道路施工交通管理方案篇1
一、指导思想
以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。
二、领导机构
为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。
三、工作目标
针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，20xx年底力争达到国家优秀管理水平。
四、工作重点
（一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。
1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。
2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。
（二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。
1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。
2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。
3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。
4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。
5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。
（三）优化交通组织，提供全方位交通保障。
1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。
2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。
3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。
4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。
（四）落实城市道路交通管理业务培训。
要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。
（五）积极创造一流交通环境。
1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。
2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。
3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。
（六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。
1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。
2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。
3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。
五、实施步骤
（一）推进阶段（20xx年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。
（二）自评阶段（20xx年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。
（三）分析整改阶段（20xx年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。
（四）汇总上报阶段（20xx年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。
（五）迎接省级评价阶段（20xx年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。
六、职责分工
按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔20xx〕34号）要求，具体责任分工如下：
（一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。
具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。
（二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。
具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。
（三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。
制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。
（四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。
七、工作要求
（一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。
（二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。
（三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（20xx年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（20xx年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。
道路施工交通管理方案篇2
关键词：公路；施工路段；方案设计
高速公路施工区交通组织一定要秉着公平、公正的原则，统筹兼顾各方要求和利益，以促进公路施工顺利进行。同时，尽量增大保留车道的通行能力，确保车辆安全通过施工区。施工交通组织方案一次定型，避免经常性地改变道路条件。尤其是避免车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等大幅度的几何性调整。
一、交通组织原则
结合高速公路施工路段特殊情况，总结出高速公路施工路段交通组织的几点原则：
第一，效率优先、兼顾公平，保证高速公路“快速、安全、经济、舒适”功能的充分发挥。
第二，施工作业路段交通管制要考虑养护维修作业的特点、时间和周期、交通量、经济效益等因素，施工路段内交通标志的设置必须合理、前后统一，起到引导车流平稳变化的作用。
第三，施工交通组织方案确定后，尽量避免经常性的和大幅度的几何性的调整，如车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等。
第四，当工程结束后，应及时拆除所有的交通控制设施，当施工作业出现短期停止作业时，必须及时拆除和更新不合适的交通控制设施。
第五，施工预告路段必须在下游施工作业路段所有的设施撤离后才能撤除，以确保交通安全。
二、交通组织方案建立流程
在高速公路施工养护之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并为所有对施工路段负责的部门（如路政、交管）同意，任何的改变需经交通管理机构所认同[2]。
三、高速公路施工路段交通组织方案设计与优化
（一）施工路段交通管理和安全设施设置
鉴于施工路段交通管理和安全设施的重要性，对其进行了重点说明。施工路段交通管理和安全设施的设置是保证施工路段行车安全和施工安全必要手段和措施，它能够将施工作业给车辆行驶带来的不便程度降到最低。以下内容从交通标志、交通标线、安全设施3个方面进行了具体分析：
第一，施工路段交通标志的位置设置必须合理。为保障这一点，需综合考虑公路宽度、车辆运行速度、驾驶人员的反应能力等各方面因素，然后确定设置施工路段交通标志的位置。
第二，施工路段交通标线设置应以有效指示车辆行驶为出发点。用路面文字或导向箭头施划警告区；在上游过渡区施划导向箭头为行车变换车道或改变方向提供指示信息。
第三，在工作区，明确标出禁止变换车道的车道分隔线。
第四，下游过渡区同上游过渡区一样，以导向箭头和车道渐变标线指示车辆行驶。
第五，在终止区恢复所有交通标线，车辆进入正常运行状态。
（二）施工路段交通组织方案设计
施工路段交通组织方案设计主要包括以下几方面内容：施工路段限速、作业区长度、交通管理和安全设施。高速公路施工路段行驶车辆限速值应保持在60～80km/h之间；缓冲区长度以限速值为60和80km/h为例，分别应为70m和100m；工作区长度应在0.5～3km之间，这样能将工作区长度对道路服务水平的负面影响降到最低；终止区长度一般为50m。
