道路施工整改方案篇1
关键词：猎德系统交通疏解单向交通
中图分类号：C913文献标识码：a
概述
1.1工程概况
猎德大桥系统工程北延线南接横跨珠江的猎德大桥，北至北环高速，是连接天河区与海珠区、白云区的重要城市主干路。工程计划分三期修建，第一期在广州亚运会前已完成天河路隧道节点至猎德大桥段改造。第三期广园东路隧道-北环高速段按实施计划暂缓实施。本次主要针对第二期工程天河路隧道~天寿路段工程施工期间交通疏解进行研究。二期工程内容主要为天河北路隧道及其配套道路升级改造、管线迁改等。
1.2研究目的
由于本工程施工区域位于广州市最繁华的商业中心区，施工路段所在的天河东路也是天河区重要的南北向城市主干道，未施工前高峰时段交通压力非常大。施工的影响不但会对天河东路造成更大的交通压力，甚至会造成整个天河地区和其他区域的交通拥堵。因此在施工前做好交通疏解方案和充分的交通应急预案是非常有必要的。本次研究的主要目的有以下几个方面：
交通疏解方案要尽可能降低施工对现状道路交通影响，实现保障交通和保障施工的双赢。
充分挖掘施工周边道路通行能力，通过局部节点改造、道路拓宽、交通组织优化来提升周边道路分流绕行的能力，主要解决周边单位和居民进出问题。
完善的引导措施，提前分流过境车辆。缓解施工区域交通压力。
合理规划施工工期，规范施工作业区各项施工工序和操作流程。尽量降低对周边单位和居民的影响。
1.3研究意义
通过本次方案研究不仅可以为政府相关部门科学决策、提早防范、合理应对提供依据，以最大限度减小工程施工对市民出行产生的不利影响。还可以作为一种研究思路，为其他类似工程施工期间交通疏解提供参考。
交通疏解方案
交通疏解方案需要结合施工内容、工序、时间计划、施工工艺、道路条件、交通流量等因素来综合考虑。特别是本工程隧道施工位于市中心主干道交叉路口，道路条件十分复杂，如道路两侧管线较多，迁改量较大；道路拓宽条件有限；隧道过路口段要保证路口不断流。施工方面综合考虑到造价、工期、工序等方面，采用明挖施工，路段中央封闭施工，路口倒边施工。这些都使得交通疏解方案难度加大。
2.1交通疏解总体方案
经过多方案比选，总体方案最终确定分三个阶段进行：
第一阶段先对道路两侧进行拓宽，为下阶段主体围蔽施工新建临时便道，同时对道路两侧管线、绿化、路灯等设施进行迁改，对隧道支护桩施工等。本阶段道路保持原有交通组织不变。
第二阶段进入隧道主体围蔽施工，路段为中央封闭施工，两侧临时便道保证与施工前车道数一致，并有足够的人行道供行人和非机动车通行。交叉口范围隧道施工采用倒边施工，先施工路口北侧半幅，再施工路口南侧半幅。整个过程需保证交叉通不断流。本阶段考虑到道路条件受限情况，采取一些如将施工道路改单行、新建临时刚便桥等措施来提高通行能力。由于单行方案影响较大，需要从整个区域路网来研究其可行性，并组织了专门的研究和专家评审。
第三阶段完成隧道施工后，对辅道、交叉口、路段道路及其附属设施进行施工。本阶段施工时间较短，施工可利用夜间和周末等非高峰时段进行。
2.2施工区域行人及非机动车
施工最直接的影响就是周边的居民出行，从以人为本的角度出发，施工围蔽外应保证有足够宽度的人行道供行人和非机动车通行。因此本方案，在新建临时便道的同时也考虑了道路两侧保留人行道。行人过路口增设刚便桥，路段行人过街斑马线仍保留，并增设信号控制等措施。另外还充分利用与施工道路平行的内街小巷，通过增设指示牌来引导行人绕行，起到了较好的效果。
2.3施工区域公交线路及公交站调整
交通疏解方案中各阶段交通组织的调整对公交线路运行和公交站位置的设置都有非常大的影响。需针对各个阶段交通组织的特点，制定延线公交站点和公交线路的调整方案。
2.4施工区域交通疏导
本方案交通疏导从两个方面来考虑。针对过境车流，从远端各主要路口和道路开始连续设置指引牌，引导车辆提前选择合适路线绕行。针对周边单位和居民的进出交通需求，利用周边路网，优化交通组织。在施工路段前设置绕行提示牌，来引导车辆绕行施工区域。
2.5交通疏解应急预案
制定交通疏解应急预案的目的是在施工区域及周边出现较严重拥堵的情况下，能迅速反应，通过相应的措施能缓解交通拥堵，避免出现交通瘫痪的局面。本方案分共提出三级应急预案，分别针对施工路段、施工区域周边、天河区及周边区域等三个范围进行考虑。具体措施包括交通管制、封闭出入口、强制分流、动态指示牌引导、交通宣传等。
交通疏解方案评估
通过选取路口延误和排队长度等指标对交通疏解方案进行了评估，同时也对交通疏解方案中第二阶段单行和双行方案的运行情况进行了对比。
从总体评估情况来看，各交叉节点服务水平较低，交通较为拥堵，局部交通处于超饱和状态。施工区间需要密切关注交通变化，并根据实际交通状况进行动态优化。总体研究及排队长度值均在可接受范围。从实际施工过程来看，施工围蔽未造成交通赌赛。道路通行能力基本能满通需求。
结论
道路施工整改方案篇2
关键词：连霍国家高速公路；改建；四台；长大纵坡；
我院承担的设计段根据路基宽度及交通流向分为几个不同的段落，其中包括整体式路基段落（K494+700～K502+450，7.75km），分离式路基段落（K502+450～K510+500，8.05km），上行线路段（SK510+500-SK552+462.303，41.962km），下行线路段（XK510+500～XK559+378.764，48.879km）。本设计段的重点为四台前后的长大纵坡路段（简称“四台大坡”），“四台大坡”段是在原有二级道路上改建为一级公路的。受相对高差控制，改建时，将原有二级公路作为上行线使用，另外展线新辟了下行线。下行线纵面设置有连续33km的下坡路段，平均纵坡为3.3%。从道路使用的效果看，上行线虽然纵坡更大（其中有19公里平均纵坡5.03%），但不致于发生安全事故。而下行线由于是长大下坡，经常发生安全事故，特别是大型货车的恶性事故。
设计阶段的重点就是要首先对现场重点路段的进行调查研究，同时针对“工可报告”中提出的推荐方案进一步分析和研究并提出比选方案。本文编写的思路是针对“工可报告”中提出的方案进行详细研究，肯定工可研究成果的同时，尽可能的发掘工可中的不足和疏漏，并在设计阶段将这些疏漏解决或完善，最终更好的完成设计阶段的任务，从而达到预期的改建目标。
1、“工可报告”关于“四台”的研究成果
“四台大坡”段上行线中有连续大于3%上坡路段19km，平均纵坡为5.03%,最大纵坡5.95%。“四台大坡”段下行线有连续下坡33km，平均纵坡3.3%。现有道路投入运营后，下行线交通事故频发，交通管理部门增设了避险车道15处、警告标志、强制性刹车检测站（2处）等设施，使交通事故率得到一定的控制。而上行线因纵坡大而影响大型车辆的运行速度。
上行线在实际运营中，由于大型货车的爬坡能力有限，在远景交通量增大时会严重影响道路的通行能力。下行线在实际运营中经常发生恶通事故，增加了必要的安全设施后，使恶通事故有了一定程度的减少。
2、对工可报告中改建方案的总体评价
“工可报告”中对“四台大坡”段进行了研究和分析，提出了基于充分利用旧路的改建方案，并配以大量的安全措施进行本路段的安全控制，但由于“四台大坡”的“先天条件”不足，仅仅通过对既有安全设施改造补充以达到对于整个路段安全的改造目的是远远不够的。
“工可报告”存在不足主要包括以下几个方面：缺少车型比例的相关预测资料；对于旧路的交通状况、事故路段等资料调查不足；一级改高速，只定位在原路基上改建，缺乏较大范围的路线方案比较；交通设施相对不完善。
3、对于初设方案的总体评价
工可报告中对于四台大坡路段进行了一定的调研和分析，同时拟定出了相应的改造措施，但是作为设计阶段，尤其是“四台大坡”这一“瓶颈”路段，没有提出行之有效的比选方案和较好的改建方案，只是单凭通过沿线安全设施来控制安全问题，这对于本项目改造所需要达到的目标是相差甚远的，远期随着交通流量的增加，这种只治标不治本的改建模式，势必会暴露出潜在的危险，造成无法估量的损失。因此，对于“四台大坡”路段的改建方案必须予以关注和重视，想方设法的通过一次性的成功改建，避免远期潜在的无法预料的损失。
下面从几个不同的角度对工可报告中提出的方案和我院提出的设计阶段建议的方案作出对比分析，希望得到最适合的改建方案。
1）工程改建方案
工可报告中对于“四台大坡”段主要提出如下改建方案：
①维持旧路平面及纵断面线形不变，基本利用旧路构造物，重新加铺路面结构；上行线增加爬坡车道，下行线在既有避险车道的基础上进行避险车道的改造并根据路段实际情况适当增加避险车道。
②完善全线的交通安全设施。
我院建议初步设计阶段采用的方案：
①上行线维持旧路线形指标不变，全线增加爬坡车道，即将原二车道断面变成三车道断面，将最右侧车道定位爬坡专用道，同时适当间距增加紧急停车带。下行线采用新建方案，路基宽度采用12.25m，双车到设计。新建段落起点与既有下行线K509+000对应，终点与K544+000对应，新建路段长度约为43.461公里。
②完善全线的交通安全设施，保证全线安保的“无缝”设计。
通过上述对比可知，我院推荐采用的改建方案不但可以有效的保证连霍高速新疆段的整体通行能力和服务水平，同时可以大大的降低事故发生的隐患，通过一次改建，达到远期无忧的效果。
1）沿线安全设施
工可报告中建议采用的安全设施基本合理，但对于“四台大坡”这种“先天不足”路段，单凭安全设施的控制是不够，只有解决“本质”上的问题，改变长大下坡，配合较好的通行能力和服务水平才能真正发挥安全设施的真正功效。
2）通行能力、服务水平的改善
通过对于旧路上行线增加专用爬坡车道、下行线开辟新线改变平均纵坡的方式，不但可以有效的保证了行车安全，同时充分的保证了整个高速公路的通行能力和服务水平，进而保证了整个连霍高速公路的整体通畅和高效运营，这对于连霍高速实现全线高标准，打造欧亚大通道具有极其重要的意义。
3）工程投资
