联合运输的形式篇1
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨
性质难定-国际货物多式联运单证的性质及功能
国际货物多式联运单证属于提单还是海运单范畴？它是否是一种新的单证形式？这直接影响着其功能的确定和发挥有人曾用一个有趣的比喻提出这个问题：“‘它’到底是男人还是女人呢？”下文即就此问题展开分析
一多式联运单证的含义和表现形式
根据联合国多式联运公约所下的定义，国际货物多式联运单证（mulitmodaltransportDocument，mtD，以下简称多式联运单证）是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证[2]1991年国际商会规则所下的定义是：“‘多式联运单证’是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以（a）以可转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发”[3]
从上面的定义可以看出，多式联运单证至少具有两种功能：作为多式联运合同的证明和货物收据它可以分为两种类型：可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证
关于多式联运的表现形式，目前并没有统一的格式实践中，多式联运单证可以种种不同的格式、名称出现，其记载的内容和特点可能也有差别常见的有菲亚塔的FBL（1992）、FwB（1997）、波罗的海航运公会1995年缮制的多式联运提单[4]此外，很多名为联合运输单据，甚至联运单据的单证也时常出现在多式联运中，履行着多式联运单证的职能
二国际货物多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式？
1.问题
确定多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式十分重要和必要，因为它直接关系着多式联运单证可以具有哪些功能
实际上，这并不是一个新问题在多式联运单证这一术语被应用之前，CtD即联合运输单证也曾面临同样的困扰，[5]且至今尚未取得共识如前文所述，联合运输和多式联运一般而言除了应用的历史时期不同以外，并无实质差别所以如果对以往人们在这个问题上的讨论和争议做一简要回顾，必将有助我们对多式联运单证性质的确定和理解
关于CtD，一种观点认为，CtD是提单的修正和发展，所以提单的所有性质，包括它的准流通性，它的物权凭证的功能都为CtD自动享有[6]其论据包括：第一，实践中，承运人签发的联合运输提单（Ctbilloflading）得到成功地推广和应用而联合运输提单是联合运输单证中最主要的表现形式之一由此推断，CtD的提单样式已被人们广泛接受第二，根据美国统一商法典对提单的定义，可以认为CtD包括在提单之中[7]
持反对意见的则认为CtD是一种新的单证形式这一观点主要是基于英国法和欧洲大陆法的理论该观点认为，美国很多法律用语虽然名称与欧洲相同，但实际含义却有显著差别，“提单”便是一例美国统一商法典中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上的运输收据（transportreceipt）其次，根据英国法的理论和实践，提单只能是由承运人或其人签发的已装船单据（onboardorshippeddocument）[8]而建立在集装箱运输基础上的联合运输，由于承运人提供“门到门”、“门到场”或“场到场”等运送服务，货物接收地不一定是装船港口而可能是位于内陆的集装箱堆场（containeryard，CY），因此CtD中常见的是收货备运（receivedforshipment）或已接管（takeincharge）单据[9]此外，CtD可以由实际承运人以外的人签发，而这对英国律师来说是难以接受的做法[10]
2.多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证
笔者认为多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证它可分为两种情况：可转让的多式联运单证是由可转让提单发展而成的一种新的单证形式；不可转让的多式联运单证，则是更类似于运单（如海运单，空运单）而非不可转让的提单的一种新单证形式
之所以说它是一种新单证，理由有以下几点：
首先，多式联运单证是适用于多式联运的单证形式虽然海运在多式联运中占有重要地位，但多式联运毕竟与海运有本质的不同，它主要利用集装箱为媒介，将几种不同运输方式结合起来进行连贯运输除了综合体现了各种运输的特点外，集装箱运输的特点也展现在这种运输方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的货物交接地点从海运中的“港至港”已发展到“门至门”签发人范围也有所扩大等等为其服务的多式联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和延伸，在本质上仍囿于提单，而不突破提单的根本局限，是无法适应多式联运的新特点及满足其实际需要的
其次，与提单相比，多式联运单证虽与其有很多相似的地方，但也有不少不同之处，比如上文提到的在签发人，签发时间，地点方面，提单和多式联运单证便可能存在根本差异两者的主要区别可以用下表来表示：[11]
内容提单多式联运单证
适用的运输方式海运（包括海运之间的联运）两种或两种以上运输方式之间的连续运输
签发人掌握海上运输工具的承运人或其人签发多式联运经营人，即对全程运输负责，并有权控制运输的任何人
联合运输的形式篇2
关键词：多式联运发展建议发展对策
中图分类号：C29文献标识码：a文章编号：
一、引言
随着经济全球化进程的加快，跨国公司规模不断壮大，他们的原料产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。在这种情况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为重要。整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了多式联运的出现。
二、多式联运的定义及特征
1.多式联运概念
多式联运是将不同的运输方式有机结合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全运输，即将货物的全程运输作为一个完整和单一的运输过程来安排。
2.多式联运特征
从多式联运的概念以及运输组织方式来看，纵观欧美地区对多式联运的理解，我们可以看出多式联运应当具备以下三个重要特征。
⑴两种或两种以上的运输方式，称为运输方式特征。
⑵一个多式联运承运人，称为运输组织特征。
⑶同一运输单元，称为运输技术特征。
三、我国多式联运发展现状及存在的问题
1.发展现状
我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区。内陆公路运输和水路运输已经基本实现市场化，铁路运输部门由一家国有企业控制。内陆主要运输需求在500公里以内，公路运输和沿江地区的水路运输具有较大竞争优势。目前多式联运服务的对象几乎全部是外贸货物，尤其以进口方向居多。由于广大中西部地区外向型经济发展相对滞后，铁路运能近年十分紧张，再加上来自公路和水路的竞争，集装箱海铁联运发展十分缓慢。
2.发展中存在的问题
⑴基础设备设施尚需改进和完善。多式联运通常以集装箱为运输单元将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。
⑵高科技水平不足。随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进
