城市运营工作总结篇1
关键词：城市轨道交通；运营管理；对策
现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。
一、我国城市轨道交通运营管理中的不足
（一）管理模式的多样化
在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。
（二）不统一的管理标准
由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作
就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。
二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法
城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。
（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准
由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。
（二）实施轨道交通多元化的投资
不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。
（三）制定科学合理化的票价
我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。
在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。
三、总结
随着时代的进步，社会的发展，城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品，城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此，我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作，结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养，建立合理的票价管理系统，增加融资的方向，做好城市轨道交通的安全管理工作，各个城市间要进行交流和合作，学习双方的优秀经验，建立统一性的管理标准，进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。
参考文献：
[1]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[D].北京交通大学，2012.
[2]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40+42.
城市运营工作总结篇2
关键词：以人为本；和谐社会；可持续发展
中图分类号：DF411文献标识码：a
1运作土地需要遵守的原则
第一，政府调控与市场机制相结合的原则。“以人为本”的内涵特征决定了城市土地经营只有以市场为依托，通过市场机制的运行，在集聚经济和竞争的作用下，才能使土地实现其自身价值，实现城市土地资源的最佳配置和最有效利用。
不过因为我们国家并没有形成健全的市场体系，在运行时常常会遇到一些阻碍因素，因此政府应该通过合理的方式来控制土地行情。国家的这项制约活动应该按照经营的思想来开展，将国家的调节力和市场本身的发展放到一起，目的是为了实现更好的效率。
第二，互相协调。要想真正的实现国家经济以及整个社会的可持续的发展模式，仅仅的依靠国家或者是群众的工作是做不好的。土地运作关系到很多歌机构，比如市政以及园林等等，因此在这个过程中就需要这些相关的单位认真地配合，而且要发挥人民的作用。
第三，确保总体利润最优。总体利润最优具体的讲就是通过利用较少量的资源尽量的获取数量最多的服务或者是物品等。它是城市前进的必然规定。不管是将土地用作何处，都应该将其和生态连接到一起。目前的和谐思想就是规定要协调好经济以及社会等等之间的关系。所以，要想确保综合利润最优的话，首先就需要做好经济利润以及环境和社会等等的。
2“以人为本”的城市土地经营策略研究
城市土地经营――经营城市的核心政府运用市场经济手段经营城市是城市化发展研究的新思路。政府运用市场经济手段，对构成城市空间和城市功能载体的自然生成资本（如土地）、人力作用资本（如路、桥）及其相关的延伸资本（如路、桥冠名权）和其他经济资源要素等进行集聚、重组和营运营，并通过政府宏观调控实现城市资源的优化配置，可以使城市快速健康发展，最终实现城市资产最大程度的保值、增值和国民经济的可持续发展。
任何一个城市获取的任何发展都少不了一项关键的依托条件，土地。它是城市意义最为关键的一项资产，土地运作的品质和城市的运作是否优秀有非常大的关联。所以，要想做好城市的运作好动，首先就要做好土地相关的工作。通过合理的运作土地，确保其具有一定的效益。不过土地运作和通常意义上讲的土地开发两者之间是有非常显著地差异的。土地运作应该在确保其经济价值以及生态和社会价值有机协调。所以，这项运作活动并非人们思想上人为地通过土地来获取财富，而是确保骑在市场以及政府的指引下获取最合理的资源处理。根据“以人为本”的内涵，发展是以广大人民为本。站在地域的区分点上来看，需要协调不同地区的发展速度，尽力的降低彼此之间的差异，确保国家上下不同地区都可以获取有效地前进。所以，土地运作，并非单纯是为了城市的前进来开展的，需要确保城乡间的有机协调。
3完善土地收购储备结合上述原则及对城市土地经营的多年研究。专家认为，土地收购储备是最有效的土地市场经营运作机制。做好这项工作具有非常显著地意义，不仅可以提升城市土地的使用比例，合理的配置资源，同时还可以合理的保护土地，在做好效益的时候合理的增加国家的整体调控水平，确保土地可以为广大群众带来显著的福利。
土地收购储备的运作程序可以简单化为“土地收购――土地储备――土地供应”3个环节。要使其达到“以人为本”的目的，需要在所有的步骤中认真地分析人民的切身利益问题。
首先，收购。最常见的收购措施有两类。第一类是对国家的没有利用的，出让或者是到期等的一些土地开焊收回工作。第二是国家征收集体土地，形成颓增城市用地。通过这些环节的分析，我们可以发现该项活动涉及到很多方面，不单纯有城市的，还有农村的。人本思想规定该项活动应该将城市土地以及农村土地有效地综合到一起去分析考虑。
城市扩张征收集体土地，且征收土地的范围必须严格控制在土地利用总体规划和城市规划的范围内。为保证农民的长远利益和土地的可持续利用，土地利用总体规划的制定必须体现严格保护耕地的指导思想。通常为了确保被占地的农户的权益不受损失，必须依据确认农民集体土地的财产权利，按市场经济规律制定征地补偿办法，落实安置责任，为失地农民提供长远社会保障，赋予农民知情权、参与权、监督权、申诉权等原则制定征地制度，促进城乡协调发展，维护被征地农民的合法权益。
结合当前的粮食问题和土地保护的综合原则来看，收购活动的主体方式城市，也就是说，为了确保社会能够合理前行，土地运作需要做好自身的挖潜工作。不过，因为许多久远的问题存在，在收购目前的土地的时候，容易出现权益矛盾现象，而且在后续的开发以及整理的时候会耗费大量的出清资金。所以，要想合理的开展好此项活动，必须要结合国家的监督才可以实现其效果。
其次，开发以及后续的工作。当做好储备工作以后，相关部门就应该积极地对上述的土地开焊合理的利用。而且还应该适时地对社会颁布信息，做好市场运行工作，避免出现资源不合理利用的状况。做好市政规划工作是土地合理的使用所必须的条件。结合人本思想的规划活动，主要是为了切实的将群众的活动环境更加优异，确保城市可以合理的显现出人性。我国目前参与城市土地整理的主体大多是政府或政府委托的有关机构，造成城市土地整理过程中的专业化、市场化、社会化程度很低，严重的影响了土地开发。因此可以通过结合市场来开展活动，这样既能够有效地解决上述的问题。
在政府垄断了城市土地供应的同时，还要求其控制土地供应总量，并运用土地供求和价值规律，适时适地地供应土地，使城市土地经营实现低成本高效率。对于经营性用地的出让尽量采用市场化程度较高的招标、拍卖方式，防止土地资产的流失。
结语
“以人为本”揭示了发展的终极目标是人的全面发展。坚持“以人为本”地经营城市土地既是协调社会全面发展的需要，也是顺应历史发展趋势的必然选择。作为城市最重要资产的城市土地的经营，推进了存量土地的盘活和土地的节约、集约利用，有效地保护了耕地和农民的长远生计，推动了土地利用结构的优化，促进了经济结构的调整，为城市建设提供了强大的资金保障，也为城乡统筹发展提供了保障。
参考文献
城市运营工作总结篇3
中图分类号：tU723.3
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2013）10-0134-02
1前言
随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通以其快捷、高效、环保等优点，成为国内各大城市解决交通、促进发展的首选。据统计，2012-2020年，城市轨道交通新增运营里程将达到4121km，截至2020年，我国城市轨道交通累计运营里程将达到6019km。以每公里5亿元造价计算，2012-2020年将投入2.06万亿元，年均达2289亿元，我国城市轨道交通建设将迎来黄金10年。同时，城市轨道交通工程造价持续攀高的现象也越来越明显，巨大的投资需求给各级政府带来沉重的财政压力，高昂的价格也制约了城市轨道交通的可持续发展，为此，其造价控制也越来越受到相关方的高度关注。
2轨道交通工程造价构成及主要影响因素分析
