网站运营工作总结篇1
光阴似箭，转眼间，实习生活结束了。在实习过程中，我始终保持了积极、主动、严谨的工作态度，遵守公司规章制度，虚心学习，也有幸得到部门领导的教诲与指导以及同事的帮助，采用了看、问、学等方式，初步了解了网站运营中的具体知识，拓展了所学的专业知识。为以后正常工作的展开奠定了坚实的基础，从个人发展方面说，对我影响最大的应该是作为一个社会人工作作风以及在工作过程中专业知识对工作的重要作用，因为这些都是我在校学习中不曾接触过的方面，所以我将在报告中讲述我在实习期间积累的这方面的认识和经验。
实习是我们每个大学生必须拥有的一段经历，它使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础。
一、实习工作概括
去年1月份我与北京华联广州分公司签订实习协议后，来到北京华联广州分公司实习。担任公司基于对传统超市行业与新型互联网企业特性的深入了解与北京华联广州分公司合作建立并运营具有综合型的中国超市网站的运营专员。从20xx年1月17日到20xx年5月31日，为期5个月。在这次实习中，我充分利用了在校所学知识和北京华联广州分公司平台技术。在网站运营经理的指导下独立负责公司网站的内容建设、页面完善、内容优化、关键词筛选、搜索引擎优化、各种网站推广方法的实施、网站广告友情链接的互换、网站流量监控分析、网站会员包装及后期日常更新维护等有关网站运营的工作。在这段时间内，网站的流量稳定，运营正常。我们的工作时间是从上午9点到下午6点，中午有一个半小时的午餐时间。
二、实习工作内容
1、负责网站的内容建设、设计、优化、推广、追踪等运营和维护工作;
2、负责网站内容的采集、撰写、编辑、扩充、等日常维护工作;
3、负责网站搜索引擎优化工作的制定及执行，实现网站在百度等各大搜索引擎上的良好排名;
4、依照网站运行流程和规范，确保网站良好运行，对网站频道内容的日常检查、更新、信息的收集、整合与编辑;
三、实习工作总结
通过这次实习，我真正实现了由理论到实际的转变，锻炼了自己的动手能力，同时也让我认识到自己与真正专业人士的差距。我们做的这些内容在我看来已经受益匪浅，但是在专业电子商务人士眼中却只是Seo技术的皮毛，并没有深入核心，这些工作只是之后真正工作的铺垫，是必经过程。在这六个月的实习中，我看到了自己专业知识的欠缺，也获得了经历和体会，对于今后走上工作岗位，都有很大的帮助。经过这次实习，也提高了我的专业水平。在以后的工作上我会有争取更大的进步。
在这次实习工作中我总结了几点经验教训，这将会在我以后的人生道理上起到非常重要的作用。首先，态度决定一切，工作时一定要一丝不苟积极主动，按时上下班遵守公司规章制度;当然作为新人就要不断学习，遇到自己不懂或不会的地方及时向经理同事请教;在工作中勤于思考，在工作岗位上一定要勤于思考，不断改进工作方法，提高工作效率、公司的日常工作都会比较繁琐，而且几天下来也会比较枯燥，就是需要你多动脑筋，不断地想方设法改进自己的工作方法，提高工作效率，减少工作所需时间。
以下我将我的实习工作分为内容建设、页面完善、搜索引擎优化、日常更新和网站推广五个方面进行总结。
1、内容建设
网站内容建设不仅是一次灵感创造的行为，更是一种理性思维的程序。每个行业有自己特定的产品/服务，网站的内容理应围绕行业的核心业务设置。根据本公司的自身特点和相关的行业特点和用户的实际需求，在中搜平台上和网站运营经理的指导下，首先对中国超市网站中所有内容进行外链转内链，然后根据网站的不足之处进行内容填充，在网站页面添加产品展示、产品分类、图文信息等。最后对网站现有内容进行优化使内容实质中能够反映出相关知识，让用户从中能学到什么、体会到什么。
2、页面完善
网站内容完善就是给网站随时添加相关信息，只有不断的完善门户提供的服务，用户的需求才能不断的被满足。根据网站运营流程主要做的就是参考行业成熟网站进行网站的页眉页脚设置及底部导航的制作、网站其它页面的完善、网站结构的布局与调整、网站的视觉形象设计、添加交互性和广告位等操作来引导用户访问和提高用户体验度，使达到让客户快速找到所需要的信息或让新来网站的用户能够马上找到所需要的。
3、搜索引擎优化
搜索引擎优化(即Seo)是一项非常重要的基础性网站推广工作可以提高搜索引擎对网页的收录及一系列关键词的排名，从而提升网站访问量。在Seo方面我主要做的是关键词的选取确定网站核心关键词与布局，首先根据关键词筛选工具、用户习惯及对旅游客运相关行业的了解在网站运营经理的指导下进行中国旅游客运网站关键词和长尾关键词的筛选，然后按照搜索引擎优化规则对网站首页、栏目页等进行筛选的关键词和长尾关键词布局。
4、日常更新
网站运营工作总结篇2
【关键词】网络建设网络规划网络优化双网运营
tD-SCDma是由我国自行提出并主导完成、被国际认可的第三代移动通信系统标准。发展tD-SCDma对于提高我国通信业自主创新能力、推动创新型国家建设具有重大意义。随着3G时代的到来,我国运营商机遇与挑战并存。运营商如何结合自身的特点,采用创新的工作模式,开展工程网络建设、网络规划优化、网络运营,做好网络支撑,充分发挥tD-SCDma的技术优势,提高客户感知,保持公司持续的竞争力,是亟待研究的课题。
1tD-SCDma网络建设
tD-SCDma网络建设是一个系统工程,涉及面广、投资大、周期长。如何通过有效的工程项目管理,保障网络的快速建设与部署,构建精品移动通信网络,成为运营企业关注的问题。我国目前tD商用网建设和运营刚刚开始,在tD建设与组网方面正处于探索阶段。如何构建一个性能优良,业务丰富,质量上乘的通信网络是决定其生存和后续发展的决定性因素之一。可以考虑从GSm系统建设中汲取和借鉴有价值的方法和思路,结合tD-SCDma本身的技术特点和网络建设的要求,从项目管理模式、管理内容、资源配置、建网思路等方面深入思考,探索出适合tD-SCDma网络初期建设的思路。
1.1工程项目管理
科学合理的工程项目管理是快速建设高品质tD-SCDma网络的保障。立足于2G网络建设、优化和运营中积累的工作经验,从概念、原理上与GSm系统区别开来,高效地完成工程建设任务,建设tD精品网络。tD-SCDma网络建设项目管理包括:
(1)科学的工程管理体系
以项目管理流程为核心,以工程质量管理、服务外包管理、文档信息管理、维修备件管理为依托的管理体系,保证项目顺利实施。在实际操作中,采用现场联动机制,开展经验交流活动,将优秀经验及时总结,及时分享,充分吸取及借鉴2G网络建设经验和优化经验,极大地推进了项目的建设进度和网络质量。具体措施包括:
建立专职支撑工程项目组,成立tD网络建设办公室。
分阶段工作目标管理。针对tD网络建设的新特点,结合各地区的建设现状,项目组形成“以簇顺序为核心,安排整体建设、统筹资源”的总体工作思路,并制定出分阶段的工作目标。
合理的资源配置管理。tD建设规模大、工期紧,需要调配大量的人力、物力资源,合理统筹资源是tD项目建设的有力保障。支撑项目组应在充分预估风险的前提下,对每道工序所需要的资源进行精准分析。
专业的技术工作团队。专业的队伍,合理的组织结构是保障项目完成的关键。网络规划组、工程实施组、网络维护组、测试优化组和设备物流组建设项目经理。
精细有效的项目控制。以里程碑为纲,逐层分解落实;制定总体预警与风险应对计划;定期召开项目例会,及时解决问题。
(2)因地制宜的建网思路
在tD-SCDma建网的思路上,应该因地制宜,充分考虑具体的场景。由于tD技术特点,基站需要成片开通、优化。为确保项目的进度和网络质量,项目组应制定以“簇”为单位进行工程建设部署的“片区簇”模式和“网中网”的建网思路,在保证总体进度的前提下,对具备开通条件的基站做到建好一个开通一个,边建设边优化,以保障建设完毕的网络经过短时间全网优化即可商用,大幅度缩短工期。
(3)全面的技术解决方案
在tD网络建设过程中,针对普遍场景提出了不同的组网方案,同时开展广泛的课题合作,针对各类特殊场景提出独到的解决方案,涵盖网络建设中遇到的各种场景。
(4)快速的工程实施
tD与2G共站址,解决站址困难,快速建网,以节约投资成本与运营成本。
(5)创新的工程改进和工程管理模式
根据工程实际情况,坚持不断创新的精神,持续进行多方面的工程机械设备改进,便于工程实施,有效加快了建网进程。在工程施工方面积累经验,为合理统筹安排建设资源,合理安排工序,项目组根据tD工程特点,提出创新的“平行流水”的工程建设方式。
1.2tD-SCDma网络规划
tD-SCDma规划包括网络规划和业务规划,网络规划又包括覆盖规划、容量规划、承载规划、局房规划等,其中覆盖、容量、业务是密不可分,相互影响、相互制约的。对于移动公司而言,tD网络不是孤立的,是依托于现有2G大网上的一个局部网络,应该将2G/3G统一规划、建设、维护和运营。
tD-SCDma网络规划与GSm遵循着基本相同的流程。通过无线网络规划和优化的各个环节的比较,在分析GSm网络规划特点的同时,不难发现许多可供tD-SCDma吸收和学习的经验。tD二期网络建设遵循的总体原则为:2G/3G协同发展,室内外相互兼顾,一次规划,分期建设,认真实施。
(1)总体规划原则
应该根据市场预测、设备状况、投资能力和盈利前景的差异,选择不同的建设策略。总体规划原则为:
统一规划:在规划中从全局的角度来着眼,把满足未来2~3年的业务发展作为系统目标进行规划设计,网络架构和基站布局尽量呈现相对稳定的格局;
分布实施:根据各个地区的差异,分期、分阶段、分区域地部署网络;
快速部署:根据市场竞争的需要,谁抢得先机谁就占主动;
规模发展:在局部区域形成竞争能力,网络覆盖效果较好,网络持续扩容能力较强。
许多网络问题在网络规划阶段造成的,高水平的无线网络规划为后期网络优化和维护奠定良好的基础。无线网络规划的主要思路为:建立全程全网的规划体系,确保网络质量;充分利用2G现有站址资源,加快建网进程;室内外协同规划,综合考虑;促进产品与周边环境和谐,注重环境保护;对特殊场景进行重点研究,提升现网性能;高性能的网优工具,助力精品网络建设。
(2)tD-SCDma无线网络规划流程
tD-SCDma网络应根据不同区域的重要程度,采用分步实施的规划和建设方式。网络规划遵从先覆盖后容量、先重点后连续、网络容量及质量先重点地区后一般地区的原则,分期规划和建设。在服从无线网络规划的总体原则情况下,tD-SCDma无线网络规划结合自身特征,主要包括六个阶段:网络发展规划、网络调研、网络规模估算、预仿真、站址勘查和详细规划。根据具体场景考虑实施室内特殊覆盖,应该采用合适的比例,体现出室内外平衡设计的思路。tD-SCDma无线网络规划的过程如图1所示。
