管理下的低碳经济能够有效地减少温室气体的排放量,使得低碳交通具有了低能耗、低污染的特征,因此而带来的社会效益是难以估量的。
二、在交通运输的科学管理下低碳经济发展的特点分析
在交通运输的科学管理下,低碳经济的发展具有了新的特色:综合性与系统性。具体来说,交通运输系统中低碳经济的发展需要借助于运输工具的节能减排来实现,也就是减少传统能源的使用量,用新型的、清洁的能源加以代替,这是交通运输系统不断低碳化的一个过程。实现交通运输全过程低碳化的过程相对较为复杂,手段也是多种多样的,主要可以分为三种:技术性减碳、结构性减碳和制度性减碳。低碳化的过程涉及到多种综合性的因素,除了交通运输工具自身的性能,还会受到人为因素的影响,因此在交通运输系统的科学管理下,低碳经济发展具有综合性。交通运输体系中的低碳经济发展,由三个部分组成:节能减排基础支撑系统、清洁能源优化利用系统以及公众出行社会引导系统。这三个部分分别从不同的角度和层面,解决交通运输体系低碳经济发展的实际问题,建立与完善低碳经济体系。
三、在交通运输的科学管理下促进低碳经济发展的具体措施分析
交通运输业低碳经济的实现与发展是一项相对较为复杂的工作,需要交通运输各个部门以及监督管理机构的相互配合。虽然在实际的运行过程中,低碳经济在交通运输行业中已经取得了一定的成就,但是,社会市场环境的巨大变化,促使交通运输行业必须要借助于科学的管理模式,才能顺利地实现低碳经济的进一步发展。
(一)建立交通运输管理信息系统、管理制度
计算机管理软件的出现使得交通运输管理系统的信息化建设成为可能,在交通运输行业实际的管理过程中,计算机管理软件的应用领域不断扩大,为交通运输管理信息制度和管理信息系统建设提供了强大的技术支持。建立交通运输管理信息系统,可以实现对道路交通状况的实时监控,提升交通管制质量,促进整个交通运输行业的发展。完善的信息管理系统能够很好地实现运输资源的多重利用,提高资源的利用效率。可以说,信息管理系统建设是交通运输业发展低碳经济的基础性保障措施。必须重视交通运输管理信息系统的建立和管理制度的制定。
(二)完善交通运输体系,加强节能减排监督力度
交通运输系统内部结构的合理性直接决定着整个交通运输业的运行效率,也影响着交通运输业低碳经济的发展方向。所以,必须完善交通运输体系,特别是淘汰落后的高能耗、高污染的交通运输工具和运输方式。加快技术创新、理念创新,制定出满足人文和城市可持续发展的最佳交通运输体系,从源头上推动低碳经济的发展。具体来说,有些交通运输方式在能源利用效率和对环境的贡献方面具有明显的优势,可以在运输体系中提高这种交通运输占有的比例,优化行业结构,提高资源的使用效率。加强对交通运输过程中节能减排的监督力度,严格按照相关部门制定出台的监测管理标准执行,建立燃料消耗量检测、车辆配置以及相关参数核查等完整的配套监督管理措施。另外,也可以在在全社会范围内推广节能减排设备及工艺,加快节能技术的更新速度。
(三)进一步完善法律政策支持,优化产业升级
随着我国政府对气候变化和节能减排重视程度的提高,国内已经制定并出台了较为系统、明确的低碳经济发展政策规划。交通运输系统应以该低碳经济发展政策规划为指导,进一步完善交通运输行业低碳经济的发展政策,明确分析在实际中遇到的节能工作中出现的问题以及节能工作面临的形式和任务。在此基础上提出相应的法律政策,为低碳经济发展制定指导思想、基本原则、技术标准以及根本目标,将低碳经济、节能减排具体化、实际化。实现低碳交通产业的优化升级需要对各种交通运输方式实行统一管理,在产业结构优化升级的基础上,建立综合性的运输管理体制,协调和整合各种交通运输资源,最大限度地提高交通运输产业中各种运输方式的工作效率。
参考文献：
[1]张馨予.交通运输经济[J].公路运输文摘,2014
交通运输经济学篇2
关键词运输经济运输业经济社会
中图分类号：F830文献标识码：a
1运输经济学的由来与发展
交通运输是人们借助运输工具，实现运输对象空间位置变化的目的性活动，是经济要素的空间流动，是经济活动和经济联系诱发的物理活动。
运输经济学是研究社会生产和生活中旅客和货物借助各种运输工具进行位置转移的经济问题的学科。其主要思想的发展历程如下：
（1）亚当・斯密的运输经济学思想
经济学家很早以前就开始注意运输问题了。亚当・斯密1776年在《国民财富的性质和原因的研究》（也译作《国富论》）中论述过运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作业、政府在交通设施方面的开支等问题。
（2）李斯特的论述
德国经济学家李斯特在19世纪20-30年代也把交通作为国民生产力的一个因素进行研究。
（3）马克思的运输经济思想
马克思在他的经济学研究中提出了大量非常宝贵的运输经济思想，他在《资本论》中用大量篇幅论述了铁路和航运对资本主义大工业的作用。经典经济学家的关注反映了资产阶级工业革命前后运输业在经济活动中地位的明显上升。
从总体上说，运输经济学是一门正在发展、尚未完成成熟的学科。在西方，人们一般认为从20世纪50年代后期开始，运输经济学才真正加快了自己前进的步伐。这是因为，它的发展一方面要等待与运输有关的社会经济实践积累得比较充分，另一方面，要等待基本经济理论、数学方法等基础和工具也变得足够完善起来。
2交通运输业在国民经济中的地位和作用
交通运输业（以下简称运输业）是国民经济中专门从事货物和旅客运的活动的生产部门，一般包括铁路、水运（海运、河运）、公路、管道、航空等五种运输方式。运输业负责完成社会经济生活中人和货物的空间位移，它具有多方面的意义和影响。空间位移量的增加、人类自身的完善和成熟，与经济水平及生活质量的提高过程是一致的。
