铁路建设现状篇1
关键词：铁路物流；物流管理；现状及对策
当前，铁路物流依然是我国主要的运输方式之一，虽然运输物资占总量的份额下降不少，但依旧是承担着巨大的货运运量。基于铁路运输的重要社会职能，其成为国民经济中的重要组成部分，且基于当下运输量巨大的物流业环境，并考虑铁路运输、空运、公路等运输方式的经济效益和运输效率等方面的特点，必须对铁路运输进行多方面的改革发展，以提高铁路运输的运输占比量，降低物流成本、压缩经济空间，促进多式联运的发展，改善铁路运输的运输结构和运输标准。为此，铁路运输中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，应针对当前铁路物流中存在的信息系统不完善、配套设施不足、时效性差等问题，根据管理中与这些问题存在的联系，结合未来物流发展趋势从多方面针对性的进行管理体系的优化建设，以推动我国物流业和国民经济的整体提升和发展。
1我国铁路物流的现状及管理中存在的问题
（1）铁路物流发展的现状。电子商务市场规模的扩大带动了我国公路、航空物流飞速增长，对这两种运输方式依赖度十分高，因此铁路物流的货运量占比大幅降低，经济效益处于增长缓慢的状态，这一传统运输方式急需进行深入的资源整合和体制优化，以占据优更多的物流市场。随着十三五的深入进行，明确要建成规定数量的铁路物流节点、区域性物流及综合中心及加速发展多式联运，以建设现代化、能力强、快捷的铁路物流网体系。高速、普速的铁路网及综合交通网正快速建设和完善，增强了铁路对煤等重点物资的运输能力，也提升了运输电子商务产品的快捷运输的服务能力，对“一带一路”、脱贫攻坚等方面也有十分大的帮助，铁路运输的整体水平得到大幅提升。但就货运量和运输对象而言，还存在多方面的不足，物流业的井喷发展，电子商务带动的社会产品运输已经成为占据了主要的物流市场，货运量占比较大，但公路运量存在安全性差及成本较高等问题，如果加大铁路运输量，能降低大量成本，使社会大众获益。目前铁路物流虽然进行了多年的改革，信息化建设已经逐渐趋于完善，电商平台、集装箱追踪等信息系统及“门到门”等增值服务也得到快速创新发展，但配送范围、费用等方面依然没有优势，这是由于多式联运、信息平台等方面还有待进一步的完善和改进。
（2）铁路物流管理中存在的问题。铁路物流管理中的问题，主要体现在这些方面：①集货、跟踪、配送等服务和管理较差，我国铁路在十二五之前多关注黑货和大宗商品及海外联运市场的货的需求，在铁路功能及内部管理设计中也多以这些需求来建设，对当下物流业普遍存在的货物集中、跟踪、配送服务等物关注不足，相关的管理部门、体系建设不完善。且铁路运输与物流公司比，存在服务理念等方面的差距，这也是由于管理上的缺失造成的。②物流网络的运作、管理水平较低。铁路运输不同于公路运输和空运，铁路物流有着庞大的网络体系，因此需要匹配高水平的信息运作系统，实现即时、高效率、准确的信息传递。虽然目前我国虽然快速发展铁路物流，但由于起步较晚，虽然规划宏大，与欧洲之间的跨境贸易运输进步快速，但国内区域间其的运作依然存在管理模式、思维、方法等方面的问题，一些区域依然信息化建设缓慢，依然处于半封闭的管理状态，导致铁路运输的物流网络的整体性效能下降。③价格、服务等方面的管理有待提高和创新。铁路施货结构改革以后，建设了一口价、网络平台等一系列的价格、运输、信息查询等方面的服务内容，但在管理方面，如价格的管理方面，由于定价体系的限制，定价方式不能完全与行业价格相融合，因此无法完全实现与市场统一的定价标准。另外，基于铁路多方面人才的培养、招聘不足，导致在货运服务等环节存在效率低、质量差的问题。④库存管理存在问题。现代物流中提倡实行零库存的管理方式，但铁路物流由于运输方式的限制，且多式联运和物流节点建设不完善，导致无法完全实现零库存的管理，导致了运输资源的浪费，这也是为什么大部分企业不选择通过铁路运输来进行区域间的白货运输的主要原因。库存管理中的问题直接导致了无法完全实现一站式到达的快捷运输服务，运输过程中会付出更多的时间成本。
2铁路物流管理体系建设的对策分析
（1）整合铁路运输中的区域资源，优化运输品类。为了加快铁路运输节点的建设，构建区域内体系化的多式联运，增强管理的效果，首先需要以铁路物流路线为基点，系统的整合区域内、区域间的资源，已完善体系化的铁运信息平台，从而为解决物流服务、库存管理中的问题提供好的先决条件。就区域间而言，应根据区域间的经济结构进行运输结构的调整，对一些黑货运输量大的城市，先做好这方面的运输，再考虑零散白货的运输，而对于社会市场活跃的城市，应重点开拓白货市场的运输业务，争取到更多的零散货物中小客户采用铁路运输，在实际上提高铁路白货运输份额，才能真正凸显铁路运输的优势。与此同时，优化运输品类也是急需解决的管理问题。区域内，应当根据铁路物流网络的规划，积极与物流企业合作，建设铁路货运节点和集散基点，并完善联运结构和配送网络，以提高白货的运输效率。
（2）优化铁路运输的物流网络，加快建立全国性的货运服务。优化运输网络，是提高铁路物流中管理水平的重要因素。铁路线固定的特性是降低铁运灵活性的重要原因，因此，必须根据深入分析目标货物运输地点的需求程度和发展趋势，以构建与市场符合的运输网络，布置更完善、合理的服务网点，以满足不同地域的铁路运输需求。我国铁路发展迅速，物流网络也应根据铁路的规划做好相关的规划工作，优化物流节点的建设和布局，实现高效的夸层级的沟协管理，从而节省管理的时间成本，提高管理效率。我国高铁的快速发展，以及航空物流等给普速铁路物流带来的冲击，应结合地域优势，加大高铁运输的发展力度，以提高铁路运输的货效率，建设对应的物流中心和延伸服务。
（3）优化库存管理的模式，建设基于供应链的现代化铁路物流服务。优化库存控制管理，需要在整体性的物流网络建设的同时，增强管理的效率和质量，即关注物流相关的专业人才的培养、储备和招聘工作，根据发展需求适当提高用人标准，对现有管理人员进行现代化铁路物流运输管理的系统性培训，建设合理的管理队伍和管理体系。其次，优化库存管理，需要根据供应链建设相应的管理、服务制度，提高管理和服务水平，从运输、配送到供应链管理等方面，做好各部门间的协作工作、管理，适当延伸服务范围、创新管理、服务模式。
3结束语
综上所述，铁路货运必须根据十三五等规划做好现代化的物流转型，通过地域资源整合、优化库存管理等方式，解决当下铁路运输存在的诸多问题，提高铁路的货运能力、货运数量，以提高铁路货运在物流领域的竞争力，优化管理体系，实现我国铁路货运的健康、可持续发展。
参考文献
[1]唐智鹏.我国铁路物流管理发展形势及对策分析[J].铁道货运，2017（35）：111-115.