（三）施工路段交通m织方案优化
施工路段交通组织方案优化应从明确优化对象、采集交通基础数据、建立静态道路网、设置动态交通参数、标定交通仿真系统模型、分析交通仿真结果几方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作区长度为l500m为例，提出了4种候选方案。得出结论：在限速80km/h和工作区长度为l500m的情况下，当上游车流量为1500/h、限速位置距上游过渡区为600m时，施工路段运行质量和服务水平最优。
四、结语
高速公路施工区的安全水平和服务水平至关重要。加上近几年高速公路施工区是交通事故的频发。高速公路道路管理人员和养护区施工人员一定要从思想上高度重视施工区交通组织方案的设计与优化，切实提高施工区的行车安全水平和高速公路施工路段的服务水平。
参考文献：
道路施工交通管理方案篇3
桥梁改扩建交通组织方案建立流程在桥梁改扩建施工之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并经过施工路段负责的部门同意，任何改变需经交通管理机构认同。建立桥梁施工路段交通组织方案具体步骤。改扩建施工路段的交通组织方案设计桥梁改扩建工程中的施工方式主要有单侧加宽、双据道路货运企业的发展历史，经营管理水平，拥有运输设备的数量及技术水平，企业的发展潜力，企业的资金实力，企业与客户合作关系的稳定性，企业的市场组织网络与经营运输网络的完善性等方面进行综合评定，确定企业所具有的提供服务质量的水平，在此基础上，确定道路货运企业能够在何种运输区域开展运输业务。
单侧并线改扩建路段施工交通组织方案所谓单侧加宽，即保持原路基不变，紧邻原路基一侧按横断面要求修筑路基，路基顶面横坡采用单面坡形式。交通组织可以将作业区所在方向的所有车道封闭，利用中央分隔带紧急开口绕行的方式来改变交通流方向，使来往车辆在对向车道范围内双向行驶，即所谓的原有公路“半幅双向通车，半幅封闭施工”。这种交通组织方式的优点是，有利于施工作业面的展开，最大可能地减少施工作业和交通流之间昀干扰因素，合理缩短施工工期。对于大型桥梁结构物等的专项改扩建工程，为避免过往车辆对桥梁的冲击振动作用而影响施工质量，应尽量采取单向封闭施工的交通组织方式，这样可以合理缩短工期，并最大限度地减少对车辆的影响。
两侧拼接加宽路段施工交通组织方案双侧拼接加宽，即保持原路基不变，紧贴原路基两侧边坡填筑新加宽部分，新路基顶面横坡与原路保持一致。相对于单侧加宽，双侧加宽施工对公路上的交通影响较大。这种方式的施工路段交通组织可以将作业区按车道划分，在不改变交通流方向的前提下，封闭单向车道中的部分车道，利用其余车道通行的交通管制方式，即所谓的“半幅范围内部分车道封闭施工，其它车道通行”。这种交通组织方式的优点在于，仅对施工作业区所在方向的交通流进行交通管制，对于对向行驶的交通流不产生任何影响。不足之处是，施工作业和同向交通流之间的干扰因素较多，由于施工作业面受到一定的限制，施工工期较长，并输业务，一旦超出该区域所造成的损失将有其承担。同理，在省域和全国开展运输业务的企业主要是干线运输企业，更多的是发挥市场组织者的功能。只有将服务质量招投标制度应用在道路货运市场的准入方面，才能为区域运输制的执行奠定良好的基础。且给安全、组织和管理等多方面带来较多的问题，总之在施工过程中尽量减少对交通流的管制时间和范围。
道路施工交通管理方案篇4
【关键词】高速公路;边通车;边施工;交通安全
一、工程简介
杭金衢高速公路是沪昆国家高速公路的重要路段，是浙江省“两纵两横十八连三绕三通道”公路主骨架中“一纵”的组成部分。该公路拓宽工程第1合同段拓宽工程，起点位于诸暨与萧山交界处，沿线经次坞互通、新岭隧道，终点接直埠枢纽杭州方向出入口预留位置，主要工程内容为：路基、路面、桥涵、隧道、交安、绿化工程等，是整个杭金衢拥堵情况最为严重的节点之一。
二、施工阶段交通组织方案的制定
1、施工前准备阶段交通组织方案制定分析
在施工前，项目部拼宽施工方案及交通安全实施方案必须向有关部门报批，待审批完成后进行施工。又因施工范围内有电力、通讯等管线，要进行充分调查并积极与杭金衢公司等相关部门协商，施工前完成管线改移施工。方案审批完成后，提前5天在新闻媒体上向社会公告。方案实施过程中的路况信息及时上报监控值班室;同时加强与新闻单位的沟通和协调，积极开展正面宣传。同时要做成立相应的施工班组，并进行人员培训和分工，专职负责施工期间的交通安全维护。