经过对“四台大坡”路段的投资分析，原工可改建方案对应的投资总金额约为3.975亿元，相反，经过将上行线改造为三车道、新建下行线同时完善全线的安全设施，这种方案较对应的总投资为10.225亿元（其中新建下行线投资约5.808亿元），投资增加了6.25亿元。
结语
随着科技的进步，公路建设项目中的新工艺、新方法也得到了突飞猛进的发展，公路人正在实现着一个又一个公路建设壮举。但对于像“四台大坡”这种特殊地形、地质及气候条件下形成的特殊交通状况，我们仍然没有“更好的方法”来加以解决。因此，真正保证连霍高速公路的全线高速运营，又能经济合理的解决“四台”的瓶颈问题，是我们今后工作中重点研究的方向。本文是笔者在项目设计中总结和整理的微小经验成果，尚有不足和欠缺之处，今后会更加努力的学习和研究弥补，并使之逐渐趋于完善。
参考文献：
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道路施工整改方案篇3
关键词：高速公路；改扩建；工程项目
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a
随着经济建设的迅速发展，高速公路上的交通量也迅速增长，随着使用时间的增长以及使用频率的提高，大部分的高速公路在建设完成不久之后出现了服务水平下降等问题，要促进发达地区的经济建设和发展，则必须提高主干线的高速公路的服务水平。为了满足持续增长的交通运输要求，符合社会经济发展的实际需要，发挥出通道资源优势，恢复道路的服务水平，使其能更好地为经济发展服务，则应对高速公路进行改扩建施工。
1选择扩建方式和扩建方案
1.1高速公路改扩建方式的选择
当前高速公路的改扩建工程项目，一般可使用新建以及加宽两种方式，也可称之为扩容以及扩建两种方式。这两种方式当中又各自衍生出了多种不同的扩建形式，每一种扩建的形式当中包括不同的扩建方案，例如新建方式中包括重选走廊带开辟新线路；加宽中包括拼接加宽或者分离定点直通专线等等，对高速公路的改扩建产生影响的因素包括：路网的规划以及布局；经济布局以及交通的适应性；工程项目的投资渠道以及综合运输体系等因素。
1.2高速公路改扩建方案的选择
高速公路的扩建是在当前现有的道路走廊内部，并在有效利用原有道路的基础之上提高道路的通行能力，扩建具有多种方案，在实际扩建设计前，应比较不同的扩建方案，并充分研究扩建方案，决定扩建形式，而整体经济技术条件以及控制点方案的可行性是确定扩建形式的决定性因素。
2高速公路改扩建工程项目的扩建原则
在对高速公路改扩建之前，应首先进行适应性分析，而后按照最近交通量统计结果进行预测，以科学合理地规划制定出切实可行的改扩建方案。在改扩建施工当中，将对当前的交通造成一定的影响，要在改扩建过程中不中断交通，则应选择最佳的改扩建方案，当高速公路的服务水平达到了二级水平的上限时，则应立即进行道路的改扩建施工。同时当道路涉及到路网规划的需要、使用寿命的需求以及道路荷载的标准要求和改变道路功能等状况下，也应对高速公路进行改扩建施工。
高速公路的改扩建的最终目的在于符合持续增长的交通量的需要，由此在实际的设计过程中，并不需要制定太高的标准，仅仅需要满足日常的交通量，同时还应遵循经济性、灵活性以及合理性等原则进行改扩建施工，从而以最小的经济投入获得最大限度的产出。
3原有道路的评价
3.1安全性评价
原有道路的安全性评价包括道路技术指标与现行标准、相关道路规范的符合性评价以及道路的运营安全等两个方面。符合评价当中的重点需要对平纵技术指标、道路净空标准、以及路基的安全性等方面进行评价，而运营安全性评价的关键在于检查出原有道路是否存在与道路设计相关的潜在不安全因素。除了从满足标准和相关规范的角度进行评价之外，还应对通车之后道路交通事故的原因进行分析，从而查找出交通事故与道路设计之间的联系，并在扩建过程中进行消除。
3.2路基路面状况评价
原有高速公路的路基路面以及桥梁的质量状况将在一定程度上限制道路扩建方案的选择，由此应对扩建的高速公路的路基路面的状况进行整体的把握。同时道路的状况也是改扩建设计的资料基础。
4高速公路改扩建的关键技术
4.1道路平纵拟合技术
高速公路的改扩建工程项目应符合相关的道路技术标准，同时还应事先对原有工程进行最大限度的利用，道路的平纵面设计不能仅仅简单的按照理想设计，也不能完全利用原有道路的平纵面，而是需要对平纵面进行合理的设计。这是该扩建工程项目中将遇到的特有技术问题。高速公路的改扩建过程中，应结合实际道路条件以及公路质量验收的标准，提出平面误差范围的拟合要求，同时还应根据实际的路面状况选择拟合的原则。平面拟合中可使用单曲线、复曲线以及多圆曲线等灵活的方式进行设计曲线的拟合。
4.2路基拼接技术
由于高速公路全线将可能存在软基、挖方、高填路段等不同的路基形式，由此路基的填料方式也各不相同，道路的扩建工程中在路基的设计中应首要解决的技术是路基的拼接技术，若是道路的软土地基分布较广，软土地基的处理也将对道路改扩建的效果产生实际的影响。根据实际的研究表明，道路的改扩建施工中一般可使用台阶拼接法，而在软土地基路段则可使用复合地基处理的方法，并大量使用预应力预制管桩等处理的方法，以道路总沉降小于15cm与施工后道路沉降小于5cm为质量控制的标准，实践证明其拼接技术设计的成功性。
4.3选择路面结构
高速公路的改扩建施工当中，路面工程项目是该扩建施工设计当中的关键环节，根据实际的研究课了解到，半刚性基层的强基厚面式路面，也就是沥青层厚度大约为20cm的道路路面，同时具有半刚性基层整体性能较强等优势，又可通过加大路面面层的厚度抑制半刚性基层裂缝对高速公路路面所带来的影响。原有道路路面的扩改建应以消除道路病害以及保证高速公路的强度为目标，同时注重施工工艺的需求，以动态的方式实现公路路面的质量评价，从而实现分层分段对原有路面的利用。
4.4桥梁拼接技术
一般的状况下，高速公路的桥梁拼接可使用相同跨径以及相同结构进行加宽拼接；为了有效提高拼接之处构造的可靠性，在实际的桥梁拼接设计的连接之处应加强配筋的使用，并普遍使用植筋技术；同时可使用增加桩长、预压新建结构以及延迟接缝浇筑时间等措施实现对新建桥梁基础沉降的控制。
4.5桥梁的拆除技术
高速公路的改扩建工程项目中无法避免地存在桥梁的拆除工作，包括分离式桥桥梁的拆除；主线桥梁的拆除以及主线桥梁中的护栏拆除等。这些结构的拆除是道路扩建工程中的特有技术问题。而在实际的拆除过程中，应在考虑结构自身的安全性条件之下，同时保证主线的行驶安全，针对道路当中的不同桥梁的形状使用不同的拆除方案，包括连续钢构的整体切割和分段切割以及间支结构的分块拆除和吊运方案等；同时也有全部以及局部交通封闭的凿除法。实际改扩建施工中较为常用的方法为凿除法。
5高速公路改扩建建设管理关键技术
5.1深入的前期准备以及全面的技术研究
深入的前提准备工作以及全面的技术研究是以高速公路勘察设计的承担单位为主题，而充分以及全面的技术研究是改扩建工程项目的科学实施的保障。通过全面的技术研究工作，让业主、设计单位以及各个参建单位都加入进来，内容包括道路的路基、路面、桥梁以及交通等多个方面，同时能将研究的成果应用到具体的施工实践当中，从而在很大程度上推动了工程项目的建设。
5.2施工组织与交通组织
在高速公路的改扩建施工中，应在保持原有道路运行的基础之上进行改扩建的施工。相关路段的交通方案应遵循不中断与少影响的原则，同时还应考虑施工时期交通组织方案以及设计方案所带来的影响，同时还应根据整体的工程项目的施工方案进行交通在组织。为了达到交通组织的要求，在道路路基的拼接以及跨线桥梁的设计过程中应充分考虑交通组织的需求，例如顶级台阶宽度的控制、使用钢结构或者预制结构代替混凝土现浇结构等等。
针对不同的施工阶段对道路通行所造成的影响不同，在实际的改扩建过程中，应对通行车辆进行限制性分流，从而提高高速公路的施工速度，保证车辆的通行安全。根据实际的扩建工程施工建设实践课了解到，路基工程项目的实施对道路交通的影响较小，在实际的施工当中可在道路的路基两侧设置两条贯通便道，从而便于路基工程的施工开展。
5.3原有公路基础数据的获得
原有道路的基础数据中最重要的是原有道路实际平纵线位数据的获取及沿线构造物的定位等，这些数据准确与否直接影响到设计的准确性，影响工程的实施。
实际操作表明，仅依靠竣工资料是难以满足扩建要求的，特别是公路大部分路段位于软土地区，公路的纵面线形变化较大，同时扩建工程对测量精度的要求远高于新建工程，而现有高速公路上的交通量太大，不允许在老路上进行太多的定点测量，故在本项目外业测量时提出了建立“数字化公路”的概念，计划以空间地理信息技术为依托，借助计算机和公共信息网络，把与高速公路相关的数据信息化、数字化，实现从规划、勘察、设计、施工、监控、收费、养护、运营和服务等多环节上对高速公路进行数字化建设与管理，并服务于高速公路的整个生命周期。
结语
高速公路扩建工程存在不同的扩建方式选择，高速公路选择方案一定要符合现实条件的要求，确保方案的合理性。具体扩建方案的选择中结合实际条件在把握标准的同时，灵活运用技术指标，既满足强制性条文的要求又最大限度地节约了工程费用。高速公路扩建工程通过深入细致的前期方案研究，对扩建工程中可能存在的关键技术问题有了较准确的把握；广泛而深入的课题研究，为关键技术问题的正确处理打下了基础。
参考文献
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道路施工整改方案篇4
关键词：站场；线路改造；质量；过渡方案；封锁时间