铁路建设现状篇2
高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。
1高速铁路定义和主要类型
高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。
2中国高速铁路的发展
为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。
我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5公里/小时，直达特快列车旅行速度达129.2公里/小时，特快列车旅行速度达92.8公里/小时，全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250公里/小时，这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120公里/小时及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200公里的动车组，时速120公里，5000吨货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。
十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。长期以来，我国铁路往往只偏重于增加列车重量和行车密度，忽视了列车速度的提高。为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160公里的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160公里是准高速的起点，是通往200公里及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160公里的行车速度，符合我国现有机车车辆、线路、通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济的再一次跨越式发展。
中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1)，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。
3中国高速铁路的发展带来的变化
3.1推动都市圈
中国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高铁让城市之间的距离消失，越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化，人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁沿线都市圈”的早日成形。
3.2形成交通圈
今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成1～2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
3.3促进旅游业发展
高铁开通后，沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市，也连通了商务、会展、旅游业协同发展。从2010年2月6日开行至7月，已运营半年的郑西高速铁路，成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力，高铁旅游“蛋糕”越做越大，直接带动了旅游经济的快速发展。上半年，陕西省接待境内外游客7299.06万人，旅游总收入445.87亿元，分别比去年同期增长28.2%和30.3%。福厦铁路及温福铁路的开通，盘活了闽南和闽东的旅游资源，便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”，福建和浙江东南等1000公里以内的景区都将受益。
3.4带动房地产商机
沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁，表明沪宁高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用，京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响，同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇，也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也在发生着日新月异的变化，原来西部的房价2000多块钱，现在新世界阳光花园均价6000元以上。
3.5驶出国外市场
当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后，国内大规模的高速铁路建设正如火如荼，进而引发了全球高铁热潮。与此同时，中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐，从沙特haramain高铁二期，到美国佛罗里达的tampa-orlando高铁项目，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。
4中国高速铁路建设发展趋势
总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较小的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250公里～300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。
目前，我国高速铁路动车组共有crh1、crh2、crh3、crh5四种系列型号，crh是“chinarailwayhigh-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ice3、法国tgv以及美国ge等公司的先进技术。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6552公里，其中，新建时速250公里～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200公里～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。“十一五”期间，中国投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7000公里。“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。
中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。
铁路建设现状篇3
针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：
(1)筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展：如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，目前主要依靠贷款的方式进行，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。
(2)铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。
(3)铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大杜海龙北京交通大学化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50％以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。需要针对完善改革之后的铁路通信网络的基础设施包括建设、运营、管理模式等进行深入的研讨和预见性的发叶，以预防和避免通信基础设施的运营、发展往来来对铁路运输管理与经营包括铁路信息化发展产生阻碍和制约作用。努力寻找并抓住推动铁路运输通信网络以及整个信息化铁路建设共同完善和发展的契合点和切入点，在有效实现铁路运输稳定安全、合理高效运营的同时，进一步促进和保证铁路通信网络的健康有序发展，从而实现真正的双赢。
二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析。
铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：
2．1车调度指挥系统。
目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。
2．2铁路客票发售与预订系统。
客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。
2．3铁路运输管理信息系统。
