道路设计导则篇1
关键词：园林绿地；园路；规划布局
1引言
园路是园林绿地的重要组成部分。作为连接园林内各个区域的道路，园路可以引导游客前往园区的各个景点之中。作为保证交通畅通与园区连接功能的园林的“血管”，园路起到了十分重要的作用。因此，园路的规划是否合理，也直接影响到了景观园林设计的质量。如何设计和规划园林绿地中的园路是当前需要重点研究的问题。
2园路的主要功能
2.1交通疏导功能
园路作为园林构成的重要部分，有着集散和疏导游客的作用。园林的面积越大，园路的设计越困难。园林作为经过人工设计的自然景观，目的是让人观赏到最佳自然风貌的同时享受各种便利的服务。为了保证园区服务的质量，则需要利用园路的疏导功能，将后勤路线与观览路线分别规划，以保证不影响游客游览的同时完成园区的建筑管理与消防后勤工作，使园区餐厅与便利店等园务工作能够稳定运行。不同规模的园区的园路设计也要进行不同方式的规划，若是园区规模大，则可以设置专门的线路来开展园务工作；若是园区较小则可以综合考虑园路与后勤路线的结合。
2.2景观构成功能
园路设计优美，与周围的山水风景紧密结合。园路设计的目的不仅仅是作为交通疏导的手段，同时还是园林景区的一部分。利用丰富多彩的路面铺装方式将路面也作为风景构成的一部分与园区紧密结合，将路与园融为一体，以提升游览的情趣。同时，作为景观之一，园路的设计富有美感，设计的过程中还能利用园路将影响园区美观的电缆线路，水管与各类水电工程管线等巧妙地隐藏起来，在保证基础设施正常运作的同时还增加了美观程度，在组织游览的同时，还提供给游人休憩的区域，并保证各种人造景观的游览效果。
2.3导览功能
园林区域中，经常会把园区设计成数个不同功能的区域。而园林道路作为连接各个区域的主要道路形式而言重要性不言而喻。对于园林景区而言，导览过程十分重要。按照流程观赏景区是为了让游客了解和体会到园林设计者的设计初衷，以便让游客的体会由“形”到“神”转变。为了让游人获得精神上的抚慰，优化园区道路设计，进行高效的景观导览，也是园路肩负的重要任务之一[1]。
3园林绿地中园路的规划设计
3.1园路的设计类型与作用
首先，原路按照其设计类型分为路堑型、路堤型、和特殊型。路堑型道路的路面低于周围绿地，道牙较路面高，这种路不仅能够保护绿地，还兼具排水的作用；路堤型的路面较两侧地面高，在运用明沟排水和沿岸道路规划时常常用到路堤型路面；特殊型路面，也被称为变态型路面，是指诸如蹬道、攀梯、步石等以景观特色为主的园路设计方式，这些特殊型路面大多有很好地娱乐性，因此常用于娱乐区域和以互动为主的景观区域中。其次，按照其功能进行分类，可以将其分类为：（1）主要道路。主要道路是联系整个园区的主干，为了保证园区的安全与日常的运营，其宽度应当在6m~8m，以方便各种特种车辆诸如消防车、救护车和运输车等特种车辆往来，并时刻保证道路通畅。（2）次要道路。次要道路主要考虑行人通过，以及景点观览车、轻型车、特殊观赏项目比如人力车、马车等娱乐设施车辆的通行，且与各个景点向链接，因此其宽度应该设定在2m~4m左右。（3）林荫道与广场。林荫道与广场作为景观设施之一，并没有明确的设计要求，但是在设计过程中需要注意广场的设计要符合园区的主题，滨河路与林荫道的设计要保证与园林景区的客流量相符，以免出现过于拥挤的情况。（3）休闲步道。休闲步道也是作为一种更接近于娱乐设施而存在的道路类型。双人人行道的宽度在1.2m~1.5m左右，单人行道在0.6m~1m左右。休闲步道主要供人行走与观赏，人流量较小，因此可以在步道周围设置景观风景。还有一种近年来较为兴起的养生娱乐步道，是将河卵石、小粒圆石等作为按摩器材铺设在道路上的足底按摩步道等，这种步道不仅样式独特，且深受游客喜爱。
3.2园路的设计原则与布局种类
3.2.1园路的设计需要遵循以下的原则：
（1）实用性原则。在设计园林道路时，要落实其实用性。秉着以人为本要求，要将园区园路的实用性落实到位。首先满足游客的实际需求，结合园区内的各类因素，并将其灵活运用到道路的设计过程之中，以达到实用与美观并存的效果，同时，结合园区规划来建设道路体系，利用道路进行链接或阻隔以达到分离人群，减小流量，提升服务质量的作用。（2）实际性原则。园林规划项目中，要保证道路的灵活与自然，若是以自然景观为卖点的园区，则需要尽可能地对道路进行合理地扭曲，人为设置落差以达到与自然融为一体的目的；若是以人造建筑景观为卖点则需要保证道路笔直，凸显造物的规则美。在此之上控制园路的长度，并在沿路合理设置休息点并放置景观小品，以防止游客在过长的道路上消耗太多精力，又能享受景观带来的美感。（3）需求性原则。园区设计方案需要按照园林的实际需求来设计，因此要按照科学合理的方式，结合实际性与实用性原则来完成，以满足游客的真实需求。园林需求分为几种，一种是生理需求，游客在进行游览的过程中要满足自身的生理需要，因此，沿途应当合理地设置各种公共空间与设施；其次，在对于美感的追求上，需要尽可能地对游客隐藏园林的后勤设施。
3.2.2园路布局的几种方式
（1）平面布局方式。平面布局的方式根据园林设计主旨的不同会产生变化。自然式园林绿地中讲究环环相扣，并保证园路较为曲折有着自然村形成的美感；小型庭院景观则讲究曲径通幽、峰回路转与移步异景。因此，在进行平面设计时，要首先确认园林的主旨，再进行细部的构造。（2）立面布局方式。立面布局方式的重点在于运用景观小品与小型广场的应用。其重点在于利用断面上的形式变化来保证园林通路效果，以体现园林的生动多样性的作用。（3）园路与绿化。绿化种植是园林与园路规划中的重点。园路与行道树、绿化带之间的结合能够大幅提升美观程度。在设计园路时，有意识地进行花卉的栽培，灵活地种植各类花卉，并在环岛、广场等人流密集的地方种植树木和花卉，一则，起到美化环境的作用，二则，为游客提供纳凉避暑之处。在进行绿地的修缮时，还要注意与园路之间的协调性，以防止出现不协调现象，导致景区效果大打折扣。（4）园路路口规划。自然式公园的路口要尽量设计成三岔路，规划式园林则尽可能保持十字路口交汇。如果可行，尽可能利用正交的方式，垂直交汇。若不得不进行斜交，要保持交汇角度大于60°并尽可能利用圆形转角以保证车辆的安全。园区路口可设置花坛，以保持路口与园林区域的风格一致[2]。
3.3园路规划中的注意事项
3.3.1注意保护原生景观
园区园路的设计中——特别是在自然式园区的园路设计时——要保持路面形式与园林特色相符，最好按照当前的绿地地形来建设园区道路，不可运用人工方式强行改变地形。
3.3.2不要出现死胡同
死路与回头路是园路设计中的大忌，除非道路终点有明确的园林景观或人造景观，否则回头路会极大削弱游客的兴奋感与耐心。路面设计过程中要尽可能保证道路环环相扣，并多利用导览板与路牌，让游客能以自己的喜好来参观园林景区。3.3.3尽量减少不必要的岔路若是有3条原路交叉的现象出现，则尽可能保证三条路交汇于一点，若是三条路皆是主干道，则可设置环岛；在园区设计过程中，尽可能减少岔路与分歧，保证园区的道路设计简洁平缓。
3.4影响园路设计的因素
3.4.1建筑因素
园林设计过程中，必然会修建一定数量的景观建筑或是功能性建筑。这些建筑与园路交界的位置会形成路口。在这种交接情况下，要尽可能保持路面与建筑入口垂直交接，并避免出现斜路交接的情况。若是不可避免的出现了斜路交接情况，则需要运用直路进行过渡以缓解冲突感。
3.4.2植被因素
优秀的园林绿化因素不仅可以营造优美的园林绿化环境，还能提升游客的舒适感。巧妙运用园林绿化景观，科学选择植被的种类，通过大面积的绿化来提升植被覆盖范围以形成近似于自然森林的效果，能够将园路的设计效果提升至更高的档次。同时，园林绿化设施还可以作为标志，在道路的转角或交汇处设置明显的植被和冲突性较强的植物，以起到警示和强调作用。
道路设计导则篇2
【关键词】道路；交叉口；渠化；设计
引言：