2、路基施工阶段交通组织方案制定分析
（1）路基施工初期
在进行清表、施工便道和地基处理、填方路段与拼接路堤施工时，基本在原路面通车范围以外，在保证路基稳定的前提下对主线交通影响极小，可维持旧路双向四车道通行。路堑加宽边坡开挖与防护施工前需拆除原高速波形护栏，封闭部分硬路肩，设临时警示标志以及利用现有可变情报板告知信息等方法，确保高速公路四车道正常通行。部分高边坡路段施工前需拆除原高速波形护栏，封闭部分硬路肩，设临时警示标志以及利用现有可变情报版告知信息等方法，确保高速公路四车道正常通行。
（2）路基施工末期
路基施工末期包括新老路床拼接处理、原路边坡开挖。阶段施工对交通的影响开始增大，可通过设置临时安全设施，并限速来维持旧路四车道通行。
封道施工时，施工区域前方分别设置内提示牌，限速标志和导向标志牌;
主线封道时：在封道施工作业时，首先加强施工信息宣传，沿线设置施工警示标牌，及时提醒过往车辆。高速公路沿线各收费站情报板配合施工信息、施工现场交通信息。在变道口安排1人协助交警、路政进行变道口管理;安排专职交通协管员维护好施工现场交通秩序，封闭区两端做好预警工作，安排专人负责现场交通维护巡查。现场施工人员统一着安全标志服，以便于高速交警、路政等部门的管理。加强与交警总队、高速交警支队、地方交警等各方面的协调工作，遇到紧急任务，服从交警指挥，确保高速公路畅通。
3、桥梁拓宽施工阶段交通组织方案制定情况分析
3.1桥梁拓宽施工初期对高速运营基本无影响，能保持正常运营。
3.2桥梁拓宽施工中期，开始桥面拼宽施工，封闭硬路肩。
3.3桥梁拓宽施工未期
本阶段主要是车道转换后单幅双向四车道通行，车辆限速80Km/h。另半幅原桥面维修、拼宽桥沥青铺装上面层及标线施工，然后车辆再次转换，完成剩余半幅桥面的上面层铺装和标线施工。
4、隧道施工阶段交通组织方案制定情况分析
隧道洞口边仰坡及洞口一定范围内（20-30米）的暗洞开挖爆破施工时，需对老路交通采取临时封闭措施。隧道洞身爆破施工时需对老路交通采取临时封闭措施。
5、路面施工阶段交通组织方案制定情况分析
路面施工阶段，既路基施工末期，拼宽路床、底基层、基层和面层的施工已全部展开，高速公路新加宽路基已成型。施工范围广、作业面多、各工序相互交叉，尤其是路侧护栏和立柱因施工而全部拆除，只在原路面上设置了临时交通安全设施，老路面维修罩面也需封闭进行。因此，本阶段是交通保畅工作的难点和重点之一，也是拓宽工程施工组织较为复杂的一个阶段。
拼宽路段底基层、基层、中下面层施工时对老路交通运行基本无影响，可维持路床施工时的临时防撞隔离设施不变，仍然保持双向四车道通行。沥青上面层施工时，采用半幅通车、半幅封闭的施工方案;半幅中面层施工至老路齐平后，将车辆改道至该半幅维持双向4车道通行;然后另半幅封闭施工，待施工完成后再改道;对原半幅进行统一罩面。此方案可全程维持双向4车道通行，对运营的影响最小。
6、桥梁拆除重建施工交通安全组织方案分析
a匝道桥拆除重建交通组织彩印厂立交桥右幅老桥须进行拆除，在整座桥拆除及重建过程中，交通组织方案首先考虑对匝道进行全封闭，对于杭州至次坞下的车辆，在浦阳往杭州方向设置告示牌、引导牌，使其车辆在浦阳互通提前下走103省道至次坞，对于次坞上往金华的车辆，在次坞高速路口设置告示牌、引导牌，使其车辆走103至诸暨互通上高速。
a匝道桥梁重建设时，与拆除施工时的交通组织一致，封闭半幅交通，改另半幅双向四车道通行。
彩印厂分离右幅拆除重建施工期的交通组织方案如下：
先拼宽左幅桥，并在右幅老桥外侧新建宽度为9.5m的分离桥，老路保持双向四车道通行;
图1左幅桥拼宽
右幅分离桥建成后，将右幅车辆改道新建分离桥，保持双向四车道通行，拆除重建右幅老桥;
图2右幅桥拼宽总结
边通车边施工是考验施工管理水平的过程，要认真按施工规范和要求进行施工，要吸取众长，努力提高施工管理水平和交通组织能力，要有良好的管理团队，相互之间要有紧密的配合和协调，更要有缜密的组织安排，这是施工内在质量和安全施工的关键。
参考文献：
[1]《公路交通安全设施设计规范》（JtGD81-2006）;
道路施工交通管理方案篇5
关键词：道路交通运输单位；档案管理工作；有效措施
一、交通运输档案管理工作的重要性
1.1从交通运输与经济发展的关系上看