城市轨道交通工程建设投资一般由4部分构成，即工程费用、工程建设其他费用、预备费及专项费用。通过对武汉、南京、昆明、石家庄、长沙等城市多条轨道交通工程建设项目各项费用的统计，得出各部分费用及占总投资的比例如表1和表2所示。
以表1中的项目1为例，工程建设总投资为68589.62万元/km，其中工程费用为38408.3万元/km，占总投资的56%：工程建设其他费用为13897.14万元/km，占总投资的20.26%：预备费为4909.84万元/km，占总投资的7.16%：专项费用为11374.34万元/km，占总投资的16.58%。
由表1的统计和表2的分析数据可以看出，工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用占总投资的比例分别达到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程费用占总投资的比例最大，其次是工程建设其他费用。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等多项费用；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成；其他费用包括前期工程费和其他费用：预备费包括基本和涨价预备费。影响各类费用的主要因素如表3所示。
由表1、表2、表3综合分析得知，要控制城市轨道交通工程建设的投资，重点是土建工程，即线路的敷设方式、车站结构及规模；其次是机电系统的设置、采用的设备技术标准及采购方式等。
3降低城市轨道交通工程造价的有效措施
3.1前期工作是降低造价的基础
3.1.1制定线网规划
城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分，它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。线路网络的规划是快速轨道交通设计建设的主要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性和工程投资及工程建设的经济效益及社会效益。所以每一个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应按规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，经专家评审后，报有关政府机关审批立项。
3.1.2制定地铁线路沿线土地利用，控制性详细规划
城市轨道交通线网确定后，应立即进行各线路两侧的详细控制性规划，其目的是对地铁沿线用地严格控制，以减少后期地铁建设的拆迁费用。过去的经验证明，这项费用一般占工程成本的7%，前期费用中约70%是拆迁费。如果提前做好各条线的可实施性详细规划，并落实到用地的控制和预留，就可以避免，或大为降低相应费用的发生，并为客流预测提供可靠依据。
3.1.3做好客流预测
客流预测是确定城市快速轨道交通系统路网规模、线路运输能力、车站规模、设备能力、运营组织、经济效益评价的重要依据。城市客流量的大小和城市人口规模及人口分布、城市用地类别及分布、城市社会经济及发展水平、城市文化程度和人民群众生活水平等因素密切相关。在客流预测中，最难预测的是城市交通结构，城市交通结构的变化和政策导向，经济水平和人们的习惯等社会因素都会客流预测。客流预测中票价因素，直接关系到轨道交通吸引客流量的多少，特别在短期内影响更大。
3.1.4科学合理地确定线路敷设方式
地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相差悬殊，这从各城市建成和在建的总概算中可以看得出来，是继线路规模后影响土建工程造价的第二个重要因素。一般说，高架线是地下线造价的1/3～1/2，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。地下工程埋深不同，造价相差也很大。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在城市中心区，通常建筑密集、道路狭窄、交通拥挤，为减少建设中的困难和噪声、振动等对城市的有害影响，地铁宜设在地下。地铁线路进入地面建筑稀少、路面宽阔的地区及郊区，可考虑设在高架桥或地面上以此来达节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。
3.2科学合理地做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键
3.2.1运营模式与设计规模
地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增长的规律，为保证地铁在建成后不致长时期欠负荷运营或短期内频繁扩容改造，并节约初期的建设投资，地铁应经济合理地分阶段进行投资建设。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。推荐采用高密度、短编组组织列车运行，缩小了行车间隔，保证相同运量的条件下，可减少列车编组长度，从而缩短车站站台长度，不仅减少了土建工程和设备用量，而且可节省运营动力、照明等的电能和费用。同时，缩短行车间隔也减少了乘客候车时间，提高了服务质量。
3.2.2车站形式
车站形式应以满足地铁客运安全需要，提供一定的服务水平为准，又要结合当地的工程地质和水文地质条件，合理的施工方法，站位的周边环境和城市的特点来确定。与地铁结合的物业投资都应从地铁造价中剥离，谁受益谁投资。搭地铁车的市政改造、管线挪移、房屋拆迁、地下通道建设都应分清、剥离，以降低地铁自身的造价。地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房集中一端布置。合理紧凑地布置地下车站的设备、管理用房，目的是减少空间浪费，节省工程投资。
3.2.3合理设置站间距车站之间的距离
选定应根据具体情况确定，站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷，有可能会增大各车站本身的长度，但车站数量可以减少.总的车站造价可以降低。一般说来，市区范围内和居民稠密的地区，由于人口密集，大集散点多，车站布置应该密一些：郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市区应根据具体情况适当加大车站间的距离。
3.2.4合理选择车站土建结构形式和施工方法
明挖地铁的基坑护壁有锚喷支护、土钉墙、重力式挡墙和桩、墙式围护结构等多种形式。其选型应综合考虑周围环境、现场工程地质和水文地质条件、围护结构的使用目的、基坑深度和安全等级因素，参照地区经验，结合土方开挖、降水和地层加固等辅肋措施，通过技术经济比较确定。施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济。
3.2.5车辆段与综合基地的配置
车辆段与综合基地是一种大型、专业化较强的车辆和设备的维修场所，为轨道交通的正常运营提供基本保证。对于一个城市的轨道交通线网，这种大型设施应该统一考虑，在保证功能合理的前提下，提高设施的使用效率，节省不必要的投资。车辆段与综合基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太近，也不宜太远，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短出入线的长度，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加工程。
3.2.6合理选择埋深
地铁的埋深是一个复杂的问题，必须综合考虑各种因素。首先满足洞室的稳定性要求，并使洞室开挖引起的变形不影响地表，同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下，尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。车站埋深愈小乘客就愈方便，运营能耗就愈小。
3.3采用国产机电设备，降低工程造价
城市轨道交通项目的车辆系统设备费用占项目总投资的比重为20%以上。众所周知，绝大部分的引进技术和进口设备的费用远高于国产设备的费用。相同技术标准的车辆和系统设备，其进口设备价格与国产设备价格比约为2.8：1.0。
根据当前国内多个已建成的城市轨道交通项目的实际情况，除车辆、信号系统少量专业设备和关键技术需要引进外，大部分的车辆和系统设备可以实现国产自给。
国内城市轨道交通建设经验表明，采用进口车辆和系统设备及其软件，虽然相关子系统的设备较为先进，但因为不同国家、公司的产品，其各个系统之间的兼容性较差，在集成综合系统后，各子系统的先进性往往难以充分发挥，从而形成严重浪费。采用国产化车辆及设备系统，有利于节约工程建设投资，有利于各子系统的集成、维修养护、降低运营成本，有利于保护和扶植我国相关行业的技术发展，促进和提高国内相关行业的技术水平、产品质量及总体技术水平
城市运营工作总结篇4
中心城市物流系统的类型研究
从物流系统在城市社会经济系统中的功能作用来看，它可以分为作业子系统和信息子系统，前者包括运输，装卸搬运、保管、配送、流通加工、包装等机能，以力求省力化和效率化后者包括订货、发货、在库、出货管理等机能，力求完成商品流动全过程的信息活动。
这种按物流机能进行分类的方法是以往大多数学者采用的方法，本文则以中心城市流通客体的流向、流量为主，综合考虑影响中心城市物流系统的经济因素、产业结构和物流基础设施水平等方面进行分析，建立模型，将中心城市物流系统划分为产出型、消费型和综合型中心城市物流系统三种类型。