道路交叉口是道路的汇集点，在交叉口处交通流最为密集。所以，交叉口的设计就显得极为重要。在交叉口路段的设计过程中，我们可以分析现有空间和地形特点，针对交通路段的地理特征和交通流向特征，做出相应的改善计划，使车流和人流安全，顺畅通过交叉口，保证交通运行的顺畅。另外，在交叉口设计的过程中，我们还要注意它要同时满足道路景观的要求。符合整个城市的景观设计的标准，为城市增添亮点。本文总结了平面交叉口的渠化设计的基本原则和一般方法，对道路工程的建设有一定的作用。
1交叉口车道数的确定
常见的交叉口形式有：十字形、X形、t形、Y形、错位交叉和复合交叉等几种。在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市目前自行车交通量大的客观需要，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全和畅通。交叉口车道数确定方法如下：
1.1选定交叉口的形式，根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力的验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新验算，直到满通量的要求为止。
1.2交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力要和路段上的通行能力相适应，同时也为远期的道路改建控制好道路用地，便于交通组织和提高通行能力，交叉口的车道数最好比路段上多1～2条。
2交叉口的拓宽设计
当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，来增加车道数以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓宽设计主要有以下几方面。
2.1拓宽的车道数主要取决于进口车道各向的交通量、交通组织方式和车道的通行能力。一般是比路段的车道数多设一条车道。
2.2拓宽位置的选择主要应注意以下两点：①向进口车道的左侧拓宽，如利用中间的分隔带或越过中心线部分占用对向的车道宽度。②向进口车道的右侧拓宽，如利用行车道右侧的绿化带和拆迁部分房屋。
3交叉口的渠化设计
3.1渠化的概念
渠化的基本概念是将导流岛和路面标线有机结合起来，达到分隔车流或者控制车流冲突的目标，使车流进入特定的路线内，能够达到平面交叉的各种要求，方便来往的行人及车辆根据渠化设计的指引行进，避免交通拥堵，保障路面畅通。
3.2渠化设计的作用
渠化设计的主要作用在于通过降低冲突的发生率或者将冲突分开，并加以引导，有效的控制交通流，调整冲突出现的位置，使得路面铺装更少。道路交叉在实施渠化设计以后，能够充分利用时间、空间，使得交叉口在单位时间内通过的车辆数量更多，并提高了安全性。该类道路交叉相较面积相等的一般交叉口，车辆行驶的路线更加合理，有效降低了冲突出现的概率，具有更强的通行能力及较为良好的安全性。因此进行科学合理的区划设计是十分重要的[1]。
3.3交叉口渠化设计的基本原则
为了有效提高城市道路交叉口渠化的交通能力，保障道路的畅通，交叉口渠化设计需要具有较高的科学性，才能达到更好的效果，因此应遵循一定的设计原则，具体有以下几点：①分离冲突原则交通拥堵的主要原因是车流之间的冲突，在设计的过程中，重点任务是充分利用道路的标志线或者标志物，引导出行者根据渠化的道路合理行进，将人流与车流分开，使之均能够在处于正确的道路中，有效减少或者控制车流之间的冲突；②交通疏导原则先全面调查各种车流及人流行进路线，在设置专用道、便向道、禁止通道等不同类型的特殊通道，逐步疏导车流及人流，使交通更加有序，更加通畅。
4交叉口的立面设计
4.1交叉口的设计原则。
交叉口的立面设计主要根据相交道路的技术等级、交通量、道路纵坡和横断面以及当地地形、自然水流向和相邻道路的高程等资料，使主要道路交通方便、排水畅通、方便车辆行人。同时要满足次要道路纵、横断面的设计合理性，交叉口立面设计的一般原则是：①主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变。②相同等级的道路相交，交通量差别不大，各自纵坡不同，则在交叉口为维持各自纵坡，通过改变横坡，使交叉口有一个平顺的共同面；不同等级的道路相交，主要道路的纵、横断面不变，次要道路的纵坡应随着主干路的横断面变化，同时次要道路的横断面也应随着主干路的变化而变化，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主干路的纵坡一致的单向倾斜横断面，以保证主干路的交通便利。③交叉口为了保证排水，至少应使一条道路的纵坡自交叉口中心向交叉口外倾斜。④交叉口范围内横坡应力求平缓，一般不应大于路段设计横断面的坡度，对角线上横坡宜控制在1%以内，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周倾斜的伞状地面，以利排水和行车需要。交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排人到另一条道路上，也不应使地面水流过交叉口的人行横道，一般采用截水的办法，多在交叉口人行横道前或路缘转角曲线的切点上布置雨水口。⑤交叉口设计高程要与周围建筑物及相邻道路设计高程相协调。
4.2交叉口立面设计方法
交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法等三种方法。①方格网法：方格网法是在交叉口的范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网。方格网线一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中线，斜交道路应选便于施工放线测量的方向，测出方格点上的地面高程并求出其设计高程，从而计算出施工高度；②设计等高线法：设计等高线法是在交叉口的范围内，选定路脊线和划分高程计算线网，算出路脊线和高程计算线上各点的设计高程，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工高度；③方格网设计等高线法：方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，主要用于大型的主要交叉口和广场的立面设计。
总结
道路交叉口设计是一项重要的工程，交叉口的合理设计，可以保证交通流畅，保证人身的安全与车辆安全的行驶，通过渠化设计，理顺各种交通流向，并且配合信号控制，将交叉口设计成果运用到交叉口渠化设计工作中，发挥其最高效应，建设出完美的道路工程。
参考文献：
[1]陈朵朵，李世慧.连接线t形平面交叉口设计缺陷与交通控制分析[J].广东科技.2009（10）：271-272
[2]梁伟红，叶维达，张水潮.城市道路不规则交叉口渠化设计[J].现代交通技术.2009，6（04）：86-89.
作者简介：
道路设计导则篇3
关键字：城市设计导则控制要素实证研究
abstract:first,urbandesignguidelinethatinvolvedinthedesignofthegeneralprincipleanddesignpartofthemaincontrolcontent;Second,incombinationwithanareaoftheurbandesignguidelineactualcase,analyzestheregiononthemaincontrolfactorsofthespecificprovisions.withthemethodofthetheorywiththepractice,thepaperinurbandesignguidelineonhowtocontrolandguidetherelevantfactors,theguideurbanconstruction,urbandesignguidelinefortheplayofcertainpositivemeaning.