运输业作为国民经济的一个生产部门，尽管在生产特点上不同于工业、农业、建筑业等其他物质生产部门，但也增加物质产品的使用价值和价值、随着社会主义市场经济的发展，市场活动日趋频繁，物质产品使用价值的最终实现需要依赖交通运输业来完成，而且随着经济大发展的到来，运输业发挥的作用日益增大。
同时运输业在国民经济中的作用包括：（1）运输促进分工、大工业和规模经济的实现；（2）运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响；（3）交通运输是现在社会的生存基础之一。
3运输经济对社会经济发展的影响
3.1社会经济发展与交通运输业的内在联系
社会经济发展与交通运输业相互影响相互联系，对相互间的联系进行分析能促使两者更好地发展。交通运输是我国社会经济的基础行业，在经济发展中扮演着重要的角色，它的发展水平直接影响到社会经济发展状况。如果没有交通运输发挥的纽带作用，就无法使劳动力和资源转换成经济效益。交通运输业的发展不仅关系自身，更是影响了社会经济的各方面。
3.2经济社会发展对运输经济的影响
经济社会的发展作为交通运输业发展的大环境和背景，是运输业得以存在和发展的基础和服务对象，其影响主要表现在以下方面：
（1）经济社会的发展能够促进运输经济的发展。随着社会经济的发展，对交通运输需求量增加，对运输质量的要求也在提高。
（2）经济发展的水平是运输经济发展的基础。建立和发展先进的交通运输体系，高效的运输经济都需要高实力国家经济提供相应的技术、资金支持。
3.3运输经济问题对经济社会发展的影响
3.3.1运输经济对经济社会发展的正面影响
（1）交通运输是国民经济发展得以顺利进行的重要保障和前提条件。一个高效、完备的交通运输系统不仅可以联系不同的城市、地区，使区位优势发挥，还能促使资源在不同地区有效配置，从而给经济发展提供许多需要的条件，如资源、劳动力等。
（2）交通运输对人民生活水平提高的影响。交通运输条件的优劣将直接影响到人民生活水平。高效廉价的交通运输系统，不仅使人民的出行和生活更加便利，促进了人们之间的交流沟通，更是带动了社会经济尤其是旅游业的发展。
（3）交通运输对区域资源开发的影响。良好的交通运输系统对开发自然资源提供了沟通市场的渠道，能促进市场对资源的需求。
3.3.2运输经济发展带来的问题
在经济社会快速发展的前提下，必然也伴随着许多运输经济问题的产生，例如，运输安全问题，运输业发展与人们需求之间的矛盾。
（1）交通运输业的发展和交通基础设施总体规模尚不能满足人民日益提高的生活水平的需要。
（2）各种运输方式分工不合理，不利于交通运输优势的发挥，运输经济市场管理的不规范，缺少有利的国家宏观调控，市场竞争不足，进而影响了交通运输业的运行效率。
（3）运输安全问题突出。随着经济迅速发展，道路运输需求不断增加，可是由于监管不力，人们不够重视，这就带来交通事故频发的问题，给人民的生命财产安全造成了巨大损失。交通业的不安全因素突出进而影响着社会经济的健康发展。
4总结
随着社会经济的不断完善和发展，运输市场也将在这个环境下不断深入发展，交通运输的发展在经济社会发展中发挥的作用也将越来越重要，它深入影响着社会及经济发展的各方面。因此，我们必须重视交通运输业的发展，在经济社会发展中重视对运输经济问题的研究。
参考文献
[1]徐剑华.运输经济学[m].北京大学出版社，2009.
[2]许庆斌，荣朝，等.运输经济学导论[m].中国铁道出版社，1995.
交通运输经济学篇3
关键词：交通运输与经济；协调发展；评价体系
一、交通运输与经济协调发展评价方法研究
交通运输与经济之间的联系性是多样的，二者之间相互影响、相互制约、相互促进。只有合理处理交通运输业的发展，才能更好的发挥交通运输的基础性作用，为经济协调发展创造条件。经济的快速稳定发展与交通运输与经济协调发展是分不开，只有实现交通运输与经济协调发展才能保证交通经济取得又好又快的发展。从交通运输系统的发展角度看，由于交通运输有其自身的特点，一方面发挥交通行业公共服务作用，另一方面发挥其经营效益作用，为国家经济发展创造效益，因此交通运输系统与经济系统在具体实施过程中存在很多不协调因素。从交通运输系统的构成因素看与经济系统之间存在一定的差异，系统内部与外部环境也有一定的区别，所以交通运输与经济发展之间不协调的现象明显，从经济社会协调发展角度看存在一定的问题，交通运输在经济发展中所起的作用是不能忽视的。只有保持交通运输与经济的协调发展才能促进社会和谐，才能充分发挥交通运输基础性作用，才能保持社会经济的协调发展。
交通运输与经济协调发展评价方法研究可以更好的促进交通运输系统与经济系统的平衡稳定发展，从交通运输与经济发展的不协调现象分析，只有采取一定的方法对二者发展过程出现的不协调因素进行调整，才能动态、实时保持二者在发展过程中的协调和向前推进。交通运输与经济发展之间的状况是不断变化的，二者在向前推进的过程中受到各种外部、内部环境的影响。只有保持高度的一致性，才能从根本上实现交通运输与经济协调发展。通过交通运输与经济发展的理论分析，可以通过在二者之间建立动态参数库，二者发展过程中一旦出现不协调的状况时，通过对动态参数库进行调整，从而保证交通运输与经济协调发展的步调高度统一。通过分析可以看出交通运输与经济协调发展需要相关的指标参数进行约束。此种约束关系通常为被称为协调发展指数。协调发展指数是在一定的范围内波动的，只有通过经济指标对协调发展指数进行调控，才能促使交通运输与经济协调发展评价模式的形成。