1．中心城市的选取
建国初期，我国城市只有58个，到1952年百万人口以上的城市也只有9个。自1978年以来，中国城市化进程已进入加速发展的新阶段。城市数量由1979年的193个发展到1999年的668个，其中人口在200万以上的13个，100万到200万之间的24个，50万至100万的48个，20万到50万之间的205个，20万以下的378个。中等城市数量增长较快，小城市数量增长最快。在东部沿海地区，开始形成以特大中心城市为核心的城市群(带)，主要有环渤海城市群、长江三角洲城市群和珠江三角洲城市群。改革开放极大地促进了城市综合实力的增强。1988～1996年，城市国内生产总值以年均18％的增幅高速增长，城市的中心地位和作用越来越突出。
中心城市一般构成一定经济地域的中心，而该经济地域的中心一般是由一个、两个或多个的城市或城市群来担当。根据中心城市内在属性及流通特征，本文选取几大经济区域的中心城市作为研究对象：
长江三角洲经济区域以上海为中心，涵盖南京、杭州；
环渤海经济区域以北京为中心，涵盖天津；
珠江三角洲经济区域以广州为中心，涵盖深圳；
中原经济区域以武汉为中心，涵盖郑州：
西南经济区域以重庆为中心，涵盖成都；
东北经济区域以沈阳为中心。
2．模型变量的引入
该模型以以上所选取的12个中心城市为研究对象，选取若干统计指标构成12个样本。由于我国物流统计指标体系尚不健全，现有的各中心城市统计年鉴中提供的统计指标有限，不可能将所有影响指标均收集到样本中。因此，只能在尽可能覆盖所有影响指标的基础上，依据现有统计数据选择统计指标。
构成中心城市物流系统的客体的主导力量是工业产品。工业产品除了少部分供给中心城市自身消费外，主要是向城市周边地区输出。因此，工业在整个城市国民生产总值中所占比重的大小，从一个侧面反映了城市物流系统的货运流向。如果工业在整个城市经济中占据主导地位，城市物流系统的货物流向必然是流出的大于流入的。所以，工业产值在整个城市国民生产总值中所占比重的大小是一个主要指标。
另外，产业结构中农业所占比重也是不可忽视的。虽然中心城市的农业普遍薄弱，但并不排除那些以生态农业为主的新型中心城市出现的可能。交通运输业在整个城市国民生产总值中所占比重是衡量一个中心城市物流发展程度的重要指标。
社会消费品零售总额指各种类型的批发零售贸易业、餐饮业、制造业和其他行业对城乡居民和社会集团的消费品零售额。该指标反映通过各种商品流通渠道向居民和社会集团供应的生活消费品总量，是研究流通问题的重要指标。
表征城市物流需求量指标以货运量表示。城市物流基础设施建设水平体现了城市物流供给的能力，这里以运输线路长度中的公路里程、城市货运车辆拥有量两个指标表示。
城市人口状况与物流量关系密切，因此城市总人数是一个不可缺少的指标。
根据各中心城市2001年统计年鉴所给数据，将以上统计量作为模型变量，选取数据得到12个样本的原始数据表(见表1)。
3．建模分析
聚类分析就是根据事物本身的特性，按照一定的类定义准则对所研究的事物进行归类。在进行分析以前首先需要将统计量进行标准化转化，因为标准化可以消除原来各指标的影响，使各指标之间具有可比性。
使用社会统计分析软件SpSS中的“K-meansCluster”快速聚类方法将12个中心城市样本数据进行分析，经两次迭代模型即达收敛。
结果如下：
样本城市按一定规则分成三类，第一类包含沈阳、武汉、深圳、郑州等7个中心城市，占总样本数的58％；第二类包含上海、广州、重庆3个中心城市，第三类含有北京、天津2个中心城市(见表2)。聚类过程中没有缺失值，全部为有效样本。该分类结果与国家计委宏观经济研究院“完善区域性中心城市功能研究”课题组对我国中心城市的分类有部分差别，但我们这里主要是体现中心城市的物流系统的差别，指标选择恰当，统计分析方法合理。
表3给出了三类中心城市的最终类的中心点各统计指标的值，由此可以看出每一类中心值侧重表现的方面不同。第一类的工业产值占40％，是三类中最大值，说明第一类是以工业为主的城市，属于产出型中心城市，例如武汉、沈阳；第二类城市工业产值较大，社会消费品零售总额及货运量等指标都很大，属于综合型中心城市，例如上海、广州；第三类则属于消费性中心城市，例如北京，天津。表3给出了每一类的类中心点之间的距离。
该模型按照一定统计规则将12个中心城市分为三种类型，统计变量选取恰当，所得结果为下文的模式研究奠定了科学的理论基础。
中心城市物流系统类型不同构建
依据对以上数据的定量分析，我们对三种类型的中心城市规划不同的物流系统。并为每种物流系统制订不同的物流发展模式。
1．产出型中心城市物流系统的构建
产出型中心城市制造业较发达，但本地区消费能力有限，更多的工业产品需要输出到周边地区。因此，物流量较大，流向以输出为主。物流量的大小、物流对象、流向等因素决定了整个城市物流系统功能及物流设施设备建设、投资经
营等情况(见图1)。
物流基础设施建设
根据需求建设若干大型区域物流中心，担负城市大批量工业产品向周边地区输出枢纽作用。位置应设在靠近工业区、交通便利的城市地区，通过该区域物流中心直接将工业品分流向该经济圈的其他城市或地区。
同时，在靠近城市大型消费区、市区交通便利的地方设立若干城市配送中心／汽车中转站，通过这种以市内货物中转、配送为主的物流结点将工业消费品送达各经销商、零售企业和最终客户处。
在物流通道建设上，主要构建以公铁联运的长途干线运输体系为主、城市内配送线路整体优化网络为辅的通道体系。为外向运输构建通畅的物流通道体系。
投资模式
在物流园区、区域物流中心建设的投资模式选择上，应以本地生产企业投资为主体，政府投资、外来企业投资为辅。鼓励生产企业与流通企业协同合作，建设公共配送中心，为工业品外销提供完善物流设施平台。
经营模式
物流园区及区域物流中心、配送中心的经营管理以生产企业自营为主，鼓励走生产企业和流通企业协同经营之路。
优惠政策
政府应为企业提供土地使用、物流基础设施建设、税收方面优惠政策，鼓励各方投资。
2．消费型中心城市物流系统的构建
消费型中心城市消费能力很强，但本地区制造业欠发达，更多的消费品需要从经济区域内其他地区输入到该中心城市。因此，物流量较大，流向以输入为主。物流量的大小、物流对象、流向等因素决定了整个城市物流系统功能及物流设施设备建设、投资经营等情况(见图2)。
物流基础设施建设
由于城市自身消费需求旺盛，零售、批发设施、连锁超市和大型百货商店规模宏大，为满足市场需求变化和消费者多样化个性化要求，应重点在城市消费集中区域设立若干配送中心，强化配送中心的多品种、小批量、多批次分拣能力，提高配送中心自动化处理货物能力，提高响应速度。同时通过城市边缘的若干大型区域物流中心，接受来自周边区域供应的商品并将货物及时分拨到各配送中心。
重点建设市内交通网络体系，对市区主要交通线路进行改扩建与合理规划。根据货流量、流向及货物运输特点，基于城市地理信息系统，进行配送路径优化，最终构建城市内配送线路整体优化网络为主、长途干线运输为辅的城市物流通道体系。
投资模式
在物流结点投资模式上，鼓励生产企业与流通企业共同投资建设区域物流中心、物流园区，配送中心应主要由商业机构和物流企业投资建设。
经营模式
物流园区及区域物流中心、配送中心的经营管理以流通企业为主，探索生产企业和流通企业之间各种可能的合作经营模式。
优惠政策
政府提供园区建设、税收方面优惠政策，鼓励各方投资。
3．综合型中心城市物流系统的构建
综合型中心城市规模大、经济实力雄厚，城市商品供应与需求市场均表现活跃，产业结构中第二产业、第三产业齐头并进，制造业和第三产业发展迅速，社会商品零售总额巨大。由于城市自身形成了良好的生产、流通机制，与区域的货物交换流通频繁，城市生产的工业产品需要输出到周边地区，同时城市需求的多样化也要求周边乃至全国的商品向本市集聚。因此，物流量巨大，货物流入流出呈现较强的秩序性。综合型中心城市物流系统模型见图3。
物流基础设施建设
由于城市物流系统已形成较完善的运作机制，该类型的物流基础设施建设应重在加强系统物流功能的整合与提升，加强区域物流中心、配送中心物流设施的机械化、自动化、信息化水平，提高物流结点的货物处理能力和运作效率，积极发展多式联运，促进结点和运输线路的有效衔接，优化运作流程以降低整体物流运作成本。
引进先进运作模式，在大型工业区附近建设综合物流园区，吸引零配件、半成品成品供应商及物流企业共同入驻，构建供应物流、生产物流与销售物流紧密衔接、快速响应的一体化运作系统。
投资模式
生产企业投资为主体，政府投资为辅。鼓励生产企业与流通企业协同合作，建设公共配送中心与综合物流园区，为促进城市货物双向流动提供更多支持。
经营模式
物流园区及区域物流中心、配送中心的经营管理以流通企业为主，鼓励生产企业和流通企业协同经营之路。
优惠政策
城市运营工作总结篇5
一、充分认识优先发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是由公共汽车、出租汽车、轨道交通等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近年来，**市城市公共交通事业有了较快发展。截止目前，全市已有公共汽车3985辆，出租汽车6900辆，每万人拥有公共交通车辆19.26标台，在全国大中城市中居较高水平，公交运营线路达118条，运营线路网长度520公里，日公交客运量达142万人次，城市公共交通在城市交通总出行方式中所占比重已超过35%，公共交通服务水平有了提高，市民乘车难的矛盾得到较大程度的缓解。但随着经济和社会的发展、城市面积的不断扩大和人口的集聚，道路发展与机动车辆增长不相适应的矛盾日益凸显，交通拥堵现象时有发生，影响了人民群众的正常生活和城市经济与社会的发展。
