地铁运营公司建议篇1
通过建立完善、系统的运营介入机制，使得运营人员全面介入新线建设，提前将南京地铁运营公司在8年运营管理积累的宝贵经验中总结出的出于安全和乘客服务需求的合理化建议在设计、建设阶段予以落实，消除地铁建设中设计理念和运营服务实际需求之间存在的偏差，确保新建线路最大程度满足运营服务实际需要，对缩短交接时间，提前释放运营筹备压力，为人机磨合、系统总联调及试运行节省宝贵的时间，保障十二五新线安全、顺利开通，提升运营服务质量具备十分重大意义。
2运营参与地铁工程建设的实施办法
通过积极走访、调研北京、广州、深圳等兄弟地铁运营公司在新线工作方面的做法，不难发现兄弟地铁公司虽然在新线建设运营参与方法、参与成效控制等方面做了很多有益的尝试题。为了摸索更合理、有效的新线工作方式，加强建设与运营间的紧密衔接，提高运营介入新线工作成效，为地铁今后的安全运营提供强有力的保障，南京地铁运营公司在集团领导的关心和指导下，从参与机制、运作模式、工作标准体系等方面着手，在建立、完善运营参与新线建设工作机制、建立新线建设（运营建议）企业标准等方面做了诸多探索和创新。2.1建立、完善运营参与新线建设机制，提前介入地铁工程建设本着“尽量通过改设计而不是改施工，消灭设计缺陷，减少施工质量问题”的原则，受集团公司委托，结合兄弟地铁成功经验，经过多方意见征集、反复讨论修订和来自北京、上海、深圳的专家的细致评审，拟定了集团公司层面文件《运营参与地铁工程建设实施办法（暂行）》。通过文件明确了运营介入的环节、方式、工作机制等，尤其对在既有线路接管、验收过程中发生的界面模糊、责任不清等问题进行了明确界定，使得运营新线介入工作有法可依、有章可循，为运营“介入建设，反馈建设”工作提供了制度保证。2.2搭建建设运营沟通渠道，强化现场问题协调根据公司领导的统一部署，提前启动，建立和完善由各部门、中心分管领导和专（兼）职新线工作人员组成的新线管理网络，形成了由新线管理部负责总体牵头、协调、整合，各部门、中心专业技术组为具体支撑依托的全员参与的大新线办格局。一方面确保新线各项介入工作的统一扎口和稳定、连续，另一方面依托专业技术组提出具体需求，协助建设做好质量把控，监督运营意见落实情况。同时，为了强化沟通，加强建设运营紧密衔接，建设、运营建立了四级问题协调机制，即运营与建设单位之间的专业与专业（建设、设计、施工单位直接沟通）、新线管理部与建设单位（专业中心无法解决的问题）、建设运营联席会及集团公司高层会议（重大问题无法取得一致）四个层面问题协调模式。通过四级问题协调机制，层层协调，快速解决运营参与建设过程中发现的问题和提出的合理化建议，有效加强建设运营沟通联动，缩短新线接管时间、减少涉及安全和服务的遗留问题、节省整改经费、提高设备管理水平、增强应急反应及事故处理能力、确保新线运营安全、提升运营服务质量。2.3明确运营相关要求，提高运营参与成效为了确保运营参与工作的成效，避免同一问题多线、多设计单位反复沟通，重复劳动及重复劳动带来的难以避免的遗漏问题，南京地铁运营公司全面总结八年安全运营经验，在对现场问题及遗留问题整改情况的记录、分析、梳理及总结基础上，收集各类易被设计忽略的问题600余条，通过运营公司内部各专业及与建设公司、各总体设计单位反复交流、反复论证，将不违背设计原则、设计规范的500余条设计建议按照地铁设计规范的章节和形式，编制成《南京地铁新线建设运营建议汇编》，作为南京地铁企业标准，为新建线路的设计、建设及后期质量跟踪管理等工作提供参考依据。与此同时，结合设计建议汇编，编制运营公司专业技术人员《现场工作手册》，对介入工作注意事项、检点、查看内容等进行了明确，全面跟踪设计建议汇编及前期设计联络等运营建议落实情况，使得运营人员有方向、有目的的介入，避免介入工作无的放矢。
3运营参与地铁工程建设的经济、社会效益分析
地铁运营公司建议篇2
关键词高速铁路经济效益建议
一、我国高速铁路规划发展的现状及存在的问题
（一）高速铁路发展现状
随着我国高铁技术的发展及产品的不断更新换代，高铁技术及产品已经实现了从引进、吸收到转化提高的阶段，高速铁路已成为“中国创造”“中国制造”和“走出去”的新名片，国家领导人在多个时机和场合向国际推销中国的高铁产品。从2008年京津城际通车运营开始，高铁在过去八年里快速发展，并在国民经济和日常生活中扮演着日益重要的角色。到2016年郑徐高铁开通，中国高铁运营里程突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。
（二）高速铁路规划现状
2016年7月23日，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合下发《中长期铁路网规划》。到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。建成现代化的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1～4小时交通圈，城市群内0.5～2小r交通圈。
（三）存在的问题
随着高速铁路的快速发展，铁路投资规模不断扩大，据统计，从2009年至2016年，铁路项目总投资约为60000亿元，平均每年7000多亿。如此大规模的投资是国家加强铁路基础设施建设，拉动经济发展的战略布局，但也给中央及地方带来较大的筹资压力。为此，国务院多次发文，要求拓宽铁路融资渠道，吸引社会资本参与铁路的项目的建设。但铁路项目效益较差的现状，严重制约了社会资本投资。因此，加强铁路的运营管理，提高铁路运营效益及目前亟待解决的问题。
二、我国高速铁路效益较差的原因分析
从目前已经开通运营的高速铁路项目来看，除个别高速铁路，如京沪高铁外，大部分高速铁路都处于亏损状态，主要原因分析如下：
（一）投资额大
京沪高铁全长1318公里，总投资2209亿元，平均每公里约1.68亿元；郑徐高铁全长360公里，总投资465亿元，平均每公里约1.29亿元；正在建设的济青高铁全长305公里，总投资600亿元，平均每公里约1.97亿元；从以上三条铁路投资情况看，高速铁路平均每公里需要投资1.65亿元，且随着征地拆迁、项目建设等成本的提高，项目的投资会越来越大。按照铁路投资原则，项目资本金一般占总投资的50%，其余通过银行贷款等方式解决，项目开通运营后，除较高的运营成本外，还面临着较大的还本付息压力。
（二）非市场化的定价机制
高速铁路的票价是国家有关部门根据社会经济发展情况和民众的承受能力来确定，而不是由项目公司根据实际投资情况，考虑运营成本和效益制定，承担着拉动地方经济发展，满足人民群众日益增长的快速出行的需要等社会责任。铁路票价与公路、民航等交通运输方式相比，长期处于较低的水平，铁路票价的调整始终是社会关注的焦点。
（三）管理体制落后
从2008年开始，原铁道部与各省分别签署了《会谈纪要》，铁道部负责项目建设出资，各省负责征地拆迁出资，按照一路一公司的原则设立合资铁路公司，由合资铁路公司负责项目建设，运营管理委托相关省市铁路局。铁路总公司主导建设的铁路项目，通常以指挥部的形式进行管理，项目建成后项目公司大部分人员分流到其他项目，项目公司很少从多元化经营开发等方面考虑项目的运营效益。项目收入全部汇集到铁路总公司，再由铁路总公司进行统一清算，项目的委托运输费用、清算体制均不透明，严重影响了高速铁路效益的提升。
三、提高高速铁路运营效益的建议
（一）增强效益意识，开展多元化经营
项目公司作为投资建设和运营主体，不能在项目建成通车委托运输后一撤了之，而应该加强运营管理队伍建设，提高效益意识，开展多元化经营。高铁站点，人流比较密集，可以引入肯德基、麦当劳、地方特色小吃等项目，为旅客提供多样化餐饮服务。在站点广场、站房上盖、车体上等合适的位置设置电子屏、广告牌等，为企业广告宣传提供服务，甚至可以由企业来冠名某些列车。通过加强餐饮、广告、商贸等项目经营，一定程度上能够提高高铁项目的运营效益。
（二）加强站场周边土地进行综合开发
2014年，国务院办公厅下发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），明确一般站场周边50公顷，少数站场周边100公顷土地可以由铁路建设投资主体进行综合开发。通过土地综合开发收益反哺铁路项目运营，实现高附加值土地房地产业与低收益铁路投资业的捆绑，对于提高高铁运营效益、实现可持续发展具有重要意义。
（三）深化铁路体制改革，建立公正透明的清算体系
深化铁路体制改革，使项目公司真正成为项目投资建设和运营主体。即使由于目前项目公司不具有独立运输能力，也应当明确委托的仅仅是旅客运输，其他运营服务仍应有各项目公司独立进行。委托运输费用、清算体系等应公开、公正、透明，确保各项目公司的运营收益不受损失。
四、结语
我国高速铁路的建设和运营已从很大程度上改变了人们出行方式和出行习惯，在我国经济和社会发展中发挥着至关重要的作用。只有提高高速铁路的运营效益，才能吸引社会资本投资高铁建设，改变目前全部由国家和地方财政出资的局面，满足铁路建设的资金需求，确保高速铁路可持续发展，进而对促进我国经济发展，满足人民群众快速出行的需要等做出其应有的贡献。
（作者单位为山东铁路建设投资有限公司）
参考文献
[1]刘玉船.改革投资体制，拓宽融资渠道[J].中小企业管理与科技，2008.
[2]刘天善.利用民间资本建设铁路的政策分析与建议[J].生产力研究，2009.
[3]孙健韬.高速铁路对区域经济的影响分析[D].北京交通大学，2012.
[4]段劲.高速公路投资经济效益与社会经济效益分析[D].湘潭大学，2010.