abstract:thestationlinetransformationisanintegratedcomplexconstructionprocess,thereisalargescale,involvingmoreprofessional,widerangeoffeatures,theentireconstructionprocessisaconstructionandtransportbalanceintheireffectiveness.toensuresmoothtransportation,drivingandequipmentsafetybasedonthestationyardlineupgradingconstructiontoproceedsmoothly,inscientificallyrigorousconstructionqualitycontrolisthekey.thispaperanalyzesthetransformationoftheprincipleofthestationyardline,constructiondifficultiesweresummedup,andunifiedguidance,transitionprogramsandthreeblockeddiscussesindetailthequalitycontrolmeasuresofthestationyardlinetransformation.Keywords:Station;linetransformation;quality;transitionprograms;blockadetime
中图分类号：F253.3文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
一、站场线路改造施工的原则
（一）服务运输的原则
服务运输的原则就是要最大限度地减少对运输的干扰，保证运输安全畅通，尤其是保正线、保客车，满足运输需求。具体说来包括以下几点：
1、“先新后老”，即先铺设新的设备、形成新的进路后，再改造或拆除老的设备。这样做的结果，在整个施工过程中，不影响列车原有进路，不影响车站列车通过能力和编解能力。
2、“先伸后缩”，即在站场股道需一端展长，一端需缩短的情况下，应先施工展长的一端，然后再施工缩短的一端。这样做的结果，不影响车站的接发车能力。
3、“展内缩外”，即对需要展长股道的施工，从车站外侧开始进行，逐步向内过度，若是需要缩短股道的施工，从车站内侧考试进行施工，逐步向外过度。此种方法，在站场股道较多的情况下尤为重要，可减少施工队运输的干扰，最大限度地为运输创造条件。
（二）各专业配合的原则
由于电务联锁是通过轨道形成的，站场线路改造，必然引起电务改造。因此，在施工过程中，工务电务的配合是必不可少的。工务在制定施工过渡时，要尽可能地为电务改造提供条件，适应电务条件的需要。在不增加工务过渡费用的前提下，尽可能减少电务过渡工程，或者是电务尽可能利用正式工程来完成过渡任务。
尽可能在电务有条件下过渡施工。也就是说，在制定工务过渡方案时，电务不具备条件的，在过渡过程中尽量不使用。
尽量不改变站型。即不改变相互联锁关系。站场线路改造设计，往往会改变原有站型，原有的联锁关系会发生较大变化，在施工过渡过程中，要暂时保持原有联锁关系，待施工改造基本完成，新电气集中换装时，再一次开通。
（三）设计与现场实际相结合的原则
站场线路改造不同于新建线路，凡需改造的站场，都是经过多年运行。在多年的运行中，经过多次大修和维修，线路状况会发生变化，同设计情况相比会有一定的误差。线间距、路线标高的变化，都会给工务施工过渡方案的制定造成一定的影响。特别是线间距的变化，对施工影响较大。在站场线路改造中，经常需要增加交叉渡线，而交叉渡线对线间距的要求非常严格，必须通过施工过渡，把线间距的误差逐步调整过来，才能施工。
若要强行改造将破坏线路的稳定性和线路的大方向，影响行车安全。必须采取措施，逐步过渡改造。因此，在制定施工过渡方案时，必须对现场进行深入细致的调查，摸清情况，找出不利因素，对症下药，才能正确地制定过渡方案。
二、站场线路改造的施工难点
既有线站场改造施工的特点是既要加快工程进度，又要保证运营安全。由于既有站场改造施工多为尽可能保持营运设备正常运转状态下组织施工，既要保证工程进度又不能影响运输生产，致使施工单位面临诸多困难，归纳起来主要有以下几点。
（一）行车干扰大
既有站场要点封闭施工前，预铺道岔、轨排、清筛换枕、施工备料，以及路基帮宽，线路养护等工作均受列车运行的干扰。对于运输业务繁忙的车站而言，干扰更大，安全形势严峻。
（二）时间紧迫
铁路是国家经济的大动脉，计划外中断行车所造成的经济损失是不可估量的。线路封闭要点施工计划一旦确定，就必须在限定的时间内按时或提前完成施工任务，决不允许拖延滞后。
（三）场地受限
既有站场改造施工时，施工现场杂布各种既有设备，施工单位既不能破坏正在使用的设备，又不能使新设备、材料侵人限界，影响运输安全，致使施工单位的材料堆码、旧料撤除、道岔预铺及滑移工作极为被动。要点施工过程中人员机具更是排布不开，各个施工组相互干扰，影响施工作业效率及站场施工的安全、正点开通。
（四）既有设备状态不明朗
既有线正常运营状态下有其完整的设备。站场改造一动既有线，既有设备也需作相应的调整。比如轨道电路的调整，既有信号设备的移设等等。再加上多年来人员变动、设备更换等种种原因，施工单位不可能对既有工务、电务等部门的设备状态调查了解得极为清楚，特别是地下管线的径路，数量往往很难确认。导致施工单位换枕清筛、开挖土方、铺设电缆等工作存在极大的安全隐患。
（五）地方干扰大
与新线施工相比，既有站场多在人员集中的村镇，施工过程中常常会因各种原因受到干扰，施工单位往往要为道路交通，征地拆迁等工作耗费极大精力，施工进度极易停滞不前。对于工期的延误，地方干扰常常是很重要的因素。
三、站场线路改造的质量控制措施
（一）强有力的统一指挥是工程质量的可靠保证
由于站场线路改造情况复杂，影响面广，且工作非常紧张，突发问题很多，要想保证工程的质量，故必须要有强有力的统一指挥。在封锁施工阶段，要组织工程领导小组在现场指挥。工程领导小组视工程规模大小由路局或分局的主要领导或分管领导任组长，建设单位、施工单位和有关运营单位的领导任副组长，成员为有关业务主管部门的负责人和设计人员。领导小组下设若干作业组，如工务、电务、施工方案、物资、安全保卫、生活医疗等。参建单位也要组成指挥机构，形成健全的指挥系统。领导小组的主要工作是：
1、检查和监督施工方案执行情况，遇有特殊情况要修改方案时，要及时作出决策并作周密布置。
2、协调各单位、各专业和各作业组的工作，编制施工进度计划网络图，绘制施工场地规划图，明确各项目的相互关系，作到大家心中有数。
3、及时处理各种施工障碍。
4、检查各单位的人员组织、准备工作、物资供应情况。
5、及时处理诸如变换设计、气候变化的对策、设备故障的排除，以及列车不正点运行对封锁时间和管内行车的调整等突发问题。
6、督促、检查安全工作。
7、组织工程交验工作，处理交验中存在的问题。
（二）科学合理过渡方案是保证工程质量的关键
在运营线上施工，必须满足运输安全的要求，因此制定科学合理的施工过渡方案是站场线路改造工程施工组织的核心，也是保证工程质量的关键。从工程质量角度出发，过渡方案的制定应遵循以下思路：
1、按照“先易后难，先站线后正线，先后中心，先局部后整体”的原则安排施工过渡。应先对运量小及非集中联锁的次要线路、道岔进行改造；站场咽喉区改造应提前安排，过渡时首先安排平行进路少、室外设备能够新旧替代使用、室内设备不改动的部分进行改造；另外，对于站场内需要移动利用的原材料，尤其是线路材料和信号设备，应尽量提前安排施工。凡牵涉到以上施工作业的咽喉区改造，均需结合电气集中开通，在全站大封锁前几天集中完成。
2、应先向行车组织部门报批施工封锁计划，并完善以下几个方而工作：①合理安排施工程序，有效调配劳力，既不能窝工，还应考虑劳力组织的均衡；②在劳力充足的情况下，尽可能利用“天窗点”组织施工，劳力有限制时，也应安排配合和辅助项目施工，充分利用每次封锁时间；③要认真核准每次施工的影响范围，尤其是电务影响范围；④上报施工计划，应认真征求相关专业(包括机、车、工、电、辆、供电)的意见。
（三）把握合适的封锁时间是保证工程质量的重要手段
车站线路改造是一个纷繁复杂而又细致的系统工作，在封锁之前要做好充分的准备，封锁时间内集中优势劳动力是必不可少的，但采取有效的技术手段在给定的时间内保质保量地完成施工任务更为重要。
1、施工前认真将工程项目进行拆解，确定封锁前、封锁中和封锁后应执行的工序，在保证行车安全的前提下，尽量使封锁时间内的工作量最小，工作时间小了，封锁时间相应缩短。
2、在道岔设计位置旁边有足够长地时，可在场地上将道岔整组拼装好。站改施工时只需将组装好的道岔半移就位即可，其工作量较分部铺钉组装大为减少，并能较好的保证铺设质量。
3、道岔位置需要纵向移动时，则将整组道岔顶起，至于若干轨道小车或滑块上，沿简易轨道移至规定位置落道就位，能起到减少封锁时间的效果。
4、如果现场不具备预铺条件，又申请不到足够的封锁时间，可以把铺设一组道岔的工序分为抽换岔枕、铺钉直股和铺钉曲股三大步，逐步实施。
结语
综上，站场线路改造工程师一项极其复杂系统的工程，交叉作业多，影响因素也多，导致施工难度较大。尽管如此，线路改造的质量依然是工程的核心，要树立强烈的质量意识，通过强有力的科学指导、合理的过渡方案和封锁时间等方面来切实加强质量控制，使站场的线路改造在有限的时间内保质保量地完成。
参考文献
[1]柳祥禄.浅谈铁路站场线路改造施工过渡方案的制订[J].山西建筑，2011.3.
道路施工整改方案篇5
（上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司广东佛山528200）
【摘要】论文依托某二级公路“二改一”工程，论述了改扩建项目道路平面线形设计原则、纵横断面线形设计方法及设计要点，为今后类似工程提供参考。
关键词道路工程；改扩建工程；路线设计；平面线形
1.公路改扩建路线设计原则?