Keyword:urbandesignspecificationcontrolelementsempiricalresearch
中图分类号：tU2文献标识码：a文章编号：
1城市设计导则控制要素的分类
2城市设计导则的主要控制内容
2.1设计总则的控制内容
2.1.1整体风格控制要素
在充分理解街区特色、历史文脉、自然资源的基础之上，根据用地的主要性质，提出塑造地区风貌特色的整体要求。当单元内同时存在两类或三类用地功能时，以占地较大的用地类型为准，同时应指出各类型用地的位置和面积。
2.1.2空间意向控制要素
描述单元的整体空间形态和城市意象，对重要特色区域、地标节点、视线通廊等主要意象元素提出控制要求。包括描述不同区域空间形态的基本特征，主要地标节点或制高点的位置，视线廊道或景观轴线的方位、走向、对景等控制要素。
2.3街道控制要素
根据城市的交通组织、街道界面性质以及城市道路的不同使用功能，将街道分为交通型道路、景观型道路、商业型道路及生活型道路。针对不同类型的道路分别提出总体控制的要求。
2.4开放空间控制要素
结合开放空间系统的整体组织和布局规划，对开放空间的绿地（公共绿地和防护绿地）及广场（交通广场和游憩集会广场）进行控制引导。对公共绿地及街头绿地进行重点控制。
2.5建筑控制要素
提出建筑群体组合的整体布局、高度、体量、风格、外檐材料及色彩的控制与引导的建议。包括描述建筑高度分布的整体趋势、布局形式、天际线景观及地标建筑的位置；说明不同高度分区的位置及主要建筑类型；控制高层建筑高宽比；提出建筑风格的总体要求；根据不同的风格分区及建筑类型确定建筑外檐材料与建筑色彩。
2.2设计分则的控制内容
2.2.1街道控制要素
根据设计总则划定的道路类型，对城市道路的建筑退线、建筑贴线率、建筑主立面及入口门厅及机动车出入口位置提出控制与引导要求；对道路交通设施与建筑群体、公共空间关系提出引导性安排。
2.2.2开放空间控制要素
主要包括绿地和广场。确定各类城市绿地和广场的类型，包括公共绿地、生产防护绿地、广场的分类、等级和主要功能，并提出规划控制要求。
2.2.3建筑控制要素
包括建筑体量、建筑高度、建筑风格、建筑外檐材料及建筑色彩。建筑体量控制指对地块内部建筑的三维体量提出控制和引导；建筑高度控制指对高度限制、高度分布、地标建筑位置及天际线线趋势提出控制要求；并对建筑类型和风格意象提出引导要求。
3某地区城市设计导则控制要素的实证分析
3.1设计总则控制要素的实证分析
3.1.1整体风格控制
规划区内建筑应注重整体空间形态。地标建筑簇群化、建筑层次丰富、疏密有致、高低错落，层层深化，形成一个系统有序的整体风格。在对现状大量的调查研究基础上，提出切合本片区实际的规划内容，运用城市景观风貌规划理论和方法，借鉴国内外优秀的景观风貌规划经验，在规划的内容、深度、方法和手段等方面，积极探索、创新，体现出地区的特色与个性。规划片区主要体现现代人文景观风貌和滨水景观风貌特色。整个风格设计围绕展现现代化生活、工作等文化主题为主基调，以南部片区围绕河流水系打造滨水空间来展开。规划最后形成两条主要轴线，一条为南北向的现代风貌轴，一条为沿河滨水风貌轴。现代风貌轴建筑立面应采用简约、欧式的现代风格，增强可识别性；滨水风貌轴安排休闲、娱乐为主，采取亲水的设计手法，更多的强调一种自然的和谐美。
3.1.2空间意向控制
该区作为商务中心和多片居住组团区域。商务中心区域的标志性建筑作为天际线控制的最高点，是该区域最突出的地方。区域中央南北向的开放空间是最为重要的景观轴线。在规划末期，要保证形成滨河及中央景观轴两条重要的开放空间，实现周边的视线不受遮挡。
3.1.3街道类型控制
该区街道分为交通型道路、景观型道路、商业型道路、生活型道路四种街道类型进行引导控制。
1)交通型道路：该路以快速交通为主，建议减少人行道宽度，并应采取人车分流措施。新建建筑不得占压红线、绿线，并进行退让。退让绿线距离不得小于5米。居住建筑商业裙房部分贴线率应不小于40%，商业地块建筑贴线率应不小于50%。建筑主立面及入口门厅禁止面向交通型道路设置，机动车出入口不应面向国道设置。
2)景观型道路：滨河路。该路以慢速交通为主，尽可能为行人提供驻足观景场所。新建建筑不得占压红线、绿线，并进行退让。退让绿线距离不得小于5米。居住建筑商业裙房部分贴线率应不小于50%，商业地块建筑贴线率应不小于70%。建筑主立面及入口门厅宜面向滨河路设置，机动车出入口不应面向滨河路设置。
3)商业型道路：禁止沿路停车，将两边建筑红线退缩的铺地与人行道相结合、一并设计与施工，从而增加人行道宽度，保证人行道连贯性。增设休憩设施，在满足车行功能的同时提升空间环境品质。道路两侧地块沿街建筑控制线长度不超过150米的地块建筑贴线率应不小于90%。保持商业街连续的街道界面。
4)生活型道路：新建建筑不得占压红线、绿线，并进行退让。退让道路红线距离8-10米，退让绿线距离5米。居住建筑商业裙房部分贴线率应不小于50%。
3.1.4开放空间控制
该区开放空间包括公共绿地、生产防护绿地与广场用地三种开放空间类型。
1)公共绿地：主要体现于中心区的综合公园，以及沿河形成一条带状公园，通过各个居住组团的社区公园进行串联，结合商业中心区的专属绿地实施3处街头绿地的铺设。
2)规划区内设置公共绿地：绿化率高于30%。沿主干路两侧控制15米宽的防护绿带，次干路两侧控制5-10米宽的防护绿带。此外，规划范围内需对沿岸控制25米宽的防护绿带。
3)广场用地：火车站前广场为主要广场用地，并于商务中心设置一处游憩集会广场。
3.1.5建筑控制
1)建筑高度控制：沿水系建筑高度控制在50-70米，高度约18层，站前广场综合区北部高层建筑高度控制在100-150米，南部高层高度控制在60-100米，控制在30层以内，最终形成由河向北的逐渐增高的连续界面，展现规划区的都市面貌和时代气息。沿内部步行系统两侧的建筑高度不宜过高，控制在20米以内，控制在6层，符合空间要求。2)建筑主要色彩的控制：高层办公以暖白色，浅黄色，蓝色为主色调，裙房建筑以浅灰色、米白色、浅黄色为主色调，以鲜黄色、橘红色等鲜亮颜色点缀，展现站前办公区的时代感及活力氛围。居住建筑以暖黄色为主色调，辅以灰色、褐色，部分小区临商业区可以亮灰色为主色调，以自然过渡。混合区建筑色彩应有所区别，商业部分与居住部分应有明确的界线。
3)建筑风格：商业、办公采取现代化风格，采用上下统一的处理手法，以平屋顶为主，鼓励增加屋顶绿化，丰富城市第五立面景观，建筑整体风格统一协调，突出屋顶的装饰，强调与周边一致，同时营造满足其标志性地位的特色建筑及环境。高层居住建筑顶部采用适度收分的处理手法，多层居住建筑以坡屋顶为主，建设屋顶阁楼。
4)建筑材料：商业建筑高层主体建议以涂料为主，展现商业街舒适放松的购物氛围。建筑高度在24-50米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于50%，建筑高度在50米以上，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于60%，提倡使用多种形式的玻璃，在视觉上形成一种新鲜感和立体感，但立面图案不应特别突出。低层裙房可使用浅色石材或者砖块，街墙立面上部外墙应协调与周围建筑的关系，对建筑整体起补充作用。不宜使用大面积反光材料。高层居住建筑主体可使用涂料为主，多层建筑则可使用涂料与饰面砖为外檐材料。应选用可循环、可回用和可再生的建材，选用蕴能低、高性能、高耐久性和本地建材，并减少不可再生资源的使用。
3.2设计分则控制要素的实证分析
3.2.1街道要素细化
以该区域某用地性质为商业的地块为例，规定该地块周围主要街道后退绿线距离为10米、建筑贴现率为90%。同时规定建筑主立面及入口门厅位置设置在该商业地块的主要道路旁，机动车出入口位置位于地块的支路一侧。
3.2.2开放空间要素细化
以该区域某用地性质为公共绿地及防护绿地的两个地块为例。规定公园绿地的绿化配置以观赏性植物为主，应有自然形态的步行道路与小型景观广场，绿化占地比例不得小于50%；规定道路防护绿地的绿化占地比例不得小于80%，沿道路种植当地特色行道树，同时绿化带内种植观赏树木并设计图案花带。
3.2.3建筑要素细化
以该区域某用地性质为居住用地的地块为例。规定该居住地块内新建小高层建筑宜作塔楼后退处理，建筑顶部应适当收分，采用坡屋顶，高宽比不小于2.0:1，宽厚比不大于2.0:1；建筑高度在24米至60米之间；建筑风格为现代风格；建筑外檐材料以涂料为主；色彩以暖黄色调、亮灰色调为主导，不宜采用大面积纯色和深色。
4、结语
城市设计导则通过对城市中相关控制要素的理性规定，来指导对城市整体形象的塑造，对城市整体空间品质、环境品质的提升，实现对城市开发更加合理的控制与引导。
参考文献:
[1]孔德志.小城镇中心区城市设计理论方法及控制导则研究[D].杭州:浙江大学,2006.
[2]高强.城市设计导则对空间形态的控制研究[D].上海：同济大学,2008.
[3]李洁.控制与引导建筑形态的城市设计方法初探[D].天津：天津大学,2008.
道路设计导则篇4
abstract:theconstructionofenvironmentalprotectionandecologicalcityisanimportantdirectionandgoalforfuturecity，theroaddesignundertheinfluenceofecologicaldesignconceptsshouldalsobeconsistentwithanumberofeco-designprinciples.thecoreideaistousethelandscapetoachievethetransformationandimprovementofroadenvironment，thusformingapathofecologicalservicescity.