就我国道路交通发展进程来看，道路交通规划已逐渐被规划至国民经济范畴之内。现如今，道路交通运输在推动国民经济发展方面，发挥着至关重要的作用，不仅迎合了当前我国经济的发展，而且在很大程度上满足了国民经济的发展需求。就道路交通运输行业而言，稳定的发展可有效改善运输水平，提升运输能力，在一定程度上减少运输成本，进而实现以最低成本获取最高利益。但是从另一个角度来看，道路交通运输对国民经济的发展水平并不能起到完全的影响作用，虽然通过改善道路交通运输可提升国民经济的整体发展态势，但对于不同的地理地域而言，其作用也会存在较大差异。对于交通便利的区域，在交通运输道路建设中增加人力及物力的投入，并不会明显增加经济及社会效益；而对于交通落后的区域，在交通运输道路建设中增加人力及物力的投入，能够有效提升当地的物流流动效率，提升该地区的经济发展水平，进而促进地域发展。
1.2从档案管理与经济发展的关系上看
交通运输档案管理工作的实施是针对国民经济的发展应运而生的。从某种角度而言，档案管理工作是对经济发展的文字描绘，可以说其是一种文字型缩影。对交通运输信息资源进行合理规划，充分发挥信息资源的价值，同时有效激发档案管理价值，进而促进国民经济的健康稳定发展。另外，交通运输档案管理信息能够将当前的经济发展态势明确清晰地反映出来，并作为今后经济发展的有效依据，通过为经济实践活动提供理论基础，进而获取更好的经济效益与社会效益。
二、利用各种资源，实现档案现代化管理
1、推进档案工作规范化、标准化
实现档案工作规范化、标准化的根本目标就是要实现档案保管利用价值的最大化和案卷完整化、检索利用便捷化。建立“以本单位为主”的立卷归档工作则是解决问题、实现目标的关键性工作。要求我们在实际工作中，在严格执行国务院办公厅《不归档文件销毁办法》的基础上，要注意解决好三个问题：一是要准确把握文件立卷归档的时效性；二是明确立卷归档的重点和进行合理的立卷分工；三是在坚持贯彻“以本单位为主”归档原则的前提下，要注意有效地维护全宗的完整性。
2、设计好档案现代化管理总体方案
档案信息网络建设时网络发展的总纲，具有总体性、全局性、长期性和相对稳定的要求。内容包括档案信息网络的功能设定、建设目标、建设思路、基本内容、建设步骤的组网模式等直接关系档案网络未来发展和最终成效的重大决策。因此，制定总体方案是道路交通运输档案信息网络建设组织管理工作中最为重要的内容。
3、加快档案信息化基础设施建设
常言道：“工欲善其事，必先利其器”。没有计算机，或者说有了计算机而没有进入网络，道路交通运输档案现代化管理只能是一句空话。随着档案信息量的剧增，人们需要采用先进的计算机技术实现道路交通运输档案全方位、多层次、多功能的现代化管理，尤其是使用多媒体技术，传统的纸质载体的档案材料转化为全文、全图、全声的光盘储存，并实现全屏幕自动检索。所以，计算机及其配套设施必须跟上，以满足道路交通运输档案管理现代化的起码要求。
4、建设系统工程，实现信息共享
道路交通运输档案现代化建设是一项系统工程，包括总体设计、设备选型、软件开发、档案整理、扫描录入、系统管理、光盘备份、查询管理、安全措施等一套硬件加软件的系统。由于各机关单位日常工作每天都要产生大量的文字档案，需要进行录入、保管，因此该系统应采用双服务器、磁盘阵列存储、高速扫描仪集中扫描、光盘和磁带双备份的解决方案。同时，为了提高利用率，还应设置适当的档案查询系统，通过触摸屏查询及文档网络上传输达到资源共享的目的。此外，还应将电子档案管理类别细分为操作管理、系统环境管理、档案密级管理、卷内目录管理等，从而从机制上提高机关信息共享能力。
三、提高管理人员素质，构建全能管理队伍
道路交通运输档案管理工作是一项极为重要的工作，因此对工作人员的要求也较高。随着道路交通运输行业逐步的发展，我们必须加强对高素质档案管理人员的培养，培养更多高素质的档案管理人员，使其能够更好的适应当前道路交通运输单位的档案管理工作，保证档案管理工作合格的完成。其一，国家应加大对新型档案管理人员的培养，设计专门的档案管理教育体系，形成一个完整的人才培养模式；其二，道路交通运输档案的信息较复杂，这就要求档案管理工作人员应具备极为敏锐的观察能力和非常迅速的反应能力，在工作中应善于观察和分析，及时对道路交通运输实际工作中各项信息进行收集和整理，同时，道路交通运输档案管理工作人员应具备一定的总结能力，应对所有的档案有一个完整的认识，能够不定期的从档案中挖掘有价值的信息，从而帮助高层更好的进行决策，促进整个道路交通运输单位的发展；其三，道路交通运输单位档案管理人员必须具备一定的调查研究能力，应掌握基本的调查方法，从而科学、客观的对道路交通实际工作的n种问题进行汇总和整理，同时应对社会需求有一个较为细致的了解，帮助单位更好的制定道路交通运输方案，推动单位更好的发展；其四，作为管理部门之一的道路交通运输档案管理单位，由于需要随时与其他单位相沟通，因此对其工作人员的组织协调能力有一定的要求；其五，道路交通运输单位应加大对包括档案管理人员在内所有管理人员的监督考查力度，应随时对档案管理人员的专业技能、理论知识、法律知识以及道德素质进行全方面的考查，努力构建一只爱岗敬业并且专业技能过硬的档案管理人才队伍，从而有效保证档案管理工作的质量和效率，推动整个道路交通单位日常工作更好的开展。