公路改扩建项目，在进行路线设计时，应该遵循如下原则：?
（1）充分考虑老路的利用，准确拟合道路平面线位，合理选择加宽方式，基本保持旧路的平面线形；?
（2）路线走廊带应与周围环境、景观相协调，并满足过客饱览沿线风景的需求，重视保护自然生态环境和著名风景名胜区；?
（3）注重道路与周围自然环境的融合，不刻意追求高标准，灵活地选用技术指标；?
（4）旧有路基在加宽极为困难的情况下，应遵循因地制宜的原则，灵活地采用分离式路基形式；?
（5）路线的布设应充分考虑城镇规划、路网规划、水利规划等因素，把公路建设与地方规划紧密结合起来；?
（6）在旧路加宽拆迁量大，穿越城镇和居民密集等对社会影响较大的地方，提出改线方案，并充分论证；?
（7）最大程度保护原路两侧绿化树，珍惜绿树资源，在线形指标允许的情况下，将绿树布设于扩建后的中分带、侧分带或者路基外缘；?
（8）纵断面设计应对拟合的纵坡进行优化调整，消除凸起和暗凹路段，满足洪水位及灌溉要求，过镇段避免设计标高过大而影响附件居民出行。同时，纵断面设计方案应利于老路资源的利用。
2.路线设计研究?
2.1方案比选因素。
改扩建工程路线平面设计充分考虑老路的利用，准确拟合原路平面线位，基本保持旧路的平面线形，对于存在技术难点的关键路段，提出分离扩建或改线方案，并充分论证。在进行方案比选时，应考虑地形地貌条件、路线长度及路线线形指标、工程数量及造价、行车安全及服务水平、拆迁量及用地影响、保通及交通组织与管理难度、景观及环境影响、对规划客运站的影响、地方政府意见等。?
2.2纵断面设计研究。
相比于新建公路，旧路改扩建纵断面设计受较多因素制约，需综合考虑原路纵坡、桥梁、路面改造方案、路面沉降等因素，在精确拟合原路纵坡的前提下，对拟合纵坡进行适当上抬及优化，使纵坡值及竖曲线满足规范要求。总结国内高速公路改扩建工程纵断面设计方法，一般设计步骤如下：?
（1）依据实测高程数据，使用计算机软件对原路纵断面进行拟合，拟合精度需满足设计要求。?
（2）依据拟建公路等级对应的规范值，对拟合纵断面的坡度、坡长、平均纵坡、竖曲线半径及长度、平纵组合情况等进行评价，作为原路纵断面优化的重要依据。?
（3）对原路路面进行检测评价，基于评价数据及预测交通量分段计算路面最小加铺厚度，并以此为依据对拟合纵坡进行分段抬高。对于大桥等构造物应尽量在本阶段控制设计标高，尽量保持原有设计高程。?
（4）确定各路段的最小抬高值，并以此为依据对原路纵坡进行抬高。对于不满足技术指标及平纵组合不良路段，以及特大桥、大桥桥头、沉陷深长等路段进行优化调整。?
（5）在完成纵坡设计后，基于拟合的竖曲线，完成竖曲线设置，应注意平竖曲线大小均衡，且满足平包纵要求。?
（6）对全线的纵断面进行检验。纵断面设计完成后，应检验其各项指标是否满足规范要求；检验加铺厚度是否满足结构补强要求；检验运行速度协调性情况。
再调整。对于局部不符合检验标准的路段进行调整，直至合格为止。?
2.3横断面设计研究。?
（1）路基标准横断面设计首先需要对交通量调查结果进行分析整理，得出各种车型构成，其次，作为景区旅游公路，要为旅客提供安全、舒适的行车环境。项目非机动车比例较大，混行交通安全隐患大，故设置非机动车道，使汽车、摩托车（拖拉机）与自行车（行人）分道行驶，充分保障行车安全。例如：根据交通量预测分析，设计年限内一个车道上的累计标准轴载（100Kn）作用次数为2.332234×107次，属重交通等级。为充分提升道路通行能力、安全服务能力及满足远期扩改建需要，将横断面确定为宽32m的双向四车道。具体布设形式如下：2.5m自行车道+1.0m侧分带+3m硬路肩+2×3.75m机动车道+0.5m路缘带+3m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m机动车道+3m硬路肩+1.0m侧分带+2.5m自行车道=32m。?
（2）关于横断面扩容的设计考虑。首先，扩容方案应利于老路资源利用；其次，景区旅游道路扩容设计保通要求高；最后，扩容方案应利于原路绿树资源保护。原路按二级公路标准建设，无中分带，无立交，且桥梁位于改线路段，扩容设计中不考虑以上因素对扩容方案的影响。
3.公路改扩建工程路线设计要点?
不同于常规的道路路线设计，公路改扩建工程路线设计较特殊。一是路线设计除需考虑经济性、安全性、舒适性等常规因素外，还需重点考虑环境保护、景观打造等因素。二是路线布设受原有公路限制，路线设计需综合考虑保通难度、地方规划、老路利用等因素。路线设计应充分借鉴其他类似项目经验，紧密结合项目的特点开展路线线形设计。总结下来，包括以下要点：?
3.1注重沿线环境保护，环保选线；?
（1）伴随着环境保护理念的提升，国内已建设出一批与自然环境和谐共生的优秀作品。如川九路路线设计坚持“不破坏就是最大的保护”的环保理念，较完整地保护了沿线生态环境；云南思小路坚持“安全、舒适、环保”的设计理念，路线设计与自然环境取得了高度和谐。湖北神宜路围绕“近自然绿道”的建设目标，路线设计契合了绿色公路的建设要求；贵州凯雷路改扩建工程路线设计坚持“地质、地形、环保和安全选线”原则，最大程度保护了沿线生态环境。?
（2）因此，公路改扩建路线设计应充分保护沿线生态环境，尤其是年代久远的稀树资源，具有丰厚的历史价值及景观价值，当路线方案与环境保护相冲突时，应首先考虑保护生态环境。具体说来，该项目注重沿线环境保护，坚持环保选线，对重点景区、重大山体、河流水源资源、原路绿树资源等进行重点保护，最大程度避免了道路改扩建对沿线环境造成伤害。?
3.2减小对重点景区的干扰，文明选线；?
（1）改扩建项目扩建后交通流量增大，如路线穿越景区，会对景区环境造成不同程度的破坏。首先，道路建设需占用景区用地，人工修造的道路与自然景观往往难以取得和谐统一，破坏了自然景观的整体性，影响游客的视觉效果。如大理东环海公路路线设计，从天镜阁景点内部通过，将原来仅为一跨的玉虹桥景观扩建为两跨，对景点内部山体进行不利切割，未能有效地保护景区环境。其次，道路建设会给景区环境带来一定的污染，如施工期间产生的施工污染，运营期间过路行车产生噪音、尾气、垃圾等污染。因此，应确保公路线位位于重点景区控制线范围之外，从而避免对景区环境造成不可修复性的破坏。?
（2）参照已有的公路建设经验，当公路建设对景区造成不利影响时，一般选择绕避景区或采取有效措施最大程度减小对景区的破坏。当原路路线或改线路线经过景区时，应重点考虑对景区的干扰程度，坚持文明选线，尽量选择对景区影响较小的路线方案。?
3.3选择合理的扩宽方式，精心布线；?
3.3.1公路扩宽方式一般包括单侧加宽、两侧加宽、分离加宽、混合加宽4种。公路扩容方案设计需结合其制约因素，分析各方案的利弊，制定合理的扩宽方案。基于旧路改扩建扩容方案设计中常见的制约因素，分析高等级公路与二级及以下公路宜采用的扩容方式。?
（1）保通工程；对于各等级公路，单侧扩宽方案对原路交通影响较小，利于施工期间交通组织。?
（2）路线、排水设计；对于各等级公路，双侧扩宽方案不用调整路线中心线，排水可顺从原路路拱横坡，路线、排水设计均较简单。?
（3）原路防护、排水设施利用；对于各等级公路，进行单侧扩宽，不扩宽侧的防护、排水沟等设施可保留利用。?
（4）路基拼接；对于各等级公路，选择单侧扩宽方案，新老路基拼接技术风险小，尤其对于二级及以下公路，双侧拼接宽度不足易导致压实不足，引发纵向裂缝。?
（5）施工便利性；对于各等级公路，单侧扩宽方案施工面较大，有利于机械规模化施工。?
（6）中分带；对于高等级公路，双侧扩宽方案能充分利用原中分带排水、管线等资源，宜优先采用。对于二级及以下公路，双侧扩宽方案需开挖原路新建中分带，宜优先选择单侧扩宽方案。?
（7）桥梁、立交；对于高等级公路，选择双侧扩宽方案，对上跨桥梁净空影响较小，主线桥拼宽较容易，也便于施工；匝道通过调整半径，可与立交顺畅衔接，工程量较小。对于二级及以下公路，上跨桥、立交较少，基本不考虑此因素。?
3.3.2由上述分析可知，高等级公路与二级及以下公路在各种制约条件下宜采用的扩容方式大同小异，对于二级及以下公路改扩建工程，单侧扩宽方案优势明显，而对于高等级公路，需重点考虑中分带及桥梁、立交的影响，双侧扩宽方案较有优势。除双侧扩宽方案和单侧扩宽方案外，分离式扩宽方案存在交通组织容易、施工技术风险低、地形适应性强等优点，但新增用地较多，工程造价较高，一般用于沿原路改扩建受限的情况。二级及以下公路改扩建工程，单侧扩建具有较明显的优势，总体宜选择单侧扩建方式，具体路段该选择何种扩建方式，还需结合其制约条件进行精心布线。?
3.4改善原路线形，安全选线；
当原路的服务水平满足不了日益增长的交通需求时，需对原有公路进行改扩建，从而提高道路的服务水平，使之继续发挥良好的运输功能。对于改扩建工程中的提级升等道路，因早期建设等级较低，且所依据的设计规范不完善，需特别注意其老路线形指标，应满足现行规范要求，充分保障行车安全。如国内已实施的贵遵高速、云南昭通至会泽高速公路改扩建工程，均由二级公路改扩建为高速公路，在对原路平纵进行精确拟合后，对其平纵指标进行安全性评价，在此基础上依据高速公路建设标准进行调线优化。
4.结语?
