交通物流市场分析篇1
摘要：为了研究我国电子商务市场的发展对社会物流需求的影响，假设在研究某一因素对社会物流需求影响时，其它因素不变。在使用曲线回归分析方法分析过程中我们发现，网上零售市场交易规模的边际社会物流需求呈现递减规律，B2B市场的交易规模的边际社会物流需求呈现递增规律，得出电子商务市场的发展改变和缩短了供应链，提高了社会物流效率。
关键词：电子商务市场社会物流需求边际分析供应链效率
如今，电子商务已经渗透到国民经济、社会服务和人民生活的各个领域，从日常生活中人民的衣食住行到各行各业都渗透着电子商务的影响。
一、电子商务市场与社会物流需求的关系
1.电子商务市场划分
电子商务作为一种全新的经济运作模式，极大地降低了经济与社会活动成本，提高了社会运行效率和企业经济效益，日益成为经济发展新的增长点。随着互联网的普及和电子商务的推广，在竞争压力和政府引导的双重推动下，我国电子商务市场得到了迅速发展，成为拉动经济增长的重要力量。
在我国，根据电子商务的模式把电子商务市场分为B2B市场与网上零售市场两大部分。B2B市场是企业与企业之间通过互联网进行产品、服务及信息的交换的市场。网上零售市场指通过互联网或者其它电子渠道，针对个人或家庭的需求销售商品和提供服务，属于针对终端客户（而非生产性顾客）的电子商务活动市场。
2.电子商务与物流需求的关系
电子商务是商流、物流、资金流和信息流的统一。商流、资金流和信息流都可以通过网络实现，而物流是不能通过网络来实现。所以电子商务市场的发展必然带动社会物流的发展。电子商务发展需要物流提供低成本、高效、及时的服务。电子商务市场的快速发展是社会物流得以迅速发展的原因之一。
二、电子商务交易市场发展对社会物流的影响定量分析
1.分析模型的选用和数据的取得
虽然影响社会物流需求的因素很多，但为了分析需要，我们假定在分析一种因素对社会物流需求影响的时候，其它因素固定不变。所以，我们就可以把复杂的问题变成了单个自变量和因变量之间关系的问题，可以用曲线回归分析来研究电子商务市场的发展对社会物流需求的影响问题的研究。
结合正望咨询、艾瑞咨询、中国电子商务中心和中国物流与采购联合会历年调查数据得到样本数据如下：
另外，为了提高分析效率我们使用SpSS统计分析软件对社会物流总额与网上零售市场交易规模、B2B市场交易总额、电子商务市场交易总额等数据分别进行分析。
2.不同电子商务市场对社会物流需求的影响
首先，利用SpSS统计分析软件绘制以网上零售市场交易规模为横轴，社会物流总额为纵轴的散点图，根据图中样本点的分布规律，我们初步判断因变量社物物流总额与自变量网上零售市场交易规模存在如下关系。运用最小二乘法，并利用SpSS统计分析工具我们得到如下结果：
根据经验，网上零售市场规模扩大必然带动对社会物流需求量增加，power幂函数模型表明网上零售市场规模与社会物流需求成向比关系，结果满足人们的经验和常识。
从SpSS软件的分析结果上得到判定系数R2=0.974，很接近1，拟合度很好，F检验的显著性水平小于0.05，模型显著性也很好。所以，模型可以在实践中应用。
同理得到，因变量社会物流总额与自变量B2B市场交易规模存在如下关系：
Y=403319.868exp（2.857e-5t）
因变量社会物流总额与自变量电子商务市场交易规模存在如下关系：
Y=325688.5+19.965t
且模型也都通过假设检验，可以在实践中应用。
三、定量分析结果的解读
从网上零售市场交易额与社会物流需求的关系模型及其曲线图形中我们得知，网上零售市场交易规模的边际社会物流需求呈现递减规律。其主要原因网上零售交易市场的发展改变和缩短了供应链，剔除了社会商品流通许多中间环节，在提高了物流效率的同时，减少了不必要的物流的产生。
从B2B市场交易规模与社会物流需求的关系模型Y=403319.868exp（2.857e-5t）及其曲线图形中我们得知，B2B市场交易规模的边际社会物流需求呈现递增规律。其主要原因是B2B交易市场的发展大大降低了企业成本，增加了企业利润，刺激了企业投资欲望，导致社会经济活动频繁，使社会物流需求也在不断增加。
从电子商务市场规模与社会物流需求的关系模型Y=325688.5+19.965t我们得知，电子商务市场整体上与社会物流需求成正比关系，电子商务作为一种全新的经济运作模式，极大地降低了经济与社会活动成本，提高了社会运行效率和企业经济效益，日益成为经济发展新的增长点，导致社会物流活动规模增加。
参考文献：
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[2]欧阳小迅，戴育琴.社会物流需求的非线性模型分析[J].商业时代，2009，（20）：23-26.
交通物流市场分析篇2
［关键词］农产品物流；配送中心；选址；重心法
［中图分类号］F252［文献标识码］a［文章编号］1005-6432（2011）6-0015-02
1海淀区农产品物流配送中心必要性分析
合理的配送中心既可以提高农产品的配送效率,又可以降低农产品因流通不畅而导致的高耗损率,降低农产品的配送成本,从而降低城市农产品的价格,还可以有效地保证农产品批发市场的供货稳定。
海淀区境内有农地0.693万公顷,其中果树0.268万公顷,主要种植大桃、冬枣、樱桃、杏等果树；大田作物0.105万公顷,主要作物有玉米、水稻、牧草、小麦等；蔬菜0.041万公顷,其中温室大棚蔬菜约66.667公顷。海淀区农产品物流种类繁多,但存在很多问题,诸如销售渠道不畅、销售配送模式单一，既无合适和充足的仓储,又无规模效应的配送,既难以卖出,又销不上价。严重影响了农民收入,挫伤了农民种植农产品的积极性。建立农产品物流配送中心后,农民种植的农产品将会从这里分发到各个批发市场,以上问题都会随之解决。
海淀区内主要有清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场,二者的蔬菜日成交量约60万千克,占北京市场份额的30%,而水果方面的日成交量也占到北京市场份额的45%以上。由农产品物流配送中心将农产品配送到这两个批发市场可以保证产品的质量和供给速度,这样既使批发市场货源充足,又能保证消费者买到新鲜满意的农产品。
建立农产品物流配送中心后,海淀区的农产品物流状况将会得到很大程度的改善。首先企业可以集中处理订单、集中拣货、统一配送,这样有效地降低了物流成本。其次配送中心所配置的冷藏及加工等设备及技术可以为农产品进行增值。再次,农产品物流配送中心的建立有效地完善了海淀区的城市功能。建立大规模的、多功能的物流配送中心是城市经济发展的趋势。
2海淀区农产品物流配送中心重心法选址
2.1重心法选址模型概述
重心法是将一个新设施布置到一个与现存设施有关的二维空间中去的一种常见选址方法,通常用于处理运费比重较大的产品物流配送中心选址。而农产品是一种质高价廉的商品,物流运输成本是产品成本的主要部分。使用重心法建立农产品物流配送中心的选址模型可以使得各个货物处理点距离与流量、运输费率之积的总和最小。
代入实际值,并进行若干步的迭代即可获得配送中心的具体坐标位置。
2.2重心法选址模型应用
海淀区内有7个乡镇有供应农产品能力,大小农产品批发市场有近千个,如果将所有乡镇作为资源点,所有农产品批发市场作为需求点的话,将大大增加该方法的计算量。所以将目前海淀区内的主要农产品生产基地即上庄、苏家坨、温泉和西北旺4个镇作为资源点,而需求点则选择清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场。
由表2中的迭代数据可知,第2步迭代所得的总运输费用是136.239元,为最小值,所以重心法得出的配送中心初始选址具置为(7.914,4.170)。
3综合因素分析
由于重心法选址模型是将各个资源点和需求点以直线连接,且不考虑所选地址是否符合实际建设的用地条件的,因此在利用重心法选址之后需要将该地址进行综合因素的分析。本文从以下两个方面对重心法初选的地址进行综合分析。