公共交通优先即“人民大众优先”。优先发展城市公共交通是实践“三个代表”重要思想和落实科学发展观的具体体现，也是改善城市人居环境、完善城市功能、促进城市可持续发展的基础工程。要通过公交规划优先、场站建设优先、路权优先和公交政策优先确立公共交通在城市交通中的主体地位，为广大市民群众提供一个安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式。各有关部门要加大对优先发展城市公共交通的宣传力度，充分利用各种新闻媒体宣传优先发展城市公共交通的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的原则，加大对城市公共交通的投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。到2010年全市公共交通线网密度达3.8公里/平方公里，公共汽车平均运营速度达到25公里/小时以上，准点率达到90%。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于80%。建成区90%的两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到40%以上。完善公交线网，初步形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。建立城乡一体化的公共交通体系，在**市与昌吉、米泉等周边城市之间形成30分钟至1小时交通圈，为发展融合经济、加快区域经济一体化进程提供保障。
三、认真编制城市交通规划
结合**市城市总体规划，认真编制《城市综合交通规划》、《城市公共交通专项规划》和《城市轨道交通建设规划》，指导今后我市城市公共交通协调有序发展。编制《城市综合交通规划》，要确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。编制《城市公共交通专项规划》，要明确不同公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局。编制《城市轨道交通建设规划》，要明确轨道交通的远期目标、近期建设任务及相应的资金筹措方案，明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。在编制各项规划时，要吸收国内外先进城市公共交通建设的经验教训，立足于**实际，结合经济社会发展水平和城市规模，做到客观、科学、可行，具有前瞻性。
四、加快完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大财政投资力度，加强公共交通场站建设。加快公交停车场和调度站建设，使公交车进场率在90%以上，营运车辆场外占道停车不超过5%。已投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。根据国家规范要求合理布置和调整公交停靠站，完善车站配套设施，合理规划设置出租汽车停靠站。注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。要加快公共交通场站的建设步伐，从土地划拨、财政补助、规划控制和搞活市场等方面采取措施。要对城市发展具有全局性影响的公共交通场站建设项目给予一定比例的资金补助；在规划旧城区改造、新建工业区、住宅小区、旅游点和城市其他大型公共设施时，应将公共交通场站作为配套设施，严格规划控制与管理，确保公共交通场站建设与项目同步设计、同步建设、同步竣工。城市公共交通行业要打破垄断，加快市场化改革，允许社会资本投资建设公交场站，采取有偿使用或租赁等多种经营方式，搞活公共交通运营市场。
五、加强城市公共交通优先的技术研究
调整和优化公交线网，确定和建立公交线网的分层等级。第一，设立站间距较长的快速公交线路，包括轻轨线路和大运量快速公共汽车运营系统（BRt）线路，采用高峰运营方式，承担大型集散点的集约交通。第二，优化城市干道上的常规公交线路，确立骨干线路网络，可采用大容量、大功率、低地板的车辆，通过公交优先通行措施来保障其行车速度。第三，调整中小巴线路和市郊线路，中小巴线路逐步从主要公交线路上分离出来，布设在市区巷道和市郊，调整压缩部分过长的线路，实行城乡公交一体化，建立城乡线路之间的换乘枢纽站，增强城市公共交通的整体运行效率。以建立和完善城市骨干线路网络和提高线网覆盖率为目标，开展大运量快速公共汽车运营系统（BRt）的试点工作及轨道交通研究。规划部门在城市规划和城镇布局中，要将公共交通网络规划纳入区域经济社会发展战略规划中，在区域发展中落实公共交通优先的各项政策。
六、实施道路公交专用措施
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公交专用车道、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用和优先使用权。公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，确保公交专用道不受侵犯，真正专用。要采取有效措施，由公安交警部门对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆严肃处理。
使用公交信号优先技术，结合公交专用道的实施，科学合理的设置公共交通车辆优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，争取五年内在市区主要路口建立公交优先通行信号系统。
七、制定优先发展城市公共交通的相关政策和法规
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。建立规范的公共财政补贴制度，城市交通、财政、物价等部门通力合作，建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。对因价格限制因素和承担社会公益职能造成的政策性亏损，政府给予适当补贴，并对公共交通企业给予适当的税费减免。
建立完善的城市公共交通法规体系，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管。制定《**市公共汽车客运管理条例》和《**市公共汽车线路特许经营管理办法》，依法加强对城市公共交通客运市场的监管，维护客运市场秩序，提高城市公共交通客运的整体服务水平，依法规范城市公共交通领域的特许经营行为，使城市公共交通发展步入法制化、规范化轨道。
八、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
按照建设部《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部第126号令）、《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城〔20〕272号）和自治区《市政公用事业特许经营条例》要求，开放城市公共交通市场，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。认真实行特许经营权制度，规范城市公共交通行业特许经营秩序，加强市场监管，严格审查企业的经营条件，建立健全城市公共交通运营企业准入制度及退出机制，确保公共交通市场秩序稳定，有序竞争。特许经营权的竞争以服务竞争为主，对服务质量、技术、资格进行比较，经营权线路要在保持运力和运量平衡的基础上合理确定，符合公交线网规划，并以区域进行划分。
深化国有城市公共交通企业改革，市公交总公司作为我市城市公共交通行业的骨干企业，应稳步加快企业改革步伐，引导社会资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化。加快建立现代企业制度，完善企业法人治理结构，深化企业内部改革，分流安置富余人员，实行主辅分离，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为“自主经营、自我发展、自我约束、自我完善”的市场主体。
严格按照市场需求对城市客运出租车和社会中巴车实施总量控制，并采取行政和经济的手段进行宏观调控和监管。加强对社会中巴车的行业管理，规范其运营行为。中巴车应逐步从公交主要运营市场退出。切实做好出租车行业的稳定工作，进一步规范出租车经营权管理，加大整顿规范客运市场工作力度，严厉打击“黑车”营运，维护客运市场稳定。
九、全面提高公交行业科技水平和服务质量
利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，应用计算机信息管理系统和办公自动化技术，建立公交GpS智能调度中心。通过GpS卫星定位系统，进行现场调度指挥、信息管理、咨询服务、iC卡数据处理等，预留多个扩展接口，连接各公交企业、各中心枢纽站、财务核算系统、材料库管理系统、燃料供应系统等，提高对城市公交车辆、出租汽车的管理水平。
推广使用压缩天然气（CnG）—汽油两用燃料汽车和LnG单一燃料公交车，加快公交车辆油改气工作，从政策和资金上对绿色公交给予支持。普及iC卡电子收费系统，在公交车上运用电子智能化服务，开发iC卡收费系统，实现刷卡加油、加气。发展乘车信息技术，建设多功能换乘站，建立电子显示站牌，即时显示车辆到站及发车时间，为乘客提供更加舒适、周到的服务。研究建立统一刷卡（poS）系统，形成“一卡通”。