论文针对公路改扩建工程路线设计展开研究，结合国内类似项目实施经验总结其设计要点。因改扩建项目平面路线设计制约因素甚多，较一般路线设计复杂，论文分析了方案比选中考虑的一般因素和重点因素，研究了其如何进行方案决策；总结了国内公路改扩建工程的纵断面设计方法，研究了其纵断面设计的具体内容及方法；对标准横断面及横断面扩容方案设计进行了研究；结合国内类似项目的建设经验，分析总结了公路改扩建项目路线设计要点。
道路施工整改方案篇6
今年以来，县住建局在县委县政府的坚强领导下，务实担当，积极作为，在扎实做好X防控工作的同时，积极推进城建业务工作的开展。X年X月，被县委、县政府表彰为“工作落实好团队”。现将第一季度工作情况报告如下：
一、以党建工作为龙头，抓好城建队伍建设。X．抓好“X、X”主题教育总结。按照县委安排部署，结合住建系统开展“X、X”主题教育实际，召开全体干部职工大会，总结了主题教育取得的成绩，分析了存在的弱项和短板，制定了切实可行的整改方案，为做好X年的工作奠定了基础。
X．抓好新时代文明实践活动。春节前开展了“我承诺我践行－－禁放烟花爆竹”主题活动。先后组织了“携手同心，守望相助，慈心一日捐”活动，共捐款X元；组织党员支持X疫情防控工作自愿捐款X元。退休党员X向红十字会捐款X元，向慈善总会捐款X元，缴纳特殊党费X元。开展了“防疫情、保健康”卫生大扫除活动。到共建社区开展“防疫情保健康”环境卫生清理活动，受到共建单位的好评。
X．抓好党风廉政建设工作。严格落实党风廉政建设主体责任和一岗双责，逐层签订了《党风廉政建设责任书》，开展了干部谈心谈话，尤其是在春节前夕，召开专题会议，提醒大家防止节日腐败。查找了廉政建设风险点，报县纪委备案。邀请县纪委有关人员进行廉政教育专题讲座，进一步提高广大干部职工的廉政意识。
X．抓好信访投诉工作。以人民群众满意为出发点，认真做好投诉和信访工作，安排专人负责，做到不推诿、不拖延、及时处理，在规定的时限内回复，件件有着落、事事有回音。今年以来处理投诉X件，信访X件。对投诉和信访反映出来的问题，每月进行一次分析研判，并举一反三，避免或减少同类问题发生。
X．抓好X疫情防控工作。局全体人员提前结束假期，积极开展疫情防控工作，成立了应对X疫情工作领导小组，对分管行业领域加强防控指导，确保疫情防控落实落到位。根据县委“双报到”工作要求，自X月X日起，局党组成员带队，实行党员干部分包责任制，联合社区工作人员，在县城美食街东路口进行X小时值班，认真做好进出小区的人员车辆检查、登记及疫情防控知识宣传等工作，连续X天的值守，干部职工用务实作风和实干精神为广大社区居民筑起了一道生命健康“防疫墙”。
X．抓好贫困户帮扶工作。开展了“过暖冬、过好年”走访慰问活动，走访慰问X个村X户贫困户。到第一书记挂包的X镇X村走访慰问了X户贫困户。
二、以项目建设为抓手，推进重点工作建设。X．X学校建设项目。占地面积X.X亩，小学规划建设X个班，提供X个学位；初中规划建设X个班，提供X个学位。新建游泳馆、艺体综合馆、综合性运动区、轮滑运动区等，游泳馆、艺体综合馆可对外开放。总承包、全过程咨询招标工作已经完成；施工图纸已经完成初步方案设计，平面功能布局已经完成，详细施工图纸、水电等专业设计正在深化中计；和规划、国土、唐山镇进行对接，完成学校边界的确定；北侧围挡混凝土基础完成，西侧围挡混凝土基础完成X米，搭设围挡X米；东侧围挡混凝土基础完成X米；北侧大门及道路，灰土垫层已完成，临设灰土垫层完成；配合唐山镇拆除东周村四户民房。
X．老旧小区改造与城区建筑能效提升项目。X年老旧小区改造涉及X个小区，X栋楼，居民户数X户，建筑面积X.X万平方米，改造预算资金X.X万元。坚持“统筹规划、分类实施、改管并举、注重长效”的原则，结合城市更新、城市会客厅、社区微型公园等相关规划，对老旧小区范围内的雨污管线分流、绿化亮化、人行道路铺装、停车场规划、楼道窗修缮、文体活动场地等工程系统改造。在老旧小区改造中，做到两个结合:一是与建筑能效提升有机结合;二是与自来水管网改造有机结合。X月底将进场施工，X月底竣工。对索镇花园小区等X个小区住宅楼实施建筑节能改造，改造面积X.X万平方米。相关手续正在加快推进。计划X月中旬进场施工。
X．城市文化综合体项目——新建科技馆、博物馆、图书馆。拟建项目位于X大道以北、赵家西路以东、在建档案馆西侧，总建筑面积约X.X万平方米。探索建筑空间的多元化利用，充分利用地下空间，设置高端商超及配套服务设施，实现“社会运营、以商养馆”；利用地下空间，建设人防指挥中心。总投资约X.X亿元，X年计划投资X.X亿元。尽快完善项目前期手续，继续深化设计方案，统筹考虑档案馆、科技馆、博物馆、图书馆的设计方案协调性；配合财政部门，争取纳入政府专项债券系统，落实项目建设资金。
X．X大道、西十三路绿化工程。X大道西延、西十三北沿绿化带X米宽度范围内已经完成迁占工作，地上附属物和土地补偿全部到位。地形整理、浇灌管线铺设、行道树、边界边沟开挖等工作已完成，完成总工程投资的X%。
X．X高铁沿线环境整治工作。绿化美化工作方面。按照高铁沿线两侧各X米范围进行绿化的要求，我县沿线涉及绿化面积达X亩，其中现状苗圃X亩，已绿化X亩（栽植各类苗木X万余株），未绿化面积X亩。未绿化地块已完成现场测绘，共涉及X个村。计划按照每亩每年X元的价格租赁土地，再通过公开招标，市场化运行，委托园林苗圃公司或者农业合作社进行绿化。详细的绿化方案正在制定中，招标工作正在进行。预计X月X日完成前期工作，计划X月底进场施工。工业园区整治方面。X段高铁沿线经过工业厂区主要涉及山钢永锋等X家企业，长度X.X公里，需要整治总面积X.X万平方米。计划投资X.X万元，投资模式以企业自筹为主，政府适当补贴。一方面引导沿线企业规范厂区管理，整治厂区内的乱堆乱放、环境差等问题，提升企业形象。一方面根据高铁可视距离不同，对沿线工业厂房屋顶、建筑立面提升改造，喷涂氟碳漆进行色彩提升，同时在显著位置厂房顶部喷涂企业LoGo，凸显工业气息。目前设计单位正在逐厂摸排现场情况并制定方案，预计X月X日完成方案制定。
X．农村清洁取暖项目。按照全市X年全面完成农村地区清洁取暖任务要求，计划完成剩余X个村居X.X万户清洁取暖改造任务，实现农村地区清洁取暖全覆盖。一是提前谋划清洁取暖工程建设相关准备工作，组织镇办完成确村确户工作。二是倒排工期，按照奖惩结合的原则，确保完成建设任务。
X．城区道路建设项目。一是年内完成顺河路（X大道与顺河路西北）绿化工程施工，打造街头游园。二是完成辽河路（柳泉北路-华山路）项目供地手续、施工许可办理，做好现场质量安全、扬尘防控、疫情防控专项方案，协调消防给水、弱电、路灯、交通设施、燃气、热力与道路主体穿插施工、同步验收。优化道路绿化方案，高标准、高品质打造精品公园城市，与X融为一体。三是根据X学校建设情况，办理一中西路（寿济路-X大道）建设手续，落实土地指标。
X．农村旱厕改造项目。继续推进新增改造，实现应改尽改。巩固提升X年改厕整改提升工作成果，组织“回头看”，结合暴露问题，举一反三，延伸排查，提高群众满意度。按照《X县健全完善农村改厕规范升级和后续管护长效机制工作实施方案》相关要求，逐步形成新的后续管护运行模式。针对有意愿参改的X余户再次摸底，并建立好改厕台账，多次沟通仍无意愿的农户，建立销号台账。
X．农村危房改造项目。以脱贫享受政策贫困人口为重点，扎实推进建档立卡贫困户农村危房改造，严格把握改造建设标准，合理确定改造方式，共计改造X户，预计投资约X万元。对其它三类人（分散供养特困人员、低保户和贫困残疾人家庭）中疑似危房进行鉴定，在镇村征求贫困户意见的基础上确定改造计划名单。以上四类人员改造名单确定后，会同扶贫、民政、财政等部门制定X年X县农村贫困户危房改造实施方案,计划X月底全面完成。对X类重点对象住房安全实施动态监测，逐户将房屋危险性等级纳入档案管理，重点跟踪关注危险等级为B级的房屋，共计摸排鉴定X户，对新出现的X类重点对象危房，及时予以解决，确保应改尽改。会同县财政局制定印发了《X县X年农村贫困户危房改造工作实施方案》。前期确定的X户改造任务，各镇正在开展前期工作，X月底全面完成改造任务。
X．城建档案和地下管网信息化建设项目。计划利用三年时间，完成库存档案的数字化扫描，实现信息化管理。对新接收的建设工程档案，要求建设单位同步提交电子档案。X年计划完成档案数字化扫描X卷。计划在城区排水泵站、雨污水主干管网的重要点位部署物联网终端，通过流量、水位、流速实时监测，统筹调度排水企业、泵站、污水处理厂协调运转。一季度共接收城建档案X卷,管线档案X卷,为查档者提供案卷X卷。
三、以唯旗是夺为目标，全面做好城建工作。X．做好燃气热力管理工作。积极做好燃气热力保障及安全管理工作，确保疫情期间居民用气、供热稳定。X月份组织开展了瓶装液化气专项整治行动。排查企业及换瓶点X家，发现安全隐患X条。
X．牵头城市社区“防疫情、保健康”环境卫生大扫除专项行动。作为城市社区“防疫情、保健康”环境卫生大扫除专项行动的牵头单位，成立工作专班。研究制定了专项行动实施方案。共组织X余人次对楼道、楼前楼后等公共区域进行了“地毯式”清理，清理杂物、垃圾X处。印发《致广大居民的一封信》X余份，在小区宣传栏等显著位置张贴，营造环境卫生大扫除专项行动人人参与、人人受益的浓厚氛围。