tD-SCDma在中国的发展,不仅受到技术的影响,还受到产业链、产业政策、市场需求、网络现状等多方面的影响。tD-SCDma无线网络规划需要在实际的网络建设和运营中不断加以总结和完善。考虑到tD-SCDma网络规划灵活的特点,在建网初期可以重点考虑覆盖因素,后期可通过增加频点和补盲站点的方法增加系统容量。
1.3tD-SCDma网络的工程建设
tD-SCDma网络建设应遵循网络规划的原则下,在保证网络质量的前提下,充分利用现有各种资源和设施,包括室内分布系统、站址、机房、铁塔、天馈线系统、防护设备、传输设备、电源设备等,以便节省网络投资,加快建设进度。
(1)GSm/tD共站址,提高共站比例
充分利用现有的2G站址、室内分布等资源,尽最大可能共站址建设,努力提高共站比,解决站址选择难题,保障工程顺利实施。
建议在对2G室内分布系统改造时,兼顾wLan的需求,建设三网合一的融合网络。
借助tD网络建设时国家政策及地方政府的支持,在原先GSm网无法进入的区域新建tD基站,在后期GSm网络扩容时也会使用到新建设的tD基站站址资源,即所谓“反向共站”。
(2)施工经验的积累
根据tD设备、天馈线部分等施工特点,制定科学的施工方案。tD施工过程中应注意经验的积累,包括天馈安装,GpS安装,天面和机房资源,电源和传输资源,重新评估铁塔负荷和风荷,采用美化天线等。
2tD-SCDma网络优化
tD-SCDma无线网络优化是网络建设中一个非常重要的过程,需要在实际的网络建设和运营中不断加以总结和完善,在不断发现和解决问题的过程中不断探索积累经验。
2.1借鉴GSm优化经验
与网络规划相似,在网络优化的原则和流程上,许多宝贵的GSm优化经验是可资tD-SCDma网优工作参考和学习的。同时必须看到,运用不同的无线技术,在不同的网络环境下很多具体问题都有着不同的侧重点和优化策略,可以对2G/3G协同规划、总体优化的策略进行探索。
2.2规范化的网优管理
实施tD-SCDma网络优化维护工作的规范化管理,提高网优维护工作的效率,提升网络资源运行效率和质量,加强对优化工作的日常管理和考核。tD网优管理的主要内容包括:加强网络优化工作的日常管理;细化网优日常考核指标,提升优化工作效果;加强管理,细化对第三方优化服务公司考核。
2.3tD-SCDma网络优化步骤和流程
建网初期一般采用循序渐进的办法,分为几个阶段:
单站验证:对新开基站进行单站验证,检查基站发射功率,覆盖是否符合规划要求,基站参数设置是否合理,避免单站问题带入簇优化中;
分簇优化:进行分簇方式进行有效优化,及时跟踪;
片区优化:在簇优化完成的基础上,将几个簇联合在一起优化,重点考核簇边界切换等情况;
全网优化:全网优化在片区优化基础上完成,考核各个片区间的切换及参数的统一性。
tD-SCDma无线网络优化的流程如图2所示。
2.4tD-SCDma网络优化内容
tD-SCDma网络优化内容主要包括:天线调整,通过调整天线控制基站覆盖范围,减少干扰和导频污染;修改基站邻集,使切换合理,减少切换掉话;修改基站扰码,减少码字干扰;对覆盖盲区就规划方面提供建议;解决室内覆盖基站和室外基站邻区问题;参数优化,让接入、切换等参数最优化;采用“线-点-线”的优化实施办法,有效保证了建网进度和网络质量。
3tD-SCDma与GSm双网运营
对于中国移动而言,tD-SCDma的建设和运营对中移动而言是新网络、新思路、新挑战,其中涉及双网运营策略、融合组网问题。针对tD-SCDma与GSm双网运营,移动公司提出“新机制、新标准、新测量”解决方案。旨在将tD-SCDma的建设和运营纳入到全业务运营的重要组成部分考虑,2G/3G协同运营、共同发展,系统性考虑和探索发展路线,积极面对即将到来的挑战。
3.1tD-SCDma与GSm双模组网原则
tD-SCDma与GSm双模组网原则为:
(1)利用tD-SCDma与GSm进行双模组网,充分发挥tD-SCDma在数据业务方面的优势;
(2)在热点地区采用HSDpa进行覆盖,进一步增强数据业务的支持能力,引导高端用户使用数据卡,提升高端用户忠诚度,进一步提高用户的粘性;
(3)定制推广双模手机;
(4)2G与3G共组核心网、业务网和支撑系统等,实现2G业务向3G业务平滑迁移,提升用户体验。2G/3G互操作问题重点应该放在终端侧解决问题,包括各种切换、重选优化算法的制定。网络侧则重点考虑在以互通信令支撑系统、同步系统、计费、网管系统一体化问题。
3.22G/3G互操作策略
在现有2G网络上建设tD-SCDma需要考虑的问题:
(1)影响最小。尽量减少对目前已经成熟稳定的2G系统的影响,避免2G升级工作。
(2)质量最好。为3G用户获得更好更优质的服务提供良好保障,同时利用2G网络拓展3G覆盖,保持3G用户的语音业务连续性。
(3)切换最少。减少切换次数,降低系统处理负担,保持业务的稳定性系统间的互操作策略。
(4)针对语音业务。tD-SCDma覆盖边缘,支持tD-SCDma到GSm的切换,不必支持反向切换。
(5)针对数据业务。通过支持tD-SCDma到GSm小区重选,实现tD-SCDma到GSm/GpRS间的数据业务切换;话务热点地区利用tD-HSDpa组网,提高数据业务承载能力。
4tD-SCDma软课题研究
tD-SCDma网络的建设和运营对运营商而言是新生事物,无经验可以借鉴。移动公司只有集中优势资源,全力投入,在3G时代保持持续领先的优势,摸索和创新运营理念和工作模式,才能适应全业务运营的形势。目前tD-SCDma面临很多机会和挑战,许多问题对运营商、厂商而言,尚处于探索阶段。
(1)成立tD无线研究小组
建议省移动公司成立专门的tD无线研究小组,集中技术骨干,形成强大有效的合力,针对tD网络、规划、优化、关键技术、演进方向和2G/3G互操作方面等专题展开研究,承担软课题方面的研究,提升支撑网络和业务开展的能力和水平。
(2)软课题研究方向
在tD网络建设和运营过程中,进行相关软课题的研究,涉及2G/3G互操作、tD组网方案、工程实施、HSDpa技术测试、mBmS业务部署等多个领域。课题研究和现网测试可为网络建设积累宝贵经验,对未来tD网络发展提供指导和建议。
【作者简介】
李军:工学博士,现任职于中国移动通信集团河南有限公司网络管理中心,工程师,主要研究方向为下一代移动通信关键技术,已发表专著1本、学术论文三十余篇。
中兴通讯独家承建乌克兰wimaX项目
近日,中兴通讯宣布与俄罗斯著名投资公司iconpepe(以下简称icon)旗下乌克兰运营商UkrainianHightechnologies(简称UHt)合作,独家承建其在乌克兰的3.5GHzwimaX项目,首期网络建设将覆盖乌克兰首都基辅迪纳摩及其周边区域。据悉,该网络总共分为三期进行,目前首期工程建设顺利进行,已经完成全部核心网及部分基站的部署。未来将由乌克兰首都基辅迪纳摩向外延伸和扩展,逐步发展成覆盖乌克兰全境的wimaX网络,也是乌克兰最大的wimaX网络。UHt公司CeoevgueniLissitsin表示:“中兴通讯是wimaX行业的领先者,也是我们值得信赖的合作伙伴。因此我们有充分的信心来建设好这张wimaX网络,为乌克兰人民提供稳定、高速的wimaX无线宽带和Voip语音业务。”
网站运营工作总结篇3
一、加快推进农村客运网络化建设的主要做法
（一）领导重视，部门配合，变部门行为为政府行为。
农村客运网络化工作涉及面广、政策性强，困难很多，是一项综合性的社会化系统工程，为把这一造福人民的好事办好，我们改变了“交通部门唱独角戏”的作法，在工作中主动向县委、政府汇报，与乡镇政府沟通，取得了他们的理解和支持，从而使农村客运网络化及乡镇汽车客运站建设工作由部门行为变为政府行为，由行业行为转化为社会行为。自XX年起，**县政府便将农村客运场站建设和城乡客运一体化工作列入为人民群众办的十件实事之一，纳入对各乡镇目标考核体系，要求各乡镇要把乡镇客运站建设和城乡客运一体化工作当做重点工作来抓。县政府专门成立了领导小组，出台了文件，要求各单位全力以赴支持这项惠及全县人民的大事，任何单位和个人都不得对这项工作设置障碍，凡涉及农村客运站的相关手续一律从简办理，并明确了办理时限，凡涉及农村客运站建设的行政事业性收费该免的免、该减的减、该缓的缓，县运管所自加压力，精心组织和安排，于XX年10月底在全县实现了所有乡镇都有客运站，95%的行政村都通公交车的目标。全县上下真正形成了领导重视、部门配合、群众拥护、上下协作，齐抓共管的工作机制，为顺利推进农村客运网络化工作提供了坚实的组织保证。市交通局、市运管局领导也多次对我县农村客运网络化工作进行调研，提出了很好指导意见。
（二）加强农村客运市场硬件建设，为农村客运网络化建设打好基础。
一是建好路网。近年来，随着我县干线公路网络化工程，县乡公路通达工程和村村通工程的全面推进，我县城乡道路建设快速发展。目前，全县干线公路里程达到103.8公里，县道134公里，乡道171.4公里，农村公路880余公里，构筑起县域内干线公路“二纵一横”及干支线公路连通成网的构架，形成了干支相连，四通八达的公路网，实现了在县域内任何一个地方一个小时内就能到县城的公路发展目标。二是建好站网。按照“谁投资，谁受益”的办法，多方融资，充分发挥各方面的积极性，加快乡镇客运站建设进程。目前，全县已建成乡镇客运站17个，招呼站98个，实现了客车通到哪里，乡镇客运站就建到哪里。三是布好车网。农村客运中大力发展中档舒适型客车，在宏观调控的前提下，鼓励车辆加快报废更新、提档升级的步伐，鼓励车头向下，充分利用行政和经济手段，降低税费标准，让经营者在利益驱动下，主动将购车资金投向农村客运市场，以方便农民出行为目标，努力提高乡村客运班车通达率，为农民朋友提供“经济、方便、安全”的客运服务，实现了路修到哪里，客运车辆就通到哪里。
（三）加强农村客运市场结构调整，提高农村客运网络化建设的质量。
1、优化运输组织结构。全县在农村客运市场的早期培育和发展上，由于提倡“有路大家行车，国有、集体、个体一齐上”，从而导致经营主体过多，弱小分散，服务质量低，抗风险能力差，很不利于市场健康发展。为此，我们积极稳妥地推行农村客运线路公司化改制，引导经营者以线路为依托，以资产为纽带，组建公司制客运企业，通过推行一线一公司，一公司多线的管理模式，从而逐步实现了农村客运市场主体公司化。经过调整，全县农村客运经营主体由218家调整为2家，实现了农村客运集约化、规模化经营。