铁路运输管理信息系统是一个规模大、结构复杂、功能综合性强的网络型计算机应用系统。这一信息通信系统在铁路运输管理信息系统网络平台上大致架构出货票制票、车站综合管理、集装箱管理、货运营销与生产管理、列车预确报、大节点追踪、运输调度等七大系统，基本上覆盖了铁路运输生产的整个过程，主要包括：
(1)货票制票系统；
(2)车预确报系统；
(3)车站综合管理系统；
(4)货运营销与生产管理系统；
(5)集装箱管理系统；
(6)大节点追踪系统；
(7)运输调度信息系统等。
在这几大系统中，铁路通信系统的重要性的到了功能性的体现，技术的不断更新和发展使铁路交通的实用性得到长足的发展和进步，为信息化铁路建设保驾护航。
铁路建设现状篇4
【关键词】铁路；工程科技；发展；对策
中图分类号:F530.34文献标识码：a
铁路建设是国家基础设施的重点建设项目，铁路项目建设同我国的经济息息相关，同时也影响着人们日常的出行方式。铁路建设发展到现在，其规模不断得到扩大，实现了很大的发展，我国的铁路网规模也跃居世界前列。在这些成就的基础上，我国在铁路建设上坚持自主创新的原则，成功对京广线、京沪线等主要铁路干线进行了改造工程，突破了高原冻土的瓶颈，成功建成了青藏铁路，中国铁路工程科技不断取得突破。
1、中国铁路工程科技现状
进入新世纪以来，我国铁路网建设也迎来了新的发展，铁路工程科技不断得到新的发展，对复杂的山区进行铁路建设的技术不断发展成熟，高铁和动车也得到了很大的进步和推广。
（1）路基技术获得重大的突破。我国的西部及西南地区易发生泥石流、滑坡等地质灾害，针对这一特点，注重对软土层、膨胀土层等特殊地基的技术攻关。利用新型的分层稳定技术和支护支挡技术等，成功对兰新线、南疆线附近的杀沙害进行了很好的防护和控制。
（2）攻克隧道工程施工难题。在隧道快速掘进施工中，受地质条件的影响，容易碰到如高地应力、高地震烈度和大涌水等施工难题。通过改进铁路工程技术、方法，形成了一整套高效率、优质量的铁路隧道技术方法，攻克施工中遇到的各类难题。字渝怀铁路的圆梁山隧道建设过程中，引入了高压富水岩溶深埋特长隧道修建技术，在通风、注浆等方面形成了一套完整的综合技术，并在宜万线野三关等隧道建设中得到成功推广应用。
（3）轨道工程技术和大型铁路工程机械上取得突破。高铁的建成和投入使用时我国铁路工程科技得到发展的一个重要标志。到目前为止，我国在铁路轨道建设中采用的多为无缝线路施工技术，加上打磨轨道、养护机械等手段来使旅客的乘车舒适度得到提高。同时，钢轨研制成功并得到了大范围的使用。在大型机械方面，我国也取得了重要的突破，成功研制出600t的架桥设备和900t的箱梁架桥机等并成功投入使用。
铁路工程科技的发展需求及相关技术
2.1铁路工程科技的发展需求
我国在《中长期铁路网规划》中明确规定到，到2020年，我国铁路的正式营业里数要超过10万km，电气化率要超过50%，客运专线（由提速线路与客运线路共同组成）要达到13,000km以上，完成三个以上的城际客运系统，形成“四纵四横”的客运专线。在客运专线建设中，同时加强煤炭外运路线的建设，实现大规模、高能力的煤运通道，使铁路运输实现现代化。
铁路客运专线是较为复杂的系统工程，具有难度大、标准高和任务重的特点，这就要求我们要不断提高和更新铁路工程的科技水平，增强自身的创新能力，快速提升铁路建设技术水平，严格遵守国家提出的“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的发展方针，坚持“突出重点、依托实际、系统成套”的原则，为建设世界一流的客运专线不懈努力。
2.2铁路工程科技关键技术
（1）客运专线技术。就目前而言，京津、郑西等客运专线已经引入了消化无渣轨道技术，在此基础上，我们还要重点关注无渣轨道、桥梁与隧道的匹配工程、轨道电路适应、接口集成技术、软土地基处理和无缝线路设计等方面的技术突破和创新。以石太线、广珠线等客运专线为例，由于其在线路、地质、环境等各个方面的特殊性，要注重解决无渣轨道技术的适应性试验、同高精度无渣轨道想匹配的隧道工程建设的技术标准等问题，解决防排水技术，要把路基当作结构物来进行施工设计，实现客运专线路基工程的“零瑕疵”，保证行车的平稳性和轨道的耐久性，形成有中国特色的客运专线建设技术，建立一套成熟的客运专线建设标准体系并严格执行。
（2）既有线路提速技术。全面完善既有线路提速工作，将既有线路全面提速至200km／h，不断完善相关技术标准，改进线路养护维修技术，使其适应既有线路提速后的运输需要，积极钻研大型机械，在不影响既有线路正常运行的前提下发展路基的检测和加固技术。
（3）铁路线路、轨道养护技术。制定出适用于现代化铁路线路的保养与维修相关规程，制定出适用于不同等级的轨道线路管理准则。将客运专线、客货共线的情况进行区分，制定出适合不同类型线路、轨道的维修标准和检测设备的使用范围。对隧道状态检测评定技术系统进行深入研究，不断更新维修、养护技术及设备。
（4）设施设备安全监测技术。需要对道岔、无缝线路、长达隧道等不同类型的基础设施设备进行安全监督和测定，逐步建立起统一的设施设备技术状态数据库以供查询。将信息化引入安全监测系统，开发具有实时化、网络化的灾害防治信息体系。
促进我国铁路工程科技发展的对策
3.1增强自身的自主创新能力
现在我国铁路建设正处于非常关键的时期，在这个关键的使其，想要提高铁路工程建设的技术水平要求我们要不断提升自主创新能力，减轻对外来技术的过分依赖，以提高铁路工程科技的创新能力为依据，实现我国铁路建设的现代化发展，为铁路的发展提供强有力的后盾，通过不断的科研攻关，解决现在铁路建设中存在的各类技术问题，这是由现阶段国家经济的发展水平及现有铁路建设能力所提出的的迫切要求。
3.2加强科技知识产权保护
铁路部门的工程科技的知识应受到大力的保护，通过管理标准的制定来保护铁路工程技术的完整性和科技人员的自身权益，重视知识产权的维护与管理，建立高效率的产权信息保护平台。用科学的方法为铁路工程科技发展和铁路建设提供有力的保障，构建良好的创新环境，健全相关的铁路工程管理体系，推动铁路工程科技的发展。
3.3培养铁路工程技术人才
任何科学技术的发展都离不开该技术领域专业人才的推动，科技发展的关键是人才的培养和引进。在铁路工程科技发展的关键时期，要始终贯彻实施人才强路战略，完善人才的培训、选拔、任用、激励机制，对人才的流动进行高效的管理，依托重大的科技项目或工程项目，培养一批高水平的铁路工程技术人才。
参考文献：
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[3]王哲浩,桑翠红.努力做好高速铁路工程建设技术标准体系编制工作[J].铁道通信信号.2010(01)
铁路建设现状篇5
从我国现有合资铁路公司经营方式看,我国的合资铁路主要由成立的合资铁路公司自管自营,少部分采用与铁路局联合经营或由铁路局承包经营。合资铁路在我国路网扩张、缓解运能紧张、铁路投融资市场化改革起到很大的促进作用。根据我国合资铁路运营特点和路网分布,合资铁路主要分为:资源开发型合资铁路(朔黄铁路等)、路网联络线或干线合资铁路(三茂铁路、广深铁路等)、路网末梢合资铁路(广西沿海铁路等)。有些资源开发型铁路如朔黄铁路采用“小业主、大社会”的运营管理方式,许多专业性强的运营业务采用外包的方式进行(如机车竞争上线、车辆维护外委等);因其充足的运量、并保留核心的的运输自,朔黄合资铁路公司相比众多的合资铁路公司经营效益比较好。而一些路网干线或联络线由于其是集“融资、建设、经营、还贷”于一体的自管自营的运营管理模式,本身带有“自闭性”,既有先天不足—负债建路,又有后天不足—负债经营。虽然有国铁的分流政策,但这并不是长久之计,因为原铁道部作为全国合资铁路的最大投资者,国铁不可能不顾自身的企业利润而一直让利给合资铁路,这并不是决策者的错误,而是由既有体制造成的。路网末梢合资铁路经营状况更是不容乐观,长期处于亏损状态。中长期发展规划铁路建设不在是以路网联络线和末梢线路为主,而是我国铁路网主要干线和区域大通道。随着铁路发展政策的改变,四种类型铁路发展权力的下方,目前合资铁路已经成为我国铁路行业快速发展的重要组织形式。如何针对合资铁路的不同类型、采取合适的运营模式、提高合资铁路的管理效率,改善合资铁路公司经营状况,已成为当前合资铁路能否持续健康发展的首要问题。该文拟结合河北省城际铁路的建设,探讨城际客运合资铁路公司管理模式的适用性,为河北省城际铁路的运营管理提供模式参考。
2部分委托运营管理模式
2.1城际铁路投融资
城际铁路是资本密集型产业,根据统计数据,城际铁路在建线路平均每公里投资额为1.46亿元,例如京张城际铁路建设期需投入236.2亿元,京承城际铁路建设期需投资1245亿元,而国家投资(铁路基本建设资金)只有五六百亿元,无异杯水车薪。所以城际铁路建设需要巨大的资本作为后盾。作为铁路投融资市场化改革的产物,城际铁路合资公司在筹措建设资金时,应根据实际选择合适的融资模式,建立多元化融资平台,比如发行地方政府债券、Bot模式、引入地方资金、民间资本,并考虑债券、股票等融资工具。国务院已经明确地指出,鼓励民间资本进入铁路领域。这样可以吸引更多的非公有制经济参与城际铁路建设,形成多元资本合资建路的局面。朔黄铁路是我国合资铁路的典型代表,它是国家实行铁路投融资体制改革、合资建路的产物,采用负债经营的风险约束、运营还债的回收机制,形成强大的体制优势。朔黄铁路公司由中国神华集团(占股比52.7%)、中铁建设开发中心(占股比41.2%)、河北建司(占股比为6.1%)三方共同出资组建。资本的结构比例决定合资铁路公司的运营管理模式,谁控股,谁就拥有对其经营的话语权。资本结构中主要是中国神华集团等国企,不再是铁道部,所以朔黄铁路采用了具有自我创新的管理模式。将运营设备招标外包、竞争上路;保留完整的运营权,实现产权主体多元化,。朔黄铁路不与国铁联网运行、资产边界清晰、基本上不与国家路网结算、运输调度基本不受国铁影响的经营特点,同时由于运量充足,自2000年5月18日运营以来,运量每年以千万吨级速度增长。截止2013年,累计运输159069万吨,累计实现运输收入1000亿元,经济效益和社会效益非常显著,已成为目前己投入运营合资铁路中的投资最大、技术装备水平最高、合资铁路公司经营效益最好的合资铁路。