地铁运营公司建议篇3
继董事会成员（8人）、执行高管团队（5人）、部门（7个）的名单出炉之后，面向32个省级分公司一把手的岗位竞聘和甄选工作，目前业已启动。
然而，铁塔公司是否能够继续完成此前共建共享政策遗留下的“烂尾”目标，依然存有悬念。
“内耗”之忧
铁塔公司的组织结构和人员来源，一直是业界关注的焦点。
为破解运营商“电信基础设施共建共享”难题、打破运营商相互区隔和资源垄断而产生的铁塔公司，将实行彻底市场化的用人与经营机制。
但由于专业性强，须奠基于通信行业的现有产业与人才资源，所以从诞生伊始，它就不得不直面曾经困扰电信运营商的人事博弈问题。
“8月25日，高管团队还专门针对省级公司一把手的选择范围，又一次召开了会议。”知情人士对《财经国家周刊》记者说，因为兼任铁塔公司董事长的中国移动副总裁刘爱力此前出国公干，该会议较原定计划稍有延迟。
但来自省级运营商的消息说，铁塔公司省公司一把手的遴选范围和原则，此前已大致确定：在运营商和通信管理部门范围内选择。
“这意味着，电信运营商体系之外的人，将和铁塔公司的省级核心管理团队绝缘。”某省级运营商市场部总经理对《财经国家周刊》记者表示，“对于运营商内部人而言，未尝不是一个好机会。”
由于身处市场部门，而铁塔公司未来一两年内的主要目标仍然是基础建设，因此他并未被列入推荐名单之列。
“不过话说回来，我也没有去‘找门路’。”他说，仅据他了解，联通想要进铁塔公司的就不乏其人。
更为严峻的问题是在确定省级公司总经理之后。“运营商每一次整合，尤其是来自不同运营商的人员的融合，都必然会伴随着新一轮的‘站队’和二次暗流。”他认为，当年中国联通和中国网通合并时的内部博弈局面，将在铁塔公司再次上演。
但显然，这一次将更为复杂：不仅三大运营商都参与其中，并且连原本隶属于政府序列的地方通信管理局人员，也加入进来。围绕着每一个进入铁塔公司的人，都会很快形成多个大小各异的“圈子”，这也使得相当多的运营商人士和通管局人员，在选择是否前往铁塔公司时心存迟疑。
以上问题难以回避，如何将其妥善处理，已成为铁塔公司高管的首要挑战。
解决政策“烂尾”
在通信行业内部看来，设立铁塔公司的目标，是希望依托于这一新的实体企业，逐步解决电信业重复建设的老大难问题，加快推进共建共享的效率和速度。
这也是政府主管部门呼吁和要求了近10年的“共建共享”难以推动后的无奈之举。
早在2005年7月6日，原信息产业部发文《关于对电信管道和驻地网建设等问题加强管理的通知》，要求运营商联合建设塔站，但该“通知”缺乏实际操作性，也未曾得到有效落实。
工业和信息化部组建之后，于2008年9月与国务院国资委联合《关于推进电信基础设施共建共享的紧急通知》。这一次“通知”明确“共建共享”目标，并将其纳入到电信运营商的业绩考核体系。
此外，根据该“通知”，国资委和工信部还组建了包括运营商集团负责人在内的“全国电信基础设施共建共享领导小组”，以督察共建共享落实情况。
2009年8月，工信部和国资委再度联合《关于2009年电信基础设施共建共享考核工作的通知》，并对基础运营商的共建共享率，提出了明确的数据性要求。
然而，除原工信部副部长奚国华（现任中国移动董事长）于2009年11月20日在一次会议发言中，提及2008年8月至2009年9月三大运营商共建共享的具体数据之后，工信部从未在任何公开文件中披露三大运营商共建共享实施结果的相关数据。
甚至于，到2014年，有关三大运营商电信基础设施共建共享的相关数据要求和考核指标已不再列出，工信部和国资委也再未按照往年惯例，发出《关于2014年推进电信基础设施共建共享的实施意见》。
作为三大运营商硬性考核指标的“共建共享”实际消失，成为政策“烂尾”。而此前专门组建用以督察共建共享的“领导小组”，没有了督察标准，也就失去了存在的意义和作用。
铁塔能否下完政策“残局”？
早在2011年，业界曾传闻，中国将以拆分中国移动迎来第五次电信业重组。而事实证明，那不过是作为研究机构的“一家观点和建议”。2014年，伴随着铁塔公司筹建的消息传出，亦有媒体误判认为，这是中国第五次电信业重组的前兆。
而实际上，三大运营商合资铁塔公司，不过是“共建共享”进程缓慢，甚至陷入死胡同之后不得已的解决之道。
据《财经国家周刊》记者了解，早在2013年1月研究发放4G（第四代移动通信）牌照时，为进一步减少重复建设，官方就已考虑组建铁塔公司；此后经过调研论证，2014年3月，国资委、工信部正式牵头成立协调组和筹备组，着手该公司组建。
借助铁塔公司，收拾政策“残局”的尝试，才刚刚开始。但在铁塔公司的人事和整合尚未开始之前，已有电信专家开始对此深感忧虑。
有专家表示，仅仅建设铁塔“租赁”给作为股东的三大运营商共享，并不能解决实际问题。“传输的问题没有得到解决，运营商还是会从铁塔下面，各自挖沟铺设光缆；基站和供电的问题也不能解决，我们将会看到在一个铁塔旁出现三个配电间的可笑局面。”电信专家王煜全表示。
而如果在未来，将这些资源都交付给铁塔公司，又将出现何种局面？“将这些都交给铁塔公司，最终只能指向一个结果：新垄断的产生。”北京邮电大学教授舒华英对《财经国家周刊》记者说。
事实上，部分运营商员工，正是因为留念和渴望垄断时期的“辉煌旧事”，才积极寻求投身于铁塔公司。
地铁运营公司建议篇4
【关键词】铁塔公司垄断性影响措施
前言：不可否认，由三大运营商共同组建的铁塔公司，其对于电信基础设施共建共享水平的提高具有极其重要的作用，且有利于节能环保以及减少成本等目标的实现。然而当前铁塔公司的发展趋势更倾向于垄断性局面，很可能成为抑制我国通信行业持续发展的重要因素。因此立足于其垄断后产生的影响提出相应的解决措施对未来通信事业的健康发展具有十分重要的意义。
一、具体案例分析
近日在新浪微博中不断流传的一则公告引发社会公众以及通信人的关注，其以移动、电信、联通以及铁塔公司共同署名指出中山市港口镇邮政服务大楼基站服务停止运营。从公告内容看，其指出因当地居民投诉对移动通信基站进行关闭，且因未在周边寻找合适站址将直接停闭该区域所有通信服务。该事件直接导致区域用户手机信号弱、无法上网等情况。尽管政府与媒体不断与铁塔公司沟通，要求重新提供基站服务，但据知情人士透露，港口镇的基站建设问题仍无任何进展。从该案例中可分析到尽管铁塔公司因群众压力而停止基站服务，但从侧面上也反映出由铁塔公司的独家垄断，使许多用户因此受到严重影响[1]。
二、铁塔公司垄断背景下的影响分析
第一，铁塔公司独家垄断的背景下将使通信行业未来发展受到一定的限制。现行运营商所提供的大多网络如2G、3G、4G以及未来即将出现的5G网络，其在技术标准方面表现出极大的差异如GSm或wCDma等，这些都会使基站在位置确定上以及整体分布方面受到影响。若以铁塔公司独家垄断且无法对新技术进行支持，将使通信行业的发展受到很大限制。第二，铁塔公司的垄断影响运营商的整体发展态势。如上述案例中提及的铁塔公司完全掌握基站建设安全，电信运营商无论在基站选址或实际建设铁塔方面都不具备一定的自主性，因此铁塔公司这种独家控制基站建设的行为关乎运营商未来发展的命运。第三，铁塔公司的垄断不利于消费者利益的维护。如关于中山市港口镇基站的建设，掌握铁塔资源与基站选址权利的铁塔公司并未采取任何措施，运营商被要求完全服从于铁塔公司，这种情况下将使消费者的权益受到严重影响，包括信号过差、难以上网或未来运营资费的上升等[2]。
三、解决垄断性问题的应对措施
事实上我国铁塔公司出现垄断性局面本身具有极大的可能性，相比西方发达国家我国在铁塔公司数量方面仅有一家，而在资源掌握方面，国内运营商在资源使用方面要求采取租用铁塔公司资源的方式，且在铁塔建设等方面都由运营商全权管理。对此结合垄断可能产生的影响应及时采取规避垄断的相关建议，具体体现在以下两方面。
1、从铁塔公司自身角度。为有效规避垄断问题产生，铁塔公司当前发展过程中应着重做好4G网络建设工作，并吸收运营商精细化的管理流程，确保自身的良性发展。而从长远角度，关于铁塔公司的发展状况政府部门应考虑将其融入具体城市规划工作中，利用其他基础设施建设包括水、电、气等管理方法对通信网络实施管理。同时，应要求铁塔公司发展中应本着高度的责任意识以及公益观念，不应单纯考虑盈利问题，可深入研究如何在边远地区或贫困地区实现网络覆盖面积的扩大并采取一定的优化措施。
2、从市场导向角度。为有效防止垄断局面的产生，应要求铁塔公司发展中保持遵循市场规律发展要求，具体可采取两方面的策略，包括：第一，坚持市场导向的作用，避免以计划或行政管理主导铁塔公司发展方向，如铁塔建设或其他基础设施建设中应在考虑效益问题与市场环境变化需求的基础上，决定采取自建或分包的方式。第二在市场竞争方面，若涉及与第三方施工企业或运营商合作的情况下，铁塔公司应采取招标的方式以保证质量或报价等方面的问题得以解决，并保证运营商、运营商客户以及第三方施工企业等需求都得以满足[3]。
结论：正确规避铁塔公司垄断问题是保证我国通信行业持续健康发展的重要途径。实际发展过程中应考虑当前现状，分析铁塔公司垄断局面产生的影响，正确认识铁塔公司的长远发展并以市场为导向有效防止垄断问题的产生，这样才可最大程度保证通信行业的有序进行以及对消费者权益的保护。
参考文献
[1]刘聪锋，吴金梅.欧美铁塔公司运行分析及启示[J].通信企业管理，2015，03：66-68.
地铁运营公司建议篇5
2004年6月初传出消息，中国国际金融有限公司（中金公司）受铁道部委托，正在研究制定铁路系统股份制改革的方案；6月下旬，全球四大会计师事务所之一的毕马威（KpmG）证实，他们已经拿到了为铁道部做海外ipo上市审计的项目。
最初的风声来自铁道部。今年2月22日，铁道部部长在全国铁路工作会议上部署2004年铁路工作时表示，中国铁路部门将“结合主要干线客运专线和城际客运铁路等项目建设，积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路”。
与此同时，国家发展和改革委员会（简称发改委）对铁路全行业的股份制改革方案正在紧锣密鼓地制定当中。发改委综合交通运输研究所副所长汪鸣向《财经》透露，研究所从今年开始，陆续接受了一系列研究课题，其中包括铁路主业人员分流，运输组织等内容，主要是为发改委制定方案提供辅意见。而发改委交通运输司司长王庆云证实，目前方案正在多方征求铁路部门和有关专家的意见，最迟将于年底出台。
种种动向显示，停滞已久的铁路改革出现重大进展，这次，总资产高达5000多亿元的“巨无霸”铁道部真的要全面改革了吗？
“从改革开放到现在，铁路一直是瓶颈状态，每次刚要有所缓解的时候，‘嘭’地又是一个瓶颈。”铁道部发展计划司司长黄民说，“铁路再不发展，就会拖小康社会的后腿。”
主业改革开局
《财经》调查得知，经过了漫长的对于铁路边缘性业务的剥离和改制，目前铁路改革的手术刀终于指向了最核心的主营业务，即客运与货运服务，以及铁道部一竿子插到底的行政管理体制。不过，各条线索指向的股份制改革却并不完全是一回事。
毕马威的一位知情人士透露说，铁道部向毕马威表示了要委托其进行上市审计的意向，但是具体的上市项目还在确定当中。据他估计，铁道部年末成立的三家公司――中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司，最有可能成为首批上市的对象。中铁集装箱运输有限责任公司办公室主任王荣辉在接受《财经》采访时表示：“目前还没有接到允许公司上市的通知，但是在成立之初，公司已有上市的打算和准备。”
在观察家看来，锁定这三家公司的最大原因是，在ipo之前，所有公司必须先进行必要的股份制改造。而在正在酝酿政企分开的铁道部内，去年成立的这三家公司更符合上市的条件。
三家公司于2003年底先后挂牌，它们的成立被业内认为是铁路主业改革跨出的有实质意义的第一步。三家公司的注册资金分别为，中铁集装箱运输有限责任公司22亿元、中铁特货运输有限责任公司10亿元和中铁行包快递有限责任公司10亿元。据悉，一些国内主要铁路货运干线也有可能列在上市范围内，但最终是否能够成功上市，还要依据发改委出台的铁路股份制改革方案而定。
这个屡次被毕马威提及、对上市起到决定性作用的股改方案，由发改委交通运输司负责制定，屡经周折而一直未见分晓。交通司一位工作人员透露说，该方案已经过80余次讨论修改，还要再与相关研究部门进行商讨才能最终出台。
在得知铁道部也正在委托中金公司进行这方面工作的时候，交通运输司铁路处的工作人员显得颇为惊奇，他对此并不知情。“他们作为相关单位，做一些方案也是必要的。但是只有一些辅助和参考作用，最后的方案决策权肯定是在发改委。”而铁道部和中金公司对于正在进行的工作均保持缄默。
各方的谨慎不难理解。中国的铁路改革自从2000年浮出水面，屡经周折，至今仍未现出清晰轮廓。铁道部在2001年提出“网运分离”的改革方案，此后不见下文。2003年，原来网运分离方案的主要推动者原铁道部部长傅志寰退休，接任。随后不久，业内普遍流传铁路改革方案制定工作已经从铁道部转移到发改委。
然而，留给发改委的时间已经颇为紧迫。在入世协议中铁路运输是最后开放的行业之一，但是到2007年铁路所有客货运服务也将全部向外资开放，如何在这个时间之前完成铁路体制改革，便成了一件迫在眉睫的大事。