交通运输与经济协调发展从理论角度可以采取灰色系统协调处理模型对其进行分析研究，可以科学有效的分析交通运输与经济发展之间的协调参数，只有在交通运输与经济协调发展之间找到协调发展系数，通过协调发展系数数据库的建立，为交通运输与经济协调发展提供了重要的参考依据，为全面发展交通运输业，通过交通运输业的基础作用带动经济发展奠定了基础。只有通过发展系数数据库的建立，为建立交通运输与经济协调发展参数模型提供了一条重要通道。建立二者协调发展模型需要一系列的调研工作。首先从根本上分析交通运输系统内部参数，其次对经济发展系统的参数进行提取，最后找出二者之间相互影响相互作用，为制定科学有效的交通运输与经济协调发展方案提供重要的保障。通过变量分析法同样可以清除的表达交通运输与经济协调发展的影响因素。
通过对交通运输与经济协调发展的评价方法进行研究，可以科学合理的计算出二者的协调发展的参数，为有效支持交通运输系统内部发展创造条件。交通运输系统与经济系统之间的相互作用相互影响，如果单独从一方面去分析对另一方面的影响会出现片面性，只有通过二者的综合全面分析才能更好的反映交通运输与经济发展的作用关系。可以通过数据包络分析方法对交通运输与经济协调发展之间的关系，为找到二者的联系性奠定坚持的理论基础，交通系统可以被看成输入输出系统，经济系统同样如此，所以二者之间存在互为输入输出关系，其中一个作为输入系统的同时，另一个将作为输出系统。只有实现输入输出系统平衡才能保证交通运输与经济协调发展，才能形成完善的评价体系。
二、交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究
通过对交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究，可以合理分析二者之间的协调关系。数据包络分析评价方法主要针对同类型的系统之间输入输出关系的评测，通过对同类型输入输出系统的评价可以产生决策单元，系统将通过输出系统效率与输入系统效率之间对比产生效率差，通过对效率差的评定分析交通运输与经济协调发展的程度。交通运输输入系统与经济输出系统之间可以建立一定的函数管理，通过变量的变化可以分析系统的变化，为进一步分析系统的协调性创造了条件。
通过对数据包络分析方法进行研究，可以对交通运输与经济协调发展之间有效性进行分析，才能得出二者的相对论，二者在协调发展过程中的关系总是相对的，没有一个固定的绝对模式。数据包络分析方法具有一定的实用性，只有正确的运用理论分析方法，才能得出有价值的信息，为合理评价交通运输与经济协调发展提供平台支持，为制定科学评价理论和重要决策奠定坚实的基础。在交通运输与经济协调发展的评价体系研究中，只有认真分析评价的具体目的、保持目标明确才能得出合理的评价决策信息。只有通过对系统的有效性与相互作用、相互利用的关系进行分析，才能合理评价交通运输与经济协调发展的关系。从经济发展特点看，交通运输是经济发展的重要基础，而经济发展是交通运输发展的重要保障，二者的关联性与影响性是分不开的，所以从数据包络分析方法原理出发可以把二者之间的相互作用看成互为输入输出的关系，交通运输业的发展状况对经济发展存在一定的制约关系。
交通运输本身发展可以产生经济效益，所以此模式可以被看成是一个系统，如果要评价交通运输对经济发展的影响，可以通过交通运输业的发展来分析对经济发展作了哪些贡献，分析过程主要体现在质量和数量方面，只有通过数量和质量角度来分析对经济的影响，才能得出交通运输对经济发展的效率影响。通过分析可以看出交通运输业投入的过程对经济发展是否产生真正的效益。从经济角度分析同样可以产生一个生产过程，此生产过程可以看成是经济投入对交通运输业的促进推动作用，通过经济投入对交通运输业的发展生产过程可以看出，经济投入是否真正促进或者推动了经济的协调发展。所以交通运输与经济之间是互为输入输出的关系，只有科学分析才能促进二者的协调发展。
三、交通运输与经济协调发展指标体系与决策单元的选择分析
通过对交通运输与经济系统的分析可以看出，只有合理选择决策单元才能促使二者协调发展。对数据包络分析系统的数据参考集进行分析是建立交通运输与经济协调发展评价体系的重要基础，其在选择过程中必须坚持一定的原则。首先交通运输系统与经济系统二者必须具有相同类型的特征，如果特征完全不同，就无法选择决策单元。此相同类型主要包括外部环境相同、任务和目标相同、输入输出指标相同等。在交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法中有几种选择方式，其主要可以分为纵向比较选择和横向比较选择。纵向比较主要是通过对系统对象不同时段、不同年份的决策控制单元进行分析，最终通过数据包络分析方法对经济与交通运输协调发展的趋向进行分析研究；横向比较主要从区域角度出发，针对不同区域的决策控制单元分析，通过横向分析可以看出不同地区交通运输与经济协调发展的合理性、有效性，为科学决策创造了积极的条件。
交通运输与经济协调发展的指标体系选择中必须坚持一定的原则性，坚持不同的原则对二者协调发展所采取的策略是完全不同的，从针对性原则角度分析交通运输与经济协调发展的关系看，任何评价策略必须能够从根本上反映交通运输与经济协调发展的评价内容与根本目的，必须从交通运输与经济协调发展的特点和性质出发，制定科学有效的方针政策，才能更好的把握交通运输与经济发展的前景与趋势，为科学有效的建立评价指标体系奠定坚实的基础。简明性原则是交通运输与经济协调发展评价体系中应该坚持的。交通运输与经济协调发展必须坚持静态分析与动态分析相结合的原则，因为交通运输与经济发展始终是一个动态变化的过程，所以对二者的评价指标选择一方面能够准确反映当前的静态特征，同时还要能够实时的反映二者的动态变化特征。
参考文献：
[1]马军.交通运输业发展状况分析[m].上海：上海交通大学出版社,2009.
[2]高明.交通运输与经济发展关系研究[m].北京：北京大学出版社,2008.