步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。
⑶管理部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。
⑷缺乏统一的多式联运法规及政策。要实现高效的多式联运系统，统一的
标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。
⑸欠缺对国际多式联运发展的鼓励政策。由于多式联运全程实行单一的运输费率，价格较高，因此贸易双方处于成本考虑，有时不愿采取国际多式联运的方
式进行货物运输。
四、我国多式联运发展对策及建议
1.优化综合运输体系，实现不同运输方式之间的无缝衔接
⑴设计和建设合理的运输节点，加强运输基础设施之间的衔接。不同运输方式之间的合作是开展多式联运的基础，而不同运输方式之间的无缝、高效衔接则是发展多式联运的关键。
⑵依托铁路集装箱中心站建设内陆港。我国规划和建设中的18个铁路集装箱中心站是内陆地区一个完整的铁路集装箱运输体系，同时也是一个连接我国主要沿海港口、内河港口和内陆地区的海铁联运网络。
⑶改进运输技术，创新运输组织形式。加快铁路货运高速、重载方面的研究，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，在目前内陆地区集装箱运量普遍不足的情况下，可先开行普通班列，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。
2.规范多式联运市场，发展多式联运经营人
⑴规范运输业，大力发展多式联运经营人。运输业从经营上推动了集装箱多式联运的发展，但是，运输市场的不规范行为，如层层、多次分包、价格混乱等问题则会阻碍多式联运的可持续发展。因此，进一步规范运输业，大力发展专业的多式联运经营人，有利于减少运输环节，降低运输成本，促进多式联运的健康发展。
⑶进一步健全完善我国集装箱多式联运法律法规。我国现行的涉及集装箱多式联运的法规，经全国人大常委会、国务院及有关部委颁布的主要有10多个，但相互之间缺乏协调统一，针对当前存在的问题应采取以下对策。首先，针对目前有些法律条文规定的弹性较大，导致解释和使用上的歧义等问题，尽快形成一整套集装箱多式联运的法律法规体系。
3.建立多式联运管理信息系统，实现多式联运参与者的信息共享
通过电子信息的采集、电子数据的传输和电子数据的交换，不仅把多式联运经营人、集装箱班轮公司、船代、卡车公司、铁路运输公司、集装箱码头公司、货代公司和内陆集装箱货运站经营人等运输部门互相联结在一起，而且把发货人和收货人以及“一关三检”、银行和保险等外贸部门、监管查验和服务部门相互联结在一起，从而实现了整个集装箱多式联运系统信息的快速流动，从而提高了整个多式联运的效率。
联合运输的形式篇3
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2.2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景，对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[m].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[m].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[m].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93文献标识码：a文章编号：1008-925X(2012)o7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2.2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景，对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[m].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[m].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
联合运输的形式篇4
多式联运组织形式
日前中国多式联运的组织形式主要有三种：国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。
中国的国际铁路联运主要是指与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作――换装、报关、结算以及最终发运等。
在国际贸易中，海运占据了主导地位，据法国aXS-alphaliner海运调研机构2008年做的调查全球海运贸易占全球贸易运输总量的90％，所以海铁联运也就显得格外重要。我国的国际海铁联运土要分为：海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导：但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理；中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。
国际大陆桥过境运输主要是指日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙占和越南等国家之问的进出口货物运输。例如：日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输是通过中国的新亚欧大陆桥过境至达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。
我国开办的多式联运线路可到达欧、美、非洲的港口或内地城市，其中有从我国内地经海运住返日本内地、美国内地、非洲内地、两欧内地、澳洲内地经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线及东起我国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。
多式联运的运作方式
我国经营多式联运的运输企业主要有中国远洋运输公司、中国海运公司等。其运作方式以中远为例，中远采用承包经营的方式与铁路合作，共开行了六条以“中远号”命名的“五定”班列，其中“中远一号”上海／成都；“中远二号”上海／重庆；“中远三号”青岛、郑州／西安：“中远五号”西安、郑州／青岛：“中远六号”大连／长春；“中远七号”西安／天津。
其运输组织采用“衔接式”多式联运的组织方法，多式联运经营人签发多式联运单据。全程各区段间的衔接，由多式联运经营人(或其代表或其人)从前程实际承运人接受货物再向后程承运人交接，在最终目的地从最后一程实际承运人接受货物后再向收货人交付。
多式联运存在的问题
近年来我国集装箱多式联运已取得了长足发展，但尚处于发展初期，不可避免地存在一些问题，主要有以下几点：
国家的政策因素。中国铁路与公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉。综合管理效率低下产生了区域市场壁垒，目前我国公路运输占运输总量的74％以上，铁路运输占总量的12％左右，水路运输保持在8％-9％，航空运输不到1％。这种格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工，这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。
铁路集装箱运输发展滞后。主要表现为以下三个方面：