2、制定客运发展规划，合理调整运力结构。一是在对农村客运市场整顿中，通过采取报废更新、更换车型、延伸现有线路等办法进行运力结构调整，将原有的186辆农巴车平稳的清退出了客运市场，以乘坐舒适，运行安全的中巴客车代替了农巴车，促进了农村客运市场运力结构上档升级。二是组织专门人员对全县15个乡镇深入实地进行调查，拿出了各乡镇农村道路客运市场调查说明，形成了一乡一策一说明，并根据市运管局要求，制定了《**县农村道路客运市场发展规划》和农村客运线路登记制办理程序下发各乡镇交管站执行，为我县农村客运发展提供了发展的方向。3、严把车辆技术等级和从业人员素质关。通过加强对营运客车的技术性能检测，禁止技术条件不合格或达到报废规定的车辆进入农村客运市场，通过强制维护，提高营运客车的技术性能，确保车辆安全运行。同时，对从事农村客运的司乘人员必须在开业、上岗前进行相关业务知识培训，取得资格证书后方可参运。
（四）加强农村客运市场规范化管理，促进农村客运网络化建设有序发展。
围绕农村客运市场网络化建设的主题，我们提出了行业管理规范化、车辆运行公交化、客运管理一体化的规范化管理目标，从而进一步加快了我县农村客运网络化发展步伐。
1、强化农村客运市场监管。充分发挥交管站的“前哨”作用，由交管站直接管理本辖区农村客运车辆，县所实施业务领导。在经营行为规范上，我们对农村客运车辆严格实行了“十统一”，即统一线路牌、统一道路运输证、统一班次时刻表、统一收费标准、统一票价、统一监督电话、统一服务证、统一编号、统一车型、统一门徽等。
2、积极推行农村客运班线公交化，提高农村客运服务水平。XX年，首先开通了**至李店公交化客运线路，对经营**至李店的18辆客运班车，以大循环的方法运行，并严格规定开班、收班时间，统筹安排班次时刻，合理调度上下班高峰期运行车辆，使该线路的客运秩序有了明显好转，沿线群众出行更加方便、快捷了。我们按照《农村客运网络化发展规划》的要求，落实总量控制，保持稳定的原则，实行公交化运作，公交式管理，最大限度地满足了人民群众的出行需要，进一步提高了农村客运服务质量。
3、改革行政许可政策，对农村客运线路实行登记制。我们在大力开展客运市场整顿的同时，制定了《**县农村客运线路登记制管理暂行办法》。对于经营者申请的乡镇之间、乡镇与行政村、行政村与行政村之间的客运线路，只要是符合我县长期客运发展规划的，其参运车辆达到二级以上、从业人员符合从业标准，自愿加入公司的均可进入农村客运市场，并办理相关营运手续。从而进一步增强了经营者投资农村客运的积极性，极大地促进了农村客运的发展。
二、加快推进农村客运网络化建设的经验
1、农村客运网络化工作必须立足现实，又要有所创新。
我们根据**客运企业现状，公路网结构以及经济发展现状，确定成立**县交通运政公司和**县运政公交有限公司，由他们对我县城乡公交实行区域化经营，避免多个经营主体的恶性竞争，避免因市场过度分割、重复建设带来的资源浪费，有利于统一站点布局，及时合理调剂运力，提高客运组织化程度，有利于市场稳定和发展，也有利于政府调控和行业管理。
**县农巴经营者对经营期限观念不强，有的线路车辆私下转让价格被炒到20多万元。为使城乡客运一体化工作顺利推进，我们对原经营者采取"过渡兼并法"，即由交通运政公司或运政公交公司兼并原中巴经营者，并给其一定期限的承包经营权，在承包期内，其营运和服务接受公司统一管理，最后对其进行了顺利改造。
在车型的确定上，我们要求既符合公交的要求，又与**经济发展水平相适应。经过改造，所发展的车辆均为符合欧ii标准的环保型车辆，并实现了同线同型。由于做到了立足现实，着眼长远，有所创新，改造工作得到各方面的支持和顺利实施。
2、工作既要符合情理，又不违背法律。
在推进农村客运网络化工作时，我们针对各项政策的合法性进行论证，使这项工作在推进中在法律上没有漏洞。坚持中巴经营者改造自愿的原则，对不接受更新的经营者，允许其在原经营线路上继续营运，直至核定的经营期满后退出市场。坚持了政策引导，企业运作的原则。政府制定出台政策，明确指导思想、总体目标和原则、基本方法，公司具体操作，个体中巴经营者参与，运管部门进行指导、协调和监督；注重公平、公正、公开。坚持原则性和灵活性结合，根据具体情况，创造性地开展工作。按照过渡兼并办法的规定，原营运车辆由原经营者自行处理。后来考虑到经营者的实际困难，对已按照运管部门要求更新的，明确也可以纳入公司管理。原先我们准备整条线路适用一种方法，以线路为单位整线同时实施改造，后来因为同线路经营者难以形成一致，就调整为成熟一辆改造一辆。总之，在这项工作推进过程中，我们坚持依法办事，做到了合情合理又合法。
3、要由交通部门担当主力，也要将这项工作上升为政府行为、社会行为。
没有上级领导的重视、乡镇的参与、部门之间密切协作、全社会的关心、支持，农村客运网络化工作要取得成功是不可想象的。在改造过程中，我们坚持向上级多汇报，与横向单位多沟通。为此，县政府专门成立了由县政府分管县长任组长，交通、公安、宣传、、工商、财政、监察、劳动和社会保障等部门为成员的农村客运网络化工作领导小组，领导小组办公室设在县交通局。领导小组在工作推进过程中多次召开会议，研究解决相关问题，使农村客运网络化建设顺利开展。社会各界群众十分支持，普遍认为这是件好事，全县形成了良好的社会氛围，有力推动了这项工作。
4、既要对经营者进行宣传发动，也要营造舆论环境。
在经营者中我们召开了各个层面的会议，宣传工作政策，划分西片和东片两个工作组，着重对原经营车主开展小范围和一对一的思想工作，认真接待个体经营者来访，会同乡镇村组干部走访经营者家庭。召开各种宣传、动员会议百余次，接待个体经营者达到130余批次，走访了近160户经营者家庭，使经营者的思想逐渐发生转变，开始接受支持农村客运网络化工作。
5、既要交通运管内部齐心协力，也要充分团结和调动各种力量。
网站运营工作总结篇4
关键词：地铁；车站票务；票差分析;aFC
中图分类号：U231文献标识码：a
随着我国城市轨道交通的日益繁忙，票务工作已经成为各运营公司的一项重要任务。其服务工作质量优劣直接影响到运营公司的经济效益和运营公司对外的形象。随着轨道交通运营线路不断增加，aFC票务管理系统将在网络化运营环境下运作，并显示以下特性：(1)管理层次从单线建设的2级体系提升到3级管理体系（2）线路票务管理大部分功能移植到清结算中心，线路票务管理功能减弱（3）网络化票卡计费方式（含票款清分规则）和车票管理工作走向全面信息化、规范化，其效率和服务质量将不断提高。随着企业信息化的发展,业务和应用越来越依赖于计算机网络和计算机的终端,进而对于网络设备、服务器以及应用系统的性能和可靠性要求越来越高,相应的维护工作也越来越复杂。面对新的形势,新的技术,新的网络安全的威胁,地铁票务项目中对各个站点服务器的网络安全和维护管理工作的要求也越来越严格。所以鉴于方便监控和维护地铁项目设备的正常运行,以及保障设备的参数,票务的数据高度安全,系统信息安全管理软件的开发已经迫在眉睫,势在必行。地铁票务服务器管理系统既是系统信息安全管理软件的最重要的子系统,也是维护地铁票务系统的最为需要的环节之一。它可以实现地铁票务采集各地铁车站服务器的软硬件配置信息并监测其运行状态,对于超负荷运行或配置发生变更的情况产生预警事件,并形成告警通知管理员。管理员可通过地铁票务控制服务器终端,对服务器进行管理或重新配置。本系统将为地铁票务项目管理和维护各地铁站服务器提供更为快捷、高效、实用的方案,为以后类似的地铁票务服务器管理系统开发提供了一些有意义的尝试和探索。
一、天津地铁票务清算管理中心（aCC）是天津城市轨道交通线网aFC系统最上层的管理中心，将承担全市轨道交通票卡发行、票务收入的汇总、清分、资金划拨和线网aFC系统的运行监督，同时，它还负责处理一卡通车票在轨道交通中应用的清分和管理及对整个线网客流信息的汇总分析。类似工程目前国内仅广州、上海部分建成，本次签约项目为该中心一期工程，将完成aCC系统构建及一号线aFC系统、二号线aFC系统及一号线南延线aFC系统的接入并网运行。
一号线自动售检票（aFC）系统改扩建总包项目是对既有一号线aFC系统的升级改造和扩建工程，主要目标为实现一号线aFC与aCC、线网中其它线路的“一票通”、城市其它公交的“一卡通”等方面的互联互通。
从2013年的票务审查报告看出，2号线：一类票务差错总计82次；二类票务差错244次，平均每天0.9次,补款总计415.76元，3号线：一类票务差错总计109次；二类票务差错405次，平均每天1.4次，补款总计1310.55元。下图为2013年1至12月份2、3号线一、二类票差统计的次数。
图12013年1-12月份2、3号线1、2类票差总次数
从上图可以看出，随着大家对票务政策越来越熟练，2、3号线的下半年度的票差较上半年有明显减少的趋势，但下半年却一直保持着平稳的势头，因此如何在现有的基础上尽量减少票差的出现，对以后车站的工作有一定的指导意义。
二、通过对2、3号线2013年出现的一、二类票差进行统计分析，从中找出出现票差的主要原因，其中：
解行长短款：5元一捆中有一张1元的，这种情况可以将票务室中的零钱换成整钱，统一车站只解行一百元钱。
半自动少交营收：客值在结算半自动的时候要仔细核对Bom打印的凭条与实际钱数是否一致。
SC上清算营收未录入：每月1号清算营收。
日结算单
1.运营日结算单中票务室结余与营收结存数据录入错误
2.未做现金流转以及运营日结算
3.未做现金解行
4.明日解行金额未录入
自动售票机（tVm）
1.凭条修改未写备注
2.回收纸币未选取对应的设备号
半自动（Bom）
1.Bom配发与结算录入错误
2.凭条上传系统时间问题
3.Bom登陆系统与SC配发结算不是同一人
其中，2013年度2、3号线票务差错分类及各部分所占比例如下图所示，
图22、3号线2013年度票务差错分类饼状图
从上图可以看出，出现票差的最重要的原因还是在车站计算机系统的录帐过程，同时造成票差的其他原因可能是对新票务政策的熟练程度不够，也可能是自己的不细心疏忽大意或是遗忘所致。由于票务政策的不断变化，故本文只针对性的提取2013年1月份到9月份的截止到目前为止票务政策没有变化的部分，仔细的分析2013年10月份至2014年1月份的票差原因。
其实在SC上只要细心录帐，将自动售票机的钱票清空并准确核实钱票信息，完全可以避免出现差错。通过以上对票差的分析，并结合自己在车站的经验，统计出易出现票差的主要原因,提出以下几点个人建议。
方法一：编制了通俗易懂的口诀，主要起到提醒的作用
设备编号要对应流转结算莫忘记
凭条修改写备注差异原因要找到
月初一清算营收每周一现金解行