2.2部分委托运营管理模式分析
委托经营是典型的所有权与经营权分离的经验模式,托管双方通过契约约定实现各自的目的,委托人拥有最终的所有权,受托人拥有受托资产的经营管理权和收益分配权。在合资铁路发展模式下,城际铁路的运输经营主要实行委托运输管理,即依据国家及原铁道部有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方与受托方(城际铁路公司和铁路局)协商一致,将城际铁路的运输设施设备的专业化管理、运输生产业务全部或部分委托给铁路局进行管理。朔黄铁路是部分委托运营管理模式的典型代表。朔黄铁路实现了企业办铁路、建运合一的目标,在充分吸取国内外铁路运营管理经验的基础上,结合朔黄铁路公司外部实际环境,根据我国铁路市场化改革经验,大胆创新,形成了“规范运作,自主经营;网运分离,联合运输;统分贯融,保障综合”为特色的“朔黄模式”。朔黄铁路公司采用部分委托运营管理模式,并没有将铁路运营权委托出去,所有被委托主体在从事委托业务时都必须要服从朔黄铁路公司的统一指挥。因此,朔黄铁路公司具有完整的铁路运营权,采用的是自主经营的运营方式。通过对合资铁路采用不同运营模式的经营现状进行分析表明,在目前我国合资铁路所处的特定国情路情约束下,部分委托运营模式是最佳的选择。合资铁路选择部分委托运营模式具有以下优势:保持了合资公司的独立性,可以在人事、用工、分配上发挥优势;以市场为导向,可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构,有利于充分利用合资铁路的运力资源,减少成本开支,提高合资铁路自身的发展;与铁路局共同承担运输任务,形成利益共同体,有利于调动多元投资者的积极性;企业在委托经营时都应该与被委托方建立可控的经营管理机制、财务清算制度,建立合理的制度来约束和规范被委托方的行为,或者聘请中介机构进行财务咨询;股东只要在公司制度健全条件下,可以使多方投资者的利益回报得到保证,为今后的发展奠定良好的投资基础;有利于激发地方政府继续投资的信心,使之更积极参与铁路建设和发展,还能发挥地方政府在日常协调管理上的优势。
3适用性研究
3.1河北省铁路网发展现状
截至2013年底,我省铁路营业里程近6500公里,路网密度达3.46公里/百平方公里,其中高铁879公里。全省11个设区市有8个(石家庄、廊坊、沧州、邯郸、邢台、保定、秦皇岛、唐山)都通达高铁。快速客运通道目前有6条共计879公里,分别为京沪高铁、石太客专、秦沈客专、京石客专、石武客专、津秦客专(以上信息来源于河北省发改委)。该省地理位置相对特殊,区域内有两个直辖市,尤其是北京,又是全国的铁路枢纽,向全国辐射铁路线,省内国铁线众多、铁路网数量和密度都高于全国平均水平,但铁路网的分布极为不均。目前,京津像一道天然的屏障在河北腹地拦腰截断冀中南和冀东北城市之间的陆路交通往来,并且省会石家庄也缺少向周边卫星城市辐射的铁路线网。如作为河北省主要重工业城市唐山,至今为止,尚没有一趟便捷的列车直达石家庄,这严重阻碍了城市间的经济交流和人员的往来。随着环渤海经济圈的崛起和京津冀经济一体化的逐步实施,近800公里的区域性铁路列入规划中,其中,城际铁约720公里。区域性铁路的建设有利于遏制地区间发展差距,是实现京津冀协调、全面发展的重要保障,
3.2河北省采用部分委托运营管理模式适用性条件
首先,一般规模比较大的合资铁路适合采用部分委托运营管理模式。河北省计划修建的城际铁路有:京张城际、京承城际、京唐城际、津保城际(2010-2014,已建成)、京石城际等;城际铁路修建规模比较大,预建城际线路达1329km,采用部分委托的运营模式前提具备。其次,河北省周边的铁路局有:北京铁路局、太原铁路局、郑州铁路局、济南铁路局,采用部分委托运营模式,可以实行“网运分离”的经营管理,在机车、车辆上充分利用河北省周边的铁路局的资源,实行竞争和外联协作;可以通过竞争机制调动参与单位的积极性,为增加运量、完成运输任务发挥促进作用;河北省城际铁路可采用公交化运输组织形式,实现与区域内的城市和主要城镇通勤,可以加速城市间人员往来和经济交流;河北省区域内的国铁线路网密度较大,联网运输优势明显,可以充分利用新建的客运专线、既有线和车站,降低建设投资。此外成立合资铁路公司有利于实现政企分离,按照现代企业制度和市场经济体制要求进行生产组织,能使社会投资者合法权益得以充分保障。
4启示
4.1融资方面
深化投融资体制改革。由于目前我国已建及在建的城际铁路总里程为6363公里,保守估计,2014年至2020年7年间,全国城际铁路新增建设里程约为1万公里,平均每年1428公里,而城际铁路在建线路平均每公里投资额为1.46亿元,可以大概估算近7年间,城际铁路投资规模高达14600亿元,融资问题将会成为制约铁路建设与发展的首要问题。河北省城际铁路建设线路较多,为了实现与京津通勤和省内城市的快速客运,新建铁路总里程将会很长。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元,由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资成立,但这远远满足不了城际铁路建设资金的需求,缺口很大。而且主要是政府投资,只有铁总一家国企,而且没有非公有制经济参股。希望借助政府的投入拉动和市场机制在建运各个环节的运用,通过建立合理的清算制度,发挥国有资产资金对社会资本的引导和带动作用,鼓励民间资本进入铁路领域,保证融资平台的公开、公正,确保投资者的利益,来吸引多元化的资本介入,实现合资建路,为城际铁路跨越式发展提供可靠的财力支持。建立规范的现代企业制度。制度是从体制上保证投资者的利益,从而可以吸引多元资金投入铁路建设。现代企业制度的基本特征是:产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。成立城际铁路公司,按照现代企业制度的基本特征进行公司的构建、组织、运营,可以实现城际铁路合资公司在制度上“创收”。
4.2深化铁路监管体制改革
铁路行业旳自然垄断性、准公共性、外部性决定了政府应当对其监管。2013年,国务院为实现铁路政企分开实行大部委改革。目前,我国铁路行业的政府监管部门主要有三个:交通运输部、铁路总局及部分社会综合监管机构。其中,交通运输部主要负责铁路的政策指导;铁路总局是专业的监管机构;社会性综合监管机构,主要是发改委、财政部、国资委等。在权力分配时,国家发改委负责价格监管和融资监管,剥夺了作为专业监管机构的铁路总局的职责。权责不清的现状期待指出我国铁路改革的深入进行,铁路市场化改革任重道远。
5结语
铁路建设现状篇6
一、铁路民营化融资改革的必要性
进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央政府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。
二、我国现有的铁路融资民营化改革方案
由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的政府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。
2006年在“十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“政府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区政府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收政府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。
三、铁路民营化改革现状及存在的问题
民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果“停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。
从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：
（一）民营资本进入铁路建设积极性较低
尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。
（二）民营资本进入铁路建设难度大