交通运输经济学篇4
[关键词]交通运输资源；交通运输经济；分析
[Doi]1013939/jcnkizgsc201720165
我国的经济自改革开放以来取得了飞快的发展，随着经济的发展，人员和物资的流动也越来越频繁，伴随着市场发展的需要，我国的交通运输行业也取得了快速的发展，尤其是近年来互联网技术的进步，网络购物系统越来越发达，从而进一步派生了快递等物流运输行业的发展，可以说我国的交通运输资源越来越丰富。运输经济是指在社会生产和生活中人员及货物利用各种各样的交通工具进行空间移动的经济，交通运输经济的发展离不开交通运输资源的开发和利用，通过分析研究交通资源对交通经济的促进作用，能够进一步掌握交通经济的内涵，发现两者之间的关系，更好地利用交通资源促进交通经济的发展。
通过交通资源的利用分析交通经济的发展，就需要分析两者之间的内在关系。包括交通运输资源与交通运输的关系、交通运输资源与交通区位的关系、交通运输资源与交通规划的关系以及交通运输资源和其他运输经济的关系。厘清以上四种关系才能真正地体现交通运输资源在交通运输经济中的重要性，更好地为促进我国交通经济发展服务。
1交通运输资源和交通运输两者的关系
交通运输必须要有交通运输资源，交通资源包括固定交通资源和可移动交通资源如公路、铁路、水路、航道以及汽车、火车、飞机和轮船等，还包括从事交通运输管理工作的人力资源、信息系统以及交通运输管理系统等软资源。因此，交通运输经济实现的前提条件就是有交通运输资源的存在。交通运输经济作为一项经济活动要想能够正常运行必须依赖于交通运输网络、实施交通运输的基本设施、参与交通运输的基本对象如旅客和货物等以及交通运输的管理体系等要素。交通运输的功能必须依赖交通运输资源才能实现，交通运输资源是交通运输的前提和必要条件。
2交通运输资源和交通区位两者之间的关系
交通区位是指利用固定交通资源所具有的成本优势从而将交通运输行为和交通运输资源互相结合的区位，主要包括交通区位线以及交通区位点两方面。交通区位线主要是指交通运输线路或者通道，交通区位点主要是指车站、停车场以及公路、铁路交通枢纽等。将交通运输资源与交通区位相联系的是交通运输行为，也就是将旅客或者货物进行空间转移的活动，这种活动有的是运输公司从事的营利性的服务活动，也有旅客自身通过自己的交通工具实施的运输活动。交通区位根据性质和特点可以分为以下五种区位：一是受社会经济发展和其他交通区位的影响而设立的交通行为和交通资源交错的区位，主要是为了满足经济发展的需要而设立，虽然社会对这种区位有一定的需求，但是没有形成真正的交通区位。二是没有国家和地方政府投资建设，或者所需要的投资建设资金很少而形成的交通区位，这种交通区位投资成本低，交通行为一般是自发形成的。三是通过人们科学合理的分析和规划而形成的最佳交通区域，是交通资源的聚集区，这种聚集区分布合理，布局恰当，是理想的交通区位。四是根据交通运输发展制订的规划方案中存在的交通区位。五是现实中存在的一种有人工建设的交通区位，这种区位的缺陷是如果与社会经济的发展和交通运输发展实际不符的话很难改善。
交通运输资源和交通区位两者相辅相成、互相依赖。存在交通运输行为和交通运输资源的地方就一定会有交通区位，而如果交通运输行为和交通运输资源是潜在发生而没有实际发生就不一定存在交通区位。因为交通区位的存在必须要投入一定的基本建设资金，比如纵横交错的公路网和转运能力较好的港口等，如果没有基础设施建设，就不可能形成交通运输区位。交通区位的形成需要真实的交通运输行为的发生，如果仅仅具有交通运输资源也无法形成交通区位。建设交通区位一般需要大量的基建资金，因此建设交通区位一定会考虑投入产出的关系，如果某一地区交通运输资源有限，无法形成规模效应，一般也就不会建设交通区位，否则会导致投资亏损。因此也只有存在比较频繁的交通行为和丰富的交通资源的基础上才能形成相应的交通区位。
3交通运输资源和交通规划两者之间的关系
交通运输行为会耗费大量的交通运输资源，由于交通运输资源的形成需要大量的资金投资建设，因此为了节约交通运输资源，实现资源的高效利用，必须进行科学合理的交通规划来提高交通运输的效益。合理的交通规划需要整合运输经济学中的先进经济理念，通过合理布局、科学设计来保证交通规划的合理性，科学合理的交通规划能够发现比较理想的交通区位并进行合理的基础设施建设，能够最大限度地节约交通运输资源，降低交通运输资源在交通运输过程中的资源消耗，提高运输行为的经济性。判断一项交通规划是否合理主要是看规划考虑的是否全面、能否将交通运输行为与交通资源和交通区位三者整合在一起、交通资源是否适应交通区位以及在具体的交通运输实践中是否能够带来足够的经济效益，促进运输经济的发展。
4交通运输资源和其他运输经济两者之间的关系
以往关于交通运输经济的研究很少联系到交通运输资源，因此研究结构并不完整，随着人们对交通运输经济研究的不断深入，发现交通运输经济与交通运输资源有着千丝万缕的联系，社会对于交通运输资源的分配以及是否公平越来越看重。运输经济中的资源分配以及公平制度可以在交通运输资源的前提下建立和完善。我国很多交通资源有公益性和公共性的特点，是因为很多自然交通资源的不可再生性和大量人工交通设施投入的沉淀性。因此，关注运输经济学就需要关注如何将外部资源转化为交通运输资源以及现有的交通运输资源的优化配置等问题，以免在交通运输活动中资源的浪费。任何资源都是稀缺的和有成本的，一种资源以某种用途利用以后就无法在其他地方继续使用，因此在交通运输资源的使用中一定要考虑机会成本的问题，因为无论是交通运输内部资源还是外部资源都是稀缺的，交通运输的经济性就是要以最小的交通运输资源消耗来得到最大的利益，在节约交通运输投资成本的同时，能够加强对交通运输资源的补充，提升交通运输技术水平，改善运输行业的管理制度，最终能够加大我国交通运输的负荷和能力，满足我国高速发展的市场经济对运输行业的需要。
对于交通运输部门和地方政府来说，首先要关心本部门和本地区如何能够获得更多的交通运输资源来满足本部门和本地区经济发展的需要。对于国家而言需要考虑的是交通运输资源如何保持平衡，在宏观系统上能够平稳运行。而交通规划和基本建设能够把外部资源转变成交通运输内部资源并保持内外部资源的平衡。而运输企业自身应该关系如何利用有限的交通运输资源实现企业经济效益的快速发展，提高企业在市场上的竞争力。交通运输参与者更关系如何运用交通运输资源满足自己以及货物的运输需要以及自有交通工具的资源分享问题。而对于社会公众来说，他更关心国家交通资源的分配制度体现出来的公平和公正问题以及通过交通运输资源的运用到底能给他们的日常生活带来多大的便利等问题。
总之，对交通运输资源进行全方位的研究有利于促进交通运输经济学的发展，提高交通运输经济学科的完整性。同时，交通运输经济学的发展反过来也推动了对交通运输资源的有效利用，两者互为前提、互相促进，共同促进了我国交通运输行业又好又快地发展。
参考文献：
[1]代雪霞物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].财经界：学术版，2015（19）
[2]郭平交通运输经济发展中存在的问题及对策分析[J].科技经济市场，2015（9）
交通运输经济学篇5
［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学
1问题的提出
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉配第（williampetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（adamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.a.aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和Dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对Gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDp或人均GDp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是Dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
参考文献
［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.