机器钱票要清空凭条核实再录帐
上传系统要及时细致录帐最重要
可以将口诀打印贴在录帐的SC旁边。
方法二：根据自己的经验，对录帐流程做了如下表格，可以打印出来，每做一步在后面画上对勾。
1.在机器上.2查看钱是否回收完毕
2．若未回收完毕，查验机器是否卡钱或循环股是否有钱
3.取出钱以后，再次.2查看钱是否完全取出，确保钱已全部在机器中取出
4.核实凭条与实际钱数保持一致
5.若不一致以日结单为准，如果解行为两天的只要总数对应即可
6.录帐时选取设备编号后,立即选取对应的设备来源
7.现金流转收益待解行
8.运营日结算单输入备用金钱数
方法三：录帐完成后带班长要再次核对一遍钱箱清点记录和Bom结算记录，这个过程可以通过用拍照的形式进行监督。
票务管理系统具有形象现代化、管理一体化及信息实时性、防伪可靠性以及核算严密性的特点。通过对网络化aFC系统的票务管理流程和所建立的票务管理分级框架与功能的详细了解，将为提高票据管理效率和客户服务质量奠定基础。由于票务政策的不断变化，上面的这些方式重在形成一个思维习惯,培养值班员的细心程度、较强的责任心和责任感。通过在车站的试验，取得了较好的成果，票差有所减少。
参考文献：
网站运营工作总结篇5
【引言】
网站运营是网络营销里的一个重要名词，它主要是指网络营销体系中一切与网站的运营推广有关的工作，主要包括网站流量监控分析、目标用户行为研究、网站日常更新及内容编辑、网络营销策划及推广等内容。网站运营是指网络营销体系中一切与网站的后期运作有关的工作。
网站运营是指一切为了提升网站服务于用户的效率，而从事与网站后期运作、经营有关的工作；范畴通常包括网站内容更新维护、网站流程优化、数据挖掘分析、用户研究管理、网站营销策划等，兰晓华认为，网站运营常用的指标：pV、ip、注册用户、在线用户、付费用户、在线时长、购买频次、aRpU值。网站运营是一个总体概念，包括了设计，编程，客户服务，公司管理等。
就目前中国的互联网发展趋势看，网站的运营应当融入企业的整体经营体系中，使网络与原有的机制有机结合，这样才能发挥网站及网络营销的商业潜力。
【目录】
第一部分摘要
一、网站运营公司概况描述
二、网站运营公司的宗旨和目标
三、网站运营公司目前股权结构
四、已投入的资金及用途
五、网站运营公司目前主要产品或服务介绍
六、市场概况和营销策略
七、主要业务部门及业绩简介
八、核心经营团队
九、网站运营公司优势说明
十、目前网站运营公司为实现目标的增资需求：原因、数量、方式、用途、偿还
十一、融资方案（资金筹措及投资方式及退出方案）
十二、财务分析
1．财务历史数据
2．财务预计
3．资产负债情况
第二部分综述
第一章网站运营公司介绍
一、网站运营公司的宗旨
二、网站运营公司简介资料
三、各部门职能和经营目标
四、网站运营公司管理
1．董事会
2．经营团队
3．外部支持
第二章技术与产品
一、技术描述及技术持有
二、产品状况
1．主要产品目录
2．产品特性
3．正在开发/待开发产品简介
4．研发计划及时间表
5．知识产权策略
6．无形资产
三、网站运营产品生产
1．资源及原材料供应
2．现有生产条件和生产能力
3．扩建设施、要求及成本，扩建后生产能力
4．原有主要设备及需添置设备
5．产品标准、质检和生产成本控制
6．包装与储运
第三章网站运营市场分析
一、网站运营市场规模、市场结构与划分
二、目标市场的设定
三、产品消费群体、消费方式、消费习惯及影响市场的主要因素分析
四、目前网站运营公司产品市场状况，产品所处市场发展阶段（空白/新开发/高成长/成熟/饱和）产品排名及品牌状况
五、市场趋势预测和市场机会
六、行业政策
第四章竞争分析
一、有无行业垄断
二、从市场细分看竞争者市场份额
三、主要竞争对手情况：公司实力、产品情况
四、潜在竞争对手情况和市场变化分析
五、网站运营公司产品竞争优势
第五章网站运营市场营销
一、概述营销计划
二、网站运营销售政策的制定
三、网站运营销售渠道、方式、行销环节和售后服务
四、主要业务关系状况
五、网站运营销售队伍情况及销售福利分配政策
六、促销和市场渗透
1．主要促销方式
2．广告/公关策略、媒体评估
七、网站运营产品价格方案
1．定价依据和价格结构
2．影响价格变化的因素和对策
八、销售资料统计和销售纪录方式，销售周期的计算。
九、网站运营市场开发规划，销售目标
第六章投资说明
一、资金需求说明（用量/期限）
二、资金使用计划及进度
三、投资形式（贷款/利率/利率支付条件/转股-普通股、优先股、任股权/对应价格等）
四、资本结构
五、回报/偿还计划
六、资本原负债结构说明
七、投资抵押
八、投资担保
九、吸纳投资后股权结构
十、股权成本
十一、投资者介入公司管理之程度说明
十二、报告
十三、杂费支付
第七章投资报酬与退出
一、股票上市
二、股权转让
三、股权回购
四、股利
第八章风险分析
一、资源风险
二、市场不确定性风险
三、研发风险
四、生产不确定性风险
五、成本控制风险
六、竞争风险
七、政策风险
八、财务风险
九、管理风险
十、破产风险
第九章管理
一、网站运营公司组织结构
二、管理制度及劳动合同
三、人事计划
四、薪资、福利方案
五、股权分配和认股计划
第十章财务分析
一、财务分析说明
二、财务数据预测
1．销售收入明细表
2．成本费用明细表
3．薪金水平明细表
4．固定资产明细表
5．资产负债表
6．利润及利润分配明细表
网站运营工作总结篇6
关键词：基站；环境管理；环境影响评价；铁塔公司
1引言
移动通信是指移动用户之间，或移动用户与固定用户之间的通信。随着电子技术的发展，特别是半导体、集成电路和计算机技术的发展，移动通信得到了迅速的发展。移动通信业已成为我国重点发展产业之一。2013年12月4日，工业和信息化部向国内三家运营商颁发了三张tDD（tD-Lte）牌照，标志着中国正式进入4G时代。4G时代到来，全面提高了我国移动通信行业的发展速度，同时也将三大运营商之间的竞争推入了白热化的境地。目前，运营商之间的竞争主要集中在移动容量、频率资源、物理站址几个方面，虽然运营商不同，所用频段和网络不同，但从移动通信基站的建设使用过程和环境保护主管部门对基站的管理角度来说，各个基站所经历的工作流程却是高度一致的。
2环境管理工作存在的难点
移动通讯业使得当下基站项目的环境管理工作面临挑战，总的来说有以下三个难题。
2.1基站存在数量多、分布广，多网共存
近年来，随着经济飞速发展，网络技术逐渐成熟，通信网络也从1987年的第1代移动网络发展到了2013年的第4代移动网络。技术的不断更替，产业迅猛发展，也导致了每年都要建设大量的基站项目。以南京地区为例，仅中国移动一家运营商就已在该地区建设了约13000个基站。这些数量庞大的基站遍布在市区及市郊的各个角落，网络建设情况更是各异，有的单网有的双网共址甚至三网共址。对于管理部门来说，面对分散各地的数量如此庞大且情况各异的基站，要一一掌握清楚每个基站对周围环境的电磁辐射影响及基站周围环境敏感目标的电磁环境质量是一项非常艰巨的任务。
2.2基站建设和审核批次众多
2008年通过重组形成移动、联通、电信三大运营商，三家公司为了在残酷的市场竞争中站稳脚跟，均花费大量资金及人力资源进行物理站点的建设。长期以来，他们将基站和管道作为重要的战略性资源，希望能拥有独立的网络及相应的网络优势。而这种竞争的态势，也直接导致了每年审批部门都会收到分别来自三家运营商的2G/3G/4G许多批次的基站项目环境影响评价报告。每本环评报告都包含了成百上千个基站，由于多网共存，每个基站都需要完成上文提到的移动通信基站可行性研究阶段环境影响评价工作和实际运行阶段环境影响评价工作。对于运营商而言需要设置专职人员划拨专项资金完成环保审批工作。对于环境管理部门，每年受理、公示、审批、核查如此多批次的基站项目，也需花费大量的人力物力。
2.3基站项目变化多，加大管理难度
基站项目建设过程中，受到多方因素影响，导致项目的变化性较大，而这些变化又未能及时反馈给管理部门，主要表现有：（1）先建后报：由于基站建设数量多任务重，有些基站存在边建设边报批甚至未批先建的情况，导致这些基站的存在不合法，也得不到环保监管；（2）多建少报：被隐瞒的基站主要存在于偏远地区或地区交界处，这些存在于“灰色地带”的基站属于“黑户”，无法接受管理；（3）变更不报：基站在建设过程中，可能会根据需要调整基站站址、设备参数和天线类型等，但变更后，运营商却未及时将所有变更情况通报审批部门，直接影响了审批部门后期对基站的管理[1]。以上三方面的情况在基站项目环境管理的工作过程中客观存在。总体来说，环境管理部门对基站项目的审批和管理工作相当重视，也花费了大量人力物力，工作成效有了显著提高，但由于客观情况的存在，目前对基站的环保管理工作仍有不尽如人意之处。
3环境管理工作综合解决方案
对于基站项目环境管理工作所面临的问题和难点，笔者认为，仅从单方面入手，对目前基站项目的环境管理工作进行修正，所取得的成效有限，需认真梳理出一套基于立法—规划—环评三维一体的管理方案，才能正本清源解决基站选址难、建设难、管理难问题。主要关键点如下。
3.1法律保障，为公用移动通信基站正名
随着4G基站建设的全面铺开，近几年的公用移动通信基站建设无疑将呈现大幅上扬趋势，如何建立健全基站建设的法规体系，理顺基站作为公共基础设施与城乡规划间的关系，积极稳妥的调和因基站设置而诱发的政府管理部门—公司—市民之间的矛盾，有效构建“人居和谐”的城市基站设置综合环境，已经成为亟需解决的问题。由于《中华人民共和国电信条例》的法规层级较低以及与《物权法》、《物业管理条例》的交叉,造成了运营商和居民在遇到基站设置纠纷时往往各执一词，在实际操作中面临不少问题，主要集中在以下几个方面：（1）对《城乡规划法》中的通信范畴的理解、运用和执行不到位，规划部门一般只认定是固定网络通信，导致移动通信基站未被纳入城市总体规划，极大影响了随后的基站选址、建设、管理工作；（2）无论从法律法规的层面或是从公众意识的层面来看，移动通信基站作为提供电信服务的公共基础设施的地位认同度都不够。例如《物权法》中“不得擅自改变经营性用房”，《物业管理条例》中“必须经业委会和物业公司的同意”，这些相关的解释在实际运作中出现偏差。（3）《环境保护法》第24条明确规定了电磁波辐射是一种污染源，故该法规定的原则、制度对电磁辐射污染均可适用。但对于电磁辐射这种看不见摸不着的污染，“损害事实”的举证变得异常艰难，在实际案例中，针对此类诉讼司法机关也仅能基于民生问题的考虑，开展通信企业和民众间调解工作[1,2]。综合江苏省的现状，笔者认为，江苏也急需针对移动通信基站的选址、设置、建设、维护及环境管理工作出台一系列有针对性和可行性的法规及规范，这些法规及规范中，需要明确以下几个主要问题：（1）明确移动通信基站机房具有公用电信设施性质；（2）将移动通信基站纳入城市总体规划，确保移动通信基站属于建筑物工程项目的配套，从而与其他配套工程同步实施；（3）明确故意破坏移动通信基站的行为是否构成犯罪；（4）进一步规范企业建设及运营基站的行为，针对违法基站、超标基站绝不姑息，服务民生，切实维护周围公众利益。总而言之，只有解决法律层面的不足与认识，才能从根源上扫除基站选址难、建设难、管理难问题的障碍。