3.1交通环境分析
合理的交通环境配置不但可以降低农产品物流配送成本,同时还可以提高配送的效率。农产品的交通运输大部分都是通过汽车进行运输的,目前海淀区内有温泉路、温阳路、万泉河快速路和黑龙潭路等将海淀区的农产品生产基地和市区联系起来。越靠近市区中心的交通拥堵情况越严重,为了减轻北京市内物流配送车所带来的交通压力,该农产品物流配送中心应尽量与市区中心保持一定距离,以保证农产品能够新鲜的配送到农产品批发市场,从而使得市民能够吃到新鲜的农产品。
把迭代计算所得到的坐标值还原到直角坐标系中,通过地图的缩放功能可以看到该点正好位于黑龙潭路和大舟坞路旁边,具有良好的交通便利性,可以快捷地将农产品中转配送。该地点位于海淀新区内,离北京市中心有一定的距离,可以大大减少进入北京市中心的运输车辆,从而减轻北京的交通压力。
3.2用地环境分析
农产品配送中心的建设用地必须符合政府相关法规和城市规划的限制要求,选择的建设地址最好在物流园区或者工业园区内,以提高现有设施的利用,从而降低建造成本。并且随着城市经济和交通运输业的不断发展,城市土地资源也越来越稀缺,因此在选择农产品配送中心建设地址的时候需要避免使用补偿费用过高的土地。目前海淀区适合建设配送中心的地方有,“一港三区”物流中心和近年政府重点发展的海淀新区。海淀新区是中关村科技园区的发展区,为海淀园的专业园区。该区处于北京的五环与六环之间,土地资源较为丰富。
从建设用地方面来看,该位置位于海淀新区内,相对于靠近市区中心的高用地价格,该区地价较为便宜,可以为以后配送中心的扩展留出空地。而且该新区是海淀区近年来经济发展最为迅猛的区域之一,区域内各项基础设施都是比较齐全的。因此,海淀区农产品物流配送中心利用重心法模型求解得到的选址较为合理,可以应用于实际。
4结论
根据当前世界物流业发展的要求以及海淀区的农产品物流现状,分析总结出在该区内建立一个农产品物流配送中心是必然的选择。本文从供应和需求两方面对在海淀区内建立农产品配送中心的必要性等方面进行分析的基础上,利用重心法选址模型求解得到能使配送中心的总运输费用最小的地址,然后综合了交通和建设用地等因素分析了重心法求解所得地址具有合理性,可以应用于实际建设。
参考文献：
［1］周启蕾,李丽敏.深圳市食盐配送中心选址问题探讨［J］.经济师,2007(7).
［2］魏光兴.物流配送中心选址方法综述［J］.交通企业管理,2005(9).
交通物流市场分析篇3
关键词：农产品物流；模式；第三方物流
中图分类号：F252文献标识码:a文章编号:1005-6432(2008)41-0055-03
在社会主义新农村建设中，大力发展农产品物流是提高农产品附加值、推动农业现代化、增加农民收入的重要途径。目前，我国农产品物流是以常温物流或自然物流形式为主，农产品在物流过程中损失很大，尤其是对物流时间和技术要求较高的生鲜农产品来说，这种损失更为明显。因此，对生鲜农产品物流问题的研究已经成为学者们普遍关注的焦点。为了进一步剖析农产品物流过程及其运行效率，本文以农产品物流模式为切入点对农产品物流相关研究进行理论探讨和分析，从而为农产品物流的研究提供了一个新的视角。
一、国外农产品物流模式的研究
目前，国外发达国家比较典型的农产品物流模式有两种：一种是美国的超市主导型；另一种是日本的农协组织下的批发市场主导型。在美国和日本，几乎所有的农产品都通过各自的物流模式到达消费者手中，因此，国外学者的研究重点是对其运行效率以及改进方法进行探讨分 析。
p.J.p.Zuurbier认为美国约有3/4的水果和蔬菜是通过超市到达消费者手中的，并从供应链的角度对美国、法国和荷兰的零售商及中间商进行了研究，认为垂直协作是提高效率、减少成本的措施。Cook认为随着美国零售业的不断发展，拥有配送中心的大型超市在购买生鲜食品的过程中不再需要批发市场作为中介，而是从供应商手中直接获取，生鲜食品从产地经过配送中心直接到零售商。日本学者正认为，近年来日本的流通发生了很大的变化，大型贩卖店铺和配送中心的物流模式正在逐步发展起来，以批发市场为主的物流模式以及价格形成机制都需要进行改革。江端一成认为由于生产规模化和消费者需求的多样化等原因导致了农协组织下批发市场的功能正逐步减弱，提出大型超市与生产者直接交易的市场外流通模式，从而降低流通成本。
美国和日本的农业协会组织都很发达，在农产品物流过程中发挥了积极的作用。由于美国产地市场比较集中，单个农场主的生产规模大，以美国为代表的农产品物流模式流通渠道短、直销占的比例较大，因此物流效率更高，物流成本更低；而日本的农产品需要经过二级或二级以上的批发市场才能到达零售商，物流成本相对较高。从日本农产品物流模式的发展变化来看，减少物流环节、实现农产品直销逐步取代批发市场是未来的发展趋势。
二、我国农产品物流模式的现状分析
农产品物流涉及物流主体、物流场所以及物流渠道三个方面，对于农产品物流主体和物流场所的认识，国内学者的观点基本一致，而对于物流渠道的认识，由于学者们对处于主导地位的核心企业（或组织）的认识不同，所以产生了一些分歧，构建了不同的物流模式。
从我国农产品物流的现状来看，由于批发市场具有开放性、低成本的进入与退出等优势，以批发市场为主导的农产品物流模式占据了主要地位，大部分的农产品都是通过批发市场到达消费者手中。张闯、夏春玉通过对这种渠道中权力结构的分析，认为由于农户规模小、数量众多等问题的存在，造成了这一渠道的低效率运行。而刘东英等则认为物流主体低组织化程度和低物流综合能力这一特征是不可改变的，因此以批发市场为依托的随机型物流链是目前降低交易费用从而提高效率的最佳选择。随着我国“小生产”与“大市场”的矛盾日益尖锐，农业产业化进程促进了农村经济组织的创新，逐渐形成了以龙头企业带动农户的组织形式，因此出现了以龙头企业主导的物流模式。这种物流模式提高了农产品的附加值，增加了整个渠道的收益，而在此基础上引入合作社这个中介组织则进一步提高了运行绩效。
不论是现行的以批发市场为主导的物流模式还是龙头企业或龙头企业与合作社共同为主导的物流模式，都不能从根本上改变农产品物流效率低下、损失巨大的问题。因此，发展现代化的物流模式成为亟待解决的关键问题。李晓锦、范秀荣提出建立专业化的物流体系，物流中心的兴建则是迈向专业化的第一步；宾幕容、周发明提出应该推进农产品连锁超市经营；而李季芳认为引入第三方物流企业，则能完成生鲜农产品从生产到配送的一体化，使生鲜农产品真正“生鲜”。
以上几位学者将我国农产品的物流归结为几种简化形式，对农产品物流问题的研究奠定了基础，使更多的研究在此基础上展开深入分析和讨论。以批发市场为主导的农产品物流模式是我国现行的主要模式，也是最初级的形式，批发市场的集散作用仅限于本地，由于销地批发市场远离农产品产区，物流环节过多，信息反馈不及时，造成了农产品损耗严重；随着农业产业化的发展，出现了以龙头企业为主导的物流模式，这种模式替代产地批发市场的部分职能，直接进入销地批发市场、加工企业等下一个环节，减少了交易成本和物流成本，提高了物流效率，但是这种模式仍存在一些弊端，农户在与企业谈判的过程中始终处于劣势地位，其利益容易受到侵害，同样，企业也不得不经常面对农户的违约行为，因此，合作社等中介组织的加入对这种模式进行了完善。结合现代物流理论以及国外的实践可知，现代化的物流模式如超市连锁经营、物流中心、第三方物流等将是农产品物流发展的未来趋势，专业化的物流主体促进了流通与生产的分工合作，降低了流通成本，提高了流通效率，有利于实现物流标准化，有利于生鲜农产品以高质量、低价格送达消费者手中，从而增加农产品附加值，提高农民收入。
三、基于各种理论对我国农产品物流模式的分析