铁路建设需要短期大量的资金投入，一方面，民营企业自有资金相对较薄弱，很难达到进入铁路建设的要求。民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款，而现有的民间借贷机制还不完善，且通过此渠道的借贷方式所需支付的借贷利率相对较高，企业难以长期承受高额的利息偿还压力。而银行借贷对企业的借贷数额毕竟有限，且对抵押状况等的限制条件较多。另一方面，民营资本呈现数额较小且分布分散的特点，缺乏一个正规的渠道使之得以汇集，这使得民营企业在面对铁路建设的高额资金情况下显得心有余而力不足。这些资金方面的限制都加大了民营资本进入铁路建设的难度。
（三）民营资本进入铁路建设后无法发挥活力
尽管当前许多民营资金已进入铁路建设的领域，但目前铁路建设的诸多问题并未得到明显改善。在引入民营资本的规模、速度等方面并未进行合理的评估。许多引入民营资本修建的铁路，完全脱离负责铁路建设的国有企业，并未经过一个循序渐进的过程，使得其建设缺乏有效的引导。此外，由于不断以股权融资方式引入资金，加之偿债能力有限，大股东的股份被不断摊薄，分散的股权导致股东之间难以达成统一协议形成有效的决策。激烈的利益冲突甚至会导致局面混乱，使最终结果与引入民营资本的初衷所偏离。
四、铁路民营化融资难的成因分析
（一）严格的运价管制和低运价政策
铁路建设属于公共基础建设范畴，不以营利为唯一目标，也追求社会效益。因此长期以来我国的铁路运输一直实行严格的运价管制，货物运价由国家计划强制管理且调整存在困难，铁路运价的变动都需经历先向国家发改委等部门申请，批准后再由运输企业执行的复杂过程。不可否认，这种严格的运价管制在维持物价稳定，促进其他产业发展方面起到了积极作用，但是在当前铁路建设大规模展开，投资额巨大的情况下，由于其既不能真实反映铁路运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，加之铁路建设周期长，已使投资铁路短期内变得无利可图，这些都严重阻碍了社会向铁路投资的积极性。
（二）缺乏公平竞争的环境
政企不分、产权不清、权责不明等原因造成当前我国铁路发展缺乏公平的竞争环境。在“政企不分”条件下，铁道部兼具政府和企业双重职能，和相关铁路企业之间具有很强的行政隶属关系，而铁路资源主要还是依靠铁道部计划分配。为维护自身利益，国铁在计划安排时很容易出现资源倾斜的状况，诸如民营企业的其他投资主体权益很难得到有效维护和保障，从民营企业和国有企业双方银行贷款难易程度和利率水平高低上已可见一斑。再加上我国相关铁路法规制度体系还不完善，对于社会资本进入铁路行业之后的利益分配、权利和责任等诸多问题尚无明确的可遵循的法律规范，这些都加大了民营资本进入和有效发挥作用的阻力。
（三）民营资本融资渠道狭窄
由于铁路建设要求资金短期内大量的投入，一般的民营企业在投资铁路建设方面，还需维持其日常业务的运行和流动资金的预留，故而面对如此庞大的投资需求，民营资本就显得尤为薄弱。再者，民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款。而当前中国的民间借贷市场机制还不够成熟，受银行贷款条件约束较大，更加严峻的是，进入2010年，货币政策转向，央行和银监会同时加大对信贷结构的调整，民营企业要想获得银行贷款难上加难。
五、铁路民营化融资改革的政策性建议
针对上述现有铁路融资改革仍然存在的难点和问题，为了民营资本更好地发挥作用，提出以下三点政策性建议。
（一）建立和完善法律制度
出台鼓励和引导民间资本进入的铁路投资法，给予民间资本投资者法律上的支持，在立法上给予社会资本平等参与铁路建设的保障。在改善铁路投资环境方面，通过立法的方式，给予参与铁路建设的民营资本在营业税、所得税、土地增值税、关税等方面立法和政策支持，依法保障社会资本的正当获益。只有加强立法，制定完善的法律、法规和政策，保护投资者的合法正当利益，才有可能吸引大量的社会资本参与铁路建设，明确民营资本的投资方向、范围、优惠政策和规定，为民间资本提供准确的信息指导。此外，立法过程中应该考虑环境差异等地区特殊性因素，使立法更具针对性和解决力。
（二）融资渠道多样化
面对当前民营资本资金薄弱且融资渠道单一，过于依赖银行贷款的现状，应通过多种方式拓宽融资渠道，主要有：设立民营企业投资基金会，向社会募集资金；在国家限定相关职能和服务范围内，允许民营企业联合创办民营投资银行；开辟二版市场，促进更多民营企业在二版市场上市交易；鼓励民营企业之间进行联合，形成一些规模更大的集团，汇集更大的资金流的同时也有利于增强向银行贷款的能力，最终使民营企业融资渠道得以多样化，融资难问题得到一定程度上的缓解。
铁路建设现状篇7
一、地方铁路安全现状分析
我们对地方铁路安全现状的分析，主要采用企业调研的方式，通过对五家，四种类型的地方铁路进行调研问卷的方式，对这四种类型的地方铁路的安全现状有了一定的认识。
1、铁路局管辖的地方铁路公司安全现状
铁路局管辖的地方铁路主要指隶属于铁路局的地方铁路专用线，比较有代表性的就是太中银铁路有限责任公司下属的地方铁路，从对太中银铁路有限责任公司靖边车站的调研，分析了这类地方铁路的相应现状。
太中银铁路东起太原南站和榆次编组站，经山西省太原、晋中、吕梁市，陕西省榆林市吴堡、绥德、靖边、定边县，宁夏回族自治区吴忠市盐池、中宁县，引入包兰线上的迎水桥编组站，是国家规划的西北至华北的重要通道。太中银铁路分别归兰州局、太原局、西安局三个局管辖，对于安全监管三局管辖的模式相差不大，运输组织归铁路总公司管辖。
靖边车站建于2009年，开始运营于2011年，隶属于韩城车务段，是太中银铁路上的一个中间站，该站办理一系列客货运业务，之前是太中银线路上的中心站，现在转变为四等站。调研主要围绕以下三个方面来分析这类铁路安全监管方面存在的问题。
（1）地方铁路日常安全管理方面。靖边车站安全管理不到位。靖边车站由于隶属于韩城车务段，管理跨度太大，管理难度大，韩城距离靖边距离太过遥远，一旦安全生产出问题，相关人员或救援不能迅速采取相应措施。并且与局机关联系很不方便，物资物品不便发放。对于安全管理是照搬铁路的安全管理模式，只是发现问题，发现问题不跟踪不解决，而且大多发现问题采取扣款的方式解决，不能实质性的消除安全隐患。
（2）安全设施设备方面。靖边站安全设施设备存在安全隐患。太中银线路修建时经多方接管，所以施工时留下了很大的设施设备隐患，整个铁路线路质量很差，尤其是防洪和下水，一旦降水量过多，设备设施很容易瘫痪。车站的排水设备问题也很多，对排水起不到相应的作用，车站内客运设施标识混乱，会对旅客造成误导。由于管理不到位使得资金渠道不畅通，从而导致这些设备出现问题时也不能及时得到维修或更换。
（3）企业员工管理方面。靖边站企业员工管理方面存在问题。太中银铁路线路归西安局管辖一共9个站，靖边站党群干部总共9个人，家都不在本地，休假很难安排。人员都是从别的车站调过来的，大家对新的环境没有归属感，而且人员太少，存在很严重的超劳现象。人员年龄偏大，由于车站地理位置偏远，没有年轻人愿意留下工作，人才流失十分严重。职工心理疲惫，职工在偏僻的地方工作情感上接受不了，而且管理人员调换频繁，职工对管理人员不熟悉，对自己的未来猜测太多。
靖边车站属于典型的铁路局管辖下的地方铁路，它在自身管理以及现存制度下存在诸多问题，相比较国铁而言这类地方铁路问题严重，需要进行安全监管的方面很多，并且十分需要监管部门进行管理，只要制订了良好的监管制度，挖掘企业的发展前景，建立完善的员工管理制度，这类企业会朝着良好的方向发展。
2、民营独资企业地方铁路公司安全现状
民营独资企业地方铁路是指民营独资企业成立的地方铁路，这类地方铁路比较有代表性的就是伊泰集团下属的伊泰准东铁路有限责任公司，伊泰集团对于煤矿具有产供销的全部职能，伊泰准东铁路主要负责煤炭运输。伊泰准东铁路有限责任公司成立于1998年10月，是一家股份制企业，它将位于东胜煤田的煤矿直接连接至大准铁路及呼准铁路，进而通过大准铁路连接至大秦铁路，通过呼准铁路连接至京包线，是西煤东运大通道的重要组成部分，是国家中长期铁路煤炭运输系统规划中鄂尔多斯地区重要的煤炭集运通道。
（1）在铁路日常安全管理方面。企业监管目前归呼铁局与地方政府共同监管，企业内部形成了比较完备的组织架构，车机工电辆各部门都很完备，并且有运输部以及企业管理部，对于安全监管方面单独有安全质量环保部。从2000年至今没有大的安全事故，如果安全事故发生时呼铁局与地方政府都会进行监管，但是目前的监管模式仅限于管理，而不去进行协调，出现问题需要企业自行去调整解决，监管的服务性协调性比较差。
（2）在安全设施设备方面。目前铁路设施设备比较完善，全部都是双线，采用自动闭塞，联锁设备采用微机联锁，正在改造CtC，设备比国铁要先进。车辆与铁路局签订过轨协议，线路上走的都是国铁的车，C80整列万吨编组直接运送至港口。安全设施设备方面不存在问题，甚至更为先进，这也是安全生产无事故的原因之一。
（3）在企业员工管理方面。企业对于员工的培训很重视，对于技能鉴定，安全培训有各种培训项目。人员结构很年轻，并且职工比较稳定，由于收入较高，相应的劳动保障，休假制度比较合理，并且采取全员持股，所以对于企业员工方面不存在问题，并且员工的学历水平也较高。
对于民营独资企业地方铁路安全监管方面，在人员管理与设备设施上问题较小，主要监管的问题存在于与政府或者其他企业的沟通方面，希望监管部门能够为企业服务，了解企业的需求，协调企业需要解决的问题，多与地方政府进行沟通，深入基层，为企业发展解决实际问题，促进企业良性发展，给地方带来更大的经济效益。