关键词：设计原则；连续性；景观和绿化；环保功能
Keywords:designprinciples；continuity；landscapeandgreen；eco-friendly
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：1006-4311（2010）33-0103-01
1道路生态设计的原则
1.1地域性原则从生态位原理的角度看，每个城市所在地域都有不同于其它地域的生态因子组合和生态条件，这就造成各个地域生态位的差异，形成了纷繁多元的生态世界。应从当地的土壤、植物、材料、文化、气候、立地等条件。根据本地域实际的生态情况，选择有利于本地域可持续发展的设计。自然是各种因素平衡的结果，合理的设计应与自然相结合而不是相抗衡。
1.2延续性原则景观生态设计思想认为，城市是文化的博物馆，要把各种文化沉淀汇合，利用各种传统符号的拷贝，隐射历史的机理。要尊重城市过去发展与建设的历史，保护自然景观与人文景观。随着城市的发展，作为城市形象的窗口的城市道路景观因此也应该尊重延续性原则。
1.3整体设计原则城市道路只是当地自然环境的一部分，它本身并非一个完整的自我稳定的生态系统，它与周围的自然环境休戚相关，依赖于自然生态系统的各种作用而存在发展。因此在城市道路景观设计时，应该将道路放在整个城市生态系统中通盘考虑，考虑生态的连贯性保存和恢复生态系统。
1.4以人为本原则道路是人类为满足自己活动需要而建筑的。“人性化”的城市道路景观设计通过改善车辆性能、提高道路平整度和道路绿化系统的生态效益，来减缓机动车交通给人的生理健康带来的环境污染，并体现“以人为本”关爱人的心理健康。远、近期规划设计相结合原则。城市道路生态设计应既有远期目标，又有近期目标，做到近远期相结合。在对城市道路近期改造完善的同时还应对未来的城市道路建设做出远期规划目标。
2生态道路的视觉连续性
城市道路的线形实际上是三维空间曲线，平面上是由直线、缓和曲线及圆形曲线组成，纵面上是由上、下直坡和竖曲线构成，如果引入运动的“时间”概念，也可以称为“四维空间”。因此路线的空间曲线要符合实际的空间地理，同时要考虑到道路空间随时间的变化而变化，顺势而为，线性连贯，平滑平顺，使得司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全，满足视觉上连续性与通透性，提高他们的警惕性与兴奋性。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，几何设计时平、纵、横各要求应很好配合，以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等缺陷。
路线的直线、曲线、缓和曲线的设计指标运用要灵活，在保证达到设计标准的前提下，做到线性均衡、连续，使得道路行驶具有可预见性。在路线设计中掌握平、纵指标，重视道路自身的线性设计、道路线形与结构物协调设计和道路线形与环境协调设计，充分优化平、纵组合，使其流畅连续。
3生态设计的景观和绿化互动
3.1与景观的协调城市道路两侧的建筑物本身就已经构成一道美丽的风景线，体现着建筑的美与和谐。而城市道路作为一种空间构造物，既要满足车辆通行基本要求，又要达到再造景观与城市景观的和谐统一。城市道路的景观设计中通过道路起伏、植被高低的变化引导视线，构造景观的节奏感。为此，设计者一定要注意开拓路外景观，尽量利用路前、路旁有趣而多样的景致，并有计划地提供一些视轴、视点和诱导视线的景物。
城市道路两侧人文景观不尽相同，因此不能作为一个景观单元设计时，应将它划分成几个独立的路段单元，每个独立的路段单元具有其特色，但是又要与道路整体风格互相呼应。主要构造物的设计也应仔细考虑其造型要与周围环境充分协调，包括挡土墙、防噪声设施、桥梁等。
城市道路景观设计时对道路沿线主体建筑风格、路线要素的尺寸、主要转弯点的位置以及景观的装饰和绿化栽植的充实，都应在野外测量工作之前拟定，并将其记入测量工作任务单上。同时，要根据地形图，航测照片，技术、经济评估资料及实地踏勘资料，定出建筑小区的理想界限和所要设计的内容。在每个建筑小区内应有主导建筑，建筑小区的长度，应根据设计车速和公路的等级选定，一般与正常车速在3～5min内所走的距离相一致。在进行勘测工作时，应明确每个建筑小区和路线各要素的风格。每个建筑小区应有总的背景（可利用绿化方法建立）和主导建筑。施工图设计阶段还应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调，并注意保护沿线的环境，花草种植应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。
3.2设计与绿化协调在现代城市飞速发展过程中，过多的人工构筑物和单调雷同的道路设计，往往使得城市道路景观枯燥而缺乏亲和力，特别是车辆拥挤的主干道路、立交桥和交叉路口等区域，噪音、废气等环境污染更加严重，极大地影响了人居生态的平衡。其中部分原因是有些建设项目人们往往只看重道路的交通功能，而忽视了它作为大地景观的有机构成之一的属性。
绿化不仅是美化道路的重要手段，更是改善城市生态环境的根本出路之一。应利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质，净化空气，防减噪声，调节气候，遮阳，降温，从而改善城市环境。行道树木的栽植不仅给道路增加了艺术感染力，还丰富了道路的园林景观。因此，现在我们往往以大量植树、栽花、种草为手段进行道路绿化景观设计。
4生态与环保功能的协调
道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动三个主要方面。道路交通噪声是由通过道路的汽车群发生，并传播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。降低道路交通噪声的主要措施有改善车辆结构、改善行驶状态、控制交通量等。汽车是大气污染的移动发生源。为减少汽车的排放污染，最重要的控制发生源，一是优化交通工程设计，利用交通控制系统保持交通流的畅通，通过交通规则改善行驶状态；二是改善道路断面分布尺寸，确保环境设施带、绿化带等缓冲区域；三是改善道路结构，减少扬尘。
参考文献：
道路设计导则篇5
关键词：园路园林绿地，规划与布局
1、园路的环境功能
1.1组织空间，引导游览
在园林中常常是利用地形建筑，植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路把各个景区联系成一个整体，这样说来道路仍然是划分和组织空间的重要方法之一。利用道路不但可以使整个绿地成为一个整体，更重要的是通过组织和划分空间达成统一的景观效果，为游客展示园林风景画面的作用,引导游客按照设计者的意图,路线来游赏景物，从这个意义上来讲园路是游客的导游者。
1.2构成园景
园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草、树林、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”而且是“因路保景”，而且形成路随景转，景因路活，相得益彰的艺术效果。
1.3组织排水
道路可以借助其路边缘成边沟组织排水，一般园林绿地都高于路面，方能实现以地形排水为主的原则，道路汇集两侧绿地径流之后，利用纵向坡度即可按预定方向将雨水排除。
2.园路的设计
2.1设计依据
2.1.1园林工程的建设规模，决定了园路布局设计的道路类型和布局特点，一般较大的公园，要求园路主道，次道，游步道三者齐备，并使铺装式水平多样化。博士论文，园路园林绿地。从而使园路成为园林造景的重要组成部分，而较小的园林绿地或单位小快绿地的设计，往往有次道和游步道的布局设计。
2.1.2园林绿地的规划形式决定了园路布局的风格,如园林为规则式园林，则园路应布局直线和有轨可循的曲线式，在园路的铺装上边也应和园林风格相适应，充分体现规则式园林风格，如园林为自然式园林，则园路布局成无轨可循的自由曲线和宽窄不同的变形路。
2.2园路布局设计的原则
2.2.1因地制宜的原则
园路的布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就形。
2.2.2满足实用功能，体现以人为本的原则
在园林中，园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用，要考虑到人总喜欢走洁净的习惯，所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走，而园路的绿地被踩出了园路。
2.2.3综合园林造景进行布局设计的原则