3.2规划担纲，为公用移动通信基站安家
当前移动通信基站的选址和建设比较随意混乱，市民投诉日益增多，主要是由于管理部门未对基站设置进行统一规划，再加上各大运营商为了取得竞争优势大肆加速通信网络建设。从法律层面上认同基站的公用电信设施地位并将基站规划纳入城市规划，再加上铁塔公司的成立，基站的报批、建设和维护可以由铁塔公司完成，显著提高站点复用率，避免了三大运营商的混战和资源浪费，也将大大降低管理部门的工作难度。在铁塔公司时代，基站的选址和建设工作应与城市基础设施建设相结合，从城市整体规划、片区规划阶段开始。基站站址专项规划由市无线电管理机构会同市规划国土等部门根据本市城市总体规划及其他相关规划要求进行编制，并按规定程序批准后实施。市无线电管理机构每年可根据城市建设和通信技术发展要求，按照规划修订程序对基站站址专项规划进行修改。该规划编制过程中，铁塔公司应作为牵头单位，综合三大运营商的网络现状报告及铁塔公司自主规划的储备站点需求，从网络建设的安全性和发展需求角度出发，向规划编制部门提交情况说明及意向报告，做到早期介入。基站规划站址主要考虑以下几个因素：网络覆盖需要；电波传播特性；设备性能状态；网络优化需要；以及相关法律、法规、规章及相关技术标准的规定[3]。
3.3环评检验，审核公用移动通信基站环境影响
铁塔公司的成立，对于基站环境管理工作的另一个重大意义在于，铁塔公司作为基站建设和维护的主体，可以负责基站从报批到申请验收的全程手续，而不需要三大运营商各自办理流程相同的手续，管理部门的工作难度也大大降低。推荐的工作流程如下：每年初，铁塔公司将适时召开全年计划集中协商会，由移动、联通、电信三家公司提出各自的建站需求，铁塔公司综合网络现状及公司自主规划的储备站点需求，确定本年度批次基站的初步选址方案及基站相应的技术参数。由具有相应资质的环境影响评价机构根据铁塔公司提供的基站选址方案及技术参数进行基站可行性研究阶段的环境影响评价工作，对基站项目的规划符合性、拟建址环境质量进行评价，预测项目建成后对周边电磁环境的影响，给出项目是否环境可行的明确结论。在项目开工建设前，铁塔公司将本批项目的报批资料连同可研阶段环评文件提交给环境保护主管部门审批。项目建设完成后，基站进入试运行阶段，铁塔公司应提供项目可研阶段环评文件及批复文件、实际建设的基站相关资料、项目变更情况，委托具有相应监测资质的单位进行实际运行阶段环境影响评价工作。通过资料核查、现场核查及现场监测等流程，最终从技术角度明确该项目是否满足可行性研究阶段环境影响评价文件及批复要求。项目通过环评后，铁塔公司将实际运行阶段环境影响评价文件及基站项目资料参数及图片资料整理后一并提交给环境保护主管部门审批。该流程能在满足现有环境管理要求的基础上，减少运营商和管理部门的工作量，达到事半功倍的效果。
4结语
移动通讯业已成为我国重点发展产业之一，三大运营商的战略发展，使得当下基站项目的环境管理工作面临挑战，主要存在项目多、分布广、变化大等问题。本文基于立法-规划-环评三维一体的管理方案，阐述法律法规需明确的要点、基站选址的专项规划及立足于铁塔公司环境影响评价的新流程，三管齐下解决基站选址难、建设难、管理难等问题。
参考文献
[1]范靖靖.公用移动通信基站的若干法律问题[D].复旦大学,2012.
[2]秦培顺,沈阳,秦岭.法律保障规划落地环评先行———正本清源解决移动基站“设置难”[J].上海信息化,2013,11:33-37.
网站运营工作总结篇7
关键词：快速轨道交通线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4）轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度：除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。
3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1．乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2．运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3．建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4．经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5．市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1．对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/km2，即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2．对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。
3．检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。参考文献：
1.法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002
2.毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001
网站运营工作总结篇8
关键词上海,城市轨道交通,网络建设
上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网络建设不同于以往的单线建设,必须解决涉及网络系统的一系列问题。如:网络建成后票务的清分问题,网络运营的统一指挥协调问题,网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题,以及网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立足上海市轨道交通规划以及全线网的高度,从各系统专业的特点出发,结合网络建设的总体安排来综合考虑。因此,在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。
1上海城市轨道交通网络规划和建设计划
1.1上海已经建成的轨道交通线路1.2上海轨道交通网络规划和建设计划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成;显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城“45分钟交通圈”,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费,实现城市可持续发展。
上海市轨道交通规划网络由17条线路组成,总长约810km(其中外环线内的中心城内长度约480km),包括市域快速线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条:
4条市域快速线(R线),总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
8条市区地铁线(m线),总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
5条市区轻轨线(L线),总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约为310km。2轨道交通网络化建设的特点和建设原则
轨道交通网络化建设不同于单线建设,它必须站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面临的问题,而且必须考虑网络优先原则。
因此,轨道交通网络化建设有其固有特点和建设原则。网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的最优化,而应该考虑单线建设和网络的整体最优。在进行某单条线路建设方案比选时,应站在网络的高度来判断方案的优点和缺点。
网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这里的共享既包括oCC(运营控制中心)、车场和主变电站等在布置上的整合,更重要的是其设备和系统的资源整合,比如车场内大架修和各种运营检修设备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土地资源,而且系统设备的资源共享有利于设备维修向程序化和社会化推进。同时,网络中换乘车站的设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的资源共享必须和运营管理有机结合起来。
网络化建设的原则:网络化建设既要考虑城市交通和环境的承受能力,又要尽快形成骨干网络系统以尽早发挥网络最大效益;既要加快中心城区的建设以缓解交通压力,同时又要考虑郊区线路的建设,以免造成新的交通问题。因此,网络建设要采取内外并举的原则进行。
3网络化建设所面临的若干问题探讨
上海市城市轨道交通的近期建设计划,决定了它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国内从未面临的新问题:一方面,我们必须先行超前规划,统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km左右的建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也是一个新的挑战。
3.1网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析