如果再考虑到在外资进入之前营造渠道，让国内民间资本先行进入，这个日程就还要大大提前。根据入世时的协定，自2003年起，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍须保持大股东地位；2004年开始，允许外资控股；至2006年，铁路货运将全面开放。截至今年7月，方案仍然遥遥无期，显然已经远远落后于当时承诺的进度。
饥饿的铁路
在入世压力逼近的同时，铁路建设资金的匮乏问题已经到了刻不容缓的程度，业内人士普遍认为，这是铁道部急于在主业进行股份制改造的更直接动力。
一方面是铁路运力不足急需建设；一方面是资金来源有限，日常运营都常年微利或亏损，这是中国铁路自20世纪80年代以来就面临的一个两难处境。而中国经济在2003年突然加快速度，使矛盾更加激化。
据铁道部运输局提供的数字显示，2003年，担当电煤运输主力的铁路感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但受制于运力，每天只能满足4万车左右。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线的状态。今年3月底，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运协调的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以送达，一度影响了部分地区的春耕春种。
疏通铁路瓶颈的根本之道在于修建更多铁路。铁道部部长在今年1月公布了《中长期铁路网规划》，提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划蓝图，到2020年，我国铁路营运里程将增至10万公里。据发改委综合运输研究所的统计，要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿～1200亿元人民币。
然而，来自铁道部财务司的几组数据与这个宏伟蓝图之间有一道巨大的鸿沟。铁道部1999年才刚刚扭亏，盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3％，而资产利润率更是仅有0.46％。与此相关的另外的一个数字是，铁道部每年的运营成本高达162亿元，这还没有把每年的基础设施投资计算在内。
目前铁路每年基础设施投资需求在500亿～600亿元左右。去年的铁路建设费是380亿元，其中40％用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，还有270亿元缺口，这部分主要靠国家开发银行的贷款填平。截至2000年底铁道部贷款累计已达1700亿元。
除此之外，维持铁路正常运营的费用也不可小觑。铁道部2003年重新组织3.6万辆列车投入运营，仅此一项修理费就达1.1亿元。其他诸如更新设备的费用更是不菲。
据悉，目前铁路建设资金的主要来源是三个渠道：一是铁路专项建设基金；二是国债和地方政府投资，主要集中在西部地区公益性项目；三是银行贷款。
其中铁路专项建设基金是最为可靠的资金来源。长期以来，中国铁路一直向货主征收建设费，每吨公里收取0.0535元，基金从中抽取0.0415元。这样每年可征收到400多亿元，但这些钱对于大量的建设需求仍入不敷出。
要拓宽筹资渠道，从现状上看，上市似乎是最直接可行，也是目前惟一提上议事日程的方法。
此前，珠三角地区已有行动。广深铁路股份有限公司(0525.HK)于1984年成立，1996年改组为股份公司，当年5月在香港地区和纽约上市，共募集到42.14亿元人民币，在两年半时间就全部用完，其中22.76亿元用于建设高速铁路和配套项目，购买高速机车用掉3.3亿元。目前广深铁路股份有限公司拥有3条高速铁路，总资本达到109亿元。
此后，铁龙公司（600125）、中铁二局（600528）与北亚集团（600705）等铁路系统非主营业务公司也陆续上市。但铁路全行业主营业务的上市工作直到此次方有动议。
谁为投资买保险？
但现在令很多专家担心的问题是，在铁路体制改革出台整体方案以前，单个铁路企业上市到底有多大的吸引力？广深之前，国内试行的许多合资铁路运营乏力，这使得投资者心存疑虑。
金温铁路的命运便是一例。金温铁路于1998年4月全线通车，是中国第一条股份制铁路，也是浙江内陆通往沿海的交通大动脉。1991年9月，当时的国家计委批准浙江省与香港联盈兴业有限公司合资建设金温铁路，开创了新中国内地与境外合资建设铁路的先例。在投资过程中，却因为香港合资方不满铁路管理体制，几经曲折，最终撤资。目前，金温铁路由浙江省占股55％，铁道部占股45％。
然而，在金温铁路运营的几年里却常常遭遇歧视。合资铁路建成后，车辆、调度由铁道部统一管理，但合资铁路总是在车次安排上吃亏。“我们要求增开一趟列车，不是不同意就是迟迟批复不下来，但是国有铁路临时加开几列都司空见惯。”金温铁路的一位负责人说。
铁道部对车辆、调度的统一管理以及严格的限价政策使得合资铁路公司能够掌握的自相当有限，再加上国铁与合资铁路的矛盾，大部分合资铁路投资的如期收回成为难题。
2002年4月，连接山东省烟台市和辽宁省大连市的烟大铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门。实德集团曾信誓旦旦要投资烟大轮渡，但几年下来，这个号称有高达12％投资回报率的项目仍因资金问题而搁浅。
仔细审视这些项目遇到的重重问题，均可归结到铁道部自身的职能没有发生根本转变。发改委交通运输研究所研究员陈元龙曾痛陈铁路体制之弊：“说到底就是机制问题。铁路系统政企不分，政府既是裁判员又是运动员，外部资金是很难参与进来的。”
在电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组之后，截至2002年，铁路已经成为中国仅存的一个政企合一的系统，铁道部仍然扮演着至高无上的行业主管角色，执掌着整个行业的人、财、物大权。从2000年开始，中国铁路已经进入了非改不可的阶段。
“网运分离”流产
2000年后的三年间，铁路改革陆续出台了多个方案，其中最引人注目的就是2001年由原铁道部部长傅志寰力推的“网运分离”――曾一度被提上议事日程并付诸实验，但最后仍难逃流产的命运。
网运分离参考的主要是英国的铁路运营和管理体制，将路网与运输分离，分别组建公司，成为投资主体，通过在运输公司间引入竞争提高效率。
当时方案的基本设想是以现有的14个铁路局为基础组建几家大的铁路客运和货运公司，拥有现有的机车车辆等运输设备和货场等国有资产，直接面向市场承揽运输业务。同时铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司，负责路网的建设、保养和铁路调度。
这个方案由北京交通大学荣朝和教授率先提出，又与中银国际的想法不谋而合，得到了时任铁道部部长傅志寰的首肯。最显著的特点是在运输环节引入了竞争，但统一的路网公司的设置，则因为容易导致腐败而引发争议。
与此同时，在傅志寰的支持下，铁路系统早已开始了网运分离的试点。2000年9月，铁道部下发了《关于铁路运输企业与多元经营企业明晰产权、规范核算的若干规定》（铁办[2000]92号），对推进运输与多元经营“企业分设、财务分账、人员分开”作出了具体规定。随后，各地纷纷开始客运公司的试点。
然而，争议从未停止。一种业内相当普遍的声音认为，在国内铁路线路运力严重不足的条件下，目前使用全国统一安排统一调度的方式，仍然要面对难以应付的运输高峰。如果分成几个客货运公司，各个公司各自制定列车时刻，其后果不堪设想。“这些公司不论怎样去组建，都会对铁路全网的运行造成影响。铁路的特点不像公路那样想什么时候运都可以，必须保证各列列车通过铁轨的时候绝对没有时间上的冲突。”
2002年，就在“网运分离”方案已经在各地悄悄试点的时候，时任国务院总理的朱基在第九届全国人民代表大会第五次会议上的《政府工作报告》中强调说，要“推进垄断行业改革……抓紧研究制定铁路管理体制改革方案。”业内观察家指出，这个说法实质上是对此时已上报国务院的“网运分离”方案的第一次正式“官方否定”。
有消息说，在被朱总理否决前的2001年8月，铁道部就秘而不宣地在内部通知：不许在媒体上再宣传“网运分离”及“客运公司”。
据《财经》了解，“网运分离”方案的夭折与其在实践中凸显的问题也大有关系。客运公司成立后，很快和车站、调度产生各种矛盾。分开结算打破了原有的利益格局，最简单的一个表现是，客运公司希望乘客上车补票，而车站则严防死守，无票坚决不准上车。另外在分离前，客运想要加挂车辆非常简单，只需向当地分局批准即可。但是分离后，客运分公司要向总公司报批，总公司再向当地铁路局申请才能拿到加挂的车厢。原本一步就能解决的事在改革后却需要大费周折。
不仅如此，客运公司同铁路局的冲突也逐步升级。客运高峰期的时候，客运公司很难向铁路局要到线路。因为同期也往往是货运的繁忙时期，将加运线路批给客运，既影响铁路局自身的货运效率，又不能增加经济效益，铁路局自然不愿干。除此之外，车站不愿出售外属客运公司的车票，故意把外属客运公司安排到不方便的站台或时刻的现象也屡有发生。
对于铁路原本就不足的运力来说，这些不同经济部门之间的扯皮和掣肘无异于雪上加霜。尽管“网运分离”方案被各界认为是有创新的可行方案，代表世界主流的改革方向，但是在要确保正常运营的前提下，最终被决策层搁置。
“铁路是安全第一的。各个公司之间矛盾那么多，万一影响了生产或是出现了安全事故，谁担得起这个责任？”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说。
从2002年下半年开始，全国的客运公司陆续完成撤销工作。2003年，傅志寰年满60岁，卸任铁道部部长。轰轰烈烈的“网运分离”方案被迫下马，一切又回到了改革之初。
“主辅分离”悄然上马
“网运分离”方案被否定之后，在以为部长的新一届领导班子任下，铁道部于2003年初又向国务院提交了一份新的铁路总体改革方案，被业内称为“网运合一、区域竞争”。
这一方案主要参考了美国与加拿大的铁路运营和管理体制。其主要内容是，由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，接受管理部门的授权，代表国家行使铁路经营职能。在此之下，组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。
“网运合一、区域竞争”方案被认为是对铁道部震动较小、改革成本也较小的一个现实方案，得到一些业内人士的赞同。但反对者认为，这种方案尽管可以在短期内解决政资分开和政企分开的问题，却并不符合实现充分而公平的竞争性市场的原则，还是没有解决市场垄断的问题。
方案上报后，迟迟未获回音，2003年中，一位知情人士向《财经》透露，这一方案最终未获国务院批准。其时，发改委交通运输司连续组织专家和各界人士会商铁路改革大计。业内普遍认为，从这时起，铁路改革方案的主导权已从铁道部转移至发改委。
与此同时，网运合一方案被搁置起来后，铁路改革的主题在铁道部内部已悄然变成了“主辅分离”。铁路原来一直是一个小社会，从学校、公安、医院，甚至到火葬场应有尽有。2002年底铁道部颁布了一个内部岗位标准，对于铁路主业应设多少岗位，每个岗位应设多少人员做出了详细的规定。在铁路内部，这被称为“贯标”――意即贯彻标准。在“贯标”动作中，一部分在铁路主业中富余的人员被分流到辅业。2003年下半年，主辅业分离的改革全面展开。
截至2003年，在中国铁路系统240万员工中，非运输人员有100多万人，占了近40％的比例。从2003年下半年以来，铁道部将中铁物资总公司与铁通通信公司移交国资委；铁道部部属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路部门下属的319所中小学、50所幼儿园、52所医院全部纳入社会服务体系，其他的多种经营企业也正在进行剥离改制。据铁道部估算，全部主辅业分离的工作预计在明年年初之前完成。
在剥离了与运营无关的辅业业务之后，铁道部要面对的，只剩下核心的运营业务――主业的改革何去何从，成为了业内争论的焦点。
没有完美答案
主辅业分离由于对体制震动小，被专家称为小打小闹，但这项改革却进一步加剧了铁道部面临的资金困境。原来拥有340万职工的中国铁路，目前职工人数减少到248.5万人，除五大公司和11所高校脱离铁路，铁路运输业减员37.4万人。
在减员的背后，铁道部付出了沉重的代价。例如，目前绝大部分已经脱钩了的中小学，需要铁道部支付三年的教育经费之后，才能正式交给地方政府，详细数额不得而知。
改革中出现的反复也增大了经济开支。从1999年建立客运公司，到2003年撤销，四年间一立一废，中间费用不可小觑。
因缺钱而亟需改革，改革急需用钱，筹资又必须以改革为前提，这成了铁路改革中的一个怪圈。所有的问题都等待着一个结果――发改委最终的决策方案何时能出台？