加强城市公共交通行业的精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”及“青年文明号”等创建活动，强化司乘人员职业技能和道德教育培训，全面提高公交从业人员的业务水平和服务意识。加大对营运车辆和公交设施的投入，提高乘坐舒适水平，为广大人民群众创造良好的出行条件。落实安全生产责任制，增强驾驶员的安全意识，并建立安全事故应急处理机制。
城市运营工作总结篇6
一、运营成本分析
运营成本是运输总成本的一部分。运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额，一般由生产成本、管理费用、资金费用三大部分构成：
运营成本是城市轨道交通企业在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接有关的所有费用支出。
主要内容包括：
企业直接从事运营生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴；职工福利费；运输设备所消耗的材料、燃料、电力费用和其他费用；运输生产用固定资产折旧费；对固定资产进行周期性大修理的费用；合理化建议及技术改进奖奖金；修理期间的停工损失，事故净损失；可以在成本中列支的其他费用，如：生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等等。
另外，城市轨道交通从保证运营角度，主要可分为三部分支出：基本运营支出、设备更新支出和车辆购置支出。
1.城市轨道交通的基本运营支出（不含财务费用和折旧）包括：人工费、电费、维修费、营运费及管理费，其中电费和人工费所占比例较大（占运营成本的一半以上）。目前，国内城市轨道交通的运营成本普遍偏高（一条线路年运营成本约为2～3亿元），但上海和广州已经通过经营包干的模式将运营成本控制在一定的范围之内（一条线路年运营成本不超过2亿元）。
2.城市轨道交通运营到一定时期，有部分设施需要重新投入资金进行更新。
一般地铁项目隧道部分和高架轨道的桥梁部分可沿用50年以上，这两部分设备的更新在短期内不需要新增投入；但轨道、机电设备、车体、车站以及通信设备应在15年内逐步进行更新。预计国内一条线路平均每年用于设备更新的费用支出将可控制在5000万元以内。
3.随着城市轨道交通乘客数量的增加，运营者需要对车辆编组及行车组织进行调整，以满足运量的需求。因此，城市轨道交通项目除了在项目建设过程中购入一定数量的车辆外，在运营中也需要根据客流的增长，添置车辆。
在运输总成本中，运营成本占一定比例，在基本折旧率和利率一定的条件下，基本折旧费和资金费用总额基本固定，因此需要进行运营成本分析。
为了便于分析，将运营成本分为固定成本和变动成本两部分。
1.变动成本是指运营成本中直接随运量变化而变化的费用支出。包括车辆的运营和维修费用，与列车运行距离有关，几乎与运量成比例变化。
2.固定成本是指运营成本中短期内不随运量变化而相对固定的费用支出，包括固定设备的维修费用和管理费，它与运量部分有关，但不随运量线性变化，在一定条件下可视为固定。
下面以某公司运营成本实例进行分析：
某运营公司1～4月财务部门按月编制成本分析表，表格如下。
对以上明细表进行分析可知：
1.人工费用约占总成本的44%，养护费用约占总成本的11％，电费约占总成本的8％，其他费用约占总成本的37％。
2.人工费用本月和累计分别占同期预算的97％和97.3％，是去年同期的100.7％和98.4％，实际预算合计占全年预算的99％，可以看出该项费用是按预期进度支付，并比预算和去年同期略有节约；养护费用本月和累计分别占同期预算的84.6％和86.5％，是去年同期的98.2％和91.8％，实际预算合计占全年预算的96.7％，可以看出该项费用是按预期进度支付，并比预算和去年同期有所节约；电费本月和累计分别超出同期预算的14％和5％，但比去年又有所降低，分别是去年同期的94.1％和90.3％，实际预算合计也超全年预算6％，可以看出该项费用基本按预期进度支付，超出预算，但比上年同期略有节约。
二、改善城市轨道交通系统运营状况的措施
（一）运营成本控制因素分析
通常观察一个城市轨道交通项目的经济性，一般只将重点放在其初始投资费用方面，而忽视其运营成本，但当观察城市轨道交通的寿命周期时，就会发现运营维修成本和二次投资费用要比初始投资费用高出许多倍。
根据美国城市轨道交通的统计资料，1999年，每人次城市轨道交通运营成本为1.47美元，其中人员工资占运营成本的46.3％，附加费用占24.6％，能耗及运营设备、设施等费用占24％。广州地铁近年的统计结果为人员工资占运营成本的36.56％，附加费用占22.26％，能耗及运营设备、设施等费用占41.18％，与之基本相符，但在系统指标上与平均水平存在一定的差异。因此，在城市轨道交通的系统设计时，应尤其注重对系统定员的设置、系统节能设计以及车辆选型和维修模式设计等控制运营成本的重要因素的控制，从根本上寻求经济合理的运营成本。
（二）改善城市轨道交通投资运营状况措施
改善城市轨道交通投资运营状况，应对现有体制进行改革，具体可采用以下措施：
1.组建城市轨道交通集团公司，下设建设和运营两个公司。
2.委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见。
3.改革城市轨道交通投资建设的模式，在建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引更多的资金介入。
4.进行票制及票价改革，在项目经营中引入竞争机制。
5.努力吸引客流，增加运量和运营收入。确保安全，提高服务水平。缩小行车间隔，提高运输能力。
6.努力降低运营成本。加快车辆设备更新和改造步伐，提高装备水平，降低维修和人工成本。
7.努力解决政策性问题。建立更加科学合理的价格政策。比如，实施aFC项目后，应允许企业面对市场，在一定范围内作价格浮动，逐步解决月票问题等。
8.开展多角化经营，增加运营主业以外的经营收入。
总之，城市轨道交通的建设、运营对城市经济的影响是深远的，对我国城市化进程和城市经济的整体提升有着十分广泛的影响和促进作用，有必要加快城市轨道交通的建设。我国的城市轨道交通建设开始不久，对城市轨道交通影响城市经济的理解尚处于初始阶段，因此应注重采取客观和发展的态度开展对城市轨道交通经济影响的多层次、多方面的研究。
参考文献：
[1]毛保华、李夏苗等.城市轨道交通系统运营管理[m].人民交通出版社.2009.
[2]毛保华、姜凡等.城市轨道交通[m].科学出版社.2001.
城市运营工作总结篇7
【关键词】市场细分；运营商；市场空间预测
一、引言
收入预测是运营商在制定包括网络投资建设、财务运营管控、人力资源配置、渠道布局投入等各项工作未来发展规划的一个重要基础，由于这是指导运营商投资跟发展方向的关键环节，一直以来备受运营商及理论研究界的重视。传统方法对收入的预测，一般会从总用户量的整体趋势判断入手，同时考虑用户带来的aRpU值的变动趋势，进而得到收入变动趋势。此种思路简单易操作，更多的是从总体的角度来进行预测，而没有精细化考虑从各个可能带来收入的市场或用户群自身入手，分别根据各细分市场自身特征来采取适当方法进行收入预测，最终得到总收入。本文打破传统方法收入总体预测的思路，以某省运营商为例，从外部发展空间来研究运营商收入构成各细分市场，针对不同细分市场考虑不同方法预测，从而实现整体用户及收入预测。
二、总体预测研究思路
总体来说，首先根据目前运营商的用户群体状况，对运营商可带来收入的市场空间进行细分，然后针对每一细分市场的用户及收入影响因素进行分析，并选择适当的用户与收入预测方法分别进行预测，最终得到总的收入水平。如下所示整体细分市场思路图。
本文以下内容将挑选如上所示典型细分市场中的城镇4G用户市场、固网业务中的家庭宽带用户市场、政企客户的中小学校园市场跟行业客户市场的预测思路分别加以说明。
（一）城镇4G用户的预测
以某省运营商的城镇4G用户市场为例，考虑通过城镇居民用户规模的估算，4G普及率以及对象运营商4G用户的渗透率目标，并综合考虑各影响因素来估计其4G移动业务的aRpU值水平，得到4G城镇用户数及其带来的收入。
首先，对城镇人口规模的预测，主要考虑该省《“十二五”城镇化发展规划》中对城镇化进程的一个判断，得到该省份年城镇人口增长率，继而结合该省当前城镇人口总量，估算城镇人口总数。其次，该省4G渗透率的预测。4G用户的发展与3G用户发展有着一定的相似性，我们可以借鉴世界上典型国家的3G渗透率发展的趋势。目前该省4G用户渗透率超过30%，进入快速增长期，结合其实际发展情况，可估计其下一年度4G用户渗透率水平。
再次，对象运营商的4G市场份额确定。这一参数，主要采用对标分析法。一方面，估算对象运营商当前的4G用户市场份额，并参考其历史发展趋势，另一方面，对标先进可比省份的同样演进路线，得到对标省份发展历史过程中，处于该阶段时的渗透率变动趋势，并依此作为对象运营商的发展目标的确定依据。即可得对象运营商下一年度4G市场份额。然后，对象运营商的4G用户aRpU值的确定，这一块，综合考虑该省4G用户市场结构等因素判断未来变动趋势，初步设定下一年4G的aRpU值。根据以上参数，即可计算下一年对象运营商的城镇4G用户数=城镇人口总数*4G渗透率*4G市场份额，结合4G的aRpU值，可估算城镇4G用户带来的收入。
（二）家庭宽带用户市场预测