(1)上海的轨道交通建设已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制;除上海本地企业外,通过规范的市场化操作,上海引进了铁道部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。
(3)施工机具设备方面,对于控制施工进度的盾构机,已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
3.2轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况,在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时,加强与其他部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施。如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复建设对交通的影响。(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆作法、盖挖法等施工方法,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆作法影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通,或对周边部分相关道路提前拓宽,以减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.3网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的挑战
3.3.1上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划3.3.2近期建设换乘枢纽的综合分析
在总结已经建成的换乘站的经验教训基础上,上海在轨道交通网络化建设过程中高度重视换乘站的规划和建设,做到了从全网络考虑,超前规划;施工中以锚固换乘枢纽节点作为稳定规划的前提和目标,并建立了科学的换乘枢纽方案评价体系;提出了评价轨道交通换乘枢纽方案的定性指标和定量指标。在换乘枢纽的具体评价过程中,往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括:①保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接;②保证乘客换乘行走的距离最短;③与其它交通方式(公共汽车、出租车)之间的良好衔接;④与周围设施(商场、停车场等)之间的良好联系;⑤最佳的线路敷设方式;⑥实施的难易程度;⑦设备资源的有效利用和共享;⑧综合造价指标等。现以人民广场换乘枢纽和世纪大道换乘枢纽为例,说明上海在建的大型换乘枢纽的规划、设计和施工情况。
3.3.2.1人民广场换乘枢纽3.3.2.2世纪大道换乘枢纽
世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口,是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽;有4条轨道交通线在此相交换乘,分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置:2号线、4号线、9号线的3个车站平行与世纪大道并列布置,6号线车站垂直于以上3个车站,横跨世纪大道(如图3所示)。
世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车,4号线土建工程基本完成,6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站。4号线为地下三层车站。6号线为地下一层车站,车站主要利用其它3条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短,4线的部分空间和设备实现了资源共享:2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘;6号线与其他3条线的换乘将非常便捷,与2号线和9号线的换乘距离只有一层。目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线,因此实施时会对运营线路产生影响,施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在3条线上的6号线为地下一层车站,受车站高程控制,该站为零覆土车站,因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂,给工程的实施增添了困难,工程造价也相对比较高。
3.4轨道交通网络化建设要充分考虑系统和设备的资源共享
针对轨道交通进入网络化建设时期的特点,在总结和回顾以往建设的经验教训基础上,结合2010年前的轨道交通建设计划,网络化建设必须高度重视网络资源和设备的资源共享。因此,在轨道交通建设过程中要立足“建设要体现为运营服务的宗旨、网络运营的整体效率和效益最大化、单线局部最优和网络整体最优的有机结合”,以系统和设备专业的资源共享为出发点和目标,高效、综合、系统地解决轨道交通网络化建设中所面临的具体问题。
3.4.1必须建立统一的清分中心,实现全网的一票换乘
目前由于1号线和3号线还不能实现一票换乘,给乘客的出行带来极大不便。随着上海轨道交通网络的逐步形成,各条线路之间还会形成相当数量的换乘节点。为更好地服务乘客、方便乘客,发挥轨道交通网络的效率,实现轨道交通网络的一票换乘是十分必要和紧迫的。因此,必须建立一个完善的、稳定的、具有法律保障的轨道交通票务清分中心。这个清分中心必须以统一的接口标准、资费标准和安全标准为前提,且是一个必须以公开、公平、公正和服务为原则的服务性和非盈利性机构。在建立了统一的清分中心后,再对上海已经通车的几条轨道交通线路进行相应的系统升级和改造,上海的轨道交通网络就可以真正实现一票换乘。这是提高整个网络效率和效益以及aFC(自动售检票)系统资源共享的必然要求。
3.4.2必须建立统一的运营指挥协调和监控中心
上海轨道交通在单线建设时期,每条线路都单独建设一个控制中心。当轨道交通网络形成后,必须对整个网络的控制中心进行统一规划,同时要考虑多条线路控制中心的资源共享。根据上海市轨道交通控制中心的统一规划,轨道交通网络形成后,将形成多个控制中心。但是对于整个网络系统,这些控制中心之间无法实现信息的互通,在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的安全运营。如在某一换乘枢纽站,若一条线路的列车发生故障或火灾等状况,另一条线的列车无法及时采取措施,仍然将大批乘客运送到车站,将会使情况进一步恶化。因此,必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控,在发生任何紧急情况时可以实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。
3.4.3必须建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联
轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时,各个系统专业都建立单独的传输体系,如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、FaS(防灾报警系统)、BaS(环境监控系统)等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂,资源浪费,而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进,大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要,而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。
轨道交通网络形成之后,各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。如无线通信系统、信号系统,就是实现网络互联互通的必要条件,否则就会给整个网络的无线行车调度带来问题;信号系统不能兼容就会造成不同线路的车辆无法实现紧急状况下的调配,使网络的调度灵活性下降。为此,上海市在网络化建设时对此进行了系统考虑,对无线通信系统和信号系统进行捆绑招标,为实现网络系统的互联互通和系统专业的资源共享创造基础条件。
3.4.4必须充分研究供变电系统的资源共享3.4.5必须解决换乘枢纽车站系统和设备的资源共享
轨道交通换乘枢纽建设过程中必须解决的问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享,更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享,同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。
4结语
总之,上海的城市轨道交通建设已经进入了网络化建设时期,网络化建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。在轨道交通网络化建设过程中,只有参加建设的各方都站在整个轨道交通线网的高度,以网络整体最优为基础,以充分实现资源共享为手段,以为轨道交通乘客服务为出发点,才能解决网络化建设过程中遇到的各种问题,才能高质量、高效率、高速度地建成上海的城市轨道交通网络,为上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会创造条件。
参考文献
网站运营工作总结篇9
通过在元旦、春运、春节、“两会”期间认真开展运营电站和农网、农网改造、加油站安全隐患的大排查，进一步落实企业主体责任，强化隐患的监督整改，有效预防各类安全事故的发生，为全县过上一个欢乐祥和的“两节”和迎接“两会”的召开营造一个良好的环境。
二、检查的重点