因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合，使整个园林更加和谐，并创造出一定的意境来。比如，为了适宜青少年好立宪的心理，宜在园林中设计羊肠捷径，在水面上可设计汀步；为了适宜中老年游览，坡度超过12°就要设计台阶，且每隔不定的距离设计一处平台以利休息；为了达到曲径通幽，可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛，形成和谐的景观。
2.3园路的布局
2.3.1园路与建筑
在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建设交接。多数情装饰品下都应这样处理，但一些都过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地，根据对园路和建筑相互关系的处理和实际工程设计中的经验，可以采用以下几种方式来处理二者之间的交换关系。能上能下就是我们常见的平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直，还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园咱中心线相垂直，并从建筑正同的一侧相交接；或者园路从建筑物的侧面与其交接。实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。
2.3.2园路与种植
最好的绿化效果，应该是林荫夹道。郊区大面积绿化，行道树可与两旁绿化种植相结合在一起，自由进出，不按间距灵活种植实现路在林中走的意境。就是我们所说的夹景。一定距离在局部稍作浓密布置，形成阻隔，是障景。障点使人有“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的意境。在园路的转弯处，可以利用植物叙强调，比如种植大量五颜六色的花卉，即有引导游人的功能，又极其美观。园路的交叉路口处，常常可以设置中心绿岛，回车岛，花钵，花树坛等，同样具有美观和疏导游人的作用。还应注意园路和绿地的高低关系，设计好的园路，常是浅理于绿地之内，隐藏于绿丛之中的，尤其山麓边坡外，园路一经暴露便会留下道道横行痕迹，极不美观，所以要求路比“绿”低，但一定是比“土”低。
2.3.3园路路口规划
园路路口的规划是园路建设的重要组成部分。从规划式园路系统和自然式园路系统的相互比较情况看来，自然式园路系统中则以三岔路口为主，而在规划式园路系统中则以十安路口比较多，但从加强寻游性来考虑，路口设置也应少一些十字路口，多一点三岔路口。道路相交时，除山地陟坡地形之外，一般场尽量保用正相交方式。斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不小于60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。博士论文，园路园林绿地。锐角部份还应采用足够的转弯半径，设为园形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角。要有景点和特点。博士论文，园路园林绿地。在三叉路口中央可设计花坛、花舌等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规划式的地形进行设计。
3、园路规划设计中应注意的问题
现代园林中，由于设计师或某些个人主线，将本身很美的自然地形埋成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平在堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。所以要使园路布局更合理.就应该注意以下几个方面的问题。
3.1两条自然式园路相交于一点，所形成的对角不宜相等,道路需要转换方向时，梨园交叉点要有一定长度作为方向转变的过渡。博士论文，园路园林绿地。博士论文，园路园林绿地。如果两条直线道路相交时，可以正交，也可以斜交。为了美观实用，要求交叉在一点上，对角相等,这样就显得自然和谐。
3.2若三角园路相交在一起时,三条路的中心线应交汇于一点上,否则显得杂乱.某些园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多（如四、五条），造成人们在路口交叉处无所适从的现象。
3.3由主干道上发出来的次干道分叉的位置,宜在主干道凸出的位置发出次干道,这样就显得流畅自如.某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与园形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重量一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。
3.4在较短的距离内道路的一侧不宜出现两个或两个以上的交叉口，尽量避免多条道路交接在一起。如果避免不了，则需在交接处形成一个广场。
3.5凡道路交叉索性承德大小角不宜采用弧线，每个转角要圆润。
3.6自然式道路在通向建筑正面时，应逐渐与建筑物对齐并趋垂直,在顺向建筑时，应于建筑趋于平行。
3.7两条相反方向的曲线园路相遇时，在交界处要幼教长距离的直线，切忌是S形。
结束语：严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。遵循道路规划设计原则，协调道路规划与周围环境的关系。博士论文，园路园林绿地。加强自身艺术素质及业务素质，避免矫揉造作，使道路规划设计真正体现功能美与艺术。
道路设计导则篇6
道路交通施工中标志标线的设置多集中在繁华路段与人流量、车流量较大的路口，标志的设置要醒目、详细，明确标准地点、方向、距离等关键信息，要善于应用路面标线、道路轮廓、行车标志、红绿灯、文字箭头等标志构成一套完整有效的道路安全标志体系，从而有效疏导车流人流，保障交通安全，方便道路施工或改造。交通工程标志标线的设置要坚持两大原则，一是合理设定原则，在设置标志标线时要严格遵循国家道路交通相关施工规定与路政工程施工规范，结合施工路段道路宽度、车流人流量、车辆时速、地质情况等进行设置规划，确保标志标线设置合理性;二是重点设置原则，对于工程路段关键部分如陡坡、急坡、交叉口、临时施工路段要设置明确详细的警示牌与标志线，确保人流、车辆出行合理且安全，有效防范各种道路交通事故的发生。
2交通工程标志标线施工技术分析
2．1施工准备
道路交通工程标志标线的设计与设置直接关系到交通安全，因此要针对易导致交通事故的各类因素进行考量，确保设计与设置的合理性、科学性。道路交通中驾驶员占据主导作用，行人数量占优，一旦出现事故，二者都处于被动状态，因此标志规划时要对工程路段行车流量、行人流量进行充分考虑，对流量的时段变化进行科学分析与预测，从而确定标志设计准备工作。以车辆为例，汽车作为道路交通中主要运动对象，本身长宽高、运动特性、道路周边交叉口、用途等都可作为设施设计与设置、行车安全指标制定的重要标准，道路的宽度、弯度、坡度对于道路后续通行能力、安全性、流通性、管理工作等提供相关指导参数，另外要注意道路交通可能带来的污染，做好对噪声污染、废气污染、振动污染的考虑与预防，确保交通工程标志标线的设计达到最佳。
2．2标志施工技术
道路交通标志是利用文字、图形、符号等向行人与司机传递道路安全信息与车辆信息，是交通部门实施道路流量管理与安全管理的重要途径，标志包含警告标志、路标指示、施工警示、禁令、施工安全标志等，主要是在道路交通保持运转的情况下高速行车的司机或者行人可直观且快速的接收道路交通讯息，从而及时调整交通计划。比如道路中车辆能够安全、有序的快速完成行驶方向的更换与转移，实现变道，这是因为各种有关距离、方向、地点的提示给与了他们正确指导，但是若出现标志被阻挡、标志损坏、标志丢失等情况，无疑会严重影响行车质量与安全。交通标志施工中要注意积极与市政市容部门沟通配合，协商做好道路交通标志、周边广告牌的设定，尽量避免在标志50m范围内出现同色标志标牌，尤其是蓝色、绿色等与标志颜色容易混淆的广告牌;交通管理机构在标志设立过程中要积极与市政规划管理部门进行沟通，结合当前与后期市政道路规划情况尽可能做到合理、科学、有序的设定交通标志;对于交通标志周围容易出现树木阻挡的情况要与市政绿化部门积极沟通，定期及时修剪树木以避免阻挡道路标志。交通标志施工中要尽量考虑到工程路段全线总体情况进行标志布局，确保标志的设置具有统一性、合理性与连续性，可为司机与行人提供完整且准确的道路信息，便于其迅速掌握周边道路情况，快速达到指定位置。对于同路段道路交通标志过多或者相同地点信息过多等情况，要标志设置可将其设置在同一根柱子上，并在避免周边建筑、树木、广告牌遮挡的情况下按照由上到下、先左后右的原则进行设置，另外设置过程中要尽量避免占用建筑界限，确保路面净高、余宽满足要求。比如城市内环道路入口预告标志的设计要尽量在靠近入口位置下游第一出口及1/2位置上设置标志名称，以确保出口匝道落地后行人及司机可迅速看到交叉路口指示标志，确保交通安全，方便交通管理。