X．做好房地产开发服务工作。我县现有房地产企业X家，商品房在售项目X个，在建项目X个，一季度商品房预计销售X.X万平方米。疫情期间严格落实行业监管责任，引导房地产开发企业有序复工复产。落实复工复产备案审批制度，审核企业制定的复工复产工作方案和疫情防控应急预案，现场查看疫情防控管理措施和防控物资准备情况。
X．抓好村级巡察发现问题整改。根据县委村级巡察发现问题交办会议精神和县委巡察发现问题整改落实责任书的要求，坚持问题导向，查清问题症结，实行一事一策，限期整改到位，建立长效机制，防止问题反弹，真正取信于民，助力乡村振兴。按照责任分工，各分管领导及责任人带着问题下沉到村庄，下沉到一线，通过召开座谈会，个别交谈和实地查看等不同的形式，逐村逐项进行整改，并分析产生问题的原因，举一反三，制定长效监管机制，防止问题反弹。
X．市政设施维修维护常态化。疏通城区内的雨水、污水管线X米；清理城区道路的雨水收水井X座；修补城区内的人行道X平方米；维修和更换城区雨污水管线的检查井盖及雨水篦子X套；修补和更换城区道路中的隔离护栏约X米；更换防撞桶约X个；对城区道路中路面出现裂缝的现象进行开槽处理，准备对其进行灌封处理；对城区内各条道路中路面出现破损现象的部位进行统计和修补，共计修补X平方米。另外，对东岳路、张北路、建设街等道路中的市政污水管线以及沿线接入管网的单位、生活区内的管线进行排查与统计。并联系专业地下管线勘测队伍对城区部分老旧管线进行勘测和内窥工作。
X．持之以恒的抓安全生产。层层签订《安全生产目标责任书》，建立健全一岗双责制度，实行安全生产一票否决制。重点加强气代煤、加气站和液化气市场的安全监管。对市政工程工地、建筑工地实行全方位监管，质量安全同步检查，对上级安全生产会议精神及时传达部署并跟踪检查落实。组织燃气热力企业修改完善了应急预案。住建系统安全形势平衡运行。
X．着力做好环保工作。在各城建项目建设中，把环保放在重要位置，按照规范抓好环境保护工作，抓好中央、省生态环境保护督察及“回头看”交办信访件的销号工作，X名副局长靠上抓落实，对X项做好牵头工作，对配合的X项积极配合有关镇、有关部门落实，这项工作正在进行中。
四、以质量安全为重点，抓好开工复工工作。X．强化日常工程质量管理。对我县在建房屋建筑工程X个，建筑面积X平方米进行日常监管。质量方面重点检查地基基础、主体结构混凝土强度及抹灰质量，检查混凝土及抹灰工程有无受冻现象。重点检查冬期施工混凝土工程质量，对强度达不到设计要求或对强度有怀疑的工程，要求相关责任主体委托有资质的检测单位进行检测。抽查单位工程X个，下发隐患整改通知书X份，隐患问题X条。开展质量抽查X项次，共检查项目X个，单体工程X个。
X．加大对建筑工地施工起重机械设备的监管力度。塔吊安装告知X台、施工升降机安装告知X台，吊篮告知X台。所有塔机开复工之前均进行了委托检测，检测不合格的起重设备一律停止使用。
X．加大开复工关安全监督力度。结合复工复产，开展了一次建筑施工安全大检查，突出企业履职行为检查，重点对临时用电、临建设施、深基坑、起重机械、脚手架与模板支撑、消防安全等重点项目和重点环节的检查。共检查复工项目X个，下达隐患整改通知书X份，发现隐患X条，对发现存在的安全隐患整改进度与整改时限，实行复查销案制度，确保施工安全。
X．狠抓工地扬尘整治措施落实。加大工地扬尘治理检查力度，重点检查“八个百分百”的落实情况。将建设工地“防疫情、保健康”环境卫生大扫除纳入建设工地扬尘整治大会战考评内容，全面开展工地环境卫生大扫除。落实扬尘整治月考核制度，全县工地一月一考核，一月一通报。X个工地已安装完成β射线pmX检测设备和智慧化改造，实现实时监控。共检查工地X次，出动X人次，下达整改通知书X份，隐患X条，因扬尘污染防治问题责令工地停工整改X个，立案处罚X个，罚款X万元，暂停房地产开发企业商品房预售X处。
X．加强对限额以下工程的指导。对农村自建房和限额以下工程进行摸底，联合各镇建委负责人对全县在建民宅进行了安全检查，给予安全技术指导，及时消除安全隐患，对限额以上未办施工手续建设工程下达停工通知书X份。
道路施工整改方案篇7
方案一：起点和终点交叉均采用平面交叉，采用红绿灯组织各向交通。方案二：起点交叉采用平面交叉，采用红绿灯组织各向交通；终点交叉采用立体交叉的形式。全线路幅宽度为36m，采用双向六车道的行车道，设计速度为80km/h，行车道为双向六车道，路幅具体布置如图3所示。方案三：根据正在编制的崇贤绕城以北规划，秋石北延公路与秋石高架桥将以高架桥形式直接连接。因此起终点交叉口都采用高架桥上跨形式，宣杭铁路交叉位置也采用高架桥上跨形式。方案三高架桥横断面布置如图4所示。
2工程节点方案
2.1320国道平交方案一：平面交叉，交叉口渠化，并以信号灯控制。交叉口平面布置如图5所示。2.2320国道立交（1）方案二采用快速立交形式，320国道主线采用下穿方式快速通过交叉口，而本项目与秋石快速路的沟通则采用一对定向匝道直接连接，匝道落地点距离秋石快速路高架桥落地点约200m。320国道下穿引道两侧各设置单向双车道辅道，满足其他地方道路交通流的需求，在交叉口处以信号灯控制。方案二设计相关示意图见图6~图9。（2）方案三全线采用双向四车道高架桥形式，桥梁起点位于现状疏港大道北侧，双向四车道由北往南起坡成高架桥，跨越疏港大道，两侧辅道顺延至疏港大道，形成平面交叉；高架桥往南跨越宣杭铁路，跨越320国道平交后往西与秋石高架桥直接连接，现状秋石高架桥在连接处需进行抬升改造，且在320国道处需增设一对双车道上下匝道。该方案终点位置平面布置见图10。
3方案优缺点
方案一优缺点分析：（1）投资相对较省，占地相对较少；（2）采用平面交叉对现状320国道改造较小，施工期对现状道路运营影响相对较小；（3）采用平面交叉信号灯控制的形式，会给道路通行的顺畅性及通行能力带来一定的影响；（4）道路两侧居民较多，该方案占用原有村道，影响居民出行。如考虑设置居民出行通道，则影响道路通行效率。方案二优缺点分析：（1）采用立体交叉形式，使得本项目与320国道及秋石快速路快速衔接，交通流转换更加顺畅和便捷；（2）投资较大，占地较大；（3）实施立体交叉对320国道改造较大（涉及国防光缆、管线的改迁），施工期间对现状道路影响较大，实施难度较大，且320国道即将完成整治，产生重复投资问题；（4）该方案需涉及部分半山镇的土地；（5）由于受沪昆铁路的限制，定向匝道纵坡指标需要4%左右，纵断面指标较差。方案三优缺点分析：（1）采用高架桥形式，使得秋石北延公路与秋石快速路直接连接，使塘栖往杭州市区方向交通流更加顺畅和便捷；（2）投资较大，占地相对较少；（3）实施高架桥方案需对现状秋石高架桥桥梁进行局部抬升改造，且需在320国道增设一对双车道上下匝道，现状320国道两侧辅道需往外改移，对320国道改造较大（涉及加油站、余杭变电所拆迁），施工期间对现状道路影响较大，实施难度较大，且320国道即将完成整治，产生重复投资问题；（4）该方案需涉及部分半山镇的土地。三个方案的优劣对比见表1。方案一在工程投资、施工期对现状道路影响上有优势；方案二在各方面都无优势，方案三在占地、行车舒适性、对周边区块开发方面有优势，考虑本项目需要完善秋石快速路与秋石北延公路的快速衔接，因此本项目推荐方案三。
4结语
道路施工整改方案篇8
【关键词】“白改黑”、共振破碎、比选、探讨
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
104国道是一条北京到福州的重要南北向的国道。104国道台州段，原有较多的水泥路面路段，原水泥路面破损较多，出现了断板、纵横向裂缝、角隅断裂、错台、唧泥等病害现象,路面技术状况日趋下降,直接影响行车安全和舒适性。为适应当今社会经济的快速发展，需逐年对该段进行“白改黑”，如临海K1687+000～1693K+000段和K1702+600～K1707+600段，为水泥混凝土路面改建为沥青混凝土路面，实施后效果良好,有效地改善了104国道沿线的路容路貌，大大地提高了当地行车的舒适度，更有利于当地社会经济的发展。
在众多的“白改黑”路面工程中，各地采用了各种工艺、方法，由于处治不当，在投入使用后的短时间内就出现了反射裂缝等路面病害，但一直未找到一个较理想的办法。因此，“白改黑”设计方案的选择对路面的使用寿命致关重要。
目前，对旧水泥混凝土路面改建为沥青混凝土路面主要有以下几种方案可以采用：
方案一：挖除旧水泥混凝土板及基层后，再铺筑沥青混凝土路面；本方案适用于老路路面面层及基层破坏严重，路面高程不能加高路段。
方案二：对旧水泥混凝土板作机械破碎处理，增设基层，再加铺沥青混凝土面层；
方案三：采用碎石化处理技术，对旧水泥混凝土板进行破碎，将该破碎层直接作为道路基层，在其上加铺沥青混凝土面层。碎石化处理技术采用的共振设备是利用振动梁带动工作锤头振动，调整振动频率使其接近水泥面板的固有频率，激发其共振，即可轻而易举的将水泥混凝土面板击碎，共振破碎力发生在整个水泥板块厚度范围内，能使板块均匀碎裂，并且使上部的破碎粒较小，下部的破碎粒较大，这样给结构带来了更大的好处，首先是小颗粒可更好地消除反射裂缝，同时下部的较大颗粒提高了路基的承载力。各方案的优缺点见下表1。