据悉，对于这个迟迟未决的方案，业内外专家和设计者已达成了基本的共识，必须实现政企分开，建立铁路现代企业制度。但是在既定大方向下，具体实施方法却难见新意。汪鸣便认为在六年间铁路改革已经进行了非常充分的研究讨论，“基本上所有能想到的方案都出现过了”。
由是，业内分析认为，最终的方案很可能还是会从现有方案中选择，也可能是一个妥协的结果，即由“网运合一、区域竞争”与“网运分离”两种方案协调的产物。
虽然网运分离在试点过程中出现很多问题，但参与方案制订的一位专家认为，这些问题出现的主要原因在于铁道部的体制没有动，在政企没有分开的情况下做客运分开结算的试点，自然会变成部门与部门之间的扯皮。因此无论下一步改革方案如何确定，第一步都是厘清管理和经营职能，把铁道部真正变成监督部门之后再对行业进行重组。至于重组方案，则既可以按照行业划分，也可以按照地域划分，具体情况由各个部门协调。
对于划分和协调的具体方式和标准，发改委进行了多次修正，汪鸣所在的研究所便拿出了六七种方案，而之间的协调和修改更高达80多次。但是最终会按照什么标准操作仍未知其详。
安全仍是最大的顾虑。“改革的一个焦点的问题是，铁路的改革过程当中或者改革之后会不会影响到正常运营。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说，“但是从现在来看，所有拿出来的方案都存在着不确定因素。”
地铁运营公司建议篇6
关键词：合资铁路公司；财务管理；问题；措施
目前我国正处在合资铁路大规模的建设中，由铁路总公司和地方政府、企业或其他投资者共同出资设立了合资铁路公司。我国合资铁路现已经达到了上百条，成为铁路运输体系中的重要组成部分。正是这种现象的出现，打破了我国传统的投资模式，在一定基础上拓宽了融资渠道，获得了大量的资金。在合资铁路稳步发展的过程中，也对财务管理工作提出了更高的要求，所以现阶段加强合资铁路公司财务管理是十分必要的。
一、目前合资铁路公司财务管理中存在的问题
（一）项目成本得不到很好的控制
在合资铁路公司的财务管理中，出现了项目成本得不到很好的控制的问题，把投资任务书当作重要的核心工作，将投资任务书作为重要的核心工作无可厚非，但是也不要忽略了对项目成本的控制，忽略对项目成本的控制会出现大量的赶工费等不必要的费用，这在一定基础上会使项目的投资增加，使企业的财务管理受到不良影响。
（二）运输管理制度不完善
在合资铁路公司的运行中，大多数都采用委托运输管理模式，即合资铁路公司把全部业务或部分业务委托就近铁路局运营，自身履行资产管理、监督委托铁路局运营的角色。这一模式有利于保持路网结构完整，坚持运输集中统一指挥，并且使运输安全、运输质量、运输效率得到有效保障。但同时也存在一些问题。
1.委托方与受托方就委托管理的事项与费用易产生分歧。由于受托铁路局承担运输安全责任，必然会根据运输生产的实际情况提出设备的维护、修理建议，而委托方由于并未直接参与到运输生产中，往往对这些建议不够重视甚至直接拒绝。另一方面，由于合资铁路公司在我国还算新生事物，相关委托费用的核算方法与费用定额都没有确切的行业标准，导致地方股东产生质疑，使费用的清算落实产生障碍。
2.合资铁路公司的资产的所有权与经营权分离，资产管理难度大。资产的账实分离会导致资产的使用者不能确切知道资产的价值，而资产的所有者不知道资产的现状，如若资产状态不良或达到报废条件时却不能及时进行账务处理，会导致会计信息失真。
（三）负责规模较大，经营业绩偏低
合资铁路公司负责的建设项目普遍建设期长、建设成本过高，自有资金偏低，建设资金需大量依靠银行贷款。当合资铁路公司投入运营后，一方面处于市场培育期，实际运量远低于设计运量，运输收入情况不乐观，另一方面，必须承担高额财务费用、固定资产折旧费用，所以大部分新建合资铁路公司运营后都陷入亏损的境地。以n铁路公司为例，到2016年年末，开通运营13个月，资产负债率高达67.9%，累计亏损达15亿元，由于运输收入不能大幅提升，n铁路公司将长期面临债务负担重、亏损严重、现金流短缺的局面。以上问题严重制约合资铁路公司的可持续发展。
（四）财务管理的力度不够
财务管理作为合资铁路公司的重要组成部分，应该把它当作重点的核心工作来抓，但是在实际的经营管理中，普遍对财务管理重视度不够，没有充分的认识到财务管理对合资铁路的重要性，且对经营和财务管理人员的管理与激励重视不够，所以使得财务管理的力度不够，没有发挥出其应有的作用，对公司的发展也没有起到促进作用。
二、加强合资铁路公司财务管理的措施
（一）优化资金管理模式
1.合资铁路公司应积极争取改善资本结构，向铁路总公司、地方政府或其他投资者寻求增加资本金投入，从源头上减少贷款规模，降低财务风险，缓解资金紧张局面。
2.合资铁路公司应加强资金预算，积极进行债务筹划。确保资金预算与其他经营预算能无缝衔接，并科学设定债务性融资的实施节点。
3.建立健全资金流的动态监控机制，严格执行大额联签制度，确保每一笔资金的拨付与支出在预算内可控，提高资金的使用效率。
（二）强化全面预算管理
目前，合资铁路公司应建立健全全面预算管理体系，使其成为公司实现发展战略目标、提升整体管理水平的重要手段。
1.提高预算编制水平。预算的编制要体现出对全面、全员、全过程的管理，以经营目标为中心，统筹配置各项资产资源，实现整体效益最大化。合资铁路公司结合铁路局指导意见，考量各项指标的可行性与先进性，采用“自下而上、自上而下、上下结合”的编制审核程序，经股东大会、董事会审议通过后形成正式预算。
2.确保预算执行过程的可控性。正式预算形成后，将各项预算目标指标层层分解，关键指标落实到相关部门和岗位，以确保在预算的执行过程中，各种生产经营活动直至其每一环节、每一岗位能得到有效控制，最大限度的减少各类偏差的产生。
3.强化对预算执行结果的分析考核，定期召开经济活动分析会议，分析各项预算指标在相应时点的完成情况，及时纠差补缺；建立与预算指标相挂钩的考核机制，将预算编制、执行责任人作为考核对象，纳入考核制度，进行严格考核，使公司上下形成以实现预算目标为核心的工作合力。
（三）完善委托运输管理模式
1.理顺委托运输等关联服务关系。由于合资铁路公司实行委托运输管理模式，其与受托铁路局间的资产资源的共享与互相委托将时有发生，但两者作为独立的企业法人，必须进一步理顺内部经济关系，规范关联服务行为，秉持公开、公平、公正原则进行关联服务结算，以维护双方的合法权益。
2.合资铁路公司要切实履行资产管理职责，强化对资产的动态管理，提高资产监管的有效性，应由合资公司牵头定期对委托资产（以固定资产为重点），组织开展清产核资工作（每年不少于一次），并在此基础上，分析资产管理现状，针对存在的问题，研究制定相应的措施，建立健全委托资产管理制度。
（四）调动各方股东的积极性
目前合资铁路公司作为铁路建设和运营体制变革的排头兵，依法合规建立了公司治理机构，大部分都设立了“三会”，即股东会、董事会、监事会，但“三会”制度在公司运作中的作用有限。有些合资铁路公司未与投资各方建立良好的协调机制，疏于与小股东的及时沟通，使这部分投资者对公司经营信息掌握不及时、不准确，甚至挫伤了社会资金投资铁路建设的积极性。合资铁路公司应谋求建立一套公平公正、公开透明的议事规则和合作机制，只有建立互利共赢的运行机制，才能确保各方股东实现利益共享、风险共担，进而充分调动各方股东的积极性。比如在列车开行方案优化、电力费用结算、税收政策支持等方面，只要各方股东能发挥各自优势，必将为合资公司带来更大效益。
（五）做好财务内部管理工作，注重人才的管理与激励
具体的财务内部管理工作就是指合资铁路公司为了实现财务目标，确保资金安全而形成的内部检查、自省和调节的工作。这项工作离不开公司其他各部门的协调与配合，因此必须重视相关人员的培训与教育，建立完善的人才考核与激励机制，选拔任用优秀人才，提高员工的专业素养和管理水平。
综上所述，我们发现加强合资铁路公司财务管理是一项复杂的任务，涉及了很多财务知识的运用，需要公司的财务人员和其他部门人员的共同努力。合资铁路公司财务管理工作要以市场为导向，以效益作为管理的核心内容，利用财务部门的全面预算制度实现资金利益的最大化，充分利用国铁和合资铁路公司两个市场主体，统筹安排各类资产资源，努力提高公司整体经济效益，使公司向着正确的方向发展。
参考文献：
[1]张晓明，刘克强.委托运输管理模式下合资铁路公司资产经营开发初探[J].中国商论，2017（01）.
[2]陈建，符卓.基于财务清算模式的我国高速铁路公司财务收支分析[J].铁道科学与工程学报，2016（10）.
[3]武建平.p于合资铁路资金财务管理模式的探究[J].财经界（学术版），2013（03）.
地铁运营公司建议篇7
2006年度工作总结及2007年工作展望
2006年，是我省铁路跨越式发展的推进一年，也是国家继续加大西部开发力度,重点加强我省作为西部中心路网建设投资较为重要的一年，更是我们陕西省地方铁路公司迎接新机遇，继续推进公司内部改革，谋求稳步快速发展关键的一年。一年来，我公司在省国资委和省发改委的正确领导下，严格遵照“三个代表”的要求，深入学习贯彻党的十六大和十六届三中、四中全会精神，紧紧围绕省委省政府提出的全面建设小康社会“三步走”的发展规划和省发改委领导提出的“管好基地、当好股东、谋求发展”的指示精神，按照公司自行制定的年度经营方针、目标，内抓管理，外树形象，加大公司主业与辅业的推进力度,继续深化改革,促使公司各项工作迈上一个新台阶,为公司二次创业打下坚实的基础.
一、2006年工作回顾
今年以来，公司上下认真遵循“团结、诚信、务实、创新”的公司精神，严格把握省政府赋予我公司的主要职责，按照公司年初制定的04年经营方针、目标任务，发扬艰苦创业、拼搏创新的精神，通过主动积极配合省发改委的工作，使公司主业重新步入健康快速发展轨道；通过加大物业管理及综合服务，保证了基地的管理和收益；通过合资铁路董事会的召开，加强了我省股东代表的权益维护工作；通过主动出击市场，打开了公司下属单位市场运作的新局面，并初步形成以铁路为主业、多元化经营发展的新格局；通过《目标责任制》的签订与《考核制度》的实施，保证了公司各项经营管理工作的顺利开展；通过企业内部系列改革，彻底改变了公司全员的精神面貌；通过多种形式的党性学习教育，推进公司党员干部廉洁高效的工作作风建设；通过制定和实施多项规章制度，增强了公司全员的组织纪律性与团结进娶争优创佳的主动性和积极性；一年来，公司在主业发展、基地管理、股东权益维护、项目运作、人事分配制度改革、建立健全规章制度、党建工会、工作作风转变、经营费用控制等多方面取得了比较好的成绩，圆满地完成了省国资委和省发改委交给的各项工作任务，较好地完成了公司全年经营指标。
主要工作简述：
落实了西延扩能改造工程建设资金；完成了西安－神木铁路运力调研；召开西延董事会，维护了股东权益；开展西平铁路前期工作；拖欠长达十几年的西延、神延铁路项目工程款4800万元获得完全解决方案；长期拖欠建行本息5700万元经过多方协调已剥离到资产管理公司；完成了陕北铁路运力调研和陕北能源化工基地铁路支专线规划；陕北能源化工基地铁路支线红－柠线建设前期工作全面启动；全省铁路发展调研工作进入实施阶段；基地管理走上正规，全年经营目标圆满完成；公司阶段性人事分配制度改革圆满完成；陕西省铁路协会筹建工作得到上级批复，即将成立；成功举办了全国地方铁路工作会议和全国运输界行业协会第四次会议；继续完善了公司规章管理制度；全年各项经营指标基本完成。
全年总体经营指标完成情况：
今年初，公司在省发改委工作会议(2月9日)结束的第二天，就召开了全体职工大会，传达了委会议精神，并明确了2006年“深化改革、强化管理、超前思维、加快发展”的经营方针，确定了2006年经营目标及工作任务。一年来，公司全体员工踏实工作，埋头苦干，共收回铁路运输分成收入及其他投资收益615万元，较去年同期增收115万元，增幅23%；实现物业收入156万元（其中清欠以前年度的房租、水、电、暖等费用17.2万元）；费用（管理及财务费用）支出230万元，占年计划的92.7%；工程咨询完成营业收入205万元，完成年计划的114%；煤炭运输截止11月底，完成1.4万吨，实现销售收入504万元，超额完成年计划的229%；完成出口创汇39.08万美元；工程施工完成工作量1517.5万元，完成年工作量的101.2%；实现工程款收入1192万元，为年度任务的119.2％；承揽签订工程合同价款2308.50万元，完成年计划的115.4%；地铁公司经营工作正沿着健康有序的轨道快速发展，经营平稳，势态看好。
回顾一年来的工作，我们的具体做法是：
（一）、与政府高度保持一致，积极主动开展工作，促进公司主业重新步入健康快速发展轨道。
作为政府企业，最主要的职能就是配合政府搞好地方经济建设。鉴于公司的行业特性，再抓好在建项目的同时，公司将决策层更具政
共8页,当前第1页1府整体发展思路，将主要精力集中在‘区域经济对地方铁路的需求调研’及‘报批项目的资金筹措’工作上。一方面，更具省委省政府全面建设小康社会“三步走”的战略，主动深入基层，深入调查研究，拿出对拉动地方区域经济快速增长影响较大的铁路项目建设计划，另一方面是积极配合政府多方筹集项目建设资金，真正为政府排忧解难。
1、积极配合省发改委，落实我省资本金，实施西延铁路扩能改造