（一）运营电站和农网：一是凡属供电公司产权范围内的运营电站及农网，由县供电公司组织开展自查，对存在的安全隐患要落实专人负责，限时整改；属其它企业及私人电站、电网的，企业法人和私营业主要按要求开展隐患排查工作，同时，按照属地管理原则，企业所在乡镇安监站要对企业开展监督检查工作，对存在的隐患，必须监督及时整改。供电公司及未电改乡镇，要高度重视电网安全管理工作，既要严防电网触电伤人，也要严防电网短路引发各类火灾事故的发生。
（二）农网改造：县供电公司要切实做好农网改造的安全管理工作，对正在施工的农网改造项目，要结合行业实际认真开展一次隐患排查治理工作，进一步强化施工单位的安全管理责任意识，坚决杜绝违章操作、冒险蛮干等行为的发生。
（三）各加油站：县内运营的19座加油站，各企业业主要结合各自油站的特点，认真开展一次隐患排查整治工作，尤其是要高度重视冬季寒冷，生火取暖，易引发火灾的特点，切实加强防范，严防安全事故的发生。
三、组织保障
为确保此次隐患排查整改落到实处，县经贸局决定成立2010年元旦、春运、春季、两会期间安全生产“百日”大检查领导组，组成人员名单如下。
组
长：张
毅（经贸局党组书记、局长）
副组长：张晓先（经贸局党组成员、副局长）
成
员：李江鳌（县供电公司经理）
蔡顺林（中石化××县分公司经理）
文
艳（经贸局办公室主任）
李自强（经贸局中小企业办主任）
李向东（经贸局安全生产办公室主任）
陈代勇（县企改办办公室主任）
领导组下设办公在经贸局安全生产办，由李向东兼任办公室主任，负责按照彝安办发﹝2009﹞6号文件要求做好各个阶段的工作。同时，领导组将根据工作情况，对运营电站、电网、各加油站开展安全隐患排查整改工作进行实地检查指导。
四、工作时间及步骤
此次隐患排查整改从2010年1月1日起，至2010年3月31日止，分三个阶段进行。
（一）隐患排查阶段（2010年1月1日至1月30日）。
各相关企业及有关职能部门按照此方案的要求，结合行业实际，全面认真开展企业自身隐患排查工作。对排查出来的安全隐患，要逐项逐条登记，并研究落实整改措施、经费、责任人、时限。
（二）监督整改阶段（2010年2月1日至3月20日）。
一是各企业根据第一阶段排查出来的安全隐患及落实的整改经费、责任人、时限要求等，扎实开展隐患治理工作。二是领导组将深入企业对第一阶段开展的隐患排查进行检查指导，帮助企业查找不足，完善整改措施。同时，对排查出来的隐患整改情况进行监督检查，督促企业加大整改力度，加快整改进度。
网站运营工作总结篇10
关键词 上海，城市轨道交通，网络建设
上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网络建设不同于以往的单线建设，必须解决涉及网络系统的一系列问题。如:网络建成后票务的清分问题，网络运营的统一指挥协调问题，网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题，以及网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立足上海市轨道交通规划以及全线网的高度，从各系统专业的特点出发，结合网络建设的总体安排来综合考虑。因此，在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。
1上海城市轨道交通网络规划和建设计划
1.1上海已经建成的轨道交通线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
1.2上海轨道交通网络规划和建设计划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成;显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城“45分钟交通圈”，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费，实现城市可持续发展。
上海市轨道交通规划网络由17条线路组成，总长约810km(其中外环线内的中心城内长度约480km)，包括市域快速线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条:
4条市域快速线(R线)，总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等)，构成全市范围的快速交通骨架。
8条市区地铁线(m线)，总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
5条市区轻轨线(L线)，总长118km。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
上海市城市轨道交通经过10年多的初始发展期，“十五”期间进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后，将构筑起中心城“45分钟交通圈”，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各需10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间)，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
2轨道交通网络化建设的特点和建设原则
轨道交通网络化建设不同于单线建设，它必须站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面临的问题，而且必须考虑网络优先原则。
因此，轨道交通网络化建设有其固有特点和建设原则。网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的最优化，而应该考虑单线建设和网络的整体最优。在进行某单条线路建设方案比选时，应站在网络的高度来判断方案的优点和缺点。
网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这里的共享既包括oCC(运营控制中心)、车场和主变电站等在布置上的整合，更重要的是其设备和系统的资源整合，比如车场内大架修和各种运营检修设备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土地资源，而且系统设备的资源共享有利于设备维修向程序化和社会化推进。同时，网络中换乘车站的设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的资源共享必须和运营管理有机结合起来。
网络化建设的原则:网络化建设既要考虑城市交通和环境的承受能力，又要尽快形成骨干网络系统以尽早发挥网络最大效益;既要加快中心城区的建设以缓解交通压力，同时又要考虑郊区线路的建设，以免造成新的交通问题。因此，网络建设要采取内外并举的原则进行。
3网络化建设所面临的若干问题探讨
上海市城市轨道交通的近期建设计划，决定了它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国内从未面临的新问题:一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也是一个新的挑战。
3.1网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析
(1)上海的轨道交通建设已经积累了5条线路的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制;除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，上海引进了铁道部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。
(3)施工机具设备方面，对于控制施工进度的盾构机，已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
3.2轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题
根据上海轨道交通近期建设计划，至2010年左右，上海轨道交通总里程将达到400km左右;除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线(共计104km)，上海共需再新建轨道交通线路长度为300多km，对交通影响较大的中心城区范围(外环线内)将建设车站206个。其中二线换乘车站38个、三线换乘车站12个将同步实施。所以中心城区将有144个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设73个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为30个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年就有15～20个车站进行施工。这样的施工强度会对上海本来就相对紧张的交通需求带来问题，必须采取有效措施加以解决。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施。如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆作法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆作法影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通，或对周边部分相关道路提前拓宽，以减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.3网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的挑战
3.3.1上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划