由于我国现行制度的安排，造成了农产品物流主体多元化、物流渠道分散的现状，进一步加剧了农产品在物流过程中的损失和浪费。因此，国内大多数学者都是从制度经济学的角度出发，认为在特定的制度环境中各种农产品物流模式的产生都是最优的选择结果。黄祖辉、刘东英提出在新制度经济学的框架下对农产品物流问题进行研究，指出纯粹的市场交易关系是目前我国农产品物流的基本制度安排。罗必良等认为，以批发市场为中心的农产品流通组织体制是一种适宜的组织制度安排。李晓锦、范秀荣认为，农产品物流中心同批发市场一样采用三方规制结构也是一种合理有效的制度安排。交易费用是新制度经济学家们用来分析一切制度和组织选择的根据，因此，基于交易费用理论对农产品物流模式研究的文献也不在少数。蔡荣等从交易费用的视角和供应链管理理论对当前我国果蔬市场存在的几种模式进行效率分析，提出了新型果蔬市场流通模式。
一些学者也从供应链的角度进行了分析。李季芳认为提高供应链效率的办法是培育核心企业以替代目前的批发市场，提出通过第三方物流企业整合生鲜农产品供应链。还有少数学者运用网络组织理论、有向图理论、渠道行为理论等对农产品物流模式进行了分析。如夏春玉等人从网络组织的角度来研究农产品流通的问题，他们认为在农产品流通的过程中，由于存在复杂多样的契约和关系而使各个流通主体形成了一种特殊组织模式――农产品流通网络组织，这种模式能克服市场组织的风险性以及企业（科层）组织的教条僵化。
与国外农产品物流模式的研究相比，我国学者的研究仍然存在一些不足之处。首先，这些研究仅仅是对我国现存的物流模式进行简单描述或对某种经济理论进行分析，对于这些模式的比较也仅仅是定性分析，缺乏严格的定量分析，无法证明哪种模式是最有效率的、最适合当地农产品的发展。其次，对于具体农产品的研究，也只是细分到果蔬、生鲜这样的概念，由于我国农产品种类繁多，南北差异显著，不同的农产品也应该具有各自的物流模式。再次，国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平，目前已经形成以信息技术为核心的现代化物流装备技术格局，而对于我国农产品物流中核心企业的研究则很少涉及现代化的技术装备及信息系统的运用。最后，国外的农产品物流研究已经将第三方物流企业作为独立的物流主体纳入物流体系中，而我国的研究中则鲜有涉及，关于农产品第三方物流的理论还不够深入，缺少理论基础。几乎所有的文献都是通过建立第三方物流的必要性等宏观角度进行分析，而不是从交易效率和交易费用的理论角度提出需要构建农产品第三方物流模式。
四、结论
本文通过对国内外农产品物流模式的探讨和分析，认为我国农产品物流主体与国外发达国家基本一致，都包括生产者、批发商、零售商和消费者，但是，我国农产品在物流过程中损耗严重，其运行效率与国外发达国家存在着很大的差距，究其原因是环节过多的物流模式造成的。以美国为代表的超市主导型农产品物流模式通过配送中心实现农产品直销，提高了物流效率，降低了物流成本，而物流同样比较发达的日本也在朝这个趋势发展。发达国家直销的物流模式是在生产规模化、大型连锁超市及配送中心迅速发展的基础上产生的，并且普遍运用了先进的信息技术，建立了电子商务平台。从我国农产品物流发展的现状来看，不论是生产者、中间商还是零售商都不具备规模化和专业化的能力，不能成为农产品物流模式中的主导者。因此，对于农产品物流来说，应该尽快发展专业的第三方物流，建立高效的第三方物流模式，通过第三方物流减少物流环节和交易成本、提高物流效率。最终提升农产品品质，增加农民收入。
作者单位：西北农林科技大学经济管理学院
参考文献：
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交通物流市场分析篇4
关键词：物流规划区域物流现代物流
区域物流规划的程序
制定区域物流规划可遵循以下技术路线：首先对区域经济的现状进行调查分析，并结合国家经济发展总体目标、区域经济发展总体目标、区域经济的辐射区域以及区域内各城市的功能定位，运用现状分析、实证分析和需求分析的方法，确定区域物流规划的目标。然后将区域物流规划目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的建设中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商企业与物流企业、物流技术与网络的角度通盘考虑物流的布局，制定出包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策平台规划和物流产业主体发展规划等方面的具体规划方案。最后本着理论联系实际的精神和实事求是的原则，通过向有关单位反复征求意见和进行专家论证的方法，检讨方案的合理性与现实可行性，完善总体规划，并形成最终规划方案。
区域物流规划方法
区域物流的产业环境定性分析
区域物流发展的环境分析是制定区域物流规划的前提和基础，对区域物流的产业环境进行定性分析可从以下两方面进行：一方面是区域物流发展的内部环境，即区域物流的体系环境，它包括交通运输环境、商业环境、仓储环境、物流企业环境等；另一方面是区域物流发展的外部环境，即区域物流的市场环境，它包括宏观环境、行业环境、竞争环境、政策环境、人才环境等。以Swot分析为工具，对区域物流发展所具有的优势和劣势以及未来发展所面临的机遇与挑战进行定性分析。
区域物流的市场需求量定量分析
通过调查区域的产业分布和未来的投资项目，定量分析社会对物流服务的需求量。这种需求量表现在以下两方面：一是在实物量方面，可以运用经济计量模型，对物流中的货运量进行趋势分析、相关分析、弹性分析和定量预测；二是在价值量方面，可以从社会物流成本占GDp的比重和物流在第三产业增长中的贡献率等方面进行定量分析，为政府对区域物流产业的科学定位提供决策依据。
区域物流规划的内容
区域物流空间布局规划
区域物流网络体系由“物流枢纽城市——物流园区——专业物流中心”构成。其中，物流枢纽城市是指在区域经济中有突出的经济地位、交通优势、信息网络与技术条件、物流量大、物流企业较为集中、有枢纽地位的中心城市。物流园区是指由多家物流企业或与物流相关的企业在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广、在区域内有突出地位的社会化物流结点。物流园区可分为四类：转运型物流园区，是指可实现两种以上运输方式转换的物流园区；存储配送型物流园区，是指以大规模的仓库群为基础、以存储配送为主要功能的物流园区；流通加工型物流园区，是指具备部分加工功能、实现了厂商产品到客户转换衔接的物流园区；综合型物流园区，是指同时具有以上功能的物流园区。专业物流中心是指在某专业领域内具有一定综合功能的物流结点。物流园区和专业物流中心可主要依托港口、交通枢纽、开发区和商贸市场等进行建设。
在综合考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且还能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。同时，根据区域物流服务体系的空间布局，围绕区域的产业优势，按照先导产业、支柱产业和战略产业三方面优先次序，重点对物流园区和专业物流中心的功能（基本功能、增值服务功能、配套服务功能）进行定位。
区域物流基础设施平台规划
物流基础设施平台需要从以下三方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括机场、铁路、道路、航路及管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，包括物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装箱标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。需要注意的是，构筑物流基础设施平台的过程，是一个在现有交通、仓储等基础设施的基础上进一步调整完善的过程，所要解决的是既有资源对物流系统的适应性问题。因此，其主要作用之一是要增强现有各类基础设施之间的兼容性和协同性，追求系统的最优。