［3］荣超和.论运输化［m］.北京：中国社会科学出版社，1993.
交通运输经济学篇6
关键词：交通运输业;区域经济增长;相关性分析;弹性分析
中图分类号：F511.3文献标识码：a文章编号：1672-3309（2009）05-0020-04
一、交通运输业与经济增长关系综述
交通运输业是国民经济发展的基础产业，与其他产业相互依存、紧密相连。交通运输业的发展，一方面是国民经济保持快速增长的一个重要前提，这主要表现在交通运输业对经济发展的“推动作用”，另一方面经济的较快发展要求基础设施――交通运输业的发展与之相适应，即表现在经济发展对交通运输业的“拉动作用”。因此，关于交通运输业发展与经济增长关系的研究一直是国内外学者长期以来关注的话题。
国外有很多学者对交通运输业发展与经济增长的关系做过理论和实证方面的分析。19世纪上半叶，当时德国资产阶级经济学家中历史学派的创始人李斯特从振兴资本主义工商业的角度提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，主张发展交通运输来带动经济繁荣发展，把邮政、交通运输等看作是生产力的丰富源泉；威廉・配第以荷兰为例，分析了运输工具专业化对于降低运费、提高运输力和节省劳动力从而增加财富的作用；现代西方生产区位和工业布局的理论先驱――法国学者杜能将生产成本、运输成本和销售价格作为确定生产布局的决定因素，认为生产布局的最高原则应是产品的生产费用、运输成本最小而销售价格最低。
经济学家亚当・斯密在《国民财富的性质和原因的研究》一书中论述交通运输对劳动分工和市场发展的作用，他认为，经济效率来源于劳动分工，但劳动分工受到市场范围的限制，受交通运输条件的制约。交通运输条件的改良，不仅可降低运输费用，更主要的是可以开拓更大的市场。
对于交通运输与市场供求之间的关系，马克思也作了精辟的论述，他认为，“交通运输工具的发展可缩短产销时空的距离，改变了商品时空的相对状态，扩大了商品市场供求领域”。
国内也有不少学者对交通运输业和经济增长的关系做了论述。2006年于良在《公路交通对区域经济的影响力分析》一文中从经济学的基本问题出发分析了在区域经济运行过程中，交通运输业对资源合理配置的推动作用。
二、新疆交通运输业与经济增长的实证关系分析
国民经济的增长指标主要有国内生产总值、国民生产总值、社会总产值、工农业总产值、居民消费水平等，交通运输业的主要衡量指标有货运量、货运周转量、客运量、客运周转量、铁路线长度、公路线长度、内河航运总里程等。我们根据新疆交通运输业与新疆经济增长的关系，依据新疆统计年鉴，主要把新疆生产总值y1（亿元）、货运量x1（万吨）、货运周转量x2（亿吨公里）、客运量x3（万人）、客运周转量x4（亿吨公里）作为数量模型分析指标，建立相关模型和弹性分析模型。
（一）相关模型分析
设x1，x2，……，xm为本文所研究系统的相关因素指标，对这些相关因素进行n次观察得到相应的样本数据为xi(k)(k=1,2,……,n),则系统的相关矩阵为
从相关系数矩阵可以看出,R1的相关系数均大于0.95，说明新疆总产值y1与交通运输业的重要指标货运量x1、货运周转量x2、客运量x3、客运周转量x4的发展有着密切的联系，新疆交通运输业的发展对新疆区域经济的发展有着重要的贡献。我们再从相关系数的大小来看，货运周转量与新疆总产值的相关系数分别大于货运量、客运量、客运周转量的相关系数，说明货运周转量对新疆总产值影响更为显著，这与新疆经济发展的现实情况相吻合。新疆农产品和矿物资源丰富，随着国家西部大开发战略的不断推进，新疆和内地之间的区域贸易不断发展，新疆丰富的物质资源不断地输往内地，满足了内地经济发展对资源的需求。与此同时，也带动了新疆经济的不断发展，这些资源的运输强度大部分是通过新疆货运周转量来衡量的。
（二）交叉弹性分析
弹性系数是一定时期内相互联系的两个经济指标增长速度的比率，它是衡量一个经济变量的增长幅度对另一其中,如果exy大于1，说明y的变化率大于x的变化率，即x引起y的变化显著；如果exy小于1，说明y的变化率小于x的变化率，即x引起y的变化不显著；如果exy等于1，说明y的变化率等于x的变化率，即x与y同比列变化。我们可以用双变量之间的交叉弹性来测算新疆经济发展水平与新疆交通运输业发展的相适应性，并且还可以验证新疆经济发展水平与新疆交通运输业之间的“推拉关系”。一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用越大，那么，交通运输业对国民经济发展的推动作用就越小，反之亦然。因此，我们可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为3种情况：首先，当“推动效应”大于“拉动效应”时，表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素，即运输的供给小于运输的需求，交通运输业发展相对缓慢，应该加速其发展；其次，当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相协调的，即运输的供求基本平衡；最后,当“推动效应”小于“拉动效应”时，表明这个国家或地区运输需求明显不足，应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢，以求得交通运输业和国民经济协调发展。由此可见，“推拉效应”分析法可以用于判断新疆交通运输业的供求是否平衡以及与新疆区域经济发展相比，它的发展水平是超前的，还是滞后的。
这里,我们主要对新疆生产总值y1（亿元）、货运量x1（万吨）、货运周转量x2（亿吨公里）、客运量x3（万人）、客运周转量x4（亿吨公里）作为我们的弹性分析指标，用新疆1993~2006年的统计数据进行测算。
首先，从新疆国民生产总值、货运量、货运周转量的平均增长率来看，y1的平均增长率为15.7%，x1的平增长率为7.8%，x2的平均增长率为9.9%，x3的平均增长率6.2%，x4的平均增长率为9.8%，总产值的增长率分别高于货运量、货运周转量、客运量、客运周转量的增长率，表明新疆经济的发展速度超过了交通运输业的发展速度，二者之间呈不协调的发展趋势。
其次，从货运量x1，货运量周转量x2，客运量x3，客运周转量x4对新疆总产值y1的交叉弹性来看，货运量x1济增长率的变化对于客运量来说也是比较敏感的。
最后，我们从总产值y1对货运量x1，货运周转量x2，客运量x3，客运周转量x4，各个时期的交叉弹性的平均客运周转量增加7.12%，即这4个指标对新疆经济发展水平不敏感。通过分析可知，与新疆经济发展速度相比较，新疆的交通运输业发展是较缓慢的，应当加大对交通运输业的投资力度，从二者之间的推拉关系来看推动效应大于拉动效应，新疆经济发展与运输业发展不协调。