今年以来，我们在去年12月22日西延扩能改造开工仪式的基础上，不失时机地加快西延扩能改造工程项目的实施。9月23日，铁道部郑州局与我公司在西延线蒲城站隆重举行施工动员大会。公司总经理刘强同志作为我省出资方代表出席并作了重要讲话。与此同时，配合省发改委多次赴京落实西延扩能改造省上资本金。
2、抓紧抓好西平铁路前期工作
在03年西平线纳入国家2020年铁路规划的基础上，遵照省发改委的安排，与铁道第一设计院西安分院签订了可研合同。今年10月4—6日公司又组织专家对西平线的走向进行了考察调研，行程300多公里，途径4市12个县，与沿途市、县政府进行了座谈。并就西平铁路接轨方案的选择、线路的走向、车站的设置、建设的融资方式等问题同当地政府与相关部门交换了意见，为西平线的最终走向掌握了现实依据。
3、提早下手，完成《陕北能源重化工基地铁路支（专）线规划》，并落实了柠－红支线的投资建设。
陕北能源重化工基地以其丰富的资源优势，良好的基础设施和投资环境，吸引了一大批具有相当实力的大型企业进入基地范围。随着能源基地建设的不断加快，神延铁路沿线，将形成连绵不断的工业走廊，尤其是米脂至神木北范围内，众多大型企业对铁路运输的需求十分迫切。
根据省发改委十月初的指示，我们立即组织专家花一个月的时间,完成了《陕北能源重化工基地铁路支（专）线规划》以及《陕北能源化工基地铁路支线柠－红线项目建议书》。截止目前，前期工作全部完成。陕北能源化工基地铁路支线柠－红线项目已由我公司与煤业集团共同投资建设，业已进入实施阶段；
4、完成了西安－神木铁路运力调研；
西安－神木铁路是我国铁路网中“八纵八横”之一包柳通道的重要一段。在我国尤其是西部网架中起着重要作用。该线沟通我省陕北关中陕南三大自然经济区，对我省的经济发展至关重要，特别是陕北能源重化工基地能源外运的重要依托。
目前，西延铁路全年的区段货流密度已达1200万吨/年，超过设计能力的20％。随着陕北能源化工基地建设步伐的加快，必将对铁路运输提出更高的要求，为了对西安至神木铁路的运输需求进行预测，作出正确的判断，以满足陕北建设对铁路的需求，为西延、神延复线的立项建议提供依据，公司受发改委委托，由公司领导带队组织有关专家，行程十余天，对陕北铁路的运力情况进行调研，编撰了《西安至神木铁路运力需求调研报告》。
5、全省铁路发展调研工作进入实施阶段；
陈德铭代省长在《全省铁路工作会议上的讲话》中指出，作为在我国路网中占有重要地位的陕西，“十一五”期间将成为全国铁路建设的主战场之一，按照国家《铁路中长期发展规划》，“十一五”期间,我省铁路将重点建设10大工程，总投资500多亿元，新建2200多公里。在一个省份进行如此大规模的铁路建设，这在我国历史上也是不多见的。“我们要按照国家《铁路中长期发展规划》的要求，以扩大路网规模、完善路网结构、扩充运输能力为中心，以路网新线、既有线增建二线和现有枢纽扩能改造为重点，立足当前，着眼长远，统一规划，分步实施，精心组织，扎实推进，努力实现我省铁路建设跨越式发展。”
按照陈德铭代省长的指示精神，公司在前期已做大量工作的基础上，经省发改委的大力支持，立即投入工作。于2006年11月18日和铁一院签订了“陕西省铁路发展调研报告”委托合同。此项工作正在紧张有序的进行。
6、成立铁路协会，推进铁路建设和地方经济共同发展。
我省铁路资源丰富，国家铁路陇海线、西康线、阳安线、各支线和合资铁路西延线、延神线、包神线贯通全省，在已有国铁、合资铁路线上，各有关企业的铁路专用线达二百余条，目前郑西客专线、西安铁路枢纽中心以及西平线、西康线、太中线即将投入建设。铁路事业的发展，促进了我省经济的发展。
为了充分协调、开发和利用现有铁路资源，推进铁路建设和地方经济的共同发展；充分发挥协会组织的桥梁作用，搭建政府部门、铁路企事业单位和依托铁路运输企事业单位之间信息交流的平台；为政府制订政
共8页,当前第2页2策和规划提供建议，为我省经济的发展做出新的贡献，今年四月份，我们开始筹建陕西省铁路协会。此项工作，省发改委已批复同意，并担任协会主管部门。目前，待省民间组织管理局正式批准。
7、用好国家政策，解决好西延、神延铁路信贷资金及拖欠工程款问题。
西延、神延铁路,全长719公里，分为两个项目建设。一是西（安）延（安）线，全长334公里；二是神（木）延（安）线，全长385公里。这两个项目均为铁道部与陕西省合资建设。在项目建设中，由于省政府财力有限，应投入的建设资金没有及时足额到位，形成了拖欠施工单位工程款4,128.82万元（不含1662.49万元利息）。《国务院办公厅关于切实解决建设领域拖欠工程款问题的通知》（国办发[2006]94号）下发后，公司立即召开了专题会议，分解任务，搜集资料，理清欠款，及时向省清理建设领域拖欠工程领导小组上报了有关拖欠工程款情况。省政府、省清欠办对解决西延、神延线工程款问题非常重视，分管省领导作了重要批示，并责成我公司及时与施工企业签认拖欠工程款，向省政府办公厅、省清欠办报告。省政府办公厅于11月10日专门召开会议协调省发改委、财政厅、建设厅、省清欠办拿出切实办法，解决这一问题。经政府办公厅、省发改委、财政厅、建设厅、省清欠办和我公司协调并报省政府审定，决定：由发改委调整今年的基本建设计划，省财政年底前予以支付工程款的40％，剩余的60％工程款列入05年我省的基本建设计划，省财政予以拨付。终于解决了这一历史遗留问题。
在西延铁路铁路建设中，我公司于1991年12月底向省建行铁道支行申请贷款4000万元历史债务问题，因1994年7月盛部合资成立西延铁路公司，商定该铁路的运营收入不再进行分配，全部用于铁路完善配套工程，致使我公司累计垫付还息3018.12万元。但仍欠本金4000万元，利息约1,700万元。
2006年2月23日省建行铁道支行保全部派专人，就中国建设银行“关于做好可疑类贷款剥离前期准备工作的通知”（建总函[2006]124号文件）与我公司进行商谈，并最终将该笔贷款划入“可疑类贷款”，通过剥离等方式进行处理。
8、成功举办了全国地方铁路工作会议和全国运输界行业协会第四次会议；
今年3月份，我们比较成功地承办了全国地方铁路工作会议和全国运输界行业协会第四次会议，会议的组织工作得到了各方面的一致好评。会议的举办，广泛宣传了陕西在西部网架中的核心地位，展现了我省铁路建设及运营管理为经济所做的贡献，同时向全国同行全面介绍了陕西近年来经济快速发展社会各项事业突飞猛进的良好势头。会议展示了地铁公司良好的公司形象，展现了公司办会工作人员良好的综合素质。
（二）强化资本监管，切实维护公司权益。
⑴、召开西延董事会，进一步加大股东权益维护力度
为了充分发挥产权方代表和董事会、监事会的作用，公司领导班
子切实履行职责，通过产权方代表的对话和董事会、监事会灵活合理行使股东的各项权利，积极参与有关的人事变动，体制改革等重大问题的决策，努力做好资产的保值和增值工作，较好地维护了我省在合资铁路方面的权益。
今年上半年，我们依据《公司法》，按照陕西省人民政府、铁道部《关于陕西西延铁路公司改组为陕西西延铁路有限责任公司及合同和章程修改的批复》（陕政函〔1997〕193号）的有关规定，选派贺建华、李占先同志出任西延公司董事会董事职务；徐西久同志出任西延公司监事会监事职务；严晓耿同志出任包神铁路有限责任公司监事会监事职务；经省国资委同意，推荐贺建华同志出任西延公司副总经理。
今年9月16日，西延公司在西安召开第27次董事会，监事会成员列席了会议。会议听取了1－8月份，审议通过了郑州局提出的更换董事、监事等一批人选，并与西延公司经营领导班子签订了《经营业绩考核责任书》。刘强总经理作为副董事长在会上指出，鉴于双方产权代表领导成员变动较大，需要进一步加强董事会、监事会的工作，要定期召开董事会、监事会，及时审议公司的经营方针、投资方案、财务预决算方案，每年同公司签订经营目标责任书，监督公司的经营管理工作。
⑵、推行绩效评价，注重监督审查。
为强化资本监管，我们在公司直属单位内推行了企业效绩评价
工作。通过效绩评价，了解掌握直属单位经营效绩状况，对发现的问题及时研究并制订了相应的监管措施，促进了公司总体资本运营效益的提高。另外，我们还加强了与西安铁路分局、西延铁路公司、神华包神公司的沟通、协
共8页,当前第3页3作。其中公司领导分别与本年度4月30、9月20日出席了神华包神铁路有限责任公司两次股东会，讨论、审议包神公司股权转让、股本金及分红等有关事宜。对参股公司的监管除了在公司担任职务的董事会、监事会成员依法履行职责外，我们还责成专人针对联营、合资公司历年主要经济技术指标，进行了详细分析，掌握了解公司参股的经营公司的经营状况，采取各种措施，控制国有资产流失，加大资本回收与催收力度。
（三）下属公司的经营发展有了很大进步与突破
在公司整体经营发展方针的指引下，公司下属工程公司、节能公司改变观念，积极开拓，励精图治，在做好公司委派任务的同时，主动出击，寻求新的发展空间与思路，竭力开辟新的经济增长点。
工程公司本着不养队伍、不养设备的原则，先后与陕西兴隆建设公司、西安秦大公司、中铁六局等实力较强的施工队伍签订合作协议，主动走向社会，积极承揽施工任务。2006年度，承揽工程项目4个，签订工程合同价款2308.5万元，工程施工完成工作量1517.5万元。实现工程收入1121万元。
针对工程公司外蒙项目的连年亏损，今年8月10－16日，公司总经理刘强同志亲自奔赴蒙古国，视察了现场，并就机械、人员的撤回，工程款、质保金、管理费等问题与甲方进行了磋商。要求全体工程人员回国后认真反思，汲取教训，力争在国内提高施工管理经验，加强技术学习，为以后打漂亮的翻身仗做好准备。
节能公司上半年经营工作持续、健康、快速发展。截止11月底，共发运煤炭1.4万吨，实现销售收入504万元，超额完成全年目标任务的229％；项目咨询和设计业务方面，签订合同总金额205万元。在配合公司作了大量调研、规划工作的同时，积极寻找适合自身发展的新思路和突破口,先后完成了“宝鸡市供水项目初设”的“修改补充”工作及审批工作；编制了《宝鸡市开发区东区集中供热项目优化设计方案》；完成了“宝鸡市城市排水管网改造工程初步设计”任务，并报省计委已审批通过；完成了《“长安芙蓉园”水幕电影、水火奇观工程可行性研究报告》的编制、出版工作。与省煤业集团公司签订陕北张家峁，柠条塔矿井予可研评估合同，并成功举办了此项目评估会；与大荔县自来水厂、白水县自来水公司、蒲城县自来水公司签订了县城供水工程的设计合同，目前，初步设计工作已完成，根据评审意见正在修改。
外贸业务方面，自营出口收入11.4万美元，出口收入27.68万美元，累计完成出口创汇39.08万美元。
此外，还分别与陕西省农业勘察设计研究院、陕西省城乡规划设计院、中国轻工西安设计院、西北电力设计院老年专家设计研究所等多家设计院签订合作协议。
随着工程公司、节能公司发展思路的确定，经营业务的不断扩大，地铁公司在立足主业的同时，逐步迈出了一条以主促辅、以辅扶主，主辅并进、共同发展的新路子，公司的发展空间得到进一步拓展。
（四）公司人事分配制度改革取得阶段性成果。
为了进一步深化改革，强化管理，根据公司今年计划安排，本着“以人为本”的企业发展理念，继续推行人事分配制度改革。一年来，我们先后制定了《全员劳动合同制实施办法》、《人事分配制度改革方案》、《聘用人员管理暂行办法》、《人员编制及员工职位说明》等改革方案，并经会议多次讨论，下半年出台实施。在人事管理上，实行分级聘任（聘用）、竞争上岗、能上能下、能进能出、择优聘任的新机制。即：中层管理人员实行岗位职务聘任制；员工实行双向选择、择优上岗；全员实行劳动合同制；新增人员实行招聘制。在分配制度上，实行按劳分配、同工同酬、按岗定薪、岗变薪变。设立岗位津贴，津贴标准随公司效益浮动，按考核结果发放。
改革就是革命，就要动真格，摒弃以往分配上的平均主义，用人上的论资排辈。这必然会触动一部分人的利益。那些不求进取，无所事事，毫无贡献者再也坐不住了，流言蛮语，职工思想极不稳定。
鉴于此，在第四季度改革就要大动手术的时候，公司不失时机的安排了一次改革动员会。刘强总经理亲自作动员讲话。讲话指出，改革是为了合理有效地利用人力资源，充分实现分配上的公平。改革是为了创建一个好班子，建立一种好机制，打造一支好队伍，为公司二次创业早作准备。刘总强调，要通过进一步改革，立志在“十一五”把公司做大做强，在全国地方铁路管理、效益、规模上处于领先水平。
动员会取得了良好的效果。员工们认识了改革的必要性，明确了改革的目的。纷纷根据自己的所长，选择合适的岗位，并积极给有能力的干部投票。通过改革，员工们努力工作的积极性、组织性、纪律性明显增强。心
共8页,当前第4页4往一处想，劲往一处使，团结协作，任劳任怨，爱岗敬业的精神风貌蔚然成风。
此外，为了维护员工切身利益，公司相当重视劳资和三金的管理工作。今年二月份，我们以陕地铁司〔2006〕2号文件申报了2006年职工工资升级方案，方案已在4月份经劳动和社会保障厅审批同意，人均增资241元,从2006年1月1日起薪。另外，按照公司综合考评办法并依据2006年度综合考核结果，经2006年2月18日公司行政办公会议研究，决定对14位优秀员工每人月增两档技能工资，自2006年1月起执行。