一是铁路集装箱运输发展缓慢。近年来，我国集装箱运输发展迅速，但是，与水运和公路运输相比，铁路集装箱运输的发展相对缓慢。从发展速度上看，铁路集装箱运输与海运、公路相比差距较大。据统计，2000年2008年，我国海运集装箱货运量的年均增长率为20％，公路高达32％，但是铁路增长率仅为15％。从所占市场份额看，2000年-2008年，公路集装箱运输市场占有率从44.7％增长到了58％，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6％跌到了12％。
二是铁路集装箱运输在海铁联运中所占比重较低。近年来，我国铁路80％以上的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。发达国家海铁联运的比重在20％-40％之间，北美国家在30％-35％左右，而我国仅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量不到1000万标准箱，不足总货运量的2％，这一比例明显偏低，与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。
三是铁路集装箱运量占铁路货运总量份额少。全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％40％。一些发达国家，如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49％、诺福克南方公司41％、法国为40％、英国为30％、德国为20％、日本为33％，就连同属发展中国家的印度也已达35％，但中国仅为2.6％。
基础设施设备不完善。目前我国铁路有集装箱办理站600多个左右，其中20英尺集装箱办理站有420多个，40英尺集装箱办理站约有130个，另有约240个代办点。这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡(平均站间距102千米)、规模较小、站内设备落后以及对集装箱的维护、修理能力不足，列车难以整列到发等问题。集装箱办理站点过多、分布不均匀会导致站与站之间争夺箱源严重，难以组织直达运输，运输效率较低，加大了铁路集装箱运输周转时间年长，造成人员和设备浪费，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求。转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。
集装箱转运设备落后。我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水甲低，致使集装箱港、站的作业效率低，能力难以发挥。同时，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
信息技术系统不完善。20世纪90年代，我国开始运用eDi系统进行航运操作，但只有上海、青岛、天津和广州等地使用eDi系统，并且发展比较缓慢。虽然从1993年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团之间开展了eDi系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的eDi系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方联网的统一信息网络，还有待于进一步开发利用。
国外多式联运的经验
有哭统计资料显示，加拿大通过多式联运的货物占到社会总运量的
80％，其中集装箱运量占50％：集装箱运量占到了社会总运量的40％，而美国早在20世纪60年代就开展多式联运，加、美的多式联运已经发展到了很高的水平，其发展多式联运的经验值得借鉴。
多式联运法规完善。美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励多式联运的法案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制，促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。
良好的交通运输管理体系。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，联合承担其他有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。
美国实行大交通管理体制，联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构，主要工作是制订运输政策，确保运输安全，负责对各种运输方式的扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸警备队、圣劳伦斯航道开发公司、国家公路交通安全局等部门。其中，联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通局直接涉及道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅。县、市、镇等地方政府中也有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府和各州通过对话协商解决。
运输及物流企业服务水平高。加拿大多式联运企业大都是国际多式联运经营人，作为进山口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。运输企业利用自身知识和信息的优势，为供应厂商和生产厂商选择最快和最经济的运输方式：帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务，是多式联运的重要组成部分。加拿大的多式联运、物流企业的经营服务呈多样化。如：国家铁路公司和太平洋铁路(cp)等大型运输企业，伦敦药店等连锁配送企业，为数众多的卡车公司和货运企业，各自发挥自身的优势，既相互竞争，也相互补充，共同构加拿大快速高效的物流服务体系。
联合运输的形式篇5
关键词：国际多式联运无缝衔接技术政策应用
1国际多式联运简介
国际多式联运（multimodaitransport）是一种主要以集装箱为运输单元，以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
依据定义，可以得出国际多式联运包括以下主要部分：
（1）必须具有一份多式联运合同。
（2）必须使用一份全程多式联运单证。
（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。
（4）必须是国际间的货物运输。
（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。
2国际多式联运现状
2.1多式联运组织过程，方式
国际多式联运组织过程虽然比较复杂，但多式联运总体主要依靠各承运人，货运人，托运人相互间外包来完成的，将多式联运过程简化后主要包括以下步骤：
国际多式联运有多种组织方式，主要包括海陆空间的相互衔接运输，而由于多式联运能够比较好的体现各种运输方式的优势，因此，多式联运在世界各地得到了广泛的推广和应用。其中多式联运有代表性的主要有远东——欧洲，远东——北美等。其组织形式主要包括：
（1）海陆联运
海陆联运是多式联运的主要组织形式。目前组织和经营远东——欧洲海陆联运业务的主要有轮班公会的三联集团，丹麦的马士基和冠航等国际航运公司，非轮班公会的中远洋，台湾长荣航运和德国那亚航运公司等。
（2）陆桥运输