综合表1和表2，虽然，新疆较以前交通规模有了较大的扩大，但是，与新疆高速发展的市场经济相比，交通运输业的发展是比较缓慢的。目前，新疆的高等级公路屈指可数，主要是乌奎高速公路来承担客运和货运业务，客货流量大，交通线路少，运输成本高，制约了当地企业和经济的发展，这样出口的商品和其他省份相比失去了竞争力。新疆是一个农产品和矿产资源丰富的地区，每年都有大量的农产品运到内地，满足内地人民的物质需求，但是，物品的输出仅仅是依靠兰新铁路和312国道运输，交通运输业发展不足成为制约新疆经济发展的“瓶颈”。
三、结论及建议
综合上述分析，我们可以看出，一方面，新疆整个交通运输业发展与新疆经济发展呈不协调发展态势。在新疆经济发展过程中，交通运输业作为基础产业极大地促进了新疆区域经济的飞速发展；另一方面，新疆在发展经济的同时对整个基础设施的投资力度比较欠缺，尤其是对交通运输业――这种给经济发展带来巨大辐射效应的基础产业。鉴于上面的分析，本文提出以下建议：
1、优先发展交通运输系统，加快交通基础设施建设，优化运输结构。在经济体系中，交通运输业是具有基础性和先导性的产业，交通运输业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济的“扭曲”。
2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3、科技应用和创新应该作为新疆交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。依靠科技进步，提高现代化水平，针对交通运输业属于资金和技术密集型产业的特点，应该积极推广交通运输科技成果，普及应用新材料、新工艺、新技术、新方法，加快科技成果向现实生产力的转化。此外，随着知识经济时代的到来，信息已成为经济发展的战略资源和独特的生产要素，加快推进交通信息化建设的进程，是促进交通事业持续、快速、健康发展的一项长期而紧迫的任务。目前，新疆交通运输业在信息资源开发、应用和共享程度方面都很落后，很多信息都是手工劳动的结果，没有能够得到充分的利用，这方面潜力很大。所以，要通过增加交通科技含量，加强人才培养和职工素质的提高，为实现交通运输业推动新疆国民经济发展创造条件。
4、制定交通运输发展的区域性差别战略。在充分了解并掌握新疆各地区交通运输与区域经济发展关系的基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成新疆交通运输与区域经济发展的双优化。
5、促进劳动力的流动。交通运输不仅仅促进了货物的流动，而且伴随着信息、人才等的交流，这些都是经济发展的要素。只有这些要素流动起来，并得到充分利用，区域经济才能发展。新疆有些地区土地贫瘠，工业落后，地区封闭，导致长期的贫困。尤其是南疆地区，需要建立与主要劳动力输出地区、大中型城市的公路交通联系，以方便劳动力的流动。
6、优化产业结构。在交通运输规划建设中，要坚持引入科技创新机制，提高产业的科技含量，实现信息高速公路和交通高速公路的并行建设，强调科技资源与各类资源的整合，突出科技对沿线产业带的引导作用。以交通运输为纽带，以高新科技为先导，通过横向经济联合与扩散，推进工业重组。各地市根据产业结构调整需要，建立高新技术园区、科技工业园区等。运用市场机制配置资源，促进资源要素向优势行业、优势企业、优势产品流动，在交通沿线形成高新技术产业群带，优化产业结构，促进区域产业升级换代。
参考文献：
［1］张金锁．区域经济学[m].天津：天津大学出版社，2003.
［2］亚当・斯密．国富论[m].北京：商务印书馆，1994.
［3］马克思．资本论[m].北京：人民出版社，1964.
［4］贾俊平．统计学[m].北京：中国人民大学出版社，2006.
交通运输经济学篇7
目前为止，对于交通运输和经济发展之间的相互联系，存在着三种看法，其一，交通运输的能够发展的原因是由于当时的经济发展所带动起来，其交通运输就是为了能够满足当时的经济需求；其二，交通运输的发展影响着经济，交通运输对于经济的发展存在着良性作用；其三，是对上述两种观点的结合，即两者的关系是相互影响，相辅相成的，交通运输对于经济的发展存在着良性作用，并且经济发展也促进了交通运输业的发展。
2.交通运输与经济发展的内在联系
怎样能够对于交通以及经济的关系有着正确的认识，尤其是使用经济学理论来阐述国内的交通发展以及经济发展之间的相互作用，单单使用运输经济学来经行阐述还是很困难的，这就必须要使用宏观经济学、经济增长学等学科所阐述的理论知识，并且还要结合着国内经济以及政治发展的国情来考虑，探究交通运输和经济发展之间的作用的关系和相互作用的规律[2]。探究运输业在不同经济情况下的情况，使用其宏观经济学以及经济增长学的有关理论知识，将其运输作为基础经行研究，将运输时期和经济不同时期对应起来细化供给，并且制定出定量分析交通运输的模型，需要从宏观经行计算出在不同时期不同形式下交通供给的总量，在进行研究算出各种运输形式在模型当中所占据的比重，从而确定其每一种运输形式的所占据经济的具体数。
3.交通运输参与经济发展的具体表现
3.1经济发展促进交通运输业的发展
交通运输行业的发展离不开经济的发展，在每一个时间段、每一个地点、每一个民族的兴起都起到不可忽视的作用。但是在从每一个国家的情况进行分析，我们能够得出这样一个结论，一个区域交通情况是否发达，与这个区域的经济实力有着不可分割的联系。在两者的相互关系当中，最重要的一点就是交通运输业发展是由经济的发展所带动起来的，并且经济水平越高其交通运输就会越便利。交通运输对于一个国家来讲是关系到民族生存的一个重要的关节，每一个国家的掌权人员都会对交通运输这个问题引起重视，每一个国家的政府都想要发展好运输业，给人们提供舒适的生活条件，但是其运输环境是受到经济的发展，从开始的规划交通、实施工程、设备引入、交通的管理以及运营和最后的维护等环节都需要这巨大的资金，换句话说需要经济的支持。
3.2交通运输业的发展带动经济发展
交通运输业也在促进着经济的发展，大量事实已经论证了这一观点，下面从如下几个角度来进行阐述：第一点，交通运输行业的进步给有关的产业的发展带来了巨大的利益，例如汽车行业、建筑业等。交通运输的建立需要有大量资金的支持，这些资金的流入方向一定会带动着有关行业企业的收入增加，这是交通运输发展带动了经济发展最直观的表现。第二点，交通运输的发展能够促进其有关物品的交易以及流通，能够给商品的运输提供便利，促进其经济的繁荣，同时也给企业提供了更大的发展空间，不仅仅局限于某一个区域，这也是有着不可忽视的作用。第三点，交通运输的发展能够给一些未就业的人换一个地区，提供就业的机会，这是给经济市场带来巨大的影响，能够合理的运用人力资源，实现了促进国家经济发展的重要步骤。