总体来看，上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站，由于当时注重单线建设，没有重视从网络化角度看待换乘问题，因此也留下些许遗憾。如中山公园站2号线和3号线之间的换乘就是一个教训:2号线中山公园站与3号线的换乘是非付费区通道换乘方式，两条线路的换乘车站总体呈t型布局，两站在平面上相距17m，2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110m的换乘通道与3号线相接(如图1所示);两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站，然后经过110m长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200m以上。显然，这样的换乘节点处理方式很不理想。这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。上海已经建成的其它换乘节点的处理也不同程度存在同样的问题。因此，在网络化建设时期，必须深入研究和讨论轨道交通换乘站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。
3.3.2近期建设换乘枢纽的综合分析
在总结已经建成的换乘站的经验教训基础上，上海在轨道交通网络化建设过程中高度重视换乘站的规划和建设，做到了从全网络考虑，超前规划;施工中以锚固换乘枢纽节点作为稳定规划的前提和目标，并建立了科学的换乘枢纽方案评价体系;提出了评价轨道交通换乘枢纽方案的定性指标和定量指标。在换乘枢纽的具体评价过程中，往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括:①保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接;②保证乘客换乘行走的距离最短;③与其它交通方式(公共汽车、出租车)之间的良好衔接;④与周围设施(商场、停车场等)之间的良好联系;⑤最佳的线路敷设方式;⑥实施的难易程度;⑦设备资源的有效利用和共享;⑧综合造价指标等。现以人民广场换乘枢纽和世纪大道换乘枢纽为例，说明上海在建的大型换乘枢纽的规划、设计和施工情况。
3.3.2.1 人民广场换乘枢纽
人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地。轨道交通1号线、2号线和8号线在此形成换乘枢纽，3条线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散以及与地面公交的衔接(如图2所示)。在1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题。在8号线建设时，对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置。两车站均为地下二层车站，可实现在站厅层付费区平行换乘。2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标，实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立，因此无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好。
3.3.2.2世纪大道换乘枢纽
世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽;有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置:2号线、4号线、9号线的3个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上3个车站，横跨世纪大道(如图3所示)。
世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站。4号线为地下三层车站。6号线为地下一层车站，车站主要利用其它3条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，4线的部分空间和设备实现了资源共享:2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘;6号线与其他3条线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层。目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生影响，施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在3条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高。
3.4轨道交通网络化建设要充分考虑系统和设备的资源共享
针对轨道交通进入网络化建设时期的特点，在总结和回顾以往建设的经验教训基础上，结合2010年前的轨道交通建设计划，网络化建设必须高度重视网络资源和设备的资源共享。因此，在轨道交通建设过程中要立足“建设要体现为运营服务的宗旨、网络运营的整体效率和效益最大化、单线局部最优和网络整体最优的有机结合”，以系统和设备专业的资源共享为出发点和目标，高效、综合、系统地解决轨道交通网络化建设中所面临的具体问题。
3.4.1必须建立统一的清分中心，实现全网的一票换乘
目前由于1号线和3号线还不能实现一票换乘，给乘客的出行带来极大不便。随着上海轨道交通网络的逐步形成，各条线路之间还会形成相当数量的换乘节点。为更好地服务乘客、方便乘客，发挥轨道交通网络的效率，实现轨道交通网络的一票换乘是十分必要和紧迫的。因此，必须建立一个完善的、稳定的、具有法律保障的轨道交通票务清分中心。这个清分中心必须以统一的接口标准、资费标准和安全标准为前提，且是一个必须以公开、公平、公正和服务为原则的服务性和非盈利性机构。在建立了统一的清分中心后，再对上海已经通车的几条轨道交通线路进行相应的系统升级和改造，上海的轨道交通网络就可以真正实现一票换乘。这是提高整个网络效率和效益以及aFC(自动售检票)系统资源共享的必然要求。
3.4.2必须建立统一的运营指挥协调和监控中心
上海轨道交通在单线建设时期，每条线路都单独建设一个控制中心。当轨道交通网络形成后，必须对整个网络的控制中心进行统一规划，同时要考虑多条线路控制中心的资源共享。根据上海市轨道交通控制中心的统一规划，轨道交通网络形成后，将形成多个控制中心。但是对于整个网络系统，这些控制中心之间无法实现信息的互通，在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的安全运营。如在某一换乘枢纽站，若一条线路的列车发生故障或火灾等状况，另一条线的列车无法及时采取措施，仍然将大批乘客运送到车站，将会使情况进一步恶化。因此，必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控，在发生任何紧急情况时可以实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。
3.4.3必须建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联
轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时，各个系统专业都建立单独的传输体系，如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、FaS(防灾报警系统)、BaS(环境监控系统)等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂，资源浪费，而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进，大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要，而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。
轨道交通网络形成之后，各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。如无线通信系统、信号系统，就是实现网络互联互通的必要条件，否则就会给整个网络的无线行车调度带来问题;信号系统不能兼容就会造成不同线路的车辆无法实现紧急状况下的调配，使网络的调度灵活性下降。为此，上海市在网络化建设时对此进行了系统考虑，对无线通信系统和信号系统进行捆绑招标，为实现网络系统的互联互通和系统专业的资源共享创造基础条件。
3.4.4必须充分研究供变电系统的资源共享
一般来说，一条20～30km长的轨道交通线路要设置2个110kV的主变电站。依此计算，整个网络需要建设超过30个主变电站。主变电站的建设不但投资巨大，而且要与上海市供电网络协调。因此，必须对轨道交通网络的主变电站的设置进行优化，在有条件的地点实现2条甚至3条线的变电站共享。更进一步，还需要针对轨道交通建设时序与上海市电网规划进行协调，做到轨道交通供电系统布置与上海市整个电网的资源共享。
3.4.5必须解决换乘枢纽车站系统和设备的资源共享
轨道交通换乘枢纽建设过程中必须解决的问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享，更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。
4结语
总之，上海的城市轨道交通建设已经进入了网络化建设时期，网络化建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。在轨道交通网络化建设过程中，只有参加建设的各方都站在整个轨道交通线网的高度，以网络整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能解决网络化建设过程中遇到的各种问题，才能高质量、高效率、高速度地建成上海的城市轨道交通网络，为上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会创造条件。
参考文献
1朱沪生.高质量、高效率建设上海网络型枢纽型城市轨道交通.城市轨道交通研究，2004(4):1～5