在国际多式联运中，我们通常把横贯大陆的铁路和公路作为中间“桥梁”，使用桥梁使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式称为陆桥运输。目前全球陆桥运输线主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
一：西伯利亚大陆桥
西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司(SoJUZtRanSit)担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。
二：北美大陆桥
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。
目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
（3）海空运输
海空联运又被称为空桥运输。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。
海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。目前全球市场采用海空联运的主要包括加拿大航空，美国大陆航空，俄罗斯航空公司等大型航空公司。
2.2多式联运技术及政策应用
（1）：我国现阶段技术及政策应用
现阶段我国国际多式联运从技术和政策上讲，仍不成熟。主要表现在以下方面：
一：信息化建设尚待提高，信息共享不足。
二：物流装备标准化建设不够完善。
三：各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。
四：政府政策，法规体系建设相对滞后
简而言之，由于目前我国各方面建设相对滞后，如国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。因此，我国应该加快信息化，标准化建设，加快多式联运流程的整合。
（2）：发达国家现阶段技术及政策
发达国家在多式联运上面临新兴经济体的挑战，同时由于自身体系，配套建设完善的需要，进而采取了多方面的有效改革。
日本，美国，加拿大，韩国等为在全球竞争中取得先机，分别采取了积极的政策和技术革新，通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。
如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美，加铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。
参考文献：
[1]张帅.美,加集装箱多式联运发展经验及启示[m].集装箱化,2009,11-220.
联合运输的形式篇6
一、“十二五”是建立综合运输体系的关键时期
交通运输是支撑、促进我国经济社会发展的重要基础设施和前提条件。随着经济社会的快速增长，我国运输需求、尤其是长距离运输需求日益增加，同时面临着运输基础设施拥挤日益加剧及生态环境的严重制约，如何建立高效、环保、节能的运输系统成为一个日益重要和亟待解决的问题。在微观层面，各地交通拥堵状况不断加剧，难以满足物流经济条件下企业即时生产、能动库存等要求。在宏观层面，国家总体物流成本和因安全、环保、节能等问题带来的社会成本居高不下，无法为提高国家整体经济竞争力和实现可持续发展提供保障。
综合运输的实质，就是通过组合不同运输方式的优势以达到有效降低社会成本的目的，而且运输距离越长降低成本的效果就越明显。理论上，任何一种运输方式都可以独立实现位移服务，但针对不同的运输需求，在不同的运输条件下，不同的运输方式有各自的成本优势。发展综合运输，一是可以合理配置不同运输方式，在供给侧形成各种运输方式生产力布局合理、能力相对充足、相互匹配的交通系统；在需求侧，为用户提供可供选择的空间以组合出更多的运输方案。而可供选择的空间越大，用户购买运输服务的成本也就越低。二是能够促进各种运输方式之间有效衔接，降低“接驳”环节的成本。三是通过提高专业化、市场化的服务能力和品质，能够有效集合分散的运输需求，进一步提高运输生产效率，降低单位运输成本，取得规模效益。因此，发展综合运输、建立综合运输体系已成为包括我国在内的世界各国的既定方针和目标。
在我国以往运输能力紧张状况下，对运输资源的配置属于短缺经济条件下的“短板配置”，无暇顾及各种运输方式的比较优势。经过多年改革发展，我国交通运输系统得到了显著优化、完善，从物质、市场和制度方面为综合运输提供了发展基础：一是不同方式运输能力大大增强，交通运输系统总体能力有了明显提高，从根本上改变了以前运输资源“短板配置”的状况，具备了运输能力余度，为统筹考虑不同运输方式技术经济特点和比较优势，合理优化组合运输资源创造了条件。二是市场取向改革不断深化，民航、公路、水运行业实现了政企分开，市场逐步发育，初步形成了有利于发挥市场作用的产业组织格局；铁路行业在合资铁路发展的推动下，不仅降低了市场进入门槛，而且对行业组织产生了重大影响，为利用市场手段配置运输资源、提供一体化服务创造了有利条件。三是联运人、综合运输企业出现并持续发展，为发展综合运输提供了微观市场基础。根据国家“十二五”规划纲要，我国“初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系”，“十二五”时期成为我国建立综合运输体系的关键时期。
二、抓住阻碍综合运输发展的主要矛盾
（一）交通系统结构性矛盾突出
我国交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现在铁路和内河航道发展滞后。在全国货物运输总周转量中，我国运输市场呈现公路市场占有率上升、铁路水运市场占有率下降的趋势，反映出我国交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。
（二）综合交通枢纽建设滞后
随着我国经济结构的不断调整，各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设发面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。
（三）政府管理职能不综合
目前，我国部门分割、区域分割、各自为政的局面还未根本改变。不仅不同运输方式间都寻求自身发展利益的最大化，而且各地区也都从自身利益出发，缺乏有效的协调。运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹，尤其是铁路行业仍未实现政企分开，不能适应市场经济条件下发展综合运输的需要。如我国铁路部门、公路部门分别规划建设了数十个集装箱中心站（基地），不仅缺乏相互之间以及与港口之间的联系，而且造成了大量浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。
（四）综合运输市场发育迟缓
我国目前虽然拥有众多运输服务企业，但大多仅能完成区段运输、单种方式运输，提供单一方式的运输产品；或者是提供运输服务的联运人，所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，而缺少具有足够实力、能够提供综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人。另外，没有针对多式联运经营人、综合运输企业实施行业管理、制订产业政策，严重影响了市场主体的发展，致使我国综合运输集成能力、专业化水平和服务质量不高，综合运输市场发育程度低，从而制约了我国的综合运输体系建设。
三、促进综合运输发展的思路和政策建议
（一）优化结构，强化枢纽
以“调结构、促衔接”为目标，优化调整交通运输结构，加强综合枢纽建设，实现运输方式之间的物理网互联、经营网互通。
1、优化网络布局、运营服务结构