3.3交通运输与经济的协同发展
交通运输与社会经济共同发展共同进步，其影响到区域经济发展以及经济产业结构变化两个方面。本文从这两个角度经行分析与探究。
3.3.1交通运输建设影响区域经济发展
交通运输建设影响区域经济发展具体体现在三个方面：其一，城市的交通运输可以带动起经济的发展，由于产业链的原因，城市交通能够增加其经济需求，能够引起链状的反应，让其在产业链上的每一个行业的经济都可以得以发展；其二，城市的交通运输能够促进其地域的经济结构的合理性：有关项目的确立，能够增加其运输的速度，可以更好的形成市场，并且根据市场特有的优胜劣汰的机制，推动了同一类行业的进步，从而推动了这个区域一体化经济，优化了这个区域的经济结构；其三，能够促进投资的增加，其城市交通的运输功能在一部分程度上减少了城市与城市相互之间的距离，给经济发展提供了很好的环境。同时也为企业的招商提供了便利，这样就能促进了经济的进步。
3.3.2交通运输发展影响经济产业结构变化
城市交通运输能够诱导其经济模式发生相应的改变，将其优点放大，缺点忽略。这样就能够增加其区域的规模，增加知名度，这样就可以带动旅游行业的发展。便利的交通环境也能够间接的增加其房屋的价值，为当地的房地产行业以及政府有关部门的税收提供了很好的平台[3]。高效率的交通环境能够为区域给出更加宽阔的发展空间，让城市的经济变得更加具有特色。
4.总结
交通运输经济学篇8
关键词：智能交通运输培养要求
中图分类号：G642文献标识码：a文章编号：1003-9082（2014）05-0115-01
一、智能交通系统的内涵及其一些功能特点
所谓智能交通运输系统就是在现有的交通状况下，充分利用高科技系统进行分配与管理，通过卫星导航系统，汽车自动引路系统，交通运输通信系统，视屏监控和计算机管理等，多种技术手段，将整个路网的通行能力迅速提高，实现安全、快速、便捷运输目的的一种交通治理方案。智能交通系统能够采集到各种交通道路及服务信息经交通管理中心处理后，传输到公路运输系统的各个部门，用户驾驶员、居民、警察局、运输公司、停车场、医院、救护排障等部门，出行者可选择交通方式和交通路线；管理部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度，从而使路网上的交通流处于最佳运行状态。
对于我们大学生来说，现在对我们的专业已经是接近全面的了解，交通运输专业主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。交通运输专业是国家一级学科交通运输工程学科支撑专业，交通运输专业培养学生掌握运筹学、管理学、物流学、交通运输组织学方面的基础理论、基本知识和良好的工程实践能力。交通运输是现代社会的血脉，有效、快速、及时地在地区之间进行人员和物资的流通，是社会和经济得到正常发展的基本保证，交通运输专业正是适应这种现代社会发展要求，不断改造创新的朝阳专业。交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
二、是自动驾驶系统，装备了该系统的汽车也称为智能汽车
三、交通运输专业培养要求，交通运输专业学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，受到交通运输技术管理、商务管理、信息管理的基本训练，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
交通运输专业的毕业生可以在汽车后市场、交通运输部门、汽车运输企业、铁路运输管理部门、地铁运输部门、轨道运输管理部门、物流企业、汽车制造或改装企业从事工程设计、技术管理、轨道交通管理、汽车及配件营销、改装维修、试验检测等方面的工作。
改革以来，我国的铁路、公路、水运和民航等运输方式均得到较快的发展，而且随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡：公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，运输份额持续下降，公路运输承担了大量的长距离散货运输；衔接不同运输方式的综合运输枢纽建设严重滞后，铁路、公路和水运在同类客货源上盲目竞争的现象较为普遍。
交通运输经济学篇9
【关键词】交通运输系统区域经济相互作用区域空间结构产业结构
区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。同时，协调发展的交通对策有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。但近年来，随着我国工业化、城市化和机动化进程不断加快，交通需求不断增长，交通问题已经成为区域发展中的重要问题。对两者互动关系进行多层次的定性、定量研究显得十分必要。本文试图从两个层面来分析交通运输系统与区域经济社会发展的相互作用。
交通运输系统对区域经济的正向作用
交通运输系统对区域经济量的扩张作用。通常意义上区域经济量的扩张是指地区内的GDp（国民生产总值）、Gnp（国内生产总值）、in（国民收入）的增长。分析交通运输系统对区域经济量的扩张作用有几种方法：一、运用生产函数分析交通运输对区域经济的影响。柯布―道格拉斯生产函数是分析工厂产出的生产函数，发展经济中将它借鉴过来，表示一个国家或者区域经济产出的函数，其基本形式是：Yj=ajKαjLβj。其中K表示资金投入量；L为劳动力投入量；a表示技术因子，也称经济技术管理水平，是外生变量；Y表示产出，通常指GDp。二、运用经济增长模型分析交通运输对区域经济的影响。aschauer运用新古典经济增长模型，将基础设施投资的下降与随后生产率的下降进行经济计量研究，得出交通基础设施对经济增长有重要作用的结论，他计算的基础设施产出弹性为0.39。研究成果表明，交通基础设施对经济增长的弹性在0.28～0.58之间。三、运用系统动力学方法进行仿真。丁以中通过构造交通―经济模型对交通与经济的作用机理进行分析，他的模型有三个子模型组成，交通运输子模型、经济子模型和交通与其他行业子模型，运用系统动力学的方法进行仿真，从而得出模型之间相互作用的关系。