表1水泥混凝土路面改建方案比较表
方案
比较内容方案一
挖除旧砼板及基层后
新铺沥青路面方案二
传统机械破碎，增设
基层后加铺沥青路面方案三
采用碎石化技术处理后直接加铺沥青路面
其中，方案一施工周期长、对交通影响大，并且需要占用大量场地来废弃大量的挖除物，在越来越注重环保的现代社会，应尽可能少采用或不采用。
方案二缺陷明显，一是施工周期较长，对公路的正常运行影响大，在破碎时，对原路面的冲击能量非常大，直接破坏了原有路基的平整度及路基的整体强度。另外，破碎质量很难保证，很难一次将水泥面板打碎到理想的尺寸，根据已改建的实践证明，破碎后的碎块尺寸越大，越不均匀，对新加铺层的影响越大，即越容易引起反射裂缝，改建后的运行期间不能完全避免反射裂缝的出现。
方案三优势较明显：施工周期短（一天可破碎一条车道1.6～2.7Km）、对交通影响小，适用于路况差、在设计使用期末、有碱集料反应的水泥混凝土路面的改建，同时应用碎石化技术重建的路面结构整体性好，基层受力均匀，可减少旧路面混凝土块的清除，堆置等费用及建筑垃圾问题，节约投资，加快进度，有利于环保，是目前世界上既能利用旧混凝土板又能解决反射裂缝的较好工艺。
对比方案一和方案二，无论是对交通的影响、施工周期、旧路利用程度，破碎时对路基的破坏，以及改建后的使用性能（防止反射裂缝），方案三都有较大的优势，具有很大的环保、社会效益。
因此，经比较，建议本次水泥砼路面改建为沥青砼路面方案采用采用碎石化处理技术方案。
共振碎石化设计方案的确定
沥青路面厚度设计是根据多层弹性连续体系理论，以满足设计弯沉的要求计算得到，根据现有交通量，计算在设计使用年限内一个车道上的累计标准当量轴次（BZZ-100），沥青路面设计弯沉为：Ld=600ne-0.2ac·as·ab=56.4。
由于计算沥青加铺层厚度的关键是确定碎石化层的模量，因此，设计时采用碎石化层的抗压模量为300mpa（根据近几年来在台州104国道所实施的经验可以满足要求），以求得沥青加铺层的厚度，沥青加铺层分为两层结构，上面层厚度为定值，采用6cmaC—20C中粒式沥青混凝土，下面层采用aC—25C粗粒式沥青混凝土，计算过程如下：
改建路面补强厚度计算
经计算，加铺层最小厚度为12cm，其中沥青下面层厚度应≥6cm，根据国外经验，一般要求加铺层最小结构厚度为12.7cm，因此，建议本路段沥青面层厚度取15cm，具体路面结构方案见下表2。
表2沥青混凝土路面结构方案设计表
由于碎石化层的抗压模量是经验值进行设定的，故在施工时应对该层的模量进行验证，可以采用测试碎石化层的顶面弯沉来进行反算其模量具体方法及步骤为：
在碎石化后在其上洒布乳化沥青以稳定表面松动的细小水泥颗粒；
测试碎石化层顶面回弹弯沉，并计算代表弯沉；
③根据公式（et=1000*2*p*δ*m1m2/L0）反算碎石化层回弹模量。
在施工过程中，根据实测的碎石化层回弹模量数据，可对路面结构厚度进行适当的调整。
水泥路面在碎石化施工全面开始前，施工单位要先做200m的试验段，将实测的碎石化层回弹模量反馈至设计，另外，也需要对碎石化共振设备进行调试，以取得破碎机的各项施工参数。
【参考文献】
①《公路水泥混凝土路面设计规范》（JtGD40—2011）；
②《公路沥青路面设计规范》（JtGD50—2006）；
③《临海104国道、35省道旧水泥混凝土路面共振碎石化技术应用》
（《科技促进发展(应用版)》，2010年第06期，陈美凤、金回建）
道路施工整改方案篇9
[关键词]既有电气化铁路；接触网；改造；施工技术
中图分类号：U225文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）13-0013-02
1既有接触网线路施工改造的特征
1.1改造单位关系复杂
既有线改造施工是在既有铁路线上进行的工程项目，牵连到既有设备管理单位和运输管理单位的配合工作，以及各专业施工单位交叉进行的施工，关系到运输安全、设备安全和人身安全。而既有线改造工程有扩建、有改建，站前工程受征地拆迁影响，相应也影响到接触网工程施工，在线路拨接施工时，由于没有线路通行，接触网施工无法利用机械作业，大量的工作需要靠人工来完成，而且接触网停电施工一般是高空作业，地面和网上作业难度较大，交叉作业相互制约。
1.2施工时间长
接触网既有线路施工改造中，主要有迁改或拆除接触网支柱、重新架设或改移接触悬挂等过渡工程。支柱是接触网架设和调整的基础，基坑开挖、养护、支柱组立、上部悬挂装配等一系列的施工作业，难度较大、所需时间较长，在有限的停电施工点内根本无法完工，所以需要在停电点前提前施工；而线路的架设、改移等过渡工程只有等工务线路改造完毕后才能按设计要求恢复，这样就导致了接触网既有线改造施工动手早、结束晚、持续时间长。
1.3施工作业时间受制约
接触网正常施工主要是利用施工天窗点进行，目前一般的“V”型停电天窗作业时间多在120-180分钟左右，这其中自申请要令，到接令、现场验电接地、拆除地线、消令，或者有轨道车运行的这些程序会占用的20-30分钟左右的天窗时间，正常的作业时间相应减少。这些因素的影响对施工人员的方案准备，人员素质，机具材料的准备情况都提出了很严苛的要求。
2既有电气化铁路接触网改造施工的施工准备
2.1施工收集资料
施工前，认真审阅施工设计图纸，掌握主体工程及施工方案，应熟悉影响接触网工程的关键地点、环节；调查施工现场既有线路和既有接触网现状，线下施工进展情况以及接触网施工位置的预留情况；调查既有线路行车情况，接触网停电天窗时间；收集新设计线路走向，既有线路的拨移量资料，并与施工现场进行核对；调查线下铺轨拨接、站改单位的施工方案，拨接顺序，对接触网施工的要求。
2.2施工方案的编制
根据调查了解的资料，分析对线下施工产生干扰的既有接触网支柱；根据新建接触网的设计图和现场调查情况，分析由于既有线路和施工影响无法立杆的支柱；详细研究需要拆除的既有接触网设施和不能施工的新建接触网支柱的过渡方法，充分考虑利用既有和新建接触网设施，在维护接触网正常运营的基础上，尽量减少过渡工程量，节约投资；充分考虑方案的安全性，制定相应的安全措施；及时组织有牵引供电、运输、工务、电务、机务、安监等单位和部门参加的施工技术交底会，审核施工方案，使建设管理单位各部门清楚施工方案，设备管理单位更加了解彼此配合的要求，为发挥整体优势奠定基础。
2.3专业化施工人员
施工人员专业化，根据施工工序分别组成测量组、预配组、安装组、悬挂调整组等专业化施工作业小组；就施工作业标准化进行理论培训，统一全线施工技术工艺标准和质量标准，定标首件首段样板；施工机具专用化；施工检测科学化；施工计算微机化；预配工厂化，接触网施工机具、检测仪器仪表预制件等，要达到专业化、科学化水平，腕臂、吊弦等部件制作前，应采用计算机软件计算；施工物资管理现代化，接触网物资应分门别类进行管理，施工中采用物资配送中心的现代化物资管理模式；施工组织管理信息程序化，应用网络技术，安装电视电话会议系统，采取多专业化小组同时在一个铁路区间平行作业，提高工作效率，增强作业人员的操作技能，提高工程质量，提高施工精度，像整体吊弦、腕臂预制、悬挂安装、承力索导线架设可以做到“四个一次到位”。
3车站站改接触网施工方法
3.1岔区接触网施工方法
车站站改一般需延长站线有效长度，咽喉区需插入新建道岔，拆除部分既有道岔，拨移部分线路中心。车站咽喉区需进行大量接触网改造，施工前重点进行线路调查和熟悉站前岔改方案，科学设计接触网施工方案，尽可能考虑永临结合的原则，合理布置支柱位置，减少过渡工程数量。
（1）对新增道岔由于既有线路或施工影响无法施工设计定位柱，且站改时需同时开通的道岔，采用单根混凝土支柱加长腕臂定位；对于大限界道岔，当既有道岔定位柱距新架设软横跨较近（3m以内），利用新软横跨过渡加设节点6或节点7对既有道岔进行非标定位，若道岔定位柱距新架设软横跨较远时（3m以外），一般增设过渡砼支柱软横跨或双线路腕臂定位对既有道岔进行标准定位，拆除该支柱及支持结构。
（2）因车站股道增加、增加中间站台或拨道等使整个既有的软横跨拆除而重新安装新的软横跨，为保证线下铺轨工程施工，需提前拆除部分接触网支柱或单侧横跨支柱时，采用单侧增大限界设置过渡软横跨支柱，与另一侧既有软横跨支柱组成临时软横跨，并采用加长既有定位索固定；或并采取先立新支柱和安装新软横跨，然后安装过渡定位装置，这时车站正线和站线的悬挂形式按既有状态调整，拆除废弃软横跨及支柱的方案，站改拨道完成后安装新的定位装置，拆除过渡设施。需拆除单支柱，可考虑利用既有或新建软横跨增设节点，临时悬挂新建接触网。
（3）当既有接触网拉线影响新建支柱立杆时，改移既有拉线下锚角度，但偏角不得超过3°，否则改变下锚位置，利用既有锚柱、新建支柱或设临时锚柱进行临时下锚，可适当调整锚支下锚角度（锚支下锚转角不超过60°）。当既有接触网锚支或中锚与新设支柱绝缘距离不够时，在下锚索或中锚索安装绝缘子串或将锚支绝缘子前移进行电分段。