3、地方政府管辖的地方铁路公司安全现状
地方政府管辖的地方铁路是指在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下并设置专门机构的地方铁路。这一类型我们参与调研的是陕西红柠铁路有限责任公司。陕西红柠铁路有限责任公司成立于2006年，是由陕西煤业股份公司、陕西神木煤业（集团）有限公司和陕西省铁路投资（集团）有限公司共同出资组建的煤炭铁路运输企业，公司全资控股陕西红柠煤炭运销公司，主要承担红柠铁路专用线的建设和运营管理。
（1）在铁路日常安全管理方面。红柠铁路目前属于地方政府直接监管，而在生产运营中仍然使用原铁道部颁布的《技规》、《行规》进行管理，但是在多年的实践经验中，这些规章法规不能很充分的管理地方铁路，欠缺一定的科学性与实践性，想要改变很难。多种工种不是很科学化与人性化，进而变成高危行业，存在很大的安全隐患。目前的监管制度很严很细，但是效果不好，车辆与车务部门压力很大，管理仅限于施压罚钱，鼓励方面很少，不能调动积极性，制度太死板，不灵活。企业想自行实施新制度，可是与现有制度无法匹配，推行很困难。
（2）在安全设施设备方面。红柠铁路按单线电气化、地方铁路一级标准建设，主要负责装车，装国铁的车，虽然是路企直通，但是车辆陈旧问题严重，需要企业自己维修，效率低下。设施设备多依赖于人工，没有新设备新技术可供使用，耗费大量的人力物力，存在安全隐患。建议设计使用新设备新技术，以减轻人工负担，以及人为差错的情况，提高企业效率。
（3）在企业员工管理方面。企业人员生产力很高，目前队伍比较年轻，但是仍然存在一些问题。例如班次设置按铁路局来，企业不能自己设定，否则与铁路局的交接会存在问题。国铁全天24小时运营，而企业追求的是效益，效益来决定运营状况，全天运营势必会造成一定人力或设备的浪费，这也是国铁与企业的差别，所以这种强制的交接班不利于企业自身发展。人才流失的情况还是存在，主要地处偏远，人员交接班和休假成问题。对于资格证认定方面希望企业能有自己设定的资格，铁路监管部门可以提出相应标准，企业达到就可以。
对于这种类型的地方铁路，有一定的潜力，但是发展受到一定的限制，尤其是政策法规的制定，建议地方铁路监管的规章制度重新制定，制度的制定要结合企业的实际，从企业本身的效益和安全出发，一定要人性化，要加强安全监管的服务意识，这样才能帮企业解决实际问题，有效促进企业的发展。
4、中央直管国有地方铁路公司安全现状
中央直管国有地方铁路，这类地方铁路比较有代表性的就是神华集团下属的铁路企业神朔铁路有限责任公司。神朔铁路公司于1996年开通运营，是神华集团公司按照现代企业制度组建的全资子公司，是神华集团公司煤、电、路、港、航、煤制油和煤化工系统工程的重要组成部分，是我国继大秦铁路之后第二条西煤东运大通道，主要承担集团公司所属神府、东胜煤田煤炭外运任务。
（1）铁路日常安全管理方面。神朔铁路公司在日常安全管理方面完全按照神华集团的标准，神华集团属于央企，对于政策法规执行的是第十版的《技规》，并且神华集团对于铁路运营有专门的《运输管理规程》，是根据神华集团的实际情况而制定，规章制度比较完善。对于神朔公司这样的子公司，也有自己的一套管理制度，与国铁不太相同。安全监管方面设有安全监察部，安全管理涵盖所有的工种，并且独创了一套安全管理系统，系统内有很全面的危险源数据库表，形成了一套自己的安全预防管理体系。这些完善的规章制度使得神朔公司在安全方面没有发生过安全事故，安全有足够的保障。对于监管部门的诉求，主要是要体现出为企业服务的职能，能够帮助企业进行对外协调，保证企业向良性方向发展。
（2）安全设施设备方面。神朔铁路为国家Ⅰ级电气化重载铁路，各种设备设施都很齐全，而且很先进，新设备新技术的安全效果很好，只要有新技术一定会使用，会马上对现有的设备设施进行更新改造。线路上开行的都是神华集团企业自备车，全部为C80万吨整列运煤列车，机车有300多台，运能运力十分充足。
（3）企业员工管理方面。由于是央企的子公司，公司规模与效益都比较好，所以在人员方面，人才流失现象很少，而且对于人员的培训与学习很完善，有专门国家认证的培训机构。在安全预防管理体系中要求每一位员工都要知道自身岗位的危险源，来保障岗位安全生产，也就是把标准运用于实际。人员的保证也是神华集团能够发展壮大的一个直接因素。
对于这类中央直管的地方铁路公司来说，它的制度、设备、人员管理都很完善，建议铁路的监管侧重于对企业的服务，而且希望监管部门的各项职位不要有太大重叠，主要是与集团进行交流沟通，促进企业良性发展。
二、地方铁路安全监管的对策与建议
从以上对四种类型的地方铁路的各种现状分析，可知这些地方铁路对于铁路监管是很有需求的，地方铁路监管十分有必要。对于国家铁路局地区铁路监督管理局来说，监管职能发挥应该从以下几个方面入手：
1、为地方铁路制定相应的制度法规
从以上四种类型的地方铁路公司现状可以看出，目前地方铁路的管理主要还是依靠铁路总公司的《技规》，以及各个铁路局的《行规》进行管理，但是由于地方铁路的情况与国铁有极大的不同，并且地方铁路所追求的一定是利益最大化，所以这样的管理模式对于地方铁路过于死板，产生的问题也很多，极大地阻碍了地方铁路企业的发展。对于地方铁路公司，有必要从企业实际出发，制定专门的规章制度，与现有国铁既有区别又相联系，这样能够更好的促进地方铁路公司的发展。
2、增强铁路监管部门的服务意识
从管理层面来说，国家铁路局地区铁路监督管理局一定要有为企业服务的意识，不能只是一味的监管，一味的处罚，应该从服务这个层面出发，明确企业的需求，帮助企业完成相应的任务，促进企业发展，加强企业与地方，企业与路局的沟通和交流，一定要多去基层，了解最实际的企业诉求。如果企业出现了相应的问题，一定要为企业联系相关的部门，做好协调工作，并且研究事故发生的相关原因，制定相应的整改措施，使企业对未来的发展更加明确，更加有活力。
3、针对不同类型的地方铁路采取不同的监管模式
从对不同类型的地方铁路分析可以得出，地方铁路由于地理位置，企业自身等原因，它的发展是良莠不齐的，小型的地方铁路问题突出，管理弊端十分明显，而对于大型的地方铁路来说，发展情况还是良好的，甚至部分地方超越了国铁。所以对于地方铁路的监管模式不能用一个标准来管理，一定要对不同层次的地方铁路给予不同的对待。对于小企业一定要多给予政策导向和相应扶持，而对于大型的发展良好的企业，做好各方面的协调沟通更为重要。
4、对企业人员管理更加人性化，规范化
铁路建设现状篇8
【关键词】高速铁路建设；挑战；优化
我国经济持续性的增长与发展，使得作为我国运输主力的铁路运输承担着越来越大的压力。不断增大的铁路运输流量以及逐渐增加的运输压力使得我国要尽快实现铁路交通建设的进一步发展。所以，现阶段，我国铁路交通正大力推进高速铁路的建设与发展。但是，我国在高速铁路的建设方面，相对于其他国家，起步时间还是比较晚的。尽管我国高速铁路的发展速度很快，但其中仍然存在着许多问题，使得现阶段我国高速铁路的建设面临着较多的挑战，从而制约着我国高速铁路的进一步发展。因此，我们要从我国高速铁路建设的现状入手，分析现阶段我国高速铁路建设的优势以及所面临的挑战，从而探究我国高速铁路建设的优化方案，保证我国高速铁路的高效、安全、经济运行。
1现阶段我国高速铁路的建设现状
1.1我国高速铁路的建设里程逐步增加
近几年，我国的高速铁路建设一直处于高速发展、进步的状态。截止2012年，我国内陆地区的高速铁路的建设里程达到六千八百多千米，在建的高速铁路里程达到一万多千米。我国高速铁路的建设脉络正向着连接各大重要城市的网状化方向发展着。
1.2我国高速铁路的建设技术逐步提升
尽管我国高速铁路的起步时间较晚，但也正是因此，我国的高速铁路建设从其他国家的高速铁路建设中吸取了较多的经验与教训，从而提高了我们对于高速铁路建设的技术与信心。高速铁路的建设具有高成本以及无法重建的特性，所以，我国的高速铁路建设能够在轨道技术、列车制造技术等方面吸取其他国家的教训，经过自我的探讨，逐步提高自身的技术水平。
1.3现阶段我国高速铁路的建设正遭遇瓶颈
尽管，我国高速铁路的建设一直保持着较高的速度，但是，不可否认的是，现阶段，我国高速铁路的建设开始进入瓶颈期，高速的建设、发展中所潜在的问题也逐步暴露出来，使得我国的高速铁路建设面临着许多挑战。
但是，现阶段正是我国经济发展、综合国力增强的时期，高速铁路的建设、发展如果不能与我国现阶段的发展相适应，就会在一定程度上制约我国的经济发展以及社会的稳定。所以，我国要积极迎接挑战，推进我国高速铁路的进一步发展。
2现阶段我国高速铁路建设所面临的挑战
2.1我国高速铁路运行时的噪声问题
随着我国高速铁路列车行驶速度的加快，轮轨的相互作用以及列车与空气的相互作用等都使得高速铁路在运行使用时产生较大的噪声。如果对噪声问题不加以控制，不仅会降低高速铁路列车乘客的舒适度，对于居住在铁路沿线的人们，也会造成一定的负面影响，长期下去，会对居民的身心健康造成严重的损伤。
2.2我国建设的高速铁路整体性较差
高速铁路的建设需要注重三个方面，即轨道、交通控制以及车组。我国的高速铁路建设在轨道的铺设方面现已达到国际水平，像是高原冻土等环境问题的，也以成功地被我国铁路轨道的建设人员解决了。而且，我国高速铁路的交通控制系统，像是高速铁路中的通信信号、调度指挥、旅客服务等系统也建设地相对完善。但是，在列车的设计制造方面，我国与发达国家还是具有一定的差距的。列车设计制造方面的缺失，使得我国的高速铁路建设缺乏整体性，从而降低了我国高速铁路高效性、经济性以及安全性的发挥。