区域物流信息平台规划
物流信息平台是要解决各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互联互通问题。区域物流信息平台包括4层体系结构：物流公共信息系统、物流信息交换系统、物流电子交易系统和物流信息标准化系统。其中，物流公共信息系统发挥着关键性的作用，对其他三个系统提供信息支持。
交通物流市场分析篇5
关键词：广州地铁、智能快递柜、Swot分析、四网一体
近年来国内各地掀起了建设城市轨道交通系统的热潮，但我国城市轨道交通运营企业的发展仍处于探索阶段，如何基于日益健全的线网和日益增长的客流量，找到符合当前经济社会发展要求的经营模式、提升自我造血能力，是摆在城市轨道交通企业面前的重要课题。
一、城市轨道交通企业“四网一体”的内涵
城市轨道交通网络已经成为与城市居民工作、生活密不可分的重要出行方式，将居民的居住场所、工作场地、社交场所和消费场所等有效地连接起来，形成了庞大的客流，继而逐步整合沿线的信息流、货物流和资金流，打造线网、情报网、物流网和资金网为一体的“地铁经济生态圈”。
我国大陆的城市轨道交通企业的主营收入以票务收入为主，目前，北京、上海、广州、深圳、南京等大客流的城市轨道运营企业均处于亏损状况。为了改善经营，有些企业开始进行探索。例如，广州地铁在物业开发、资源经营以及对外服务方面实现了突破，在商品房销售、物业出租、广告收入、通信收入、物资经营以及设计、咨询、培训、监理等行业服务方面均有较多尝试；南京地铁通过人员成本管控及维修成本节约等举措提升了经营效益。
然而，从整体的经营情况及相关数据来看，线网的客流价值并未得到充分挖掘，各城市轨道运营企业一方面为城市交通安全保驾护航的基础上，更需要进一步打造“四网一体”的地铁经济生态圈，形成交通方便、内涵丰富以及自我盈利的持续经营常态。
二、智能快递柜行业现状分析
物流配送模式，目前分为直接配送和间接配送两种.后者包括人工自提方式和非人工自提方式。人工自提方式主要有三种，第三方物流公司自建的终端（如顺丰嘿店）、电商平台自建的终端（如京东自提点）、电商平合终端实体店形成的服务站；非人工自提方式也主要有三种，即以第三方物流公司为主导的自提柜服务（如中国邮政的e邮柜、申通、韵达等）、以第三方运营公司兼设备提供商为主导的自提柜服务（如速递易等）、以电商平台为主导的自提柜服务（如京东等）。
随着电商渠道下沉，以及电商企业对o2o的探索，“最后一公里”物流成为互联网电商巨头争抢的对象。为了解决快递服务末端“最后一公里”的实际问题，智能快递柜为解决电商、快递、消费者、社区管理者等多方矛盾起到了巨大的作用。
智能快递柜在发达国家非常流行。有资料显示，日本每栋楼宇都有一个标准的配置用来收发快递，德国、俄罗斯、法国、新加坡等二十多个国家也都在使用，且推广该设备的厂家都取得了极大的成功。其中，比较有代表性的是德国的DHL快递公司、美国电商亚马逊公司。此外，零售巨头沃尔玛也于2013年在12家美国沃尔玛超市中试用快递储物柜系统。
在国内，智能快递投递箱处于刚刚起步状态，按照国内城镇化的速度和规模，这个市场绝对称的上是一片蓝海。目前，我国包括物流企业、电商平台、投资公司及终端物流专业运营公司等企业都投入到快递智能柜行业的竞争中，竞争激烈且经营模式创新屡现。智能快递柜生产运营企业主要包括速递易、上海宝盒、收件宝、收货宝、南京云柜、福建友宝和递兴泊等。
从代表性企业分析来看，其所需的资源包括客户规模、物流渠道及网络、数据挖掘、物流队伍、融资能力、技术储备、行业经验等。其中，客户规模、数据挖掘及融资能力是企业打造竞争优势的关键（见表1）。
三、广州地铁“四网一体”智能快递柜项目Swot分析
当前，广州地铁已经开通一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线、八号线、广佛线和apm线，历程约260公里，约160个站点，日均客流量达600万人次以上。预计2017年，广州地铁里程总数将达520公里，约250个站点。广州地铁站点几乎覆盖了主要的行政中心、商业中心和居民小区。
广州地铁运营采购物流中心（广州地铁物资有限公司）是按“一套人马、两套牌子”的模式建立起来的轨道交通物资管理与物资经营的单位，2014年实现经营收入3.2亿元，税前利润1840万元。在运营物资的采购计划管理、库存管理、物资技术管理等方面，中心为广州地铁9条线路，260公里运营里程提供供应链管理服务，年平均采购规模近10亿元，采购品种近10万种，管理仓库面积超过5万m2，供应商涵盖a、B、L、apm所有车型和各种系统设备，数量超过1000家。中心在业内率先建立城市轨道交通物资电子商务平台――“城规采购网”，受到了政府及业内的高度肯定。
结合广州地铁集团有限公司的战略愿景、发展现状及资源禀赋，基于Swot分析广州地铁“四网一体”智能快递柜的项目（见表2）。从战略愿景来看，广州地铁提出“铸就品牌、攻坚未来”的发展要求，需要进一步构建广州地铁品牌下的系列子品牌，形成新的利润增长点，在物资供应体系方面将致力于打造华南时辰轨道交通物资供应基地；从实际发展需求来看，广州地铁承担着公共服务的职能，然而政府补贴金额有限，整体经营仍处于亏损状况，其经营模式需要进一步探索，线网资源的利用率不高，内外部的物资供应物流体系仍不健全；从资源禀赋来看，广州地铁拥有日益扩展的线网、庞大的客流量、优秀的服务水平、良好的品牌形象和社会影响力以及较好的“政产学研用”合作基础和资源。因此，以城市轨道交通线网为基础，立足广州地铁线网及各站点“地铁经济生态圈”，引进消化“香港”地铁经营模式的基础上，丰富“客运网”内涵，逐步形成“线路网”、“情报网”、“物流网”和“资金网”这种“四网一体”的发展模式，以线网引导客流、以客流分析商流、以商流促进物流、以物流形成资金流，优化现有业务结构、提升盈利能力、打造优势品牌。
相比现有相关案例，广州地铁发展智能快递柜项目的机遇和挑战并存、优势和劣势同样突出。物流“最后一公里”问题是当前制约电商消费的关键障碍，而自提柜模式尚处于探索阶段，且行业技术可获取性较高，进入门槛低，分析和匹配广州地铁所需具备的基础条件，或可进一步深度整合已有资源，获取新的利润增长点。广州地铁公司在客户保有量、自提柜服务场地等方面具有先天的优势和基础，主要是需要设备投资和运营经验，相比现有的相关案例可更快更好地进入市场。然而，作为半公益性的企业，广州地铁一直以来且未来长期一段时间是强调风险规避的，不仅体现在经营思路上，也体现在管理体制上，因此相对现有的智能快递柜相关企业来讲，广州地铁在市场反应的快速性、机制体制的灵活性、安全生产的风险承受能力等方面均呈现出劣势。
交通物流市场分析篇6
abstract：thearticlefocusesonthecharacteristicsandlawsofregionallogisticsparklayoutfromtheperspectiveofcomprehensiveurbantransportation.itisanalyzedfromtheregionallevelanditsowndevelopmentcharacteristicsSujiatunDistrict，depthstrategicdevelopmentplanningLogisticsparkSujiatundistrict.Locationfactorsinfluencingthroughthelogisticspark，fromtheregionallocation，location，transportationresources，andotheraspectsofspacedevelopmentperspectivefocusesontheconstructionoflogisticssupportelementsSujiatunDistrictpark.