2．3标线施工技术
道路交通中的标线是由各种线条、路面标记、突起路标、文字等构成完整的交通安全设施，引导行人、司机向着正确方向行驶，并起到疏导交通流量、方便交通安全管理的作用。在等级较高的路面中标线的设置要使用白色热熔涂料，在涂料中加入玻璃珠进行施划可提升标线反光性能，以便司机在快速行车中可清晰看到各种标线，尤其是在各种交叉口与中分带开口路段，要设置人行道横线，尤其是交通事故高发区域要适当设置减速带，提醒司机及时减慢速度，以减少交通事故的发生。夜间要做好轮廓标线的设置，以便及时反射汽车灯光，指导司机夜间行车安全。国际规定轮廓标是50m，就我国实际道路交通状况而言，该间距偏大，指示效果差，因此国内轮廓标的设置多坚持主线20－28m、主线匝道4－8m的数据，以便轮廓标能够最大限度的发挥保障道路交通安全作用的价值。
3结束语
道路设计导则篇7
一、指导思想
以科学发展观为指导，坚持因地制宜、科学规划、节约土地的原则，采取政府推动、政策调动、群众发动的办法，大力推进村庄道路建设，逐步改善全区农村村庄道路通行条件，为农民群众提供舒适的人居环境。
二、组织机构
为了加强对全区村庄道路建设工作的组织领导，区政府决定成立区村庄道路建设工作领导小组，领导小组下设办公室，办公室设在区建设局，负责处理日常工作。办公室主任由同志兼任，副主任由同志兼任。
双照、马庄两镇也要成立相应的组织机构，加强本辖区村庄道路建设工作的组织领导。
三、建设任务及技术标准
（一）建设任务：年，全区村庄道路建设计划总里程为26.5公里。其中：双照镇13公里，马庄镇12.5公里，马泉办1公里。
（二）技术标准：
1、路基及路面基层路基的宽度根据街道现状确定，原则上不低于4.5米。路面基层填料一般为灰土石或二灰石，压实厚度为15Cm以上，要求石料强度好，灰土（二灰）碎石配合比合适、拌和均匀。
2、路面路面硬化原则上为混凝土路面，宽度不低于4米，厚度不少于15Cm。混凝土混合料必须采用搅拌机进行拌合，铺筑振捣均匀后收面，待凝固后，用草帘覆盖洒水养护，28天后开放使用。
3、水沟新建村庄道路两侧原则上应设置排水沟，排水沟应根据排水去向，确定沟底标高。横向排水必须埋设管涵。
四、建设程序
1、科学规划、合理安排。相关镇办要根据全区年度总体计划及指标，依据村庄建设规划，结合自身实际，本着科学规划、量力而行的原则，提出切实可行的村庄道路建设年度实施计划，并报送区村庄道路建设工作领导小组办公室审批。
2、项目设计审批。村庄道路建设项目，可进行简易设计（道路纵断面图、路面结构图、构造物结构图及两侧排水沟横面、纵断面图），由村上申请，各镇初审，上报区村庄道路建设工作领导小组办公室审批。
3、项目施工组织。项目业主（村委会）必须在镇办纪（工）委、城建办的监督指导下，采取招标或议标的方式，确定具有施工资质的施工单位进行施工。
4、项目验收。村庄道路建设完工后，要及时上报区村庄道路建设工作领导小组办公室，区上将组织有关部门在九月底前对实施的项目组织验收。
五、资金来源
1、镇村自筹。镇办、村组是实施村庄道路建设工程的主体，要抢抓机遇，多渠道筹措建设资金，鼓励和提倡农民群众、辖区企事业单位和社会各界捐资捐物、投工投劳，共同支持村庄道路建设。
2、财政补助。凡列入村庄道路年度建设计划的项目，区财政对每公里补助建设资金15万元。具体程序是：工程竣工后，由区上统一组织验收，验收合格后，由区新农办统一支付补助资金，验收不合格的，区财政不予补助。
3、争取上级资金。区建设局要积极争取省、市资金投入，争取到的资金纳入区级补助资金，统一使用。
六、工程质量管理
各相关镇办要牢固树立“质量重于泰山”的思想，以对国家负责、对人民负责的态度，高标准、高规格抓好工程质量管理工作。镇办要安排城建办工作人员专人负责，对工程建设过程进行全程监督，并组织发动懂技术的群众担当义务监督员，进行质量监督。区质量安全监督站要在工程竣工后把好验收关，努力将村庄道路建设成“放心工程”、“满意工程”。
七、几点要求
1、各相关部门、镇办要高度重视，加强领导，主要领导要亲自抓，分管领导具体抓，并指定专人负责，确保工程建设的各项工作落到实处，确保工程建设质量。
道路设计导则篇8
关键词：市政道路；人性化；设计
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1道路横断面的人性化设计
1．1人行道人性化设计
一是明确人行道平整度，避免影响其使用方面的功能。一部分设计者往往想要将人行道铺装的图案设计得更加漂亮一点，然而，行人一般来说对地砖的颜色以及图案并不是十分感兴趣。因此，城市道路的设计人员与建造人员首先应当确保人行道具有相当的平整度与密实度，同时应当尽可能地运用防滑砖来进行铺砌。二是处理好人行道和各单位门口所设置的上车坡道之间的关系。传统意义上设计方法一般是上车坡道要比两侧人行道要低出15～18cm，其优点在于行人在上，而车辆在下，这样相对而言较为安全;其缺点则是单位的车辆一般数量都比较少，而且利用率不算高;同时，老弱病残人员行走时不大方便;在上下之间往往用台阶进行衔接，导致在外观上看来显得较为生硬。所以，在进行城市道路设计过程中，可以将单位门口的上车坡道和两侧人行道实施坡道连接，并用不同的材料加以区分，以此来提示行人多加注意，这样会让人产生一种舒适感。同时，因为自行车道和人行道处在了同一个平面之上，为了在功能上进行区分以及照顾到景观上的需求，可以将自行车道设计成以红色为主的彩色沥青混凝土路面，而人行道则应用灰白色晶石彩砖加以铺设，这样就能起到比较好的效果。三是处理好高差问题。因为车行道和人行道的高差比较大，一般来说高差在0.8～1.5m之间。因此，不仅要考虑到单位车辆的进与出，而且还应当尽量地保留人行道中已经有的树木与电线杆。可以把车行道与人行道分别设计成两个纵坡，并且继续保留这两者间所存在的高差，而单位的上车坡道和车行道之间则基本上保持平齐或者顺接，单位的上车坡道和人行道相互间在高差较大时可运用踏步，在高差较小时则可运用坡道衔接。在人行道和车行道相互间则应用挡墙进行分隔，而挡墙的外侧还可适当地加以装饰。
1．2非机动车道人性化设计
因为我国的道路系统在功能划分上不够明确，往往造成交通与生活道路在功能上合而为一，各种不同动力与性能的车辆往往混行于我国各座城市的道路中，从而给交通安全带来了极大的隐患，尤其是非机动车的出行往往会受到行人与机动车所造成的干扰，而且出行安全与速度均会受到相当大的影响。依据我国《城市道路交通规划设计规范》中的明文规定：非机动车道的宽度要依据车道数的倍数来加以计算，而车道数则应当依据自行车高峰小时的交通量来加以确定，并且明确了一条自行车道应当设计的宽度用1m来进行计算。
1．3机动车道人性化设计
城市道路中的机动车道宽度主要可以分成车身宽度和横向安全距离等两个组成部分，其中，横向安全距离和行车的速度之间必然的联系，而机动车在驾驶过程中，由于方向盘出现偏离，会产生摆动误差，从而导致车辆的行驶线和车道线相互间会出现一个有所偏移的误差角。依据我国现行《城市道路设计规范》所作出的规定，车道的宽度应当采取波良可夫模型来进行计算，因为这一参数是根据二十年之前的车辆性能以及车辆构成、道路交通情况等各类因素而加以确定的，所以，模型当中所确定的横向安全距离值依然有进行缩减的空间。与此同时，随着近年来私家小型汽车的大幅度出现，导致各个路段的交通构成、道路横断面中同一个时刻的车种组成比例等发生了较大的变化，因而，运用模型以确定横向安全距离值依然存在着进一步加以减小的现实可能性。
2行人过街设施的人性化设计
目前，我国城市道路中行人与非机动车辆的需求还占有相当的比例，一旦未能充分考虑其过街的现实需求，那么等到城市道路建好之后，这部分人群与车辆只好自行寻找合适的出路，这样就容易导致横穿马路等交通违规行为的出现，不仅影响到交通安全，而且很容易引发恶通事故。一部分城市道路在设计时就已经考虑到了行人过街所需要的设施，然而，由于设计不细致、考虑不周到，背离了行人过街的需求要点，还是会导致行人出行的不便。因此，在行人过街设施的设计中，应该详细调查该工程的现状以及规划状况，科学地分析行人所具有的需求，并且明确集中过街的主要位置，由此而选择建设合理的过街设施。对于车道数大于或者等于双向六车道的城市道路，可以在道路中间设置一个安全岛，从而让无法在一个绿灯配时之中通过的行人能够在安全岛中驻足停留与等待。安全岛的设计，可以让行人在过街时产生一种安全感，同时也能体现出我国城市道路设计中以人为本的新理念。对于城市快速路这样的高等级道路，在设计时就应当考虑到中央分隔带必然是连续的，因此，建设行人过街构造物，比如天桥或者地道等，就应当和城市道路进行匹配性的设计与建设。至于在设计中到底是选择建设天桥，还是选择建设地道，一般来说应当考虑到建设的条件、安全、是否方便行人、对环境有无影响等方面加以确定。天桥和地道坡道的设计将直接影响到行人行走所具有的舒适性，坡道可以设计在中间或者两侧。当坡道位于两侧之时，一般应当控制在0．4m之内而不适宜太宽，从而便于行动困难行人能够抓握扶手。