一是继续大力发展铁路，尽快增加铁路的路网规模，改变因铁路发展滞后造成的交通运输体系物理网的不均衡状态。二是优化铁路等缺乏市场竞争行业的产业组织，激发这些行业的活力，通过促进竞争提高铁路等行业的生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，提高综合运输市场份额，促进综合运输发展。
2、强化枢纽建设，畅通“接驳”环节
一是把枢纽建设作为重要任务，提高到应有的战略高度。确定部级、省级交通枢纽，由中央政府、地方政府分别统一规划、统一组织实施。二是提高既有、新建车站、港口、机场等各种交通方式的节点对其他运输方式的兼容性，促进交通运输大通道、运输干线与区域性、地方通运输系统、运输支线的衔接。三是促进交通枢纽、交通节点与当地仓储、物流、报关服务系统的融合，鼓励提供相关增值服务。四是提高运输装载设备、转运设备的通用性，大力发展集装箱运输。五是按照“一份合同、一次收费、一单到底”的目标，统一不同运输方式的运输合同、单据、收费系统，制订综合运输链条上不同运输方式之间的费用清算原则、办法。六是促进不同运输方式的市场主体（尤其是统一运输链条上的运输企业）协调运营时刻表和营业时间，以相互配合，合理安排运输能力，减少货物在“接驳”环节的等待时间。
（二）大力培育综合运输市场主体
多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位，因此要着力培育多式联运经营人。考虑到联运人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导、培育联运人、综合运输企业发展成为多式联运经营人。就政府而言，应当在政策上予以支持，消除企业经营障碍，帮助企业培养专业人才，提高信息沟通、管理控制运输过程等核心竞争力，推进企业现代化建设，发展一批满足综合运输市场需求、实力雄厚的多式联运经营人，构建交通运输统一大市场，提高综合运输整体服务能力。
（三）综合行业管理职能
一是按照大部制的改革方向，统一不同运输方式的政府管理职能。在改革到位之间，建立发改委、交通部、铁道部、商务部等主管部门的工作协调机制，在各部门设立专门负责综合运输事务的机构，以协调不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的行业管理和监管，确保相互之间的配合与同步。二是以调结构、促衔接、提高专业化市场化水平为重点，制订全国、区域、地方综合运输发展规划。根据综合运输的需要，研究制订统一的运输技术、运营标准。三是统筹行业监管。研究制订统一的监管原则，按照制订的原则加强对各个运输方式的经济性和社会性监管。四是研究制订统一的定价原则，确保不同方式的运输资源在公平的条件下得到合理配置，真正通过市场价格发挥市场在配置资源中的基础性作用。五是协助市场建立综合的运输责任制度，为用户提供透明、可靠的责任保障，从而增强用户对综合运输的信任程度。
（四）统筹行业发展政策
一是站在综合运输系统的角度，统筹考虑各种运输方式，制订综合性收费政策，统筹各类运输发展基金的征收和使用。为了促进综合运输的发展，基金的使用不仅用于项目建设，也可以用于对项目运营的补贴。二是调整投资政策。投资方向以“弥补交通运输体系的薄弱环节、提高运输系统的整体能力”为主。三是制订技术政策。鼓励、资助有利于降低综合运输成本、促进综合运输发展的技术研发。四是实施需求侧管理。通过调整土地使用规划政策，尤其是城市规划，尽可能地避免由于城市规划不平衡而造成不必要的出行需要。通过税费调节，引导人们使用环保运输方式。加大对综合运输的宣传，帮助人们更好地理解、认识综合运输对于可持续发展的重要作用，增加对综合运输方式的使用。五是借鉴各发达国家的成熟做法，定期研究、编制、公布综合运输政策白皮书，将之作为制定运输政策的规范程序，并就综合性运输政策专门立法予以强化。
（五）建设公共基础平台
联合运输的形式篇7
产业转移的基本规律是由高梯度地区产业向低梯度地区进行转移，产业梯度转移也是加强区际横向经济联系、协调区域互动发展的重要途径。现实中的情况是中国的东部地区在经历了全球化带来的发展与繁荣之后，其边际产业（如传统制造业、高能耗产业以及轻纺等比较优势减弱的产业）向中西部地区进行大规模梯度转移并未能接踵而至，和预期是有偏差的，重要原因之一就在于未能建立高效的、网络化的、信息化的生产业平台去推动产业转移的进程。生产业因其所具有的高关联度、广泛的渗透性和高创新性，对产业的进一步细化分工和结构的深度优化，形成产业融合和集聚将发挥重要的支撑作用，是产业转移和结构升级的关键作用力。交通运输业和物流业既从工农业生产过程中独立出来提供服务，也对工农业生产和商贸流通业运行提供嵌入，是重要的生产业，而经济带本身就是在某较大区域范围内，由线状基础设施束连接彼此密切联系的经济中心组成的条带状产业聚集区域，以众多协作密切的产业部门围绕资源密集、交通便利的聚集区形成经济中心并由线状交通枢纽相连接，它在推进产业转移过程中促使物流经济和资源的空间聚集以形成新的增长点，开辟一条从经济中心影射出的物流产业带形成之路。经济带自身的战略定位和生产业在经济带发展中的重要推动作用决定了统筹交通运输与物流资源，建立两者之间的联动发展机制，实现一体化发展是一项重大的支撑工程，是实现产业梯度转移和结构优化的关键。
二、以政策为导向设立沿经济带交通物流联动发展示范区
设立示范区是推动区域经济一体化发展、促进生产变革与模式创新，加快实现产业战略性优化升级的重要途径，更为建立多业联动的发展机制提供了基础平台。交通运输和现代物流作为两大高关联的服务性产业，实现在示范区内的融合发展并形成完善的联动机制，产生引领效用，将对带动整个经济带的发展产生重大的意义。建议国家发展改革委、交通运输部、商务部、国土资源部、中国铁路总公司等相关部门在长江经济带和丝绸之路经济带沿线选取跨越省际、连接中心城市（如沪苏杭、合宁、武汉—长沙、成渝、郑西、兰州—银川等）的代表性区域，设立交通物流联动发展示范区，依托综合运输体系的建设，出台政策措施，推进交通运输与物流业的联动发展。具体工作包括：一是完善合作机制，初步实现常态联动。积极协调示范区内的地方政府和相关主管部门之间加强交流和沟通，建立促进交通运输和物流业联动发展的合作机制，如主要领导定期磋商机制、区域交通物流合作与发展座谈会机制、有关职能部门沟通协商机制等。二是衔接规划方案、系统完善整体布局。积极协调地方相关部门，编制或完善示范区公路、水路、铁路及航空发展规划，区域性物流园区（包括内陆无水港）发展规划和建设实施方案。开展跨省、跨中心城市发展规划的衔接工作，实现重大交通物流基础设施通道和项目技术标准、建设时序的衔接，以及空间布局的协调。三是协调政策标准，推动建立统一市场。组织开展公路、水路运输联合执法行动。积极推动示范区货物运输管理有关法规、规范和行政执法标准的相对统一，创造示范区内统一、公平、良性竞争的市场环境。协调统一示范区内集装箱运输、大件运输、危险品运输、城市配送等管理政策，规范异地经营行为。四是开展信息对接，逐步实现联网共享。通过先试点后推广的方式，推进建立示范区物流企业信用联网共享机制。开展货运市场信息网络对接，分步实施物流企业、车辆、人员等信息网上共享。
三、围绕“主题+区域”开展交通物流一体化试点工程
根据我国物流业发展趋势和需求分布特点，紧紧抓住国家推进经济带战略发展的重要机遇，按照“主题+区域”的方式，先期在长江经济带和丝绸之路经济带沿线按照“统筹协调、分类指导、因地制宜、联动推进”的原则，依据经济发展梯度差异、产业转移现实要求以及区域经济一体化对物流业发展的不同需求，有针对性地选取若干省份开展交通物流一体化发展试点工程，试点内容主要分区域重点支持物流园区、甩挂运输、城市配送、农村物流（含冷链物流）、多式联运等项目的类型、支持内容以及政策措施，并明确项目支持数量和额度，配套相应的支持资金和政策。试点工程可以实行在每个省份由多个分试点组成完整的试点工程体系来推进，也可以在不同省份针对某一项重点工作开展单一的试点工程来进行，国家发展改革委、交通运输部应发挥主导作用并积极协调省、市人民政府发挥支持配合作用，为物流业发展的重点项目提供土地、资金、规划等方面的保障。通过试点工程，总结经验，进一步向其他重点经济区或集中连片发展区推广应用。