关键词：多式联运；物流园；规划策略
Keywords：multimodaltransport；logisticspark；planningstrategy
中图分类号：F552文献标识码：a文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1促进产业链的发展物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2优化投资环境发展很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3改善城市环境品质通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2物流园的区位特征与交通需求
2.1区位特征分析物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2交通条件分析交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）
一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1依托铁路枢纽促进物流业发展由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2依托公路主节点促进物流业发展公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3航空物流发展重点沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。
根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足a380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CpS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
5结语
文章通过规划实践总结物流园的区位特征，强调园区与城市咬合发展的布局优势。并从城市综合交通条件分析各类型交通设施对物流园区布局的促进作用，认为多式联运交通模式是现代物流园区发展的必要条件。规划构建了公路、航空、铁路、港口综合交通的整合联运机制和协调模式，为城市物流园区的选址布局提供了新的发展思路。
参考文献：
[1]陶经辉.物流园区布局规划与运作[m].北京：中国物资版社，2009.
交通物流市场分析篇7
关键词：物流；集约化；物流成本abstract:withthedevelopmentofthenationaleconomy,alongwiththetideofglobaleconomicintegration,enterprisecancontinuetoexpand,theindustryincreasinglyfiercecompetitionbetween.onlycontinuetoreducethecostofproductionandmanagementofenterprises,theestablishmentofmodernlogisticsmanagementsystemoftheenterprise,canhavefullassuranceofsuccessinthefiercecompetitioninthemarket.enterpriselogistics,theconstructionofmodernlogisticsmanagementsystem,isanimportantwaytoreduceoverallcosts,improveservicequality,enhancethecompetitiveadvantage,isanimportantstrategyforthedevelopmentofmodernenterprises.thispapermadeadetailedstudyofthelogisticsmanagementofenterprisesinthenewperiodfromseveraldifferentaspects.
Keywords:Logistics;logisticscostintensive;
中图分类号：F511.41文献标识码：文章编号:
前言：随着物流一体化的发展，目前国内很多企业都在对企业的“第三利润源”—物流系统进行研究和改进，进一步增强企业的物流服务能力，提高企业竞争力。当前国内生产企业正处于经济一体化的大环境中，企业对客户的快速反应和高质、高效、个性化的服务是每个企业追求的目标，因此，企业产品的生命周期、交货期都在缩短，多品种、中小批量的生产方式比重大幅增加，产品结构日趋复杂，产品功能日益完善。因此制造业生产物流系统也更加复杂，必须通过现代物流管理手段来加强企业自身的物流管理，来满足物流量的增大、流速的提高的要求，达到流程的更加有效。
一、企业应建立自己的电子商务物流操作平台
当今社会，网络化的商业行销，即所谓的电子商务，是非常流行的营销方式。而电子商务最重要的功能是使物流与信息流、商流、资金流融合为一体。在市场变化多端、客户需求不断提升的竞争环境下，企业需要肩负缩减成本、提升核心力的双重压力，而电子商务物流操作平台能够帮助企业借助计算机网络等数字化手段来完成物资方面的各项交易，令企业更加专注于核心竞争力。事实上，物流是市场营销的一个非常重要的因素。用户能否接受企业的产品，成为企业的市场成员，只有一个很实际的衡量标准，就是考虑能否保质保量、及时地得到企业的合格产品和服务，产品再好、质量再高、价格再低、如果最后不能及时地送到用户手中，或者即使送过来了，但是送货成本很高，服务质量不好，则一切都是空的，用户还是不会选择你的产品，这就是物流的重要性，就是物流对市场营销效果的最后决定作用。因此，我们要充分借鉴国内外先进理念，充分运用现代物流的营销、管理手段，充分运用电子商务这一新兴营销方式，分阶段，有步骤的建立和完善企业物流战略，实现物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平，才能真正意义上的提高企业现代化管理。操作平台应包含以下功能模块：
1、集中控制功能：实现物流系统，运送方式，装卸、仓储、物流配送一体化，降低物流配送成本和风险，提高物流配送的效益，实现企业库存合理化、无积压、无等待、快速有效的物流配置体系。
2、运输流程管理功能：要建立一定的交通运输及仓储物流配置的专门机构，实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。
3、车、货高度管理功能：及时准确的掌握运输工具的各方面性能，充分做到合理调配和使用。
4、仓储管理功能：规范库存物资的进出管理，使其电子化，便于随时查询核对，提高库区物资管理的科学化准确化。
5、统计报表管理功能：各项报表自动生成，提高各方面数据汇总的效率。
6、供应商管理功能：随时更新和完善供应商各项资质资料，做好历史交易的反馈信息，包括产品质量好坏、价格高低、供应速度的快慢及售后服务情况等方面的有效记录。
7、查询功能：可从多方面进行数据汇总，提高物流服务系统的快速反应性能，既有利于自身管理，又可以有效积极的配合其他部门的查询工作。
二、加强物流集约化管理
现代物流由物流基础业、物流装备制造业、物流信息业组成，是一个涉及面广且庞大的体系。市场竞争力是拥有市场研究、开发、信誉、创新、营销、机动与市场快速反应的能力以及市场的推广能力、资金实力、利润效率等因素的综合体现。
1、提升信息整合与维护
现在是信息时代，要实现物流信息上的资源共享，有效控制与全程管理，就要对软件进行优化升级与开发，建立起一整套规范的物流信息网络，用标准物流信息技术来实现信息的快速交换、资金快速支付、交易快速完成的电子商务技术。
2、在产业上用“特”来参与竞争力
要用与众不同的产业优势来以特制胜，用特做大做强，以独特的支柱产业来带动其他产业的兴旺。
3、用自己的优势来抢占竞争力的制高点
公司的优势如前所述，要充分利用这些优势来整合市场，调整和优化经济结构，改造与扶持极具代表性的网省级物流市场，开拓市场空间，促使物流市场大有作为，只有做大做强市场，才能形成强大的市场竞争力。
三、科学合理采购分析来控制物流成本
在网络经济、知识经济和电子商务为特征的新经济环境下，我们企业面临更严峻的挑战，包括思维方式、商业模式以及技术系统。在新竞争环境、新管理模式和新管理手段发生激烈变化的时候，科学合理的采购分析可以有效控制物资成本，压减企业开支，使企业资金流动顺畅从而提升企业竞争力。
采购的速度、质量、订单的执行情况会直接影响到企业是否能够快速灵活地满足工程施工的需求，对确保工程进度的顺利进行起着制约作用。因此，作为施工型企业在运做之初就必须意识到：作为整个供应链管理的重要一环，采购分析对于工程成本、企业总体成本的控制相当重要。采购分析没有做好，意味着企业的供应链和成本没有控制好，企业的经营、生存和发展就存在问题。
所谓采购分析，既分析该买什么、购买的数量、产品的性能要求及品质保证、从何处购买、要求的到货期限、所需的金额、以及提货方式等问题。由此可见，采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时间和地点、交易的付款期限等等。成本分析是其中最重要的部分。