2.3高速铁路运行的不稳定性
尽管我国的铁路建设有着较长的发展历史，但是对于高速铁路列车的建设，我们还需要多加借鉴其他国家的经验。高速铁路系统中的高速铁路列车的复杂的设计与制造是我国高速铁路建设、发展所面临的一个挑战，而对于高速铁路列车运行稳定性的保持是我国高速铁路建设面临的又一个新的挑战。
现阶段，我国高速铁路列车大都采用动车组的形式，其是利用先进的牵引、制动以及网络控制。对于高速铁路列车来说，其的特殊性在于轮轨接触，而轮轨接触的特征具有强烈的非线性的特征，并且在高速铁路列车运行时，其蠕滑力所导致的阻尼作用会使得列车产生振动，从而使得高速铁路在运行时缺乏可靠的稳定性。
3我国高速铁路建设的优化方案设计
3.1提高我国高速铁路系统的科技研发水平
尽管我国高速铁路的轨道铺设技术已达到国际水平，但是高速铁路系统中的列车的设计制造技术还是稍有欠缺。所以，要使得我国现阶段的高速铁路建设能够得到进一步的发展，就必须积极引进国外的先进技术，同时加强我国高速铁路自我科技研发的技术水平，从而降低高速铁路的建设成本。因此，对于我国高速铁路建设相关的科研单位，应尽快提高自身的科技水平，为我国高速铁路的发展做出自身应有的贡献。
3.2合理设计我国高速铁路系统的运行网络
我国的铁路发展历史较长，其所包含的运行范围也相对较广。所以，在铺设高速铁路轨道时，我们应首先对原有的铁路线路进行考察，对其的高速铁路列车运行的可行性进行评估，从而避免轨道铺设的重复性，致使资源以及资金的浪费。
特别是，对于我国远距离的高速铁路的建设规划，其不可缺少地就是对于原有线路的实地考察以及可改建性的评估，从而降低我国高速铁路建设的成本，加大对我国自主产权的研发与利用。
3.3增强我国高速铁路的现代化管理水平
现阶段的高速铁路发展应适应当今世界的发展趋势，将部分现代化的技术，如信息技术、模拟仿真技术等应用到我国的高速铁路的建设中来，以提高我国高速铁路的建设水平。以信息技术为例，高速铁路建设中的信息技术可以将铁路运输体系中的信息资源进行有效的开发、共享，从而提高信息的利用率。同时，信息技术可以促进高速铁路系统中的乘客信息服务业务的开发，使得乘客能够更加了解高速铁路的运行信息，从而在无形中提高高速铁路体系的服务质量，使得高速铁路系统能够吸收更多的客流量，提高高速铁路的利用率，进一步提高高速铁路的经济效益。
4总结
我国高速铁路的建设是基于我国的基本国情的，其对于现阶段我国经济的进一步增长，综合实力的进一步增强以及人们的日常生活等都有着积极的作用。尽管我国高速铁路建设的时间较晚，但是，我国高速铁路的建设速度却很对，因为，我国能够从其他国家借鉴更多的经验与教训，以提高自身的建设水平。
但是，现阶段我国的高速铁路建设正遭遇瓶颈，因为，早期的高速铁路建设中存在着某些的问题，其现今已成为我国高速铁路建设、发展的制约因素，限制着我国高速铁路系统的进一步发展。所以，我们要针对我国高速铁路的建设、发展现状，分析高速铁路系统中的优劣势，在优秀的高速铁路建设技术的基础上，探究制约现阶段高速铁路发展的问题，从而能够提高有效的方案，优化、完善我国的高速铁路系统，使得高速铁路发挥其高效、安全、经济的运行优势，进一步促进我国经济的增长以及社会的稳定。
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铁路建设现状篇9
摘要：高速铁路作为目前国内蓬勃发展的交通系统，由于其本身具有的特点将加速城市之间各种要素的流动。对于渭南市而言，随着高铁的建设，城市空间将呈现“北跨、西进”的发展格局。论文阐述了现实需求状况下，高铁建设对渭南市城市空间发展方向的影响作用。
关键词：渭南市；高铁；城市发展方向
一、渭南市城市空间发展背景
渭南市位于黄河流域中游，西北黄土高原东南缘，陕西省关中平原东部。渭南地区在周、秦、汉、唐属京畿之地，是古代长安的东大门，交通发达，素有“三秦要道，八省通衢”之称，是沿海、华北与西北、西南互通的重要交通要道，距省会西安60km。
渭南是我国新兴的能源重化工基地和重要商品粮基地，2009年国内生产总值为655.5亿元，仅占陕西省的8.2％，位于陕西省第六位；市辖区GDp占全市比重为17.53％，远低于陕西省其他市。同年渭南市户籍人口543.18万人，占陕西省省总人口的14.4%，仅次于西安，位于陕西省第二位；市辖区人口仅占全市总人口的17.2％，在陕西省及周边地区中位列靠后，形成典型的“小马拉大车”特征，这与渭南城市是区域中心的地位极不相符。总体城镇化水平为37%，低于全国平均水平（49%），其中临渭区人口为95.79万人，城市化率为40.6%。从城市化率发展来看，渭南市即将进入城市化发展加速期，城市空间规模扩张势在必然。而现状城区对市域辐射能力不足，这一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也从侧面说明渭南城市产业发展存在一定问题，对城市整体用地发展带动不足。
二、渭南市城市空间发展方向分析
渭南市现状城市空间形态由于渭南、南部塬地的限制，现状形成了沿陇海铁路、高速公路东西向分布，以工业园区为导向的城市发展格局。根据已有研究和经验，高铁的建设将给设站城市带来了显著的经济效益、同城效应、文化效应及政治效应[1]。在快速推动城市第三产业的发展的同时，由于城市交通区位的改善将使城市获得跟多的发展机会。随着区域中心城市西安在产业升级过程中转移部分以劳动密集为特点产业的开始，大西高铁、郑西高铁的建设使渭南城市有条件成为这些产业的落之地，加上站点周边形成的以第三产业为特征的站点直接影响圈，渭南城市空间发展方向在高铁建设的影响下必将发生变化。
要研究城市发展方向应从城市现状布局结构的生长方式及规律入手，综合评判影响城市发展方向的动力因素，它主要包括：用地自然条件因素（用地形态和地貌现象、地基承载力、地势与地下水埋深、土壤肥分、用地条件、植被绿化条件、坡度高程）、交通条件因素、现状建设条件因素、其他条件因素（区位优势、开发心理、土地本身经济效益）等，最终确定城市发展方向。
根据渭南城市现状建设和用地适宜性评价分析，向东发展：从现状建成区（以原渭南市化工厂计）东侧边缘向东约1.7公里处存在由山体和渭河挤压形成的狭窄地带，南北距离仅有1公里左右，且被西潼高速公路、陇海铁路和310国道等交通线路切割，没有发展空间，不适宜发展。
向西发展：是历来城市空间拓展的主导方向之一，但发展空间不足，从现状建成区西侧边缘（以崇业路计）向西1公里即到临潼区零口镇行政边界，只有少量建设用地存量。鉴于现状城市空间骨架已经拉开，现有城市土地利用效率不高，适合填充式发展。
向南发展：南部主要是台塬地区，并且受到西潼高速公路、陇海铁路、西合铁路以及310国道等交通线的阻隔和切割，用地支离破碎，难以利用。向南发展还造成道路、供水等各项工程投资量大，而且破坏了南塬的生态环境，因此不适宜发展。
向北发展，地势平坦，用地条件良好，城市用地拓展空间充足且利用成本较低，渭河宽2公里的河道对于城市空间发展而言门槛较高。但现有三座平均间距在2.5公里左右的桥梁，按照跨河城市发展的一般经验，满足每2公里左右有一座跨河大桥可基本满足两岸的交通联系需求，故在一定时期内现状桥梁可基本上满足两岸交通联系需求。可跨越门槛向北发展。
因此对于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的发展方向存在一定的可能性，在此基础上。作者通过分析高铁建设对发展方向影响因素的影响，确定对渭南发展方向的影响。
三、渭南高铁对城市空间发展方向的作用
渭南高铁的建设将会影响渭南城市在区域中的地位、产业发展选择、城市人口增长，同时站点设置在主城区北部，渭河南岸，站点周边用地条件良好促使它成为市域服务中心。因此对于渭南城市而言，这些因素将直接作用于城市布局，从而对城市空间发展方向产生影响，具体体现在：
第一：渭南城市产业用地主要布局现已成规模的工业园区，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是说高铁建设带来的产业将布局在这些区域，而之前在城市发展动力机制中已明确提出产业用地的布局一直是渭南城市空间发展最主要的动力。因此随着产业用地的布局，未来城市空间将向西、向北发展。
第二：渭南高铁站点设置在渭河南岸，主城区北部，站点周边地区现阶段处于未开发状态，依据国外高铁建设经验，站点周边将发展成为市级公共服务中心。而渭南城市空间将沿渭南两岸展开，渭河将成为渭南城市的内河，使渭河由“门槛”变身为渭南城市良好环境的创造主体。因此，站点的布局将成为城市向北发展的有力跳板。同时站点位于高新区的西北地区，站点周边形成的以第三产业为特征的城市功能将很好的解决现有高新区公共服务设施缺乏的局面，为城市产业向西填充和提高城市土地利用率创造条件。
第三：从区域角度分析，随着高铁建设、关中环线、西咸北环线以及渭蒲高速的建设，城市跨河向北发展顺应了中心城区与市域北部五县市的主要经济联系方向，渭河以北地区将成为渭南中心城区与市域北部各县市联系的重要空间节点，为了渭南城市在区域中影响力的提高，向北发展已成为一种需求。而高铁建设、西潼高速公路、陇海铁路和310国道构成的东西向陇海铁路经济发展带和渭南城市与西安主要经济联系方向，城区西部地区因此将成为未来城市发展的重要地区。