（4）新架设的接触网与既有接触网相交叉时，接触线当天不拆除既有线时，在道岔处过渡使用限制管，将新线与既有侧线做假线岔进行调整过渡处理，并安装线岔和电连接，保证行车安全。
（5）特殊地段，如受地理位置影响，不能一次过渡到位时，可根据站改方案和岔改顺序，考虑二次过渡。
3.2改造车站正线接触网架设的过渡方法
普速铁路车站多股道区段一般均采用软横跨的安装形式，接触网架设需多次穿线，占用线路时间较长，可采取2个停电点架设1条导线的方法，即第1个停电点先放线并在确保安全的前提下临时固定，第2个停电点进行正式落锚，以上方法可缩短一次施工的停电时间，保证施工的天窗的兑现率，但延长了整体的工作时间，增加了施工风险。
3.3接触网站线延长的过渡方法
如车站站线延长较长，且无法利用既有接触网时，新架接触网在封锁拨接点内将新旧接触网对接，并对拨接区段接触网进行调整，最后拆除部分既有接触网。对于可利用既有站线接触网时，在拨接封锁点内平行拉移既有接触网至设计线路中心位置作临时过渡。
3.4既有接触网线材更换方法
既有接触网线材因老化等原因不能满足运营要求的时候，需更换既有线材。为了保证既有线路运营安全，同时满足换线施工需要，在目前的封锁天窗时间内，可保证第一个天窗架设承力索，第二线个天窗架设导线，倒悬挂，拆旧的顺序来进行施工安排。并采用“新旧交递、逐段降低、逐段调整”的方法进行调整，在调整区段既有接触网抬高，新建接触网降至工作支，新旧接触网相交区段按照“锚段关节”形式进行过渡调整，并安装过渡锚段电连接装置，最终全部利用新建接触网，拆除既有接触网。
4结语
总之，在改造接触网设计时，需要考虑的因素很多，应充分结合施工组织方案进行综合考虑，并充分利用既有接触网材料设备，尽可能重复利用拆除下来的且满足要求的材料设备，采取永临结合，以降低工程投资，节省用料。设计时，还应结合相关工程实施验，对导线、腕臂装配、支柱及接地等可以考虑少量现场应急损耗计入工程数量。
参考文献
道路施工整改方案篇10
关键词：站场改造施工技术方案施工管理
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
引言
既有铁路站场改造是一项较为普遍的施工项目，但由于受到所在区域的不同、既有车站的不同、设计要求的不同等各种因素的影响，每个项目都有着其相应的特殊性。一个好的施工方案将会大大降低对运营的影响以及运输组织调整的难度，现场施工管理和施工技术控制是项目安全质量得以保证的关键。哈齐客专既有滨州线宋站站场改造施工在保证铁路行车安全和减少施工对运营的影响程度等关键因素上取得了一定的经验。
一、工程简介
宋站站场改造工程其主要是由于既有站舍占据了新建哈齐客专线的位置从而必须进行既有站场改造。其主要施工内容有道岔拆除、道岔插入、站线改造（线路延长、线路抬落道）、插入5.0m交叉渡线、线路整理、无缝线路恢复以及信号机移设、全站信联闭等。宋站站场改造工程具体简图如下：
方案的确定
方案选择的影响因素
设计图纸要求：新插入的9号道岔占据既有（7）道岔位置、新插入的交叉渡线占据既有八字渡线位置、3、5道齐齐哈尔侧既有信号机的移设、新站台墙安装等。
路局对既有线施工的相关要求，如要点时间的控制、行车运输组织调整的影响等。
电务专业施工配合因素，如电务过渡方案等。
现场地形条件
方案的确定
综合考虑以上各种因素的影响，最终确定总体施工方案为安排两个班组同时进场组织施工，先拆除正线哈侧既有八字渡线，再申请两个点插入新的交叉渡线（哈局对要点时间的要求），然后拆除既有（13）道岔封锁3、5道进行站线改造施工，最后插入新的9号道岔完成全站工务施工并由电务专业申请要点进行全站信联闭施工，全站开通后再对线路进行找细整交作业，同时恢复无缝线路；在工务施工过程中，电务专业进行信号机移设和电务过渡施工。其中所有点外新铺线路在要点施工前全部施工完成并通过验收。考虑到现场地形条件的限制，道岔拆除、材料运输等均采用轨道吊施工。
此方案在评审时得到了铁路局建设处、施工办、总工办等各处室专家的一致认可，并同意实施。
现场施工管理
技术管理
施工前应组织管理人员和施工技术人员熟悉施工图纸，掌握施工具体内容和施工重点，熟练掌握质量控制标准，及时进行线路调查、配轨计算，并按照设计要求进行现场测量放样核对、施放各种控制桩位，编制具体施工方案并组织方案评审，待方案确定后进行全员性（参与施工的所有人员）的技术交底和技术培训；同时在点前必须组织验收单位对所有自检合格的新铺线路、预铺道岔等各部位尺寸、轨缝连接方式、轨缝焊接接头质量等进行全面检查。点内施工时管理人员及技术人员应全程跟班作业，指导现场施工，发现违反质量和技术标准的施工应立时予以纠正。开通前技术人员应严格对点内施工项目质量情况进行全面检查，杜绝因施工质量引起安全事故的发生。
物资、设备管理
材料进场后必须组织物资人员和技术人员对材料（道岔、钢轨等）的规格、质量、数量等进行全面检查、清点，并登记成册，尤其是扣件、绝缘、焊剂等小型材料必须逐一开箱清点与检查，同时对于易损耗等特殊材料数量应充分备足，如道碴、焊剂、照明灯等；为保证施工材料、机具供应的及时性和有效性，在现场设置临时存放库，所有小型材料、机具等全部入库，按规格型号品种分开堆放并建立数量台账，安排有经验的物资人员统一保管，并根据每天点内施工材料计划用量提前备料、限额发料，防止因前期材料丢失造成后期施工材料短缺而影响整体施工计划的实施；每天点毕后物资人员应及时对施工现场的材料和机具设备进行清理、清点，并在第二天点前安排相关人员对机具设备进行检查、维修保养和运转调试，同时在点前1小时再次进行运转调试，确保机具设备完好。
3、安全管理
施工前应组织所有管理人员和技术人员学习路局相关文件，并开展安全技术培训，主要管理人员、驻站联络员、防护员等必须取得路局营业线施工资格证方可上岗，施工前应对防护人员进行点外模拟演练；为确保施工安全，在施工前必须联系各产权单位对电缆走向等进行现场确认，能保护的采取保护措施，需要迁改的必须在点前迁改完毕；同时应根据施工的需要配置必要的应急物资和设备。点内施工时，必须严格按照路局施工调度命令组织施工，严禁超范围、超量、超时间施工，现场施工机械必须严格执行“一机一人”防护制度；上道施工时必须使用带绝缘的工具，防止轨道电路短路而影响行车；点内施工时，驻站联络员与现场防护员应保持每3-5分钟通话一次，确保随时掌握现场施工情况和列车运行情况，发现问题你及时向车站值班员和施工负责人汇报；开通前应安排安全人员对施工现场进行检查，并经设备管理单位检查线路满足列车放行条件、设备达到规定的开通速度要求后方可申请开通线路，同时安排防护人员按照规定安设好慢行限速标识牌，并在开通后安排人员对线路状态进行观察和检查。
施工技术控制
既有道岔拆除：道岔拆除时利用邻线停放轨道车进行拆除，恢复线路所用轨排在场外提前拼装好，轨道车运至施工现场安装，人工补碴、捣固线路。
线路抬落道：线路抬落道施工技术控制重点主要为标高控制。由于线路抬落道量较大、线路较长，采用路局大型捣固机进行施工，既有轨面标高在施工前准确测量，并利用邻线轨面作为相对标高控制点，将设计标高与邻线轨顶标高差值标示在邻线轨腰上，施工时采用水平尺、钢尺直接进行测量控制。
本站改工程技术控制重点为5.0m交叉渡线（p60-1/12）的插入，考虑到路局对要点施工时间的控制和运输组织的要求，采取了按上下行分别申请1个点的方案（即每次插入2组单开道岔）完成交叉渡线插入施工，其中菱形部分在第二个点内插入。
（1）点前道岔对位预铺：
①由于交叉渡线较长、较重，预铺道岔时应将预铺平台搭设稳固，平台应比轨面低330-350mm。
②要准确定出预铺道岔岔尾、岔首、岔心的位置，并严格按照放样点位铺设道岔，尤其是菱形部分安装时其各部位尺寸、方向必须严格控制。
③每间隔6-10根轨枕下沿垂直于线路方向穿入滑轨，每根滑轨上安装2个滑轮，每根滑轨安装应保持平行并在同一平面上，为易于拖拉，滑轨设置2%左右的下坡。
④道岔组装完成后检查各部位尺寸，直至达到《验标》要求。
2、封锁点内插入道岔
①施工时道岔上共系拉绳18根，每根绳上约7人；带菱形部分插入时，菱形部分增设2根滑轨，拉进时应安装扩音器专人统一指挥发号，每根拉绳上用力要均匀。为易于拉进，道岔插入前在滑轨上涂刷机油。
②道岔滑入时如出现位移不均衡时应及时进行调整。
③道岔滑入后应检查其方向、各部位尺寸，为保证菱形插入后能顺利联接，尤其是在第1个点内插入的2组道岔与菱形部分连接点位置、纵横向尺寸和曲股方向等必须严格检查，有偏差时应及时进行校正。
④交叉渡线插入后应及时安排线路找细、整交作业，确保道岔的质量。
总结
在既有站场改造工程中，应根据项目的特殊性选择最佳的施工组织方案，同时加强现场施工管理和技术控制，才能确保站场改造工程安全优质高效的完成。
建议
在站场改造施工项目中，由于与路局、各配合单位之间联系紧密，所以施工单位应安排熟悉站改项目施工的人员专门负责此项工作，尤其是与电务专业施工配合单位沟通协调工作。
参考文献
[1]《铁路道岔铺设与养护方法》中国铁道出版社1998.9