采购的原则就是在保证产品质量的前提下一切从供应链的成本角度出发，供应商的成本也是总成本的一部分。台湾电子制造厂商大多在大陆设有工厂，假如他们的供应商在台湾有工厂，但在大陆没有工厂，势必牵扯到供应器件的运输成本。不论这一运输费用谁来出，总是客观存在、并会打进总成本的。因此，要求本地化的采购比例要越来越多，只有这样供应商和采购商的整体竞争力才能得到加强。采购商要从长远出发，多考虑整个供应链的成本。让供应商赚到足够的利润，才会有长远的合作关系。
进行采购分析要考虑到结订单和供应周期两个因素。在分析采购时，一定要结合库存情况。究竟该买多少才算合适？什么时候下单最好呢？要解决这一问题通常需要考察两个方面。首先是考察自己所接收到的订单情况，通过参考过去"一定时间内"物料使用量的平均值和变化的幅度，把这两个值进行加权计算，来得到未来的计划。其次需要考察供应商的历史供货情况，即"一定时间内"供货数量的平均值和变化的幅度，以计算出对供应商比较合适的交货周期和交货数量。这里面有两个信息值得说明。首先，竞争的加剧促使订单变化快，对"一定时间内"的界定也变得越来越短而变化的幅度却越来越大。其次，在进行采购分析时，不仅要考虑自己的订单情况，也要切身结合供应商的供应能力，设身处地为他们着想，因为他们也有成本，也有供应商。
当然，上述的采购分析原则的基础在于稳定的市场供应。供应紧张时供应断链的情况一定会发生，当预感供应开始紧张时，通常要做的首要事情是提前备料。供应紧张时还需要分析成本与货源的问题。这种折中的问题需要分析哪一种利益最多。今天所需产品没有买进，那需求一方就耽搁下来；但是买进产品以后，可能在成本上增加了一点。但从企业整体发展出发，虽然利润会减少，但远好过停滞不前，影响工期。有时候要保货，而不是要保成本。虽然采购行为日趋理性，但采购决策人员仍需要敏感的把握整个市场的供需状态，即在理性中加一点感性。而感性的部分需要日积月累的进行市场信息情报搜集。从而做到科学的采购分析。
四、物流业的未来发展瞻望
物流业要走集成化的发展道路。如果能建立集合原材料采购、生产加工和销售物流为一体的管理体系，作为一个系统实行一体化物流的管理，那么部门间互相掣肘和推诿的现象就可以消失，就可以从总体上降低物流成本、提高效率。集成化管理生产企业、经营物流企业、销售企业、直至消费者供应链，那么目前的运输、物流分解的局面可以消失，大大地提高物流生产效能。作为一个大型的联合企业，需要将分散在生产、销售和采购部门的物流管理职能集中起来，成立一个物流管理部。从全局的高度去统一协调和管理，从而实现企业物流管理的整体优化。
1、物流市场与商品市场的共性是要以市场为导向，企业要想发展壮大必须是信息最先获得者，需要掌握较为充分的市场信息和了解物流服务的供求变化，在充分把握市场形势的前提下制定正确的市场营销策略;改变过去的储存、运输或送货上门的传统物流模式，应对新时期市场对物流服务多功能、综合物流、供应链的新格局。在竞争中谋求发展，在竞争中协调合作，确保企业的集成化物流在竞争中取胜。
2、专业化的第三方物流模式的出现，是社会化分工和现代物流发展的方向，物流企业要向第三方物流发展。以往“重生产、轻流通”的理念，对于物流业的发展重视不够，加之条块分割的管理方式，致使流通效率低下。企业应积极创造条件，按照现代物流管理模式调整和重组原材料采购、运输、仓储，以及产成品整理、配送等物流业务，采用第三方物流的形式。
交通物流市场分析篇8
【关键词】物流园区可行性分析评价
随着国家《物流业调整和振兴规划》出台，我国物流业大发展的时代正在来临。物流园区是物流产业集聚的必然结果，它具有多式联运，多状态集约作业，多方面系统协调，多体系服务手段，满足多样化城市需求等特点。物流园区项目要服务于区域工商业发展，因此物流项目建设所涉及的因素比一般的工业园区更多，投资建设过程更为复杂。为了避免投资决策失败，必须对项目可行性进行分析和论证，从而更好地发挥物流园区功能，促进区域经济发展。
一、物流园区投资项目的内涵
物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。
二、物流园区投资项目可行性分析过程
（一）组织管理准备
物流园区投资之前，首先必须成立专门的领导班子，统筹安排项目运作，如制定投资计划、资金筹措、风险评估等。由于物流园区项目建设更为复杂，因此应当成立园区建设专家组，将物流、财务、金融、工程等领域的专家吸收到项目论证小组中来，也可以直接建立物流园区建设专家指导委员会，提供智力支撑和保证，从而为项目可行性分析的科学性奠定基础。
（二）资料收集及市场调查
物流园区必须发挥金融、仓储、运输、配送、监管、加工、商品博览、信息、交易、综合服务等功能。必须能够为区域工业企业提供全方位的需求服务，促进制造业与服务业联动发展。因此，物流园区的选址和定位显得尤为重要，而选址和定位的关键就在于周密的市场调查。
（三）准确地进行物流园区定位
在市场调查之后，接下去就必须在根据调查结果，进行物流园区定位策划，主要是回答物流园区的功能、目标、服务对象、如何运作等问题。准确的物流园区定位将关系到物流园区经营成功与否，物流园区定位包括业务定位、功能定位、客户定位、市场定位、形象定位，每一方面的定位，都应当设定不同的方案，综合考虑物流园区的服务对象、辐射范围、地域特征、特色功能、文化内涵等要素，组织专家对这些方案进行广泛而热烈讨论，剖析每种定位的优点和缺点，最后确定最为合适的物流园区定位。
（四）详细可行性研究阶段
在进行科学定位后，将选择出最合适的方案，但是该方案可能只是理想化的方案，并不一定适合现实运作，此时就必须对物流园区项目进行详尽的分析，包括市场分析、技术分析、投资估算、融资方案、财务评价、国民经济评价和不确定性分析等一系列研究，这些分析过程构成了物流园区项目可行性分析的主体。
1.市场分析。目前，我国物流园区空置率居高不下的主要原因就是缺乏有效的需求分析，需求分析是为了保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡，是决定物流园区项目成功与否的关键环节。在市场定位结束后，应针对确定下来的定位进一步进行市场调研和竞争情报分析，深刻把握客户的需求，物流园区市场分析的内容主要包括规模分析，需求类型分析、需求层次分析，应对区域物流需求量数据，如运输量、仓储量、配送量、流通加工量等进行系统分析。
2.技术分析。物流园区项目可行性分析还应对项目的建设条件、基础设施，所选用的技术、工艺、设备及其规模大小、产品结构种类方面进行具体的技术分析。物流园区选址是至关重要的，合理的物流园区选址能够减少货物运输成本，降低园区经营成本，对所在地区的经济与环境起到积极的带动作用，因此有必要进行审慎论证。物流园区选址应综合考虑当地经济发展的特点、物流需求特征、当地交通基础设施等因素，同时考察物流园区建设和运营所需要的电力、供排水、通讯、网络、能源、排污、绿化等基础设施，考虑物流园区建设过程中工艺流程，技术获取、技术标准等要素，只有全面进行技术分析方可进一步对项目进行财务分析、国民经济分析和不确定性分析。
3.投资估算与融资方案。物流园区项目建设投资额高，不仅应当对总投资进行估算，还应对各项分项工程投资进行估算，同时对流动资金、利息等进行估算。在进行投资估算后，应进行资金筹措方案设计，可以通过政府信息平台，寻找对物流产业有投资意向的各方投资者，进行推介和谈判；同时对于物流园区建设可以引进新的物流金融模式，用仓库等作为抵押物进行抵押贷款，引入多元化投资主体，从而获取足够的建设资金。在融资方案确定后，还应编制资金的使用计划，防止资金滥用。
4.财务分析。物流园区项目占地面积大，建设内容多，投资额高、资金回收期长，因此对物流园区项目的财务评价显得尤其重要。物流园区的财务评价主要是进行投资与效益比较，应按照《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》、《投资项目可行性分析指南》等文件要求分析物流园区项目的盈利能力、偿债能力和财务生存能力，明确项目对财务主体及投资者的贡献价值，为项目决策提供依据。
5.国民经济评价。国民经济评价是分析项目投资对整个国民经济的贡献，对于一般的工业项目可以不进行。而对于物流园区项目，则是必需的过程。物流园区项目不仅要考察项目给投资者带来的收益，同时还应考察项目对所辐射区域的贡献。尤其是，目前不少物流园区项目属于政府投资项目，很难进行财务评价，进行国民经济评价更为合理。通过国民经济评价，剖析物流园区对社会成本节约、交通压力缓解、社会价值增值、城市环境改善等的影响。同时，要加强环境评价，对物流园区建设及运营阶段所产生的噪音、大气污染、交通拥挤、存储泄露、加工过程中产生的三废、包装污染等进行全面评价，并实现设计好解决方案。
6.不确定性及风险分析。在进行投资项目决策时，分析所使用的数据绝大多数都来自估计和预测，但是很多社会经济因素具有较高的不确定性，对项目估计和预测准确性带来了影响。物流园区项目也一样，必须进行不确定性分析和风险分析。物流园区建成后，将面临着市场风险、业务风险、货损货差安全风险、配送延时责任风险、错法错运的单证风险、诈骗风险、投融资风险、物价上涨风险、政府政策风险等等，这些都对物流园区项目的成功与否产生重要影响，因此必须进行盈亏平衡分析和敏感性分析。
物流园区项目具有不同于一般工业项目的独特特征，其可行性研究工作不仅应当遵循一般可行性研究的思路和步骤，同时也应当考虑其特殊性和差异性。为了提高物流园区项目的科学决策水平，决策者应当通过严谨深入的物流园区可行性论证，指导物流园区建设发展，为物流产业发展营造良好环境和实施载体。
参考文献
[1]王玉辉.基于形成机制的物流园区内涵特征及相关问题[J].综合运输，2008（6）.