四、依托综合交通运输体系加快建设经济带物流大通道
经济带战略作为推动经济社会一体化发展的重要举措，其背后隐含着物流一体化的发展，从实现产业梯度转移的角度来说，物流一体化的关键在于形成“物流大通道”，物流大通道的建设应依托综合交通运输体系，充分利用现有的综合运输通道，以基础设施的集约利用、先进运输组织方式和技术装备的应用以及配套法规政策标准的规范管理为载体，实现各种运输方式对货物运输的科学组织和资源的优化配置。当前，针对长江经济带和丝绸之路经济带发展的迫切性，应形成中央和地方联动机制，充分发挥各相关主管部门的职责，调动广大企业的主观能动性，积极推进建设以下物流大通道。
1.大力建设长江经济带水陆滚装运输大通道。
充分适应长江流域对长江航运需求转变的要求，加速淘汰落后的运输方式，以建设干线长途货物运输为重点、区域物流为基础、沿江产业配送物流为支撑的长江航运现代物流体系为契机，依托长江黄金水道及沿线节点设施发展低碳、环保的载货汽车滚装运输，实现高效率运输，推进长江航运的可持续发展，加快形成连接长江三角洲与长江中上游的物流大通道。
2.推进亚欧大陆桥集装箱海铁联运大通道建设。
充分利用连云港得天独厚的港口区位和基础设施条件以及陇海线相对充足的铁路运力资源，由交通运输部、国家发展改革委、中国铁路总公司联合成立在战略制定、政策指导、法律法规和工作机制等方面统一协调的指导机构，大力发展亚欧大陆桥集装箱海铁联运，形成以陆桥运输体系为基础的产业链，加速沿桥地区物流、人流、资金流、信息流的交换，促进沿桥地区经济一体化的发展。
3.沿京广线建设零担快运双挂汽车列车大通道。
联合运输的形式篇8
[论文关键词]军交运输人才区域化联合培养
军委胡主席在全军军事训练会议上强调：要根据军事人才成长规律和各类岗位需求，强化院校和部队合力育人，努力形成院校教育与部队训练衔接、使军队人力资源得到开发和利用。军队建设，人才为本，在新的形势任务面前，探索建立更具专业特点、更为有效的人才培养模式是摆在我们面前的一项重要任务。构建区域化联合培养高素质新型军交运输指挥人才机制，是军交运输建设贯彻科学发展观，适应新军事变革的必然要求。
一、军交运输指挥人才区域化联合培养模式的基本内涵
区域化联合培养军事人才，是指以部队保障区域或保障任务划分，成立由专业院校指导的具有战区任务特点和军事地理特色的任职教育基地，实施“院校和部队一体化培养”的教育机制。近年来，为了提高军交运输指挥人才的综合素质，在任职教育专业院校中加大了对在职军交运输指挥人才的培养力度，但还存在一些问题：一是任职教育在院校教学中得到了加强，但与部队岗位还没有形成完美的对接；二是部队系统内高素质人才培养得到了重视，但没有形成整体效应；三是利用地方院校教育资源的优势比较明显，但这些优质教育资源向战斗力转化的过程偏长；四是人才的使用管理进一步规范，但非合理流动现象依然严重。通过以上分析可以看出：目前军交运输指挥人才生成链中，专业院校具有丰厚的智力资源，但任职教育的实践教育功能发挥不明显；部队军交运输系统具有广阔的实践平台，但缺乏有效的联合训练机制引导和理论支撑。因此，通过拓展院校任职教育的实践空间，增强其对部队军交运输实践活动的指导功能，是培养高素质军交运输指挥人才行之有效的方法。
二、军交运输指挥人才区域化联合培养的必要性
(一)实施区域化联合培养，可以发挥整体优势，推进人才队伍建设全面发展
当前，军交运输指挥人才队伍主体还缺乏信息化条件下军交运输指挥实践，高素质新型人才匮乏。专业院校作为人才生长的摇篮，教育资源丰富、师资力量雄厚，是人才队伍建设的重要基地；部队作为人才成长的舞台，应用理论丰富、实践空间广阔，是人才队伍建设的重要平台。在实际训练实践中，部队军官、士官的战术技术扎实、组训方法灵活，而高科技含量不高、教学水平偏低。院校储备了一批高科技人才，而装备实际操作人才紧缺。专业院校与部队联合培养，可以取长补短，形成整体合力，尽快扭转高素质新型军交运输指挥人才匮乏的不利局面。专业院校与部队要树立“合力育人才”的观念，通过联合，变“尾追式”培养为“跨越式”培养，合力造就一大批既能驾驭高技术军交运输保障装备，又能保障信息化条件下作战胜利的新型军交运输指挥和专业技术人才。
(二)实施联合培养，能够促进沟通协作。推进人才队伍建设协调发展
目前，专业院校与部队在联合培养人才上，整体发展还不够平衡。近年来，专业院校通过整合教育资源，调整专业设置，提高培训层次，在高素质新型军交运输指挥人才培养上迈出了坚实的步伐。相对而言，部队受传统思维、师资力量和基地设施的影响，在人才培养上步伐迟缓。院校和部队要树立军交运输人才“大教育、大培训”的观念，加强沟通协作，把军事变革孕育的新理论，推进人才建设积累的新经验，转化为联合培养新型军交运输指挥人才的新思路和新措施，推进人才队伍建设协调发展。
(三)实施联合培养，要适应时代要求，推进人才队伍建设可持续发展
人才建设与保障力生成模式相适应、相协调，是发挥人才建设效能的根本要求。当今时代，信息技术以超常的速度推动着由知识创新和技术革命导致的信息化社会迅猛发展。在军交运输建设领域，新军事变革引领军交运输保障力量向一体化、保障系统向智能化、保障指挥向高效化、保障环境向透明化方向发展，要求军交运输队伍必须不断学习，不断更新知识。因此，仅靠“一次性”院校教育，已远远不能满足履行岗位职责和适应军交运输建设转型的需要，必须走开专业院校与部队联合培养的新路子，才能把人才建设过程与保障力建设过程协调起来，进一步拓宽育才渠道，推进人才队伍建设的可持续发展。
三、军交运输指挥人才区域化联合培养的可行性
(一)符合上级的精神。具有较好的思想基础
军交运输指挥人才区域化联合培养是我军人才建设历史经验的重要组成部分。为了加强院校与部队的合作交流，聂荣臻1940年7月在晋察冀军区高级干部会议上的讲话中明确要求：“学校中教职员工作过久的，可以抽调到部队中去实际锻炼，部队中的干部也可以抽到学校中办教育，整理经验教训，相互调剂”新中国成立后，为了适应军事人才培养的需要，部队和院校在共同育人的过程中进行了诸多尝试，并取得了一定的成绩。随着现代教育理念对军校建设和发展的影响不断深入，各级领导对院校在人才培养中的作用和地位的认识不断增强，许多部队在依托院校培养人才方面也进行了各种努力。新形势下，军委胡主席又强调要强化院校和部队合力育人才。所有这些，都为军交运输指挥人才区域化联合培养提供了较好的思想基础。
(二)立足现有条件实施，具备较好的保障条件
目前，专业院校已经储备了丰富的教学人才资源和较完备的教育理论体系，部队也建有较完善的训练基地，任职教育实行区域化模式，可供选择的教学基地数量较多，部队不需要进行大规模建设，院校也不需要大幅度调整编制体制，立足现有条件可以实施。同时，将院校的训练基地分散配置在部队，还可避免院校重复建设“大而全”的训练基地，能节省一定的人力和经费。
(三)理论与实践紧密结合。符合军事指挥人才成长规律
人才培养是一项长期、复杂的工程，这就要求我们必须结合军事指挥人才的自身特点和时限要求创新培养模式，尽量缩短成长周期，提高人才培养效率。军交运输指挥人才的院校教育属于继承期，毕业到部队工作开始有真正的指挥实践活动，但还有很多需要学习继承的东西，这就进入了继承期的融合阶段。融合阶段的长短及效率决定了人才成长的质量和效益。实行区域化培养模式，实质上是本来属于融合阶段的任职教育的“回归”，使其从纯粹的院校继承教育回到继承与创造相结合的融合教育，这样不仅缩短了成才周期，而且使继承与创造、理论与实践更紧密地结合在一起，更符合军事指挥人才的成长规律。同时，院校定期到各教育基地巡回指导和教学，还能了解到第一手的训练和保障资料，能真正实现教学相长、优势互补的目的，促进教学人才的成长。另外，从外军的经验看，进行区域性的针对性训练也是人才培养的重要途径。如美军针对未来可能遂行的特殊作战任务，建立了寒区作战训练中心、热带丛林作战训练中心、沙漠地带作战训练中心、山地作战训练中心、高原作战训练中心以及城市作战训练中心等许多具有特殊环境条件的训练基地，定期对部队和军校学员、在职军官进行培训，以提高其在各种作战环境下和各种作战样式中的作战能力。