以对象运营商的宽带用户市场为例来说明家庭宽带用户市场带来的收入空间预测思路。宽带市场的预测，主要考虑从人口、户均人口、家庭宽带普及率、市场份额几个关键指标入手，同时，根据对象运营商的要求，需要考虑家庭宽带用户带来的融合业务收入。通过该省总人口及户均人口数的变动趋势，可以估算总的家庭数量；然后采取对标可比先进省份的方法，对该省家庭宽带普及率水平进行预测，确定下一年该值；根据对象运营商当前在该省份的竞争地位以及其对自己未来的一个预期定位情况，运用波士顿“三四规则矩阵”对其未来市场份额进行判断，最终确定下一年对象运营商的市场份额达到的水平。
由上述可计算出对象运营商下一年的家庭宽带用户规模=总的家庭数量*家庭宽带普及率*市场份额。
（三）政企客户类的市场预测
以对象运营商的政企客户部所面对的用户群为例来说明另外一种预测思路。我们将政企客户部面对的用户群进一步细分为中小学校园客户、行业客户跟商业客户。由于每个客户群的特征不同，能获得的数据支撑不同，因此所采取的预测思路也不同。这里以前两个客户群为例加以说明。对于中小学校园而言，给政企客户部带来收入的主要是学生以及其家长群体。通过该省份宏观政策的分析解读，发现该省中小学在校学生数量以每年3%的速度在递减并将保持递减趋势，据此估算出下一年在校学生数量。根据对象运营商目前的中小学校园渗透率水平以及家长渗透率水平，综合考虑其在下一年对自己的市场定位，以及用户消费习惯的培养等因素，估算两个渗透率水平在下一年分别为3%和15%。这样，学生用户数跟家长用户数即可得。带动收入的行业客户由于涉及到较多行业，但能获得的有效数据非常有限，因此测算起来相对复杂。通过该省份各行业宏观环境的分析，考虑从全行业入手，统计出规模以上工业企业单位数量并对其未来增长趋势做出判断；再根据国家相关规定确定出规模以上工业企业从业人员数量，由此来估算该省规模以上行业潜在的用户规模；然后，计算出当前对象运营商的市场渗透率水平，结合其自身定位等因素，估算出下一年其行业客户渗透率水平。由此可得行业用户大致规模。行业用户=规模以上工业企业单位数*规模以上工业企业单位数平均从业人员数*行业渗透率。
三、结束语
综上可见，本文打破了传统方法对运营商市场空间整体判断的模式，将市场进行细分，并针对每类细分市场的特征以及支撑数据的可获得性，灵活采用不同测算思路，不失为一种市场空间判断的创新。然而，不得不承认，上述讨论的方法也存在明显的局限性。由于外部空间的判断牵涉到的因素较多较复杂，其变动趋势受各方环境影响，另外，对于许多参数量级的确定，仍然需要较强的主观性。如何解决这一问题，是后续思考的方向。
城市运营工作总结篇8
关键词：轨道交通质量特性评价指标管理方法
全面质量管理是指企业全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和科学方法，经济地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称tqc。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量分析和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。
城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般工业企业和其他交通运输企业的全面质量管理的理论和实践中得到借鉴。
1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。www.133229.Com交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加社会产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。
所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。
2城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标
2.1位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。
2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。
2.1.2迅速是指乘客的送达速度要快，现代化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、学习和生活中去。
2.1.3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。
2.1.4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。
2.1.5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统网络四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。
2.1.6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。
2.1.7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。
2.2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。
2.2.1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。
2.2.2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。
2.2.3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。
2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。
2.2.5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。
2.2.6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。
2.2.7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以计算出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x100%
3城市轨道交通运营企业全过程质量管理探讨
全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与研究、分析与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中影响过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般工业企业有所不同，但其基本内涵是一致的。
3.1乘客出行市场调查和客流量预浏
在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。
3.2路网规划与系统设计
在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行科学的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理方法，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。
3.3运营技术准备
建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。
3.4运前服务工作
运营信息的及时，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。
3.5运管过程
运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。
其流程为购票检票进站候车上车运行消费下车出站。
为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。
3.6运后服务
它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量问题进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。
3.7运曹辅助过程
它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的教育与培训及其他后勤保体工作等等。
实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。
4城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行
质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。
城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行法律化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。
城市运营工作总结篇9
从产业经济学和区域经济学去理解，总部经济主要指，数量较多的大型、特大型企业的高层经营管理机构、经济技术研发中心以及各级政府、各种经济文化组织的代表机构／后文统称为“总部”，在区域规模经济和产业集群效应的吸引下，聚集在中心城市，建立比较稳定和合理的分工协作，形成有力竞争优势的经济现象和关系。