[2]唐俊.工业园区项目可行性分析过程研究.桂林电子科技大学学报，2010（6）.
交通物流市场分析篇9
关键词：物流联盟利益风险
现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛地认为是企业降低物耗，提高劳动生产率以外的第三利润源泉。世界各国特别是发达国家都在加紧现代物流形态的研发。为了适合经济的发展变革，迎接挑战，物流企业单靠自身的力量难以应对多变的市场变化，进行物流联盟是时代的要求，是企业谋求发展的战略方式。俗话说知己知彼方能百战不殆，因此进行物流联盟时，企业既要明白可以获取的经济和社会效益，也要清楚面临各种的风险。
一、物流联盟的内涵
所谓物流联盟战略是指为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果，两个或两个以上的潜在的或实际的竞争物流企业之间，为了谋求一个共同的目标所形成的相互信任、共担风险、共享收益的合作伙伴关系的协议。企业之间不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约形成优势互长、要素双向或多向流动的中间组织。在现代物流中，是否组建物流联盟，作为企业物流战略的决策之一，其重要性是不言而喻的。尽管上世纪物流联盟战略在国外已经存在，但是中国的物流联盟战略是进入二十一世纪才得到重视。
二、物流联盟利益分析
物流企业通过联盟战略，一方面可以为社会提供低成本、高质量的服务；另一方面物流联盟关系不是此消彼长的价格博弈关系，而是双赢的合作伙伴关系。物流联盟服务是战略管理的服务，目标是全面提升客户价值，追求更高的社会和经济利益。
物流联盟企业常常需要相互达成利益共享协议，以提供及时、准确、全面、可操作的物流活动数据，用于物流系统的计划、调度、绩效衡量、成本计算和报价，合理分离物流改革带来的效益，以使物流合理化。实际上，客户会因为物流企业的物流合理化而选择物流业务外包，而物流也会因为物流合理化而发展壮大，物流业务规模自然会相应扩大，双方合作的深度与广度也会随之增加，物流服务的收益和规模效益必然会提高，随之而来的社会和经济效益也相应的提高。
1.物流联盟可以节约交易费用
从交易的全过程看，物流联盟的建立，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，也可减少各种履约风险；即使在服务过程中产生冲突，也因为物流合约一般签约时期较长而可通过协商加以解决，从而避免无休止讨价还价，甚至提出法律诉讼产生费用。
从交易主体行为看，物流联盟的建立将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方间的机会主义行为，因为一次性的背叛和欺诈在长期合作中会导致“钟锋相对”（tit-for-tat）的报复和惩罚，面临着逆向选择（adverseselect）的高昂代价，这使得交易双方机会主义行为带来的交易费用控制在最低限度。
此外，交易频率越高意味着双方的交易量很大且交易经常地不断进行，从而产生较高交易费用。通过寻求一种有效的组织形式消除交易频率较高带来的负面影响，联盟不失为可供考虑的制度安排，因为物流联盟作为一种长期的战略安排，此时单位交易所承担的交易费用有减少的趋势。
纵观以上分析：从交易的全过程和交易主体行为等领域和环节中所产生的种种交易费用，增加了行为主体在经济运行中的总费用，为节约其中的交易费用，联盟作为一项有效的制度安排而产生。
2.物流联盟可以克服“市场失灵”与“组织失灵”
一般而言，市场这只“看不见的手”依靠价格机制发挥作用，能不断地提高交易效率，但现实中的市场运行总面临着高昂的交易费用，如前文分析的包括获取有关交易信息、进行讨价还价、签约和实施交易协调等方面的费用。另外，由于各交易主体的行为是一个相互博弈过程，因而产生种种交易风险，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等，或因一方违约而使服务中断等，由此而导致所谓的“市场失灵”。为矫正“市场失灵”降低交易费用，常常通过一体化（设立物流子公司）的方式来解决。但一体化的过程中又将促使企业组织规模的扩大，企业内部为强化企业管理职能，必须增设管理机构，由此产生较高的管理费用；同时因管理层级增加，管理链条拉长，极易滋生作风，使管理效率下降，由于管理幅度过宽而难以了解和评价各部门员工的相对贡献，并且其各种“搭便车”和偷懒行为也得不到有效的监督，使企业内部激励机制失效，由此导致所谓的“组织失灵”。通过物流联盟，可以有效地克服“市场失灵”与“组织失灵”。
3.物流联盟是兼具市场和组织双重优势的中间组织
威廉姆森根据交易过程中的特性，把交易协调方式分为四种类型：第一种是“市场规制”方式，即古典的市场缔约，交易条件通过多次“讨价还价”达成，适用于非专用易（如公共物流服务）。第二种是“三方规制”方式（如采用共同物流），在这一结构下交易的特征是资产具有混合性和高度异质型且交易频率较高的交易，通常是双方事先约定一个共同接受的第三者，授予这个第三者以相机决策的权力。第三种是“双边规制”的方式（如建立物流联盟），交易双方仍然保持各自的独立地位，但相互之间出现了某些旨在维持双方长期合作关系的机制。第四种是“统一规制”的方式（如设立物流子公司），即纵向一体化。市场交易和企业内部管理协调构成了两种最基本的交易协调方式，而“三方规制”和“双方规制”则属中间组织形式。
物流联盟显然类似于威廉姆森所提出的“双边规制”的方式，而且与威廉姆森认为的双边规制是双方在自由交易市场为稳定交易关系而进行的一种被动的调整相比，物流联盟是企业双方在物流领域的战略性合作中进行的有组织的市场交易，从而能节约纯粹市场交易中的各种相关费用，包括：
（1）避免交易中的盲目性，减少搜寻信息的成本。
（2）联盟企业通过建立一定的程序和惯例，更顺利地达成交易，降低交易中讨价还价的成本。
（3）联盟企业间的组织协调可有效地节约交易中监督执行成本，交易双方也将自觉地抑制各自的机会主义行为。
（4）联盟组织的建立还有利于提高双方对不确定性环境的应变能力，降低由此带来的交易风险。由此可见，物流联盟可利用组织化的优势，降低市场交易中各类费用。同时，联盟企业双方在相互合作组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争（围绕自营、外购），维持较高的市场效率，从而避免一体化组织中的僵化失灵而产生的组织费用。充分利用市场优势保持联盟组织成员的内部活力。
三、物流联盟风险分析
在物流业务上，各功能环节都难免会出现或多或少的问题，因此物流企业就必须要面临一定的风险。对于物流联盟企业的风险是如何产生的呢？下面作者从物流联盟风险发生的源泉进行分析，把物流联盟的风险按产生方可分为以下三类：
1.联盟托运方可能产生的风险
第一是货物灭损带来的赔偿风险。包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素，也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险等，主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。这些风险是对物流安全性的挑战
第二是延时配送带来的责任风险。在Jit原则的要求下，物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说，此时联盟物流企业承担的是违约赔偿责任。这些风险是对物流及时性的挑战
第三是错发错运带来的责任风险。有些时候，物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误，致使货物错发错运，由此给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上的侵权责任。但同时，物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”，因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合，我国合同法规定当事人享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。这些风险是对物流准确性的挑战。
2.联盟分包商可能产生的风险
第一是传递性风险。传递性风险是指联盟物流企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，联盟物流企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元，差额部分则由联盟的物流企业买单。在这里，联盟物流企业对分包环节造成的货损并没有过错，但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前铁路、民航、邮政等公用企业对赔偿责任限额普遍规定较低，因此联盟物流企业选择由公用企业部门分包时将面临着不能有效传递的风险。
第二是诈骗风险。资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚实信用的个体户运输业者配载货物后，有时会发生因诈骗而致货物失踪的风险。
3.社会公众之间可能产生的责任风险
第一环境污染风险。物流活动中的环境污染主要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。
第二是交通肇事风险。运输司机在运输货物的过程中发生交通肇事，属于履行职务的行为，其民事责任应该由其所属的物流企业承担。
第三是危险品泄漏风险。危险品物流有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁，这一点值得从事危险品物流的企业警惕。
因此，企业在实施物流联盟战略时，既要知道联盟带来的利益，更要清楚联盟存在的风险，只有这样，才能作出正确的联盟决策。
参考文献：
[1]靳伟.《最新物流讲座》[m].北京：中国物资出版社，2004，4.