3道路设施的人性化设计
3．1临时停车场人性化设计
当前，我国城市道路中的机动车停放显得十分混乱，同时，城市用地又十分紧缺，在这种情况，可以将较宽的人行道临时作为机动车辆的停车场。为此，应当结合各条道路的具体特点，分路段、分时限加以规定，制定出切实可行的收费标准，并且注重于这些路段的日常养护工作，这样不仅能够让人行道资源得到最为有效的利用，而且能够在一定的程度上缓解机动车停车所带来的压力，让原本混乱的停车现象变得有序起来。
3．2道路休闲广场人性化设计
如今，由于城市用地变得高度紧张，广大市民的生活空间也在变得愈来愈拥挤，导致城市中心城区的绿地与景观过少，从而对市民的心理造成压抑感。因此，要贯彻人性化理念，在一部分非人群聚散区或者市民生活区的人行道中，在面积能够得到满足的前提下，设计一些小型甚至是微型的休闲广场，方便市民休息。
参考文献：
［1］陈剑飞．会展建筑[m]．中国建筑工业出版社，2008
道路设计导则篇9
关键词:园林;园路;广场;设计
中图分类号:tU986.2
文献标识码:B
文章编号:1005-569X(2009)12-0026-02
1引言
园林道路和广场是整个园林的重要组成部分,道路相当于园林的脉络,广场可以认为是道路的扩大部分,相当于园林的心脏,其规划布局必须在满足该区域使用功能的要求,同时要与周围环境相协调,才能更好的体现出整个园林的功能与价值。
2园林道路、广场的功能作用
2.1园林道路功能及作用
2.1.1组织空间构成景色
中国传统园林以“道莫便于捷,而妙于迂”等理念,道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙,使其与园林植物、建筑、山水等构成各种富于变化的美景,实现其既是路也是景的效果,目的在于追求一种隽永含蓄、深邃空远的意境,增加园林内的空间层次,使一幅幅画景展现在游人面前,实现以园路为纽带,通过人为的有意识的布局,使整个园林能够有层次、有节奏的展开,能够使游人充分体验到园林的艺术美[1]。
2.1.2引导游览
从古至今无论园林大小,都要将其划分为若干景区,设置多个景点,布置多种景物,然后用园路将其连接在一起,最终构成一个布局严谨,景象鲜明具有节奏和韵律的整体园林空间,因此,园林内曲折的园路是经过精心设计并合理安排的,要通过利用路边花、树、草等景物作为引导,将游客输送到各个景区各个景点,从而使游客充分体验到园林的整体景观。
2.1.3组织交通
园路首要任务是肩负着对游客的集散、疏导,同时还要满足园林绿化、建筑维护、景观养护等工作的运输以及安全防护工作运输的作用,可以说园路决定着整个园林的交通组织功能。
2.1.4丰富景观
园路作为园林的通道,同时也作为园林景观的一部分。蜿蜒起伏的曲路以及五彩缤纷的路面铺装、丰富的寓意都会给游人以美的感受,其与周围建筑、植被、山水等景观实现紧密结合而产生“因景设路、因路得景”和园路可行可游、游行统一的效果,无形中增加了园林内的景观。
2.2广场的功能及作用
广场首先要具备高密度人群的短时间集散功能,同时可以为游人提供休闲、娱乐的场所,在公园内的影院、剧场等大型的文娱活动建筑广场,必须首先要具备短时间内观众进出场时的高密度人流的集散功能,因此要求广场具有足够的容纳空间。近年来发达国家流行设计“下沉式广场”,由于具备便于开展群众性集会、娱乐活动,达到观众沿阶而走、赏心悦目等功效而为许多国家借鉴采用[2]。
3园林道路、广场的设计原则
3.1园林道路的设计原则
3.1.1系统性
园路既是园林内不同区域的界限,又是连接园林不同区域活动内容的纽带,它具有决定了全园的整体布局、引导游览、组织风景以及使园内多种景观联系在一起等多种作用,因此园路设计应考虑系统性,首先要从全园总体着眼,确定全园主路系统,之后根据园内景观而对主路进行分叉设计,最终起到“循环”和“回流”的作用,最终能实现园路的多环、套环的游线,产生园界有限游线无限的效果。
3.1.2顺势辟路
园路的顺势辟路是指道路设计应与地形巧妙结合,地势平坦则路线舒展,采用大曲率,地势变化急剧则路径“顿置婉转”,尤其是在自然山体等地势上建园,应适应有高有凹的山体,做到构园得体。园路设计要因势利导,实现顺地形而起伏、顺地势而转折,实现园路与地势、地形相辅相成。最终使游人视线能随道路婉转起伏向左、向右、或仰或俯,若隐若现,达到丰富景观、延长游览路线、增加层次景深、活跃空间气氛的最终效果[3]。
3.1.3尺度与密度
园路的尺度与密度要能够客观、合理地反应游人密度,如游乐场、入口大门等人多的地方,其尺度及密度应稍大些,而休闲散步区则应小些。随着社会的发展,人们对园林不仅要求环境优美而且要求其能提供文娱、体育活动场所,甚至部分园林内增加了诸如学术活动场所等设施。
3.1.4园路与建筑
一般在园路与建筑物的交接处常设一块较小的缓冲场地,园路则通过该场地与建筑物交接,但起过道作用的诸如游廊等则无需设缓冲场地;而当建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直,则园路与建筑采用垂直或平行交接,当建筑物长轴与园路中心线垂直,也可采用与建筑物一侧交接,但若建筑物为方形或边角较多时,则应尽量避免园路与建筑物在某一角处斜交,当园路必须与其斜交时,则最好在交界处设一段短直路作为过度等等。
3.1.5园路与景观
园林中多以水面为中心,之后将主干道环绕水面来联系各景区。主路不应始终与水面平行,最好应根据地形起伏、周围景色和功能景色,实现园路与水面若即若离的效果;园林内最好的绿化效果应属林荫夹道,园内行道树应与两侧绿化相结合,同时可不按间距灵活种植,以实现路在林中走的意境;园路转弯处可采取利用绿植来强调,既美观又吸引游人;还应注意园路与绿地的高低关系,达到园路浅藏于绿地之内,隐藏于绿丛之中的效果。
3.1.6园路交叉口
自然园路系统多以三岔口为主,而在规划式园路系统中则以十字路为主,从加强寻游性来考虑,应少设置十字路口多设置三岔路口,而路口除山地陡坡外,应尽量采用正相交方式,即使采用斜相交,也保证其角度不小于60°,因为角度过小,车辆行人都不宜转弯,则往往需要穿绿地;在三岔路口,则一般可设置花坛、花舌等,但应保证各条路与其轴心相对而不是相切,同时要保证路口的平面形状与中心花坛的形状相似或相适应;园路的交叉设计要避免多路交叉而导致路况复杂、导向不明,避免正交做到主次分明和能够体现景色的特点的要求。
3.2广场的设计原则
3.2.1整体性原则
广场设计[4]的定性与定量都应从城市空间整体角度考虑。首先其作为城市的组成单元,不同区位的广场应从协调整个城市空间的角度来表达、实现自我功能,同时广场作为独立单元,在处理其与周围环境关系时应尽量有效组织、协调周围环境,以便形成空间的有效联系。
3.2.2多样化原则
广场多样性指空间多样性、设施及功能多样性等,由于在广场参与活动的人们因年龄、爱好等方面存在很大差异,完备的广场应具备适合年轻人或老人的空间,有可容纳多人的空间和较小的适宜于私密采用的空间以及陌生人需要的开放性空间等,而多样的空间需要多样的设施来支持,只有设施与空间配套才能实现空间的真正功能,才能实现广场复杂多样的具有可塑性的环境系统。
3.2.3无障碍原则
无障碍程度可从某个角度直接反映出社会的文明程度,由于广场同时也应对老年人、残疾人、孕妇等弱势群体提供服务,因此在设计过程中应注意对这些群体给予体贴关怀,采取铺装较为粗糙的、具有防滑性能且有趣味性的材质、给该类弱势群体提供单独的安全空间、安装专用设施等手段来体现对这些群体的关爱,为其平等参与社会创造更多的机会。
3.2.4文化性原则
广场既是人们户外精神活动的场所也是人们认识城市的重要场所,其既要实现使用功能也要反应人文价值,实现文化层面的人性化,因此在广场设计时应充分尊重周围环境及当地历史,充分考虑当地生活传统及文化特征,通过雕塑、景墙、壁画等形式来设计出适时、适地的广场。
4结语
园林道路、广场的设计应遵循其原则来进行合理布置,既要满足它们的功能要求又能与周围环境充分协调、融入,从而真正实现供人们休闲、娱乐、陶冶情操的功能。
参考文献:
[1]金煜.景园辅装艺术[m].辽宁:科学技术出版社,2002.