(四)对现行教育培训体制不会造成冲击．教育成本较低
实行区域化培养模式，不会出现因为制度和成本问题半途而废的现象，因为区域化联合培养实质是对院校和部队各方面训练资源的统筹运用，培养出适应未来作战特点和部队岗位需要的综合型人才，符合部队建设实际，符合总部关于院校体系建设和人才战略工程的总体意图，且不需要改变现行教育体制的基本模式，只是将任职教育纳入部队训练体系之中。
四、军交运输指挥人才区域化联合培养的途径
(一)通过联合开展科研活动，提升人才培养层次
部队和院校通过联合开展科研活动可以相互促进，共同提高，既可以提高培养人才的质量，又可以促进成果的转化。如在军交运输信息化建设中，院校科研队伍缺少保障实践经验，部队缺乏信息化人才，科研成果与部队需求脱节，科研成果不能如期形成保障力的问题比较突出，迫切需要建设一支专业院校和部队专家相结合的科研队伍。区域内部队人员可以为院校科研工作提供准确的建设需求分析，丰富专业院校专家的实践经验，从而有效提高科研成果的实效性和适用性。另一方面，专业院校专家作为科研队伍的主体，可以促进部队军交运输专家队伍建设，牵引部队技术革新和攻关活动，带动部队人才队伍整体建设水平的提升，加速科研成果转化过程，及时将最新研究成果应用于部队实践。
(二)通过联合推广新装备运用，加快人才培养步伐
信息化条件下军交运输保障，要求加快军交运输保障新装备的推广和发展创新。目前，配发部队的部分军交运输保障装备，由于保障队伍人员的信息化素质跟不上，致使新装备的实际使用效益不高。单纯依靠部队训练，无法在短时间内使新装备形成战斗力，必须建立专业院校和部队联合推广装备运用的模式。一方面，要发挥专业院校的主导作用，建设院校定期组织集训和到部队举办相关培训班的人才培养机制，加快新装备使用管理人才建设，提高新装备形成保障力的实时性。另一方面，在新型军交运输保障装备上要优先考虑专业院校，使理论教学与保障实际结合起来，避免发生学用“两张皮”的现象。
联合运输的形式篇9
【关键词】
铁路集装箱运输；多式联运；建议
一、集装箱运输的特点分析
普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量。同时，普通散件杂货运输货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、运输企业的经济效益产生极为不利的负面影响。而集装箱运输可加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地的运输方式。
1、高效益的运输方式
（1）简化包装，大量节约包装费用。为避免货物受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。
（2）减少货损、货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。
（3）减少营运费用，降低运输成本。由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，车船非生产性停留时间缩短。
2、高效率的运输方式
普通车船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。
此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，车船停留时间大大缩短，周转加快，运输效率大大提高，从而提高了车船运输能力，在不增加车船数的情况下，可完成更多的运量，增加运输公司收入，这样，高效率导致高效益。
3、高投资的运输方式
集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。再者，为开展集装箱多式联运，还需要有相应的内陆设施及内陆货运站等配套设施。这就需要兴建、改建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人。可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是很困难的。
4、高协作的运输方式
集装箱运输涉及面广、环节多、影响大、是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输相关的海关、商检、船舶公司、货运公司等单位和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作，只有这样，才能保证集装箱运输系统高效率的运转。因此集装箱运输相关管理人员，技术员，业务操作员，须具有较高的业务素质，这样才能体现科学管理，保证综合运输系统的运行，发挥集装箱运输固有的优越性。
5、适于组织多式联运
由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。
二、我国集装箱的发展现状分析
2003年底，铁道部对全路集装箱运输资源进行优化整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司。公司拥有18个分公司和中铁铁龙和中铁国际货代两家子公司，拥有北京东、杨浦、成都东、重庆东、大朗、昆明东6个集装箱直属站，在全国740个铁路车站办理集装箱运输业务。2007年中铁集装箱公司与国际著名的物流、投资、建设等6家公司合作，共同出资成立中铁国际联合集装箱有限公司，引进国际资本及先进的管理经验和管理机制，承担铁路集装箱中心站建设和运输经营。
集装箱中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。按照规划，昆明、上海、西安、武汉、青岛、郑州、大连、重庆和深圳等集装箱中心站已经开始建设；与既有线改造、新线建设和集装箱中心站修建相衔接，铁路双层集装箱运输通道建设已经启动。
目前中铁集装箱公司在国内主要城市间开行集装箱班列，为客户提供优质服务，其中北京和上海之间开行的双层集装箱班列，填补了亚洲铁路运输的一项空白，开行天津至乌兰托、天津至新西伯利亚、呼和浩特至法兰克福、连云港至阿拉木图等国际集装箱班列，以及伊利、蒙牛奶制品、广州本田汽车等有特色的国内集装箱班列。
中央查询系统开始试运行，推出了集装箱运行动态的互联网和手机短信查询服务，开通了800免费服务热线电话，极大地方便了客户，并且不断丰富和完善服务项目，提供仓储、配送等物流服务，提高运价透明度，努力满足市场需求。
三、铁路集装箱运输存在的问题
1、集装箱办理站过多
大城市周边普遍分布较多的办理站，且规模较小，难以组织直达运输，加大了集装箱周转时间，影响运输效率。铁路运输送达时间长，无法满足货主多元化的需要。
2、管理体制不适应市场经济的发展，基础设施陈旧
由于大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，缺乏统一的管理和必要的监督，汽车运输部门与车站的铁路箱交接手续不完善，没有形成规范的制度，因而造成了铁路箱流失、挪作他用等情况。在铁路箱的日常使用中，铁路箱的损坏和受污情况十分严重。基础设施陈旧主要表现在集装箱专用办理站不足、技术装备水平不高、集装箱运输专用车辆较少和信息系统不完善、信息流通不畅等几个方面。
3、主要运输通道能力紧张