[2]艾伦，施瓦茨.《律契约理论与不完全契约—契约经济学》（中译本）[m].北京：经济科学出版社，2000.
[3]http：//.cn/sxcq-book/2002-3.doc
[4]http：///news/20051124_2172_10621.htm
[5]
交通物流市场分析篇10
关键词：社会物流系统；区域综合运输系统；耦合性指标
中图分类号：F250文献标识码：a
近年来，随着我国经济的不断增长，物流业在我国也迎来一个新的发展高潮。2009年国务院将物流业列为十大产业振兴规划的行列，国内兴起了一股修建物流园区、引进先进物流设施的热潮。但截至2009年6月底，全国在建、已建的540多处物流园区中的60%物流园区都未能发挥其预期作用，带来了一定程度上物流设施和场地的闲置与对周边环境的破坏。结合对大量物流园区实例的分析，可以发现造成上述现象的原因之一是由于物流园区规划与相关区域的综合运输规划不匹配，未能很好地做到综合运输系统应当为社会物流系统服务，社会物流系统不应该破坏综合运输系统的最佳运作模式。
1社会物流系统与区域综合运输系统
想要从定性、定量的角度更好地把握社会物流系统与区域综合交通运输系统的关系，进而更好地为物流园区和区域综合交通运输系统的建设、规划服务，就必须对于这两个系统的概念有清晰的认识，这也是本文行文的前提。
1.1社会物流系统与区域综合运输系统
1.1.1社会物流系统
物流系统根据性质划分可以分为企业物流系统和社会物流系统。企业物流系统指的是由企业自身承担，使用企业自己的设施来满足企业自身或其客户的物流需求，且发生在企业内部的物流活动。此外的其他物流活动均属社会物流系统的范畴。
1.1.2区域综合运输系统
综合运输系统是以“公共交通网络及其设施”和“载运工具”作为“交通”和“运输”的二项基本要素为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、经济、高效为目标，实现客货运输过程的运输工程及管理系统。我们所熟知的综合运输系统包括铁路运输系统、公路运输系统、水路运输系统、航空运输系统和管道运输系统。
1.1.3社会物流系统和区域综合运输系统的范畴的确定
物流网络中的节点（需求地、供应地，物流作业节点）视为社会物流系统的范畴，同时将需求地、供应地，物流作业节点三者之间相互需求的oD关系也作为物流系统的范畴，以此来反应物流系统对于区域综合运输系统的需求。
网络中的物理线路视为运输系统范畴，同时包括各运输设施的场站节点。因为如铁路、水运、空运中，运输场站是货物进入运输系统的必经节点，因此综合运输系统是由若干个场站节点和若干条线路组成的模型，反应的是区域对运输需求的供给。
1.2社会物流系统和区域综合运输系统的相互关系
作为区域综合运输系统的构成要素，无论是交通枢纽还是运输干线都与社会物流系统存在着密切的关系。本文就以下三方面进行分析，以更好的说明两系统间的耦合指标体系建立的必要性。
1.2.1物流园区与运输干线的关系
1.2.1.1运输干线对物流园区的影响
单就我国而言，物流园区的规划建设一般要晚于主要干线的建设，主要运输干线、大的货运通道等的规划、建设在宏观层面上说要优先考虑地理、经济等条件，而对区域物流网络的布局未刻意地进行考虑。所以在进行物流园区选址、功能模块布局设计等时就要求我们充分考虑既有运输干线的情况。
1.2.1.2物流园区对运输干线的影响
物流园区作为一个区域的货物集散地，将吸引、产生大量的货运交通，这些交通量必然会对既有运输网络产生一定影响。同时物流园区规划及建设也在一定程度上影响到城市货运交通的组织和调节、城市及区域土地利用以及经济布局等。
1.2.2物流园区与交通枢纽的关系
1.2.2.1物流园区与交通枢纽相互促进
交通枢纽作为几种运输方式或者同一种运输方式几条干线交汇的地方，交通条件优厚。将物流园区建设在交通枢纽周围可以充分利用这种便利的交通条件，同时枢纽周围丰厚的货源也为物流园区的运营提供一定的保障。反过来，物流园区尤其是货运枢纽型物流园区所能够提供的货物转换的配套设施极大地促进了不同运输方式的有效衔接。
1.2.2.2物流园区与货运枢纽相互影响
如果既有交通组织的形成不是物流组织的结果，或者说建设于交通枢纽旁边的物流园区进行的物流作业对象与该枢纽的运输对象无关的话，那么物流园区必将产生新的交通，这样的布局不仅不能够利用枢纽便利的交通条件，反过来还会为既有交通枢纽带来新的运输压力。
1.2.3物流园区与城市交通的关系
1.2.3.1城市交通对物流园区土地利用的影响
城市交通中的交通运输类型及流量等许多因素都影响着物流园区土地利用。一方面是城市交通影响着物流园区的可达性，如是否连接到主要货运通道、道路货运能力匹配与否等。另一方面则指城市交通对于物流园区土地利用的导向性和增值性影响。如未来交通设施的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，且良好的交通条件必然会使得相关区域的物流园区用地增值。
1.2.3.2物流园区土地利用对城市交通的影响
物流园区规划之初都较倾向于建在城市边缘地区，从而达到提高流通效率和缓解城市交通压力的目的。从这个角度来说，物流园区对于城市交通的负面影响很小，但值得我们注意的是随着城市的发展，城市用地必然会向外不断扩张，城市物流量也会随之不断增长，越来越大的物流需求必然带来日益增长的交通需求。
2耦合性分析指标体系的建立