[2]毛培琳.园林铺地设计[m].北京:中国林业出版社,2003.
道路设计导则篇10
1)掌握实施路段技术指标。对沿线进行了地形图测量，在实测地形图的基础上，拟合了路线的平面线形及纵坡，收集相关基础资料。根据现场实测拟合、管养单位提供及资料收集掌握实施路段技术指标。
2)收集交通事故数据。调查走访当地民众及交警部门了解实施路段交通事故发生情况及位置。
3)自然特征。搜集自然气象资料，为做好安保设计提供基础资料。揭西县属亚热带季风气候，北回归线横贯境内，夏季长，秋季短，日照充足，雨量充沛。春季低温阴雨，雾气大，能见度低。
4)现场踏勘。现场踏勘路线两侧的地势，附近的建筑物、村庄，两侧交叉口等。揭西县大北山森林公园连接路在路线前约4km，地势陡峭，一侧坡陡谷深，弯道急，视线不良，后约2km路段地势较平坦，但局部线形较差。
5)确定诱发事故的原因。通过基础资料的收集分析，初步确定诱发事故的原因。揭西县大北山森林公园连接路发生交通事故的诱因为:a．肇事车辆的超速行驶，超出了设计允许的安全范围;b．路线急弯，连续弯道多;c．弯道平曲线半径过小;d．部分路段通视条件不良，视距不足;e．驾驶员违章行驶。
2设计内容的确定
按一般规定，安保工程设计包括:交通标志、标线设计，护栏设置，减速、视线诱导设施，避险车道，小型停车场及观景台，路面防滑，其他交通工程设施。项目的实施应坚持“经济、有效、因地制宜”的原则，从而达到完善安全防护设计，最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的发生率，为保障行车安全提供良好的公路环境。揭西县大北山森林公园连接路根据事故诱发原因分析、基础资料及资金状况等情况，依国家现行标准规范，确定该路段设计的内容:交通标志、标线，交通安全附属设施，防撞护栏。
2．1交通标志部分
1)布设原则。a．实施路段为通往旅游区，很多驾驶员初次行驶该线路，交通标志的设计以完全不熟悉本路段的司机为使用对象，通过交通标志的指示和引导，能够及时、准确的了解前方路况，可以顺利、安全地抵达目的地;b．标志板面设计以司机20km/h的速度行驶时，能及时辨认标志内容为基本原则，同时应使板面布设美观、醒目;c．标志信息以GB5768—2009道路交通标志和标线根据本路的特点及需要，尽量做到各类标志完善、齐全;d．全线交通标志在不影响其功能的情况下，尽可能均衡布设，避免信息过载或信息不全的现象;板面设计在满足规范要求的前提下，掌握“充分满足功能要求，尽量降低造价并适当考虑美观”。交通标志结合总体布设原则，根据道路线形、交通状况、周边环境及配套设施等情况，按不同种类来设置。主要有警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志等几种。在穿越村庄的交叉口，明确道路的路权，行驶优先权，并增设“让、停”标志。2)交通标志结构支撑形式。交通标志的支撑形式有单柱式、双柱式、单悬臂式等几种。标志的结构设计以在安全、实用及结合当地台风季节影响的基础上适当考虑经济为原则。确定单块标志采用单柱结构，多块标志组合时采用单悬臂结构。标志牌在同一支柱上并设时，按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右的排列。
2．2交通标线部分
道路交通标线是管制和引导交通的重要设施，是保证车辆行驶畅通有序、司机行车舒适的有效手段。
1)布设原则。按GB5768—2009道路交通标志和标线等规范标准设置，使之与交通标志相结合，合理诱导交通流。在标线布设中，主要遵循以下几条原则:a．车行道分界线。一般路段对向车道分界线为黄色虚线，用来分隔对向行驶的车道。急弯及视距不良路段，设置中心实黄线。b．车行道边缘线。车行道边缘线为白色实线，用来表示车行道的边线。为降低造价，只在小半径弯道、连续弯道等路段设置车道边缘线。c．标线材料。为增加使用寿命，路面标线采用热熔型的反光涂料，并掺有玻璃珠，以增强夜间的识别性。
2)各种标线的设置。a．车行道分界线。实施项目路面宽度为6．5m，故施划车行道分界线。施划时应根据道路现场，在急弯内侧视距不良或者小半径竖曲线视距不良等不具备超车条件的路段应施划中心黄色实线，否则施划中心黄色虚线。b．车行道边缘线。在小半径弯道、连续弯道等需要加强路线走向诱导的路段，有选择性地施划车行道边缘线。在一些特别危险的急弯路段，在车行道边缘线内侧施划白色实折线，以诱导驾驶员选择合理的车速通过弯道，如图6所示。
3)路面标记。路面标记是利用路面文字、符号等，指示或者限制车辆行驶的标记。山区公路路面文字标记的高度应根据设计速度确定。设置路面文字标记路段的运行车速如果高于设计速度，可以采用更大一些的字高。路面图形标记宽度应为设置路段车道宽度的一半，并四舍五入取10cm的整倍数。路面文字标记可设置于凸曲线、弯道内侧视距不良等路段，标记内容可选择“慢”和转向箭头等。
2．3交通安全附属设施
实施路段前4km，急弯、陡坡较多，实施路段后2km，地势平坦，但穿越村庄、交叉口，局部线形差。这些路段容易引发事故，需合理设置交通安全附属设施，减少交通事故的发生。
1)线形诱导标。在急弯路段设置线形诱导标，线形诱导标的设置根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小(≤7°)的曲线路段，在曲线中点位置设一块诱导标;偏角较大(＞7°)，曲线较长的弯道，设置若干块诱导标，并保证驾驶人员在曲线范围内连续看到不少于三块诱导标。
2)道路广角镜。在视距不良的弯道路段，最佳的处置措施为清理弯道内侧树木、山体、墙体等遮挡物，在无条件清除时，设置道路反光镜，以扩大驾驶员视野，及早发现弯道对向来车，减少对撞交通事故的发生。
3)强制减速设施。在沿线村庄、出入口、主要支路设置强制减速震动带，以预警司机减速。4)示警柱的设置。在沿线较小平面交叉两侧，在路口两侧各设置示警柱，以防范小支路车辆的突然出现而发生意外。
2．4防撞护栏设计部分
防撞护栏设计需从适用条件选择护栏等级，通过使用性能对比分析选择护栏形式，确定护栏的设置位置。
1)确定护栏防撞等级。根据公路等级、设计速度，控制车辆驶出路外或进入对向车道有可能造成的交通事故等级，从而确定护栏防撞等级。揭西县大北山森林公园连接路等级为四级，旅游大巴、中小型车占绝大多数，车速一般在20km/h，且护栏主要用于路侧陡坡危险路段，为防止发生二次重大交通事故，参照JtGD81—2006公路交通安全设施设计规范路基护栏防撞等级的适用条件，选用等级为B的防撞护栏。
2)护栏的形式选择。当前公路行业普遍使用混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏等三种形式。监于实施路段属于山区低等级公路，多处位于急弯陡坡危险路段，通过综合比选后选用维修、养护费用较低，坚固、耐碰撞的混凝土护栏，混凝土护栏适合设置在急弯路段外侧、路侧为深沟、陡崖，车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。其缺点是碰撞角度较大时，对车辆和乘员的伤害大。
3)护栏设置范围。根据路侧危险程度、事故概率、车辆驶出路外的可能性等条件，确定护栏设置位置，避免盲目设防、过度设防，最大限度减少工程对环境和景观的破坏。结合揭西县大北山森林公园连接路的具体情况，主要设置的范围为:陡崖、沟深、填方边坡高度或路肩挡墙高度h≥4m的路段，或毗邻河沟(路肩边缘不足3m)的险要路段。急弯或连续急弯的曲线外侧，发生过车辆驶出路外事故的路段优先考虑。陡坡路段平曲线外侧，尤其是长下坡直线路段接急弯路段的外侧。
4)在混凝土护栏上刻划立面标记，立面标记为黄黑相间的倾斜线条，倾斜为45°，设置时向下倾斜的一边朝行车方向，以起到警示作用。
3结语