集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在东多西少、南多北少的不平衡，也要求有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。从铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路集装箱主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个局内，到发量占全国总量的70%。运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等主要干线上。而几大干线的能力利用率趋于饱和，处于限制型运输状态。铁路客运、货运及集装箱运输互争通道能力，通道能力亟待提高。
4、铁路运价缺乏灵活机制
铁路集装箱运输与整车运输的运价比例严重失调，排除集装箱班列运价下浮因素，集散运输比价平均约为1.6：1，与公路相比铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易重去重回，而铁路空箱回送率却高达5%以上。因此尽管铁路集装箱运输具有许多优越性，但有些货主还是不愿选择铁路运输。同时收费制度不规范，全路没有统一的售票机构，一些铁路局的收费仍然很不规范不合理。铁路承运一个20英尺集装箱，除运费外其他收费超过1000元。不规范的收费伤害了铁路和货主的利益，影响了货运营销工作的正常进行。
5、适箱货物装箱率较低
目前我国国际集装箱铁路整箱运输的比例较低，绝大部分适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口与内陆之间进行集疏运；国内铁路集装箱运输，目前绝大部分适箱货物是采用铁路整车运输及零担运输完成。
四、我国发展铁路集装箱运输的发展策略
1、合理规划建设集装箱运输网络
调整集装箱运输生产力布局，实施集装箱业务集中化办理和集约化经营，加快建设上海、北京、广州、昆明、哈尔滨等具有国际先进技术装备和管理水平的集装箱中心站和物流中心，将集装箱运输办理业务从原来混杂于一般铁路货运业务中脱离出来，从单一的运输功能向全面的现代物流服务功能拓展，以扩大铁路集装箱运输市场。从发展各货物集散地物流业务入手，加大内陆集装箱场站的建设，同时改造现有靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和代办站，形成比较完善的集装箱铁路运输网络。在全路大中城市间、城市与港口间组织开行客车化的集装箱班列。
2、实现集装箱运输铁水无缝对接，大力推动集装箱多式联运
要使集装箱运输优势能够充分发挥，就必须开展海、陆多式联运。今后铁路要从以下几方面加快拓展多式联运业务：一是优化青岛、天津、连云港、上海港口至满洲里、阿拉山口、大连等口岸进出口国际箱班列开行方案，在其它有条件的港口和办理站间增开集装箱班列，形成集装箱铁海联运快捷运输通道。同时，积极开辟泛亚洲北部通道，畅通亚洲经俄罗斯、欧洲乃至美国东海岸的联运通道，增加国际集装箱运量。二是同港口、货代、船代等单位合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟；对铁海联运集装箱，铁路将采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展铁海联运市场。三是加强与多式联运有关政府部门和企业的协调配合争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇退税等手续，缩短集装箱停留时间。四是铁路与公路、水运密切配合，形成以沿海、内河港口为结点以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥集装箱多式联运网络，铁路要加强与港口的协调配合，有条件的一定要把铁路车辆驶进港口，集装箱从船上直接装上铁路车辆，尽量减少车辆换挂中间环节，实现班船对班列的“无缝”对接。
3、优化集装箱箱型和种类，大力发展国际标准箱和专用箱
为适应多式联运的要求，应大力发展20英尺和40英尺国际标准箱，适当发展48英尺、53英尺等大型集装箱；开发符合市场需要的冷藏箱、双层汽车集装箱、板架式、台架式、罐式、化工品箱等专用箱。增加集装箱专用车保有数量，发展新型快速集装箱专用车辆，提高车辆运营效率；更新装卸设备，提高集装箱中心站和专业办理站的装卸能力。
4、加速集装箱专用车辆的研制
近年来，我国铁路集装箱朝着高速化、重载化、大型化、双层运输方向发展。20英尺国际箱额定总重已由20t、24t发展到30.48t；44、48、50及53英尺等超长、超宽、超高的非标国际箱也开始进入国内，其宽度可达2591mm，甚至2600mm，高度达2896mm。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有的X6a、X6B、X6C和X1K集装箱专用平车的装载工况难以适应现有铁路集装箱箱型和运行速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。
5、拓宽融资渠道，解决集装箱资金的不足
长期以来，我国铁路集装箱的数量增长速度跟不上运量的增长，而且集装箱的维修保养的经费也紧缺，造成许多集装箱得不到及时的维修。今后，铁路企业应积极探索集装箱公司资本运作模式，广泛吸收境外和国内非公有制经济参与集装箱运输投资，鼓励路外的企业制造集装箱，由铁路运输企业长期承租，保证投资人获得稳定的收益，调整集装箱运输费用，鼓励托运人制造、使用自备集装箱，解决集装箱保有量不足的问题。
【参考文献】
[1]彭其渊，闫海峰，魏德勇.集装箱班列运输组织.四川出版集团四川科学技术出版社，2005.12.
[2]王娟，刘作义.新时期我国铁路集装箱运输发展策略.集装箱化，2005.1.
[3]赵水仙.发展铁路集装箱运输的探讨.专业运输，2008.6.
[4]赵文辉.铁路集装箱运输现状分析与建议.企业技术开发，2008.1.
联合运输的形式篇10
关键词：联盟；规模经济；范围经济；网络扩张
随着我国加入世界贸易组织，我国的航空运输市场也逐渐融入世界航空运输市场。上世界80年代形成的航空公司战略联盟已成为最近十几年航空公司的发展趋势。航空公司之间的竞争也由单个的航空公司间的竞争发展到了几个全球航空公司联盟间的竞争。业内的专家也估计，将来的航空运输产业将有几家全球性的联盟所垄断。这也会迫使越来越多的航空公司加盟，否则就要在夹缝中生存。因此为了使我国航空运输产业能够应对全球发展战略，必须要弄清楚航空公司战略联盟产生的动因。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economiesoftrafficdensity）和运输网络的幅员经济（economiesofsize）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（trafficdensity）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GaR（GellmanResearchassociate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SaS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（loadfactor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
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[3]文军.航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究[D].西南交通大学，2008.
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