总部经济的出现是大型企业经营管理体制调整与产业空间结构变化的较高阶段相结合的产物。
首先，它出现在产业和空间结构变化的较高阶段。在经济发展进程中，工业化与城市化相互联系、相互促进。工业化是城市化的推动力。为了充分利用各种资源，节约生产费用和交易费用，企业势必向具备资源优势的地区靠拢，形成企业集群(或称产业集群)，有力地促进了城市化。城市化则是工业化的空间依托，城市规模的扩大，为工业发展提供良好的外部环境，形成有竞争力的城市集聚经济，促进了工业化的发展。产业和空间结构的这些关系使两者的结合不断迈向更高的阶段。在达到一定阶段以后，不断吸引外部的物资、人力、资本、技术、信息、服务等资源向中心城市集聚，通过各资源要素的重组，整合来促进和带动相关产业升级和扩充，形成城市的竞争能力并向周边和外界扩张和辐射，就成为产业和空间结构的一种必然趋势。
其次，它是企业内部分工和专业化发展的产物，基于地区聚集经济和产业集群的经济效益，大型企业将管理中心、研发中心、物流中心建在具有区位优势的城市，而将生产加工基地安排在生产成本较低的外地或周边地区，在企业内部形成合理的价值链分工，以提高经济竞争能力，获取更高的利润。与此相类似，其他组织和代表机构集中在中心城市，则可以大量节省运作和交易费用，提高工作效率。
这两种趋势结合在一起就催生了总部经济。
总部经济的作用
总部经济对企业和所在城市都会发挥重大的积极作用。
一、对企业的作用。
中心城市地理位置优越，资源集中，基础设施和公共服务设施完善，商贸服务机构齐全，兼备信息交通优势，具有发展大流通、大市场的有利条件。将总部移师中心城市，可在发展格局和空间布局上寻求更为合理的市场配置，突破狭小地域的限制，更好利用良好的区位优势和各种资源优势，提高生产经营效率，节省生产费用和交易费用，增加企业利润。具体地说，有以下的好处：
可利用中心城市高度集中的先进信息平台，采集各种技术信息和供求信息，大幅度节省企业搜索信息、传输信息的时间和费用，在竞争中夺取优势。
中心城市人才荟萃，企业可利用丰富的人才资源，吸纳高素质员工，提高经营管理水平，建立多层次的研发体系：增强企业的核心竞争力。
共享创新的服务体系。随着总部经济的发展，汇聚了大量的服务企业以及提供研究开发和技术支持的机构，如学校、科研单位、管理咨询机构、培训教育机构、技术开发机构、行业协会等。这些机构加强技术的研发、交流和扩散，为企业创新提供了广泛的机会；还便于企业人员的学习提高，有利于知识和信息的传播和积累，对区域内企业的创新起到了重要的支撑作用。
靠近金融中心，可取得筹资、融资和资本营运的便利条件。
将决策、管理、采购、营销、资本运营等高层机构集中在中心城市，根据地区集聚经济的优势，降低经营成本和交易成本。
促进企业文化的建设，培育和聚集人才，增强企业凝聚力和活力。
二、对所在城市的作用。
总部经济的发展可以凝聚的巨大资源，增强地区经济的聚集优势，扩大所在地的经济总量，优化经济结构，增强城市辐射力、集聚力和吸引力，提高城市的经济竞争力，为城市建设带来许多积极效应：
为城市营造形象、信誉和声望、地位，提高城市知名度和品牌价值。有利于进一步吸收外来资本，在加速城市经济发展的过程中，实现产业结构的高度化和优化。
从纵向和横向形成高端产业的企业集群，特别是为企业总部服务的知识型产业链。国内外经验表明，一个大公司，特别是跨国公司的总部向某～城市迁移，可能带动几个、甚至是个几个在业务上密切关联的较大企业。这些大企业的聚集形成合力，为城市的发展提供了资源优势、创新优势、市场优势和扩张优势。
总部经济的国际化水平，有利于所在地经济与国际接轨。
集聚和培养高端人才。总部的存在和发展不仅可吸引大批智力人才，还可通过企业间的交流和专业培训，加速知识型人才的培养和提高，形成高素质的人才中心。
增加税收，包括增加企业的税收和总部员工的个人税收，为城市的发展扩大财源。
推动第三产业的发展，特别是信息服务、金融服务、咨询中介服务、法律服务，教育培训、会议展览等行业以及房地产业、现代物流业的发展，促进所在城市生产总值的迅速增长，增加市民的收入。
带动消费，提高消费品位，包括总部商务活动、研发活动的消费和总部员工较高水准的生活消费，提高市民整体的生活质量。
所在城市高素质人才的聚集以及政府财政投入和个人收入的增加，从需求和供给方面，将有力地促进文化事业和文化产业的发展。
努力创造总部经济发展的条件
综观世界各国的经验，促使企业总部设立或者转移的因素，无非是所在地或目标地政治和社会稳定、法制健全、经济政策开放和优惠、政府廉洁、高效、市场广阔、生活条件优越，具备强大的城市竞争力。一个城市要发展总部经济不能仅仅依靠优惠政策，而必须在根本条件上下功夫。因此，加速转变政府职能，继续理顺政企关系，加强政府的宏观调控和指导，规范政府的微观规制活动，搞好市场管理，建立有利于企业健康发展的市场秩序，必将加速大企业在地区的聚集和区域规模经济的发育，有助于促进总部经济的发展。主要的具体措施大致有以下十大方面：
提高认识，搞好规划，明确定位。必须重视总部经济对发展地区经济的重大作用，把总部经济纳入地方发展战略，作为新的经济增长点来抓，做好吸引大企业总部进入的规划，同时制定吸引公司总部进驻的合理优惠政策。正确定位是规划工作的关键。因为，企业总部类型很多，从大类来看，有投资性总部、决策性总部、经营运作总部、研发活动总部等等，这几类总部功能各有差异，对当地经济的贡献相差很远，特别是在税制和带动的产业方面，作用有所差别，同时，它们对所在地的条件要求也各不相同。在规划和制定政策时必须有明确的针对性，不能简单地仿效外地的模式，也不能离开独有优势，全面开花，耗散资源。(如厦门的电子、汽车、扒械装备、物流业等。)
加强基础设施建设，优化环境。要以科学发展观以及建立和谐社会的思想为指导，搞好城市的产业布局，形成分工合理、功能突出、配套完善、优势互补的产业空间，在加快基础设施建设并使之适度超前的同时，实施环境优化工程，改善生态环境，提高城市可持续发展水平，增强对大公司的吸引力。重点是进一步构筑开放、兼容的人文环境，树立以人为本的观念，为企业发展提供积极进取和安定、和谐、宽
松的条件。(如厦门的“创业乐园”、“卫生、文明、宜居城市”、“温琴家园”等。)
鼓励制度创新。支持企业最大限度地利用和组织区域内社会化分工的优势，在企业间发展多种联系方式，实行不同的内部管理体制，建立和发展虚拟联合体或虚拟企业，促进企业管理与产业结构升级的良性互动，建立有效的社会和企业内的分工协作体系。
实施人才强市战略，构建高素质的人才平台，为吸大型企业和机构提供优良的人才资源，特别是具有综合素质的高层次人才。要看到，总部所需要的人才结构与单一的职能机构或分支机构不一样。它们的运行和发展，不能单纯依靠传统的生产经营人才，而需要知识含量更高的人才，如战略管理、资本运营、研发、现代物流、政府和社会公共事务、法律、传媒等各方面的人才。因此，要在想方设法引进人才的同时，大力发展文教事业，加强职业培训和“干中学”，组织产、学、研和各行各业的分工协作体系，努力培养符合总部要求的具有综合素质的高级人才。
强化各种支持和服务。建立有力的技术支持、经济咨询、中介服务、广告传媒的完备体系，提高城市的自主创新能力、经济活动效率和扩张能力；还要进一步完善城市的公共服务配套功能，如服务周到的房产、会所管理业、休闲娱乐设施、餐饮业、会议展览业，等等。
健全经济法律法规，建立安定的社会秩序，树立良好的信用制度环境。总部经济属于外部规模经济和范围经济，需要市场的高效运行以降低交易费用。健全的法制和道德规范是必不可少的前提条件。因此，必须建立和健全经济法律法规，保护企业的正当权益，整顿社会秩序和市场秩序，制止不正当竞争，打击经济领域各种违法活动，同时进行社会公德和诚信教育，树立优良的信用制度，才能确立总部经济所需的市场条件，促进总部经济的健康发展。
努力提高政府机构的办事效率，加强廉政建设。总部经济是城市经营的一个重要方面，其实质是城市政府职能的转变。因此，在支持发展总部经济的过程中，政府行为起着关键性的作用。政府机构不仅要从规划、政策、法规和环境等方面提供良好条件，而且要努力提高工作人员的素质，改进自身的工作。主要是：(1)努力学习，熟悉相关业务，了解情况，提升决策水平。(2)加大开发区管理制度和工商行政管理制度改革的力度，简化办事程序，严格依法行政，创造宽松、透明的政策环境，提高企业办事效率，减轻经济和其他负担。(3)切实转变政府职能，增强服务意识，改进工作作风，提高办事效率，坚决制止任何的“寻租”行为。(4)加强政府与各类总部的沟通联系，如建立专人联系、定期举行座谈、论坛的制度，由政府牵头举办各种专题推介会。
加强信息产业建设，既为各类总部提供方便、快捷、全面的对内、对外资讯服务，促进经济信息的搜集、交流和电子商务的发展，为总部同市场中心和企业的生产基地之间的快速联系创造优良条件，也改善政府的服务功能。逐步实现网上咨询、网上审批和网上投诉，完善企业与政府交流、沟通的平台。
城市运营工作总结篇10
关键词：土地储备规划城市运营运营策略
中图分类号：tU984文献标识码：a
导读
土地储备对促进城市整体空间布局落地、土地资源高效利用和保障财政收入具有十分重要的作用。土地储备规划应回归规划的本质，将城市土地储备与城市发展紧密结合，从城市运营的角度，对辖区内的土地储备进行时间和空间的统筹安排，同时根据城市运营的方向，以综合效益为目标，制定储备后地块的整体运营策略。
一、土地储备规划概念
土地储备规划是在充分分析土地资源的保护、城市发展方向和速度、基础设施与公益设施建设推进时点、房地产市场供求状况、土地成本等要素的基础上，分别就经营性用地、工业用地和部分重大设施用地，确定规划期需要储备和出让地块的数量、布局、强度和时序，其年度和近期规划成果需具体到地块。