为了做好“三金”的申报缴纳工作，公司于4月6日选派劳资干事参加了省劳动和社会保障厅第五期社保培训班的学习，目前，“三金”管理工作已正常化，每月按时申报缴纳，并分别建立了台帐。另外，还办理了公司基地的土地证和高新区十二套房子的房产证；今年春节给困难员工安排生活费补助4000元，真正为员工排忧解难。
（五）苦练内功，严抓管理，确保公司健康发展
公司的健康发展，靠的是领导班子英明决策，制定公司总体发展战略规划。而公司决策的执行，就要靠严格的现代企业制度来保证。今年以来，公司在去年的基础上，又先后拟订了《计算机使用管理办法》、《廉洁从政提醒教育实施办法》、《2006年经营目标责任制》、《财务工作内部控制制度》、《财务会计人员工作规范》、《公物管理制度》、《差旅费开支暂行办法》、《招待费使用管理办法》、《人事试行办法》、《聘用人员管理办法》、《内部审计管理办法》、《图书资料管理办法》、《公司会议制度》、《2006年工资升级方案》、《陕西省铁路协会章程》等十几项涉及考勤、人事、劳资、车辆、招待、文档、行为规范、公物管理、物品购置、费用控制、奖罚等等管理制度及规范性文件。其中《招待费使用管理办法》、《图书资料管理办法》、《2006年工资升级方案》等一大部分已经会议研究出台，还有部分制度待上会研究后颁布执行。
制度出台后，办公室加大了督查落实力度。就拿考勤管理来说，为了彻底杜绝过去一贯养成的懒散作风，办公室坚持每天上、下午提前10分钟准时由考勤员管理签到，并每周不定期抽查出勤情况，月末及时汇总、考核兑现。公司主要领导班子成员以身作则，全体员工认真遵守，彻底改变了过去工作纪律涣散的现象，工作效率大大提高，收效显著。随着考勤制度的加强，卫生、安全、物业、物品管理等相继出现新的起色。此外车辆定额制、接待、电话费用包干制，着力压缩了公务开支，节支效果比较明显。尤其是办文、档案管理上，严格遵守各项规定，规范了办理程序，从严把好了文字、签发等关键环节，提高了办文水平。通过文书资料档案的统一收集、归档、保管，认真、及时、基本规范地做好了档案工作。
通过多项制度的出台和实施，加强了公司的科学管理和规范运作，逐步显现出管理出效益、管理正风气的良好氛围，为公司下一步‘内强素质，外塑形象’两项工程的进一步深化打下良好的基矗
⑴．全面推行了经营目标责任制。
年初，公司隆重举行有应邀省发改委主要领导参加的经营目标责任制签字仪式，与各处室及所属各单位分别签订了2006年经营目标责任书。会议要求并动员全体员工从自身做起，从本职岗位做起，从一点一滴做起，切实改变工作作风，多钻研业务，多思考发展，注重理论与实践相结合，力争做到个人与企业同步成长。会议强调，经营目标责任书不是走形式，是硬指标。根据指标完成情况严格进行奖罚。⑵．加大考核力度，确保目标任务顺利完成。
目标责任制的实施，必须要靠执行严格的考核制度来保证，否则只能流于形式。为此，公司每月月初对各处室下达工作计划，考核领导小组月中检查工作进展落实情况，月末汇总考核。月度工作考核项目分为：日常性工作；月度安排的具体工作；公司安排的临时性工作。考核与员工收入挂钩，激发了全体员工工作认真负责、积极向上、不甘落后的积极性。
⑹．实行费用包干，严格控制费用开支。
年初，公司确定了今年的费用预算并将费用指标一一落实到各处室、各单位，实行费用包干、超支自负、按季考核的管理办法。在执行过程中，我们狠抓了落实工作，上半年有7位同志因电话费超支，公司将超支部分从本人工资中扣除。2006年公司四辆小车的包干费用为5万元（含小型修理费、油料费、过桥费、停车费），到目前为止基本控制了此项费用。1—11月份公司通讯费开支5.2万元，与上年同期比较减少了2.24万元，效果非常显著。
今年管理费用累计开支230万元，比计划节约18万元。员工们个个当家理财，人人当家作主的好风气正在逐步形成。
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共8页,当前第5页5nbsp;（六）转变观念，提高意识，做好“服务上帝”工作
管好基地，是公司稳定的前提，也是公司进一步发展的基矗为此，我们坚持向管理要效益、向服务要效益的原则，做了以下几方面的工作：
⑴.提高员工的服务理念。
公司要求物业人员树立租房户就是公司的客户，“客户就是上帝”的服务理念，处处为用户着想，保证水、电、暖正常供应和通讯线路的畅通，为租房户创造良好的物业环境。经常性地组织物业管理人员学习贯彻国家新颁布的《物业管理条例》，邀请租房户进行座谈，征求租房户对公司物业管理的意见。
⑵.采取有效措施，确保物业收入。
为了确保物业收入，我们首先抓了员工观念的改变。对于所招业主单位，我们坚决不养‘折扣’关系户，杜绝因‘情面问题’导致费用拖欠，给公司造成损失。要明白“给人留面子，自己没面子”，“人家有饭吃，我们就要饿肚皮”，“政策面前人人平等，照章缴费是好业主，不缴费用就走人”；其次，抓好收缴费用的时效性。变等人上门为我主动上门，我们不等不靠，提前计算费用，月初下发通知，及时登门催收，争取月收，不跨季度。促使业主单位自觉养成不拖拉的习惯；改变水、电、暖费用的征收办法。水、电费收取改半年或一年一收为每季度一清，这样做既及时收回了费用，及时发现问题，也给用户化整为零，减轻负担。严格做到及时抄表，及时计算，及时清缴。今年采暖费即实行提前收取，收到良好效果；另外，抓好以前年度欠费的清收。为了尽快清收以前年度欠费，物管部员工多次登门等候，协商解决方案；截止11月底，新宇公司、蛐蛐火锅、聚珍园、建苑公司等多家单位的欠费问题基本上得以解决。共清理欠费12万元,完成年计划的41％。
⑶.保安全、创清洁，营造卫生舒适、和谐的工作环境。
为美化基地环境，上半年我们对公司的花木进行了修整，并种植了花木200余株，购买盆景10余盆。对东四楼楼顶、二层卫生间和地下室进行了维修，渗水问题得到彻底解决。门卫管理工作得到进一步加强。值班人员能够文明值班、礼貌待人、忠于职守，认真做好来访人员的登记工作及车辆出入、物品出入的管理工作；严格遵守巡查制度，坚持每日不定期巡查办公楼和家属楼，保证了院内各单位办公、生产的正常进行。由于服务意识的提高和办公环境的改变，公司既留住了老租户，又招来了新租户。房屋出租率一直保持在95%以上。另外，物管部还配合计财处、办公室对今冬公司采暖用煤情况进行了调查核实，最终与供煤方达成协议，比原供货价降低近4万元。
（七）力所能及参与社会公益事业
自2006年公司新一届领导班子上任以来，再下大力气抓好企业改革与创新发展的同时，力所能及地开展了社会公益事业。接受公司包扶的长武县井坳村自然条件恶劣，经济结构单一，全村348户中贫困人口占到310户，其中特困户48户，救济户17户。为了真正让乡亲们摆脱贫困，公司领导亲自带队先后9次到包扶村进行调研，在深入调查的基础上，为该村报请打机井1眼，落实资金10万元，；规划新建沙石路2.5公里，投资35.58万元，目前一些条省上下达资金44万元，以上两项目前正在施工。规划井坳等三个自然村电网改造，项目投资63.04万元，目前已协调落实。
此外，采取积极措施，想法筹措桌椅、棉被等价值10000元，为贫困户捐款2000多元，解决了3名青年就业，为该乡捐赠微机一台，打印机一台。
一份爱心，一份收获。通过物质帮扶，政策、知识教育宣传，乡亲朋友们普遍增强了艰苦奋斗、穷则思变的创业精神，坚定了勤劳致富奔小康的信心。
（八）党务、纪检、工会等工作有了提高
一年来，公司支部、工会紧紧围绕公司的中心工作,突出重点,狠抓落实,为公司的改革发展以及各项任务的完成提供了有力保障。
⑴、认真学习理论，促进思想观念转变。今年是公司推行经营目标责任制的第二年，面对新形势、新任务，公司支部针对员工存在的旧的传统观念意识，决定从加强学习、转变观念入手，通过学习十六大报告、十六届三中、四中全会精神和省委、省政府“三个文件”精神以及陈德铭省长《在全省铁路工作会议上的讲话》，使广大党员干部进一步认清了形势，统一了思想，明确了任务，转变了观念，对做好今年公司的各项工作起到了很好的促进作用。
⑵、探索和实践从制度上、源头上强化内部监督管理
公司领导一向非常重视纪检监察工作。结合公司情况，先后起草或制定了《陕西省地方铁路公司效能监察暂行规定》、《陕西省地方铁路公司厂务公开制度实施细则》、《
共8页,当前第6页6陕西省地方铁路公司年度综合考核办法》、《陕西省地方铁路公司工程项目承包管理暂行办法》、《会计机构内部稽核制度》、《公司内部审计管理办法》、《公司招待费管理暂行办法》、《廉洁从政提醒教育制度实施办法》等一系列规章制度。制定了《陕西省地铁公司反腐败抓源头工作实施办法》，以体制、机制、制度改革创新为重点，标本兼治、综合治理，不断消除可能滋生腐败的土壤、环境和条件。今年以来，公司又聘请陕西建华会计师事务所对公司及下属单位的财务情况进行了审计。用规章制度约束干部职工行为，用科学的、严格的程序规范业务管理，把问题消灭在萌芽状态，维护了财经纪律，增强了工作的透明度和监督力度。
⑶创造性地开展工会工作。一是针对机构、人员调整和中层干部竞争上岗两项工作，组织工会委员深入到会员当中，根据不同部门和个人的情况，做到因地制宜、因人施教、区分层次、对症下药，收到了良好效果。二是从会员最关心的机构改革、人员调整、福利待遇等问题入手，及时反映会员的意见和建议，积极参与党支部、行政决策，大力开展“金点子”活动，在会员中树立起良好的威信。三是发挥典型、榜样的示范作用，大张旗鼓地表扬爱岗敬业有突出贡献的先进典型，用他们高尚的言行去影响、教育、带动全体员工。四是充分掌握会员的思想动态，做好防范和化解工作，及时把问题和矛盾消灭在萌芽状态。
总之，经过全体员工的共同努力，基地管理工作步入正轨，公司经营状况明显好转，股东权益进一步加强，员工素质有了很大提升，人员工资稳中有升，办公、居住环境得到明显改善，公司上下形成了“团结、和谐、心齐、劲足”，勇当先锋，再创辉煌的浓厚氛围。
二、存在的问题
2006年所做的工作，虽然取得了一定的成绩，但还存在很多不足之处，归纳起来主要有：一是政治理论学习深度不够，缺乏系统性，有待进一步加强；二是人事、分配制度改革缓慢，需要加快进行；三是个别岗位、个别员工无所事事与公司整体形势、环境不合拍，仍然存在着忙闲不均、分配不公的现象；四是对国有资本管理和监督的有效形式研究不够，公司的股东权益有待强化；五是各项规章制度还有待建立健全和完善；六是全年经营目标中尚有个别目标完成难度较大，主要是：工程公司工程技术人员缺乏，施工管理能力较弱，直接影响工作量的完成；国际贸易营业收入短时间内提高较为困难；神延资本金、西延铁路建设资金及杨延段收入的落实；工程和节能公司资质的升级；继续加强西延线、包神线各股东的沟通与磋商，切实维护我省的利益；人员素质教育、培训工作仍需进一步加强，团队作战能力相对较弱。
三、2007年工作展望
2007年，是省我“十五”计划最后冲刺的一年，也是我公司认真贯彻省铁路工作会议有关精神的第一年。公司全体员工决心在省委企业工委、省计委的正确领导下，高举邓小平理论与“三个代表”伟大旗帜，以党的十六大、十六届三中、四中全会精神为指导，深入贯彻全省铁路工作会议精神，认真学习领会陈德铭代省长《在全国铁路建设工作会议上的讲话》，巩固成果，强化革新，放眼长远，纵深发展，以饱满的精神、优良的作风和快速反映能力、高效战斗能力，脚踏实地，艰苦创业，全面完成公司2007年的各项目标任务，为我省铁路建设真正实现跨越式发展做出更大的贡献。
㈠、2007年公司经营方针及目标、任务。
面对2006年公司经营发展实际情况，我们深感责任重大。根据上
年度为完成的任务及2007年新的目标，公司拟将2007年总体经营方针确定为“巩固成果，强化革新，放眼长远，纵深发展”，将“抓好我省铁路建设历史性发展机遇，大力推进公司跨越式发展”确定为公司总的指导思想。
2007年工作要点：
㈠充分发挥公司政策优势，已发展主业为核心，推进公司整体经营发展再上一个新台阶
抓紧抓好在建项目?西延扩能改造工程，争取提前完工，力争创建省文明工程、样板工程；做好待建项目－西平线、红柠线的各项准备工作，争取年内开工建设；做好陕北能源重化工基地铁路支线的进一步规划与报批工作；花大力气提高工程公司项目管理水平；发挥好节能公司工程项目咨询、调研优势，为我省铁路跨越式发展多做贡献。
㈡、以“服务”为要旨，切实管好基地，保障公司发展‘稳中求变’。
要保障公司稳定发展，就必须抓好基地管理。而服务就是基地的产品，只有将产品做好做细，做成精品，才能保证基地的客户稳定。只有基地的稳定，才会有公司进一步扩张的可能，才能不断创新，做大做强。
㈢、认清形势，坚持原则，切实维护
共8页,当前第7页7股东权益。
认清我省铁路发展的大好形势，认真学习贯彻《公司法》，坚持原则，以身作则，切实履行职责，以维护我省的地方利益。
㈣、整合资源，主动出击，以规范化、高标准迎接市场挑战。
05年，工程公司、节能公司应在去年的基础上，继续整合资源，加强与各对口单位的合作，主动出击，以规范化的运作，高标准的要求努力开拓新的市场，积极培育新的经济增长点。
㈤、严制度，严要求，创造和谐工作环境，打造一流队伍。
继续健全和完善公司管理制度，继续抓好考核工作，继续进行人事分配制度改革。实行严格的制度，是创造和谐平等工作环境的保障，也是留住人才、用好人才，打造一流队伍的前提。