综合各种发展条件，向东、向南发展存在用地条件的限制；向西发展虽然存在行政区划的限制，但还存有发展空间；向北虽然存在渭河的天然门槛，但在高铁建设影响下发展条件已经成熟，因此，在高铁建设影响下渭南城市发展空间以向北、向西发展。
参考文献：
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铁路建设现状篇10
关键词：铁路基本建设资金监管
0引言
随着中国铁路建设经历了从“常态”到“高潮”再到“低谷”的过程，时至今日又逐步重返“常态”，确保铁路基本建设资金安全，并以经济手段来控制铁路基本建设工程质量是重中之重。通过对当前铁路基本建设资金筹集、使用过程监管现状的深入调研及存在问题的细致分析，以进一步建立健全铁路基本建设资金监管体系和规范铁路基本建设资金监管，实现铁路基本建设资金的安全使用。
1铁路基本建设资金监管现状和存在的问题
铁路基本建设资金是指来源于中央政府、铁道部、地方政府等其他投资方投入的资本金和建设单位自身筹集的债务性资金。主要包括：中央财政预算内专项资金、铁路建设基金、其它投资方注入的资金、国内银行借款、铁路建设债券、外资借款、其它经批准用于铁路基本建设的资金等。铁路局作为项目建设单位，是建设项目投资控制的责任主体，其主要负责人是建设资金安全管理的第一责任人，分管领导和财务负责人负直接责任，单位内部有关职能部门各司其职，各负其责。
1.1铁路基本建设资金监管现状
①项目(预)可行性研究阶段，项目建设单位科学确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案并合理核定项目投资估算，作为项目建设标准、工程规模和总投资的控制基础，重点研究项目资金筹措方案和项目的效益评价。
②项目建设单位财务管理部门按批复的概（预）算编制年度资金预算，根据资金预算、合同和验工计价所需资金分月向铁道部申请建设资金。
③铁路建设资金原则上要求在铁道资金结算中心开设账户，按建设项目实行分账核算和管理；不具备在铁道资金结算中心开设账户的，需向主管部门逐级报批。
④项目建设单位按照工程价款结算办法、合同约定、设计变更批复及时与各合同单位办理工程结算，必须履行大额资金支付联签制度。
⑤销号建设项目，项目建设单位要确保尾工工程进度，严格按规定用途使用建设资金。销号后一年内没有完成全部工程的，上交项目剩余资金，按照项目结余资金管理。
⑥项目建设单位应加强对参建单位建设资金流向的监督检查。
1.2铁路基本建设资金监管存在的问题
随着国家对铁路建设投入的加大，铁路运能与国民经济发展的不适应性，将得到极大改善。但不容讳言，随着铁路建设规模的不断增长，个别建设单位受利益驱动，加之内控制度不严，管理不善等，铁路建设资金管理仍存在违规问题，如何建立健全铁路基本建设资金监管体系，有效防范铁路基本建设资金风险，是当前铁路基本建设管理工作必需正视和解决的问题。
1.2.1投资渠道及运行方面的问题和分析
①目前我国的铁路基本建设实行的还是集中的计划体制。由于铁路是国民经济的基础产业，而且受计划经济体制的影响，铁路部门独家组织施工，投资渠道相对集中，资金市场形成和发展受到影响。近年来，随着高铁建设不断发展，铁路基本建设投资渠道不断拓展，发展为国家、国家和地方政府等形式相结合的投资体制，现行铁路基本建设资金监管体系建设相对滞后，不适应当前铁路基本建设发展的需要。
②现行投资体制下，投资意识和投资行为与市场和效益脱节。近年来国家加大铁路基础设施建设，尤其是高速铁路建设的力度，各级地方政府往往从本位利益出发，在争投资、争项目上下功夫，忽视交叉项目衔接方面的可行性研究，有限的资金发挥不出其应有的效益，造成不必要的损失和浪费。
1.2.2资金筹集过程中的问题及分析
①项目概算编制不准确。由于设计深度等因素，除主观控制不严外，客观上由于取费定额标准低，导致概算编制不准确，资金规模留有缺口，形成“胡子”工程。
②合资铁路地方配套资金到位不及时。主要表现为：一是有的建设项目地方资金不能及时到位，二是个别项目存在虚报投资和进度现象，滞留建设资金。
1.2.3建设资金拨付监管中的问题及分析
项目建设单位拨付建设资金履行大额资金支付联签制度，但对建设资金流向缺乏动态管理和监控措施，特别是对施工承包商建设资金使用过程监管工作还停留在制度层面，资金安全在一定程度上受到威胁，如承包商挪用建设资金，影响工程进度；承包商侵占建设资金，影响工程质量；承包商不按规定结算民工工资，严重的会产生不良社会影响。
1.2.4制度建设、人员素质方面的问题及分析
①缺乏有效的外部监督机制。单位负责人和相关责任部门对资金风险重视程度不够，资金管理职责弱化，责任不清，容易发生资金损失或无人负责的情况。
②部分铁路基本建设资金监管人员素质较低，导致资金监管手段、方法、水平落后。基建财务管理人员配备素质相对较低，不能适应基本建设发展的需要，容易导致内控制度不落实，多头管理，工程价款结算不尽合规等问题。
2铁路基本建设资金监管体系的基本框架
2.1铁路基本建设资金监管范围
铁路各级主管部门和建设单位均负有监管责任，需对项目的决策、资金筹措、建设实施、债务偿还和资产保值增值等实行全过程负责。铁路建设资金监管工作一是项目建设单位自身的资金监管，二是对施工承包商的建设资金监管。
2.2建立健全铁路基本建设资金监管体系的基本途径
为了提高铁路建设资金的使用效益，一套科学有效的建设资金监管体系应遵循分级监管、分级负责、专款专用以及效益和奖罚的基本原则，从以下方面着手实现铁路建设资金监管。
2.2.1明确铁路建设单位的监管职责，加强建设单位内部财务管理
铁路是国家的重要基础设施，必须坚持质量业主责任制，明确铁路各级主管部门和建设单位对铁路基本建设资金的监管职责，做到分工明确、各司其职、各负其责，对铁路基本建设资金进行全方位的监控。同时，明确项目建设单位计划财务部是办理货币资金收支的唯一部门，不断加强建设单位内部财务管理，建立健全内部会计控制制度，完善建设资金监管台账和工作日志，建立防范资金风险的防御机制和预警机制，从源头筑好防范风险的防线。
2.2.2全面落实建管分开模式，加强建设单位资金管理的监督检查
目前，铁路建设管理实施的建管分开模式，理顺了职能关系，项目建设和监督管理的职能分离，建设与管理环节相互制约，搭建了高标准、高效率、高质量推进大规模铁路建设的支撑平台。建设资金监管借助建管分开的管理模式，在概预算编制、项目招投标、工程实施、竣工决算等各个阶段，建立项目建设单位和监督管理部门水中行舟的关系，为铁路建设资金监管提供了体制保障。
2.2.3加强对施工单位建设资金使用的延伸监管
关于铁路基本建设资金监管的问题，我们认为，建设单位支付给施工单位的资金，由于在使用权上已经发生转移，不宜由建设单位直接审查这部分资金的使用，但建设单位对资金主要关心的是其能否按合同约定在本工程项目中合理地使用，也就是建设单位需要监督资金使用的过程，这与直接管理是有区别的，建设单位在这里行使的是监督权。由于签约各方的法律主体地位平等、权利义务对等，建设单位为了实现对施工单位建设资金监管，总体思路是建设资金监管不能干预施工承包商的正常生产经营活动，做到：一是从工程招投标环节入手，将资金监管纳入施工合同条款，各方切实履行合同中规定的义务，这是顺利实施建设资金监管的前提；二是签订独立的建设资金监管协议，条款制订应尽可能详尽、完整、全面，具有可操作性，在实施过程中，对施工单位资金使用的情况是进行合规性审查而非审批。三是要建立建设单位、施工单位、监管银行的三方协调机制，通过定期召开协调会，协商解决在资金监控过程存在的问题，保证资金监管工作协调一致进行。
2.2.4加强建设资金的动态监控管理
对施工单位实行建设资金监管实施过程中，由于政策法规和外部环境在不断变化，并且涉及施工单位总公司资金调度和管理权限，内外部因素可能会引起资金监管矛盾，因此，要顺利实行对施工单位建设资金流向监管，建设单位应在慎重选择受托银行、妥善解决法律问题的基础上，分别施工标段对施工单位建立资金监管台账，充分利用网上银行查询功能，对拨付施工单位的资金进行实时动态监管和事前控制。
2.2.5引入独立第三方审计监督机制
目前，“建管分开”的模式将建设和管理相分离，虽有管理一方作为“第二方”介入，毕竟未脱离内部监督的范围，建设资金监管难以避免受各种“关系”的左右，常常大事化小、小事化了。引入独立的第三方审计监督机制，是破解“同体监督”制度缺陷的一种成功探索。该机制对规范资金管理，减控审计风险，预防腐败滋生等方面有启示和借鉴意义。这种长效机制的建立非朝夕之功，特别作为日常性介入的程度如何把握，需要相关部门在总结现有经验的基础上深入地进行探讨和研究。
2.2.6建立激励约束机制，加强监管效果考核
铁路建设单位在加强建设资金使用情况的监督检查和督促整改的同时，一方面要依法接受国家财政、审计等部门对建设资金管理和使用情况的监督检查，对查出的违反规定使用建设资金等行为，依法依规严格处理；另一方面，要结合铁路建设项目的特点和管理需要，按照效益和安全原则制定切实可行的奖惩考核办法，建立有效的激励约束考核机制，做到管好和管不好两个样，提高资金使用效益。
总之，铁路部门在建立健全现代企业制度的同时，要从实际出发，对铁路基本建设资金现状进行深入细致的调研，认真分析问题产生的根源，借鉴国内外先进的建设资金监管经验，不断健全完善铁路基本建设资金监管体系，实现铁路基本建设资金有效监管。
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