二、土地储备规划的必要性
（一）优化土地资源配置，最大程度发挥城市土地价值
土地储备规划通过数量和空间上对片区的储备地块进行合理规划，可以制定片区储备地块的运营方案，将城市建设发展用地需求和地块的运营收益进行有机组合，最大程度发挥城市土地价值，增加地方财政收入。
（二）合理统筹储备资金与出让资金，使资金实现良性和高效循环
土地储备规划通过对储备地块土地运营方案收益分析，包括对储备地块的征地拆迁补偿费用、土地开发费用、融资费用和其它业务费用的测算，合理调整土地储备的数量、年度储备计划及地块的出让用途，控制资金风险，促进土地储备与出让资金的良性循环和高效运作。
（三）实施和协调城市相关发展规划，有效引导城市建设开发，促进城市发展
土地储备规划通过对储备地块的数量和空间上的收储，有效协调城市总体规划、土地利用总体规划和其它相关规划。储备地块自收储范围的确定，至出让用地性质的确定均是对城市总体规划和土地利用总体规划的有效实施。
（四）摸清土地信息，平衡经营性用地和公共设施用地，实现土地可持续利用
土地储备规划在制定全区储备地块的土地用途性质及明确储备地块的出让条件时，可从城市可持续发展的角度，对区域的经营性用地和公共设施用地进行明确，有效平衡经营性用地和公共设施用地，实现土地可持续利用。
（五）促进房地产市场健康平稳发展，积极发挥土地政策的宏观调控作用。
土地储备规划在明确储备地块的数量、空间布局时考虑区域房地产市场状况，使土地储备向有利用房地产市场建库平衡方向发展。通过合理制定土地出让的时限，积极发挥土地政策的宏观调控作用。
三、土地储备规划策略分析
城市运营的目标是提升城市功能，提高城市居民的福利水平。围绕这一目标引出城市运营的基本内容包括城市资源配置、城市资产增值、城市空间规划和城市形象化运营等。土地储备规划在完善城市基础设施，提高城市福利水平的基础上，还担负着增加政府盈利，提升土地利用价值等任务。
（一）明确土地储备规划的战略目标
1、优化城市公共基础设施，提升城市综合形象
城市基础设施是城市存在和发展的物质基础，是发挥城市效能的核心。发展可持续的城市基础设施建设对城市发展乃至城市化战略的实施都具有重要意义。一方面，城市基础设施建设能够有效地推动经济快速发展，为经济发展奠定物质基础；另一方面，完善的基础设施将有利于推进城市化的落实。因此，土地储备应同步考虑满足城市基础设施建设，并积极探索利用土地储备融资模式来落实基础设施建设的资金来源，有效发挥土地储备的作用。
2、增加政府财政收入，实现城市资产增值
将土地储备作为辖区内土地运营的重要组成部分，通过对储备地块的用途性质、供应时序等进行合理调整，实现全市土地的资产管理，提升土地利用效益。以城市用地需求预测为依据，在满足城市每年用地需求，特别是保障城市近期发展重点项目落实或重点片区建设的大前提下，充分考虑城市规划优先保障、土地运营收益最大化、土地运营成本最小化、地区发展平衡等影响因素，制定土地运营方案，提升城市土地综合效益。
（二）土地储备规划思路
土地储备规划制定，包括确定收储地块位置、收储规模、用地性质等均与城市土地储备规划战略发展目标相互结合，并分类型实现对应的服务功能。土地储备规划的思路分两条进行：
（一）中心城区地块的收储，规划用途以居住、商服为主，实现土地价值最大化，促进政府财政收入；同时预留一定比例的用地用于城市公共配套建设，优化中心片区用地功能。
（二）城市片区地块的收储结合拟发展项目类型确定规划用途，充分挖掘区域土地开发价值潜力；同时预留一定比例用地进行城市基础设施建设和社会福利项目建设，缓解公益项目的用地需求压力，同时促进各城镇片区间的共同发展。
（三）制定实物储备与红线储备专项规划
1、实物储备地块主要为保障城市近期发展需求
实物储备地块主要是为落实城市发展重点项目或重点片区建设而进行。根据城市近期发展需要以及地块条件的成熟情况，明确具体储备地块。实物储备地块选定原则：
（1）实物储备地块需在规划期限内完成用地结案手续或者具备出让条件；
（2）实物储备对象分为居住、商服、工业和其他用地四类；
（3）实物储备地块需优先保障落实城市规划等明确的重大项目安排；
（4）实物储备地块应不占或者尽量少占多划基本农田，确实占用多划基本农田的，需按相关要求编制多划基本农田占用方案。
2、红线储备地块主要为扎实城市发展基础
红线储备是指土地储备机构根据城市规划和土地利用总体规划，为满足近期和保障远期发展需要，而将与城市发展相配套的地块优先纳入储备规划中，或者对一些成片旧城改造或腾迁的地块纳入土地储备规划中，并按照“四沿优先、连片收储”的思路整体推进，加强土地的整理和配套，待土地价值提升后再进行规划及开发建设。红线储备地块选定原则：
（1）红线储备地块要求根据各镇（街）发展需求提出的储备计划，并能在规划期内完成规划选址意见并推进实质性土地储备工作；
（2）纳入红线储备规划的地块，优先考虑收储，并为实物储备提供数据支撑；
（3）红线储备范围实行动态调整，储备范围随着城市战略目标的改变而更新。
3、轨道沿线地块主要为推动城市基础设施建设
轨道沿线地块增值潜力大，以轨道交通沿线土地储备来谋求大运量快速公交系统建设的公益性与效益性平衡，成为从化市轨道交通建设探索的方向之一。以轨道站点向外延伸半径500米范围用地，将能充分接受轨道站点所带来的辐射带动作用，根据“以点带面”的发展原则，通过加强对站点周边地块的储备运营，能进一步发挥储备地块的辐射效用，从而进一步带动周边地区的经济发展。
四、储备地块运营策略分析
土地运营是指对城市土地进行利用规划、集聚、重组、开发和经营，最大限度地发掘资源的潜力，在整个城市范围内实现土地资源利用和综合效益的最大化、最优化，从而推动城市的可持续发展。
（一）土地储备运营方案影响因素分析
储备地块的运营策略指储备地块按计划收储后，在综合各方因素的基础上，对已收储地块的出让时间、出让空间等进行安排，以促进土地储备规划目标的实现。制定土地储备运营方案时应从地区发展规划、地块运营收益、地块运营成本、地区发展平衡和外部竞争力五个因素出发，综合考虑。
表1土地储备运营方案影响因素及运营策略
影响因素类型因素作用运营策略
地区发展规划根据土地规划、城市规划等，明确重点发展区域，明确城市开发的空间时序优先满足辖区内重大发展平台、重点项目、重点设施建设等用的需求
地块运营收益由于存在增值的特性，不同时间出让，地块收益不同，不同空间出让，地块收益不同按时间、空间对全市地块进行排列组合，使地块收益最大化
地块运营成本土地运营成本费用成本较高，绝大部分资金通过银行融资取得，时间越长成本越高尽量缩短收储与出让之间的时间间隔，以便及时归拢资金，降低银行融资幅度
地区发展平衡避免城市内部的发展差距进一步加大，在地块出让的时点和空间上予以合理的安排，适当增加经济落后片区的土地供应和土地开发保证中心城区、中心镇等重点区域发展的同时，根据城乡统筹，适当安排其他片区的土地供应和开发
外部竞争力考虑相同时期内不同城市土地供应对产业和开发投资资金的吸引力，错峰安排土地供应时间重点考虑经济发展水平、区位条件类似的区域的土地供应结构，避免在集中的时间供应类似的地块
（二）土地储备运营方案综合分析
由于土地的特殊性，土地运营计划不能简单地看成一个经营收益项目，而应该上升成为调控土地市场和保障从化市未来经济可持续发展的一项民生大事，因此单从成本收益的经济角度分析是不够的，只有综合各方面分析方案优劣带来的利害关系才可做出最科学的决策。不同土地运营方案的制定是基于不同的出发点的，因此不同的出发点所表现的优势、劣势、机遇、威胁各有所不同，因此对于方案的选定分析，可引入Swot分析法进行研究分析。
所谓Swot分析，即基于内外部竞争环境和竞争条件下的态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。通过不同方案的优势、劣势、机遇、威胁比较，结合城市发展的需求，从而确定合适的运营方案。
（三）土地储备运营方案选定
土地是一个城市的最大资产。怎样充分发挥这笔资产效应，利用它来为城市经济建设筹集资金，带动城市经济持续、健康地发展成为土地储备后最重要的问题。因此，基于上制定方案的优劣，必须通过科学的方法分析确定各方案优先权重后综合确定最终的土地运营方案。由于不同方案的是依据基本影响因素的重要性不同而制定的，所以可以通过层次分析法（analyticHierarchyprocess简称aHp法）来评价方案是否最合适城市未来发展需要。层次分析法是将决策问题按目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。
五、实施建议
（一）融合“增值城市”的理念推行土地储备运营
“增值城市”是指城市活动中一个全新的概念，其实质是一种“可持续发展”的城市开发思路。“增值城市”的城市发展思路应当以改变城市质量、净化城市生活空间、内涵投入和内涵增长为原则。就经济角度来看，应当是城市产出的增长、交换价值的提高和经济效益的上升以及城市整体经济实力的提高。为了保证从化市的城市竞争力，从化市应结合城市规划发展的思路和“增值城市”的概念，把城市放在市场竞争环境内，通过对城市资产的运作，提高城市社会环境质量，培育特色优势，塑造城市形象，以增强核心竞争力，从而确保自身经济和土地价值的稳定增长，从而在社会经济的大环境上保障土地运营计划的顺利实施。
（二）探讨国有土地出租等多种形式的经营手段
针对地块可能由于不同特殊原因产生的“机会成本”，从保障土地运营成本最小的角度出发，相关职能部门应该开始探讨和建立短期内无法出让的闲置已开发土地的其他经营处理制度，例如可以对闲置土地进行作为大型展览等用途的临时土地出租，另外也可以对闲置土地加大宣传和招商引资力度，尽可能减少在闲置期间产生的“机会成本”，保障土地运营计划的收益最大化。