㈥、计划开展“形象工程”创建活动，加强与外界的沟通、合作。
新机遇，新形象。05年公司计划开展系列“形象工程”创建活动，通过Vi，Ci系统的设计并规范应用，以提升公司形象；通过《简报》或相关新闻媒体广泛宣传公司发展动态，为公司二次创业营造舆论基矗另外，公司办公室拟在全公司内开展“123451工程”创建计划，即：坚持一个信念（抓好历史性机遇是公司发展壮大的关键），实践两个理念（只有继续深化改革，公司才有希望；只有全员努力拼搏，公司才会有灿烂的明天），强化三项服务（为领导的决策服务；为处室的协作服务；为公司员工服务），突出四项工作（贯彻执行领导意图；管好基地稳定创收；抓好公司日常事务；保障公司后勤服务）强化五个意识（团结意识；进取意识；创新意识；竞争意识；集体意识）锻炼一支队伍（用则能战，战则能胜）。
㈦、坚持党务、纪检监察、工会各项工作的与时俱进，务实创新。
党建、纪检、工会工作是一项长期而具体的工作，要利用尽可能多的时间学习党的路线、方针、政策，了解和掌握党对社会各项事业特别是经济建设的领导和指导作用。用科学的发展观指导岗位工作实践与自身的素质建设。要与时俱进，务实不务虚，创新不守旧，积极开展岗位做贡献、争先创模范行动。
㈧、与政府保持高度一致，配合做好我省铁路建设“十五”冲刺与“十一五”规划工作。
05年是“十五”的收尾之年，也是“十一五”的准备之年。公司上下将认真学习全省铁路建设工作会议精神，把握省委省政府的宏观战略部署，积极配合省发改委做好“十五”在建项目冲刺、收尾工作，主动扛起“十一五”我省铁路建设的规划和建设重担，争分夺秒赶进度，争取条件成熟的线路立即上马。
地铁运营公司建议篇8
关键词:地铁项目;融资渠道;融资模式
地铁项目建设投资规模大、成本高、周期长，由政府直接投资或者发行政府债券进行筹资，会给政府带来财政压力和债务压力。为了拓展资金来源，提高地铁建设及运营效率，一些国家在传统的融资模式基础上对地铁的融资进行了一定程度改革。ppp(public-partnerships)模式作为近年来在国外基础设施领域新兴的一种项目融资方式，逐渐受到了广泛的关注，也越来越多的被发达国家应用于城市地铁建设[1]。研究ppp融资方式在地铁建设中的应用，对广东省轨道交通基础设施的投资体制改革及地铁项目的顺利进行有着重要的现实意义。
一、地铁项目建设融资模式比较
地铁项目融资模式大致可以分为以下3种[2]:1.政府投资，政府经营。政府投资包括财政直接投资和政府债务融资，政府经营包括政府公共部门和国有公司对地铁的经营管理。根据政府投融资的方式，该模式又分为(1)财政投资，政府经营。即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府不提供或很少提供包括沿线土地开发权等矫正外部效应的政策支持。这种融资模式的优点是:完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低，运营后财务费用少;缺点是:政府财力往往无法满足地铁发展的资金需求，政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低;(2)政府债务融资为主，政府经营。这种模式主要是政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。香港的城市轨道交通项目就是采用此模式。香港地铁在建设初期，债务融资都由香港政府提供担保，如1975年获得第一笔总值4亿美元，年期7年的银团贷款，政府提供全部担保，项目建成后，由香港政府独资的地铁公司负责经营运作[3]。这种模式的优点:筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点:一是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府即期的财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行;二是投资主体单一，不利于运营即服务质量和效率的提高;三是不利于企业引入多元化的投资体制，无法从根本上减轻政府负担。
2.政府主导的市场化运作。由政府出资进行地铁路网的建设，在路网建成后，通过经营业绩协议、管理合同租赁和特许经营等方式，吸引私人部门参与地铁的运营管理。该模式的主要优点是通过对地铁线路的市场化运作，可以减少政府对地铁运营资金的占有，提高地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的低盈利性，限制了私人部门参与的积极性，必须通过提供相应的优惠政策来推动。该模式在很多国家都被采用，如日本地铁采用上下分离方式实现运营企业独立核算，即将路网项目建设和运营分离开，用公共资金负担轨道项目中投资巨大的基础设施建设，而把运营分离出来，确保运营部分的核算，实现经营责任的明确化和效率化。新加坡的地铁建设，由政府负责隧道等基础设施，运营商负责购买车辆等设备，政府再把基础设施以象征性价格租给运营商。这种融资方式减轻了政府的筹资压力，并且起到了带动社会投资的作用。
3.投资主体多元化的市场运作。通过吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。其优势:一是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率;二是投融资主体多元化格局的形成，会逐渐改善市场化运作环境，从而推动其它领域的市场化进程。但是，由于社会资金的进入，对短期利益的过分追求，容易导致企业目标与政府目标出现矛盾，必须建立相应的激励和约束机制来保证。该模式是实现地铁产业市场化的高级阶段，通常通过以下具体模式进行运作:
第一种模式，对国有地铁企业进行股份制改造或组建股份公司，通过存量或增量发行股份来实现投资主体的多元化。政府在实现投资主体多元化的过程中，通过出售部分股份收回资金，从而一定程度上充实了政府继续投资的实力，政府和企业之间建立了市场化的委托关系。该模式最具代表性的是香港，2000年10月，香港地铁公司实行部分私有化，在香港上市，77%的股份由特区政府持有，其余23%由公共持有，股票融资达到94亿元[4]。
地铁运营公司建议篇9
但从今年年初，这些路基建设基本就已停止，全线目前只有几个隧道仍在建设当中，“隧道是控制性工程，不能在尚未贯通的情况下停下了，否则维护成本很高，所以仍在施工。”这位工作人员解释。
准朔铁路是由太原铁路局代表铁道部，与珠江投资、内蒙古伊泰集团有限公司（下称“伊泰集团”）、内蒙古满世煤炭运销有限公司（下称“满世公司”）、内蒙古汇能煤电集团有限公司等多家民营企业共同投资建设。2006年10月，准朔铁路有限责任公司（下称“准朔公司”）在山西太原成立。2007年12月，准朔铁路正式开工建设。但近4年时间已经过去，铁路路基还没有完全铺通，全线工程已陷入停工、半停工状态。
前述珠江投资的工作人员告诉记者，从今年年初开始，珠江投资就再没有给准朔公司拨付过资金，其后其他民营企业也纷纷效仿。
“我们主要是反对铁道部采取限额设计，压低投资概预算，然后在实际建设中，做大量设计变更，大幅度增加投资的做法。”他说，“当然，在合作的过程中，民营资本和铁路系统两种体制有非常多的碰撞，双方对很多问题的认识都不一样。”
“我们的老板当然也希望各方能够团结一致，先把铁路建成，运营产生效益之后，再解决遗留问题。但目前，他的态度是先把账算清楚，再打款。”这位工作人员说。
一位知情人士评价，准朔铁路目前的状况，大家都是输家，没有赢家，接下来各投资方能否通过谈判，重新达成一致，共同建成这条铁路，将考验各方智慧。
强加的建设项目
资料显示，修建准朔铁路的目的，是为了将内蒙古准格尔煤田的煤输送到朔州，然后通过北同蒲铁路、大秦铁路，输送至港口。
而在此之前，连接鄂尔多斯市准格尔旗和大同市的大准铁路（接入大秦铁路），已具有类型功能。
隶属于神华集团的大准铁路，经过不断扩能改造，年运输能力已超过7000万吨。但随着神华集团在准格尔煤田开采量的不断增加，这样的运输能力，已经难以保证神华自身的运输需求，其他煤炭生产企业，更是很难通过这条铁路，将煤炭运输至大秦铁路。
在这种情况下，伊泰集团等多家鄂尔多斯的煤炭企业计划新修一条铁路，连接准格尔煤田与大秦铁路。由于本世纪初，珠江投资在准格尔煤田投资了青春塔煤矿，为了获得经济便捷的运煤通道，珠江投资也拥有着同样的诉求。
“当初伊泰集团和珠江投资都向铁道部申报了建设这条新铁路的计划，两家争执不下，后来铁道部建议，由铁道部牵头，大家共同出资，建设这条铁路。”知情人士介绍。
2006年准朔公司成立。在这个由11家企业共同出资组建的合资铁路公司当中，除了太原铁路局和大同煤矿集团有限责任公司之外，其余投资方均为民营企业。
其中，太原铁路局占公司总股本的18.06%。铁道部希望，其他单一股东的出资比例不超过太原局，但实际上珠江投资和伊泰集团才分别是准朔公司的第一和第二大股东，珠江投资和旗下子公司广东盈富信息网络投资有限公司共同出资，占公司总股本的比例达36.61%；伊泰集团由旗下伊泰煤炭股份有限公司和伊泰准东铁路有限公司分别出资，合计占总股本的18.96%。
按照当时的规划，准朔公司并不仅仅要建设准朔线这一条铁路。准朔公司的一位高管告诉《财经国家周刊》记者，准朔公司目前一共有3个项目，分别为：新建准朔铁路，共206公里；北同蒲铁路韩家岭至应县段新建第四复线；北同蒲铁路应县至原平段新建取直线，这两部分合计里程158公里。未来，朔州到山阴还应该修建一条联络线——铁道部正在做预可研，尚未获批，估计长度会有四、五十公里。
知情人士告诉记者，这样的项目规划，其实是民营投资方向铁道部妥协的产物。民营投资方希望修一条从准格尔旗直达大同的铁路，但铁道部从路网规划等角度考虑，希望建设准朔铁路，然后通过北同蒲铁路，连接大同。与此同时，铁道部还提出，北同蒲铁路运力不够，需要新建第四线和取直线，以提升运力。
在民营投资方看来，北同蒲铁路运力不足，可以直接修一条从朔州到大同的铁路复线，这样里程更短，节省投资。退一步说，如果新建北同蒲铁路韩家岭至应县第四线及朔州到山阴联络线，还算合理的话。而建设应县至原平取直线，则明显是铁道部“拉着民营投资方，来完成自己的修路计划。”
投资大幅度增加
准朔铁路的建设过程，从一开始就不顺利。
首先是遇到了拆迁方面的阻力。“鄂尔多斯市刚开始积极支持规划建设这条铁路，从税收方面的考虑，鄂尔多斯市希望准朔公司设在当地，然而太原局将准朔公司设在了太原市。希望落空之后，鄂尔多斯市对铁路的拆迁工作，一直都不积极。”知情人士透露。
“不得已，2010年，准朔公司在鄂尔多斯市设立了分公司，但已经耽误了较长时间，内蒙古境内的征地拆迁工作，到现在还没有全部完成。”他说。
满世公司的一位管理人员也认为，“征地拆迁是准朔铁路在建设过程中遇到的主要问题之一。应该在建设初期，一次性完成征地工作。但准朔公司没有做到这一点，后来随着国家征地补偿标准增加等因素，导致征地成本大量增加。”
与之相比，全部在山西省境内的北同蒲铁路增四线和取直线建设，进展则较为顺利。前述准朔公司的高管告诉记者，这两条铁路的路基等工程，都已经基本建设完成，只剩下雁门关隧道没有打通。按照铁道部最新调整的施工组织计划，2013年底，增四线和取直线将优先建成，并投入使用。
准朔公司面临的另一个突出问题是，由于设计变更，所建项目的投资金额，将大幅度超出概预算。前述准朔公司的高管告诉记者，“总投资会突破当初设置的初设值，预计将达40%到50%左右。”准朔公司3个项目的概算总投资为120亿元，也就意味着，实际建成这三条铁路，总投资最终有可能高达180亿元。
需要大量增加投资这一事实，激怒了珠江投资等民营投资方。前述珠江投资的工作人员告诉《财经国家周刊》记者，“过去，铁道部经常采取限额设计，概算投资额总是不够，需要在建设中，做大量的一类、二类变更，增加投资，一般增加20%到30%。准朔项目目前看来，增加幅度更高。”
一家民营投资方的高管则向记者抱怨，民营企业和铁道部的做法不同，民营企业做投资，注重前期调研和投资管控。原来估计即便是要增加投资，几亿元也就可以了，但没想到会超概预算这么多。
对于项目总投资将大幅度增加，民营投资方不愿再注资，前述准朔公司的高管解释说，“这些民营企业投资铁路的时间都较短，对铁路投资的复杂性认识不够。很难在开工建设之前，就完全勘察清楚全线路况，并确定投资金额。例如，雁门关隧道在开凿的过程中，我们才发现其危岩等级比预想的要高很多，设计变更达90%左右，肯定会大幅度增加施工成本。”
“比起神华公司旗下的铁路、太中银铁路等，我们的投资控制算是比较好的，364公里铁路，建设到目前程度，投入资金为113亿元。”他说。
打破僵局
一位民营投资方的管理人员告诉记者，“项目需要大量增加投资，只是激化投资方矛盾的导火索，珠江投资作为准朔公司最大的股东，还希望拿回一些在投资公司中，本应属于自己的权利。”
按照准朔公司的章程规定，公司董事长人选，由太原铁路局推荐，公司总经理由董事会聘任，但实际上准朔公司的董事长、总经理，均由太原局派出的人员担任。珠江投资和伊泰集团则向准朔公司派出了财务总监、工程部副部长等工作人员。