交通运输系统对区域经济质的改善。区域经济质的改善包括资本的积累、生产条件的改善、投入要素的节约、产出质量的提高、与周边地区关系、与环境关系的改善等。区域经济的发展需要良好的基础设施，廉洁高效政府是区域经济腾飞的软环境，而交通运输系统则是区域经济发展的硬环境。良好的交通运输系统有助于改善企业生产条件，降低企业成本，放大地区经济吸引力，增加地区经济发展潜能，改善企业与周边地区关系，加速地区间、地区与外国之间的交流，提高区域内经济的活力。
申金升等人结合交通经济带概念构造了地区经济潜能模型。交通经济带SteD有三个子系统组成，即交通运输系统St、区域经济系统Sc和Sr资源环境系统。它充分考虑了交通运输系统的作用，首先定义了可达性ateB，然后通过两个参数来描述地域的交通运输系统对区域经济潜能的影响程度，一是系统的外向型指标σ，它是交通经济带以外销售产值占经济带总产值的比例，然后定义交通运输系统Sc对资源系统的影响强度δ，这个参数可以用资源开发预计新增产出的比值来描述。紧接着用logit模型计算新建交通项目承担的交通流量比率，最后得到经济潜能的表达式：
其中pteB为经济潜能，XteB为地区总产出，e-atit为描述可达性指标的函数，地区的经济潜能体现了区域经济质量上的改进。
交通运输新系统对经济结构的优化作用。区域经济的结构包括空间结构、产业结构、所有制结构、进出口结构等等。
第一，交通运输系统对于区域空间结构的作用。交通运输系统对区域内空间结构的作用经历了从简单的定性到定量分析的过程。
区位理论。经济学家韦伯认为运输费用、劳动力成本和生产集聚力是工业区位选址的主要影响因素，其中交通运输系统起着至关重要的作用。德国地理学家克里斯泰勒创立了中心地理学说：对于中心地区提供的服务和货物的需求会随着距离的增加而减少，由于交通费用随着距离的增大而增加，所以随着距离的增加会出现对于中心市场需求为零的区域。克里斯泰勒用这种简单的理论抽象出了交通运输系统对区域布局的影响。
增长极理论。增长极理论是法国经济学家佩鲁提出来的，他认为：经济增长首先出现在具有创新能力的行业，这些行业常常集中于区域内的某些点上，于是就形成了增长极，增长极再通过各种方式向外扩散，其中交通运输系统在一定程度上引导增长极的扩散。
点轴开发理论。点轴开发理论中轴线的发展是交通运输系统在区域经济空间结构发展中作用的结果，点轴开发理论中的轴是沿着交通干线形成的，交通线连接着区域的增长极。
交通经济带理论。它更加明确了交通运输系统对于区域经济空间结构的影响，交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象，在交通经济带的理论中，交通直接导致了区域空间结构的形成。
第二，交通运输系统对区域产业结构的作用。产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。
区域经济对于交通运输系统的反向作用
区域经济发展对交通运输系统的作用。区域经济的发展需要一个高效、环保、可持续的交通运输系统，同时它也反作用于交通运输系统：首先是资金供给，区域经济为交通设施建设提高资金支持；其次是技术供给，经济发展越来越受到资源环境影响的制约，这就需要大力发展可持续的交通运输系统，发展新的环境友好、资源节约型交通技术；第三是市场需求，产业结构的升级会不断促使运输业调整其内部结构，现阶段，我国正经历着从劳动密集型产业到资金密集型和技术密集型产业转变，这就要求有安全、快速、便捷的系统来适应；第四是制度供给，经济的发展、市场机制的完善为交通设施建设提供了很多融资方法，比如Bot模式、转让经营权模式和国际投资证券方式。
区域经济一体化对综合交通运输系统的作用。区域经济一体化发展的概念性目标：积极推动经济一体化进程，有效发挥区域经济的“累计效应”和“辐射效应”，构建城市布局合理、市场高度开放、制度建设完善、产业结构互补、信息资源共享、交通体系完备的区域经济共同体。有效降低交易成本、行政成本、制度成本，增强整个区域市场的综合竞争力。区域经济一体化要求区域内货物、人员、资金、技术、信息、服务的自由流动。而上述要素的流动又需要基础设施尤其是交通基础设施的支撑。因此，为了区域经济一体化进程的顺利推进，势必要完善综合交通运输系统。反过来，综合运输系统的进一步完善、优化，有利于引导产业合理布局和城市群空间区域结构合理发展。总之，区域经济一体化与综合运输体系二者相互影响、相互促进。
首先，区域经济对综合交通运输系统的要求。综合交通运输系统是区域经济发展的网络和命脉。区域综合运输系统是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的基础。在区域经济一体化不断推进的新形势下，客货运输量结构、空间结构、质量要求都会发生变化，综合运输体系急需优化、整合，以满足区域经济一体化蓬勃发展的趋势。
其次，综合交通运输对区域经济的支持和引导。区域经济一体化要求区域内货物、人员、资金、技术、信息、服务的自由流动。而上述要素的流动又需要基础设施尤其是交通基础设施的支持和支撑。在区域经济一体化进程中，综合运输体系的完善优化能确保产业结构调整的顺利进行，为客货提供高效、便捷的出行网格；另一方面，在产业转移升级过程中，交通运输系统发挥着积极的引导作用。
交通运输经济学篇10
1.经济快速增长必然伴随着交通迅速发展。很多的研究成果证明，西方国家在经济增长速度最快的时段，都伴随着交通基础设施的快速增长。中国也不例外，例如，在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里；高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。这一方面源于交通运输体系为规模经济的发展提供了必要基础，另一方面也由于交通运输是一种基本的公共产品，当地区经济增长，政府财力充足时，会投入更多的资金到基本公共产品的供给上，以满足社会的需求，创造更多的社会效益和经济效益。2.良性的经济发展对交通运输体系发展的质量要求更高。经济快速发展的结果就是地方财政收入的增加和经济实力的增加。而随着经济规模的逐步扩大，对良性经济的要求必然会要求更高。而科学、高效的交通运输体系则是良性经济发展的必然要求。
二、区域交通规划建议
基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：
（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
（二）制定交通运输发展的区域性差别战略。政府部门要根据当地宏观经济发展的区域规划，特别是中长期规划，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。