“虽然董事长、总经理的任命经过了公司董事会，但均是各民营投资公司按照太原局的安排，作出的选择。”前述民营投资方的管理人员告诉记者。
“很多准朔公司股东会决定的事项，还得上报给太原局或铁道部，太原局或铁道部并不尊重股东们的意见，他们的批示，经常与公司股东们的意见不一致，而准朔公司则会按照太原局或铁道部的批示执行。这让其他投资方觉得在合资公司中，没有获得应有权利，觉得除了太原局之外，其他股东单位说得都不算数。”他说，“例如，民营投资方都不愿意建设北同蒲线增四线和取直线，这会使投资成本增加数十亿元，但最终也只能无奈接受。”
“客观地说，刚开始时珠江投资做得也不够好，多次不能及时将资金拨付给准朔公司。但总地来说，随着合作时间的增加，大家对铁路系统的意见更大。”他告诉记者。
知情人士介绍，今年3月份，准朔公司在太原召开了一次临时股东会。珠江投资提出了多项建议。针对项目投资将大幅度超过概预算，珠江投资提出，应该由各股东单位派人，成立一个成本管理小组。今后增加的每一笔投资，都需要这个小组审核并讨论通过，才能执行。但太原局并不认同这项建议。太原局认为，铁路建设投资没有不超概预算的，超出概预算很正常，很难将每一笔钱都提前审核清楚。
此后，准朔公司就再没能将各股东单位召集在一起开会。“因为各股东单位觉得来开会也没用，什么也改变不了，再开会就不来了。”
前述准朔公司的高管告诉《财经国家周刊》记者，按照铁道部最新的施工组织计划，准朔铁路2014年6月要全部建成，朔州到山阴的联络线，也要争取同时建成。
目前的僵持和停滞，无疑将影响这些线路按计划完成施工建设。
地铁运营公司建议篇10
会议指出，要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路，推进铁路投融资体制改革，这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大的改革措施。通过改革，将全面开放铁路建设市场。
实际上，今年5月，有关部门就了《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》，就铁路投融资体制改革进行部署，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。
短短两个月的时间里，国家两次对未来铁路发展的方向高调表态，不少专家认为，这标志着，铁路投融资改革已经迫在眉睫。“改革没问题，问题是钱从哪里来？”国家发改委运输研究所资深研究员、原所长董焰说。
“中西部铁路的建设应该主要由国家投资，”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时说，未来的计划是除了各省高铁联通外，各省会到北京也形成8小时到达圈，也就是说西部作为铁路网的部分也要修350公里时速高铁，“一条线路两三千亿，西部至少还要国家投入四万亿。”
济南铁路局原副总经济师肖德贵指出，西部铁路的修建要突出公益性，国家要在价格上、税收上有所补贴，“铁路应该多修，但要掌握尺度，高铁有没有必要修那么多。”肖德贵并不赞同王梦恕西部也要全部修建高铁的说法。
合资铁路大多亏损
在肖德贵看来，过去几年，高速铁路基本集中在沿海及发达地区，所以中西部铁路建设的速度就放缓了，毕竟发展高铁，不仅要讲资源、运量，还要充分考虑地质天气因素。如果要发展西部铁路，两个问题要解决，一是融资，二是谁去修铁路，因为当地政府没钱。
过去担任部长时，分别和广东、山东、江苏等省都签订了铁路发展协议，约定铁道部和各个省共同发展地区铁路。特别是最近几年，各地方官员频频拜访铁道部，就是想请求铁道部帮助地方发展铁路。但有一点值得注意的是，往年关于地方官员拜访铁道部的新闻中，却鲜有西部的省市。
这种状况在今年更甚，4月份，刚上任的铁总总经理盛光祖就接待了江西省委书记强卫以及省长鹿心社一行，接着又接待了河南、山东、青海等省的书记以及省长。7月18日，强卫和鹿心社再次拜访铁总，正是这次拜访，不仅推动了蒙西至华中地区铁路煤运通道（以下简称蒙西铁路）的开工，还让路过江西境内一条大家期望已久的昌吉赣客运专线进入了立项待批阶段。“铁路总公司已同意近期出具立项意见，我省将争取年内完成可研工作。”江西省发改委有关人士称。
肖德贵预计，未来西部建设铁路的时候，可能更多的会是合资的形式，“有钱出钱，有地出地”。拿山东省的合资铁路来说，基本是由地方政府作为出资方委托山东投资公司来投资，“分红很少，有点钱就还债。”
始建于上世纪90年代的合资铁路，至今已经有20多年的历史。目前的现状是，全国30多条合资铁路，大部分处于亏损的境地，这不仅大大打击了诸多股东的积极性，也让准备迈入铁路建设行业的一些企业产生了犹豫。这些合资铁路有地方政府参股，也有企业参股。
董焰也曾经参加过原铁道部搞的铁路合资建设，但一直施行得不太好，因为这样的合资铁路，无论是从公众利益、社会利益还是企业的经济效益来考虑，都有很大的差距，这就使得各方在合作过程中存在诸多的矛盾和问题。
合资铁路之所以亏损，固然和其包括最初的投资、应偿还利息以及运营资金等成本有关，但和运量的分配却有更直接的关系，简单地说就是，合资铁路的亏损取决于运量。肖德贵解释，全路车流调整的时候，如果设计路过合资铁路的车流多，那运量就会多，反之，运量就会少，甚至没有，“运量少，肯定会亏损。”
一般来说，合资铁路公司只有投资线路，上面的机车和客车并不属于公司，如果没有车流路过，那么公司也只能眼睁睁地看着自己的线路被闲置，“铁路是联动机制，自己跑也不行。”肖德贵说，之前的线路车流路过量是原铁道部来分配的，所以合资铁路公司想独立发展很难。因此，而近几年来，除了一些能源型企业出于自身业务需要之外，几乎没有新的社会资本再进入铁路，一些原先进入铁路的资本甚至纷纷退出。
虽然是合资铁路，但没有按照市场化运作，公司的管理很不规范也是造成亏损的一个很重要的原因，“最初原铁道部一家说了算，所以股东积极性并不高。”肖德贵如是评价。公开资料显示，很多合资铁路的控股方是地方铁路局，作为大股东，路局一般都以传统方式管理公司，比如在领导干部的任免上，按照《公司法》规定，应该通过这个公司董事会来决定，但实际上，这项工作根本不会通过公司董事会，而是路局自己说了算，“结果就管死了。”
16家企业投资数千亿修铁路
蒙西铁路是典型的合资铁路，与其他合资铁路不同的是，蒙西铁路从一开始就备受欢迎，这直接表现在，参与蒙西铁路建设的投资企业高达16家之多。“大家都认为这条铁路肯定会赚钱，所以都抢着投资。”中国工程院院士王梦恕如是说。
建设蒙西铁路的构想是董焰在几年前率先提出的。彼时，董焰去湖北襄樊参加一个会议，在谈到铁路建设规划时，他说，襄樊应该有这么一条铁路，从内蒙到襄樊，从襄樊到九江，再南下洞庭湖，再到洞庭湖南边，“这是你们的生命线。”
这个建议一说出来，与会的襄樊市主要领导一下子就兴奋了起来。之后，经过初步商议，他们认为这是一个可行性的建议，随后就开始了各方面的积极工作，包括去游说铁道部和相关地区。虽然从提出至今，已经过去了几年的时候，但现在的蒙西铁路建设已经取得了阶段性的进展。
就在这个月中下旬，蒙西铁路论证会举行，这意味着，蒙西铁路的修建又向前迈进了一大步。按照有关规划，这条经过内蒙古自治区、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西省，线路全长1837公里的运煤专线铁路将于2013年内正式开工。
根据发改委相关文件，蒙西至华中铁路段预计投资估算将为1539.7亿元，其中540亿元将由蒙西华中铁路公司的发起人（包括中国铁投在内的16家企业）以出资注入资本金的形式筹集。
除了中国铁投占注册资本20%，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业（集团）有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%，剩余10%属于一些占注册资本很少的小型投资人。
2013年蒙西铁路被列为国家的重点项目，预计将分三段开始施工，它的建设方式是由地方政府、铁路总公司、地方铁路局和一些还有煤矿企业共同组建。如今投资已经基本落实，三段铁路会同时开工，“三段加起来，投资预计在三四千亿吧。”一名接近铁总的人士预计。他说，现在条件准备充足了，就准备组织班子，组织人手开始干，这已经没有什么大的问题了。
除合资铁路外，在今年批复建设的西武高铁中，有关部门提出了一个全新的铁路建设模式—沿线城市政府联合组建股份公司。董焰认为这是一种新的机制，他说，从大的方面讲，如果把铁路一段段分割开来由某个公司来分别经营，这对铁路的运输能力和组织能力都是不太有利的。但是反过来，铁总由于资金缺乏，通过分割铁路的方式来吸引当地的关注和诉求，共同出资建设铁路，这是有利的一面。
“现在的矛盾，主要是建设资金的需求和最后充分发挥铁路运力之间的矛盾。”不过董焰倾向于先建成铁路，然后各方在共同努力来协调发展。“怎么有利于铁路的发展，就怎么调整。”董焰说，如果组建独立的公司运营对发展好，那就还是独立的公司。如果为了和大铁路联网，共同的组织运输，统一的管理与运转机制，那就统一的管理。
“盈利性的铁路由铁总自己想办法，公益性的，战略性的铁路由国家投资，铁总对其承担监管职能。”邹平座说。
铁路发展基金之争
作为铁路投融资体制改革的一大亮点，酝酿中的铁路发展基金预计今年内有望推出。按照铁总的设计，即将推出的铁路发展基金，将以200亿元的中央预算内资金、450亿元的铁路建设基金，再加上前述从交通运输部划拨铁路的约150亿元车购税为主体，初期争取吸收到200亿元的社会资本，形成约1000亿元的融资量。
关于铁路发展基金的设立和发展，董焰表示怀疑，他认为该基金的“可持续性发展”可能不会太好，“就是我拿钱要用在我身上，不能我拿钱，你来用在我不知道的地方。这也是一个大的问题。我拿钱用在我身上我还愿意点，用在别人身上，我肯定不愿意。”
事实上，早在2012年5月，国家发改委就如何吸引社会资本进入铁路融资方面出台了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。同年8月，国家发改委又立项社会资本进入交通运输领域的课题。
同一年，财政部还会同了有关部门着手修订了铁路建设基金征收使用管理办法，试图实现铁路建设基金的“扩容”；与此同时，国家发改委也研究了城际铁路、轨道交通项目等基础设施建设项目发行私募债券的可操作性。
但对于有着数万亿贷款的铁总来说，肖德贵认为铁路发展基金筹集的上百亿甚至几百亿根本没什么作用，连利息都不够还，“杯水车薪。”。
铁路融资的一个很重要的渠道就是投资主体要多元化，比如组建股份有限公司，有资本金的，可以直接投入基本金参股，地方政府没有资本金，就用土地来参股。这是说，在修建铁路的时候，拆迁费用也是被计算在成本之内的，但这笔钱最初的时候是由各地方政府先行垫付，等铁路全部修好以后，按照资金比例，转成股份。此前修建铁路的时候，原铁道部都要占到50%以上的股权，“要控股”。肖德贵说，此外，上市、发行股票、发行债券也是融资主要的方式。
中国人民银行研究局研究员邹平座则对时代周报明确表示，铁总是一个央企，所以其要继承从铁道部转过来政策性的公共物品的管理职能。他说，很多战略性投资，公共物品的投资，中长期发展的投资，都应该由政策性金融以及通过中央的财政来解决。“这个部分利息应该由政府来支出。”
关于下放地方铁路的经营，董焰说，地方铁路的经营权受到铁路运输的特殊性制约，必须要联网运输，“地方铁路的经营权是否下方不重要，重要的是怎么样用一种市场化的机制来共同运输和管理。
肖德贵觉得对于地方铁路来说，不仅要有配套的政策，还有宽松的经营环境，无论是价格，还是税收，都按市场化运作。“可以考虑实行地区运价，不一定要国家发改委来审批价格，跨省的铁路由国家发改委批，省内的铁路完全可以由地方政府自行来确定价格。”
铁总“未来的生意”
1992年，原铁道部就认为中国铁路的投资不能由铁道部单一投资，那时候一个普遍的观点就是，单一投资的模式会制约铁路发展。当时提出的是要确立市场经济体制，其中一个重要模式就是建立现代企业制度。1995年，原铁道部给铁路部门的研究专家们布置了一个课题—如何建立现代企业制度，其核心问题就是公司制。比如铁路怎么走向市场、铁路改制的总体方案等。
不仅如此，当时的铁道部还提出要投资主体多元化，想吸引地方政府来投资铁路。担任铁道部部长的时候，曾经把全国各个省都走了一遍，并和内蒙古、湖北、广西、江苏、浙江等地方政府都签订了铁路建设的战略合作协议。也就是从时代起，全国铁路进入了高速发展的时期，同时也进入了高度集权的时期。
2011年3月，盛光祖出任铁道部部长。当年5月，盛光祖再次提出铁路要转变发展方式，并明确表示铁路发展要由单一经营向多元化经营转变。无数历史经验告诉我们，任何一个企业的发展只有依靠自身优势且多元化发展，才能让企业越来越壮大。肖德贵的研究是，铁路要依靠运输优势去发展产业，他举例说，比如发展旅游，让旅客到铁路的商铺买东西，吃铁路的饭店，住铁路的酒店，坐铁路的火车，所有的一切都围绕旅客，形成吃住行游购一条龙服务。