结束语：任何行业的发展都需要一定的管理和监督，道路交通运输行业更不例外。随着我国经济的进步和行业的发展，我国的道路交通运输事业已经今非昔比，庞大的运输网络在给人们带来方便和快捷的同时，也同样给档案管理工作带来很大的难度。新的时代，为了更好的保证道路交通运输工作的正常进行，我们不得不更必须做好档案管理工作，努力建设一套完善的管理模式、优秀的管理队伍、健全的管理制度、先进的管理设备构成的现代化档案管理系统，从而推动我国道路交通事业更快更好的发展。
参考文献：
道路施工交通管理方案篇6
关键词：高速公路改扩建施工交通组织路网分流
1、概述
连霍国道主干线刘江至西南绕城段高速公路是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的组成部分，同时又是郑州市绕城高速公路的组成部分，在路网中的地位非常突出。自建成运营以来，交通流量持续上升，公路服务水平逐渐下降，经常出现较为严重的拥挤和堵车现象，现有四车道高速公路已难以适应交通量的需求，急需加宽改扩建。
本项目根据其在路网中的功能、作用和远景交通量，结合沿线地形、地物等情况，采取了路线双侧整体拼宽八车道的加宽设计方案。改扩建起点位于连霍高速公路与京珠国道主干线交叉的刘江枢纽立交西侧，终点位于连霍高速公路与西南绕城高速公路连接的西南绕城枢纽立交西侧，全长35.32公里。
拟改扩建高速公路位于连霍国道主干线交通量较大的中间段落。改扩建工程所采取的施工方案关系到交通大动脉的畅通和全部工程能否顺利实施。改扩建过程中，现有道路交通流需要部分分流或全部分流，这主要取决于现状路网相关公路能够承受的分流交通量。在各种不同的施工交通组织状态下，施工现场从组织、工期、质量、安全等诸多方面情况各异。因此，改扩建工程能否顺利实施，科学合理的施工方案和交通组织是关系全局的重大问题，必须认真研究、慎重对待。
2、周边路网现状及可分流道路情况
首先从区域公路网入手，分析平行道路在项目施工期间的预测交通量和可能承担的分流交通量。
在项目改建期间，刘江至西南绕城之间东西向通道除连霍高速公路外，主要有西南绕城高速、G310国道及郑州环城道路可供分流本项目交通量。项目分流道路详见图1。
G310国道：二级公路，路面宽15～18米，路况基本良好。其中，国道310郑州市区段为郑州市四环道路，市内交通干扰较大。
郑州西南绕城高速：双向六车道全封闭高速公路。全长52.02公里，起点在荥阳市靳庄，与连霍高速相连。终点在中牟县席庄，与京珠高速相接。该路于2005年8月建成通车。
为了给改扩建工程提供更为畅通的道路条件，在本扩建项目动工之前，应对国道G310部分路面老化较严重的路段实施路面加铺，提高道路的通行能力，为改扩建工程做好基本的通道贮备。同时还须做好城市环线的交通管理工作。
3、施工交通组织方案
通过对该项目周边道路状况的调查分析，我们提出了四种加宽的施工交通组织方案。
3.1半幅货车分流方案
此方案在路基施工期间不封闭交通，双侧同时进行路基施工。进入路面施工期之后，实施半幅施工、半幅通车的方案。首先施工的半幅路面，在进行基层、底基层施工期间，实行半幅货车分流、客车保留的半封闭施工；在进行面层施工期间，半幅全部交通分流至平行公路。在此期间，另外半幅始终维持单向正常行驶。半幅路面施工完毕之后，开放交通。前期为互通立交区主线路面施工期，新建半幅实施单向通行，分流另外半幅交通至平行公路上；后期实施半幅双向通行，为了减小对新建半幅内侧路面的破坏，可以分流内侧单方向货车至平行公路。进行另外半幅的路面施工时，始终保持无车流施工现场。此方案的主要特点是减小了平行公路和新建半幅的交通压力，但前半幅路面施工有短期的交通影响，工期稍长。经初步估计总工期为30个月，其中半幅交通分流时段为5个月，半幅货车分流时段为11个月，半幅四车道双向行驶时段为7个月（内侧货车分流至平行公路）。
3.2半幅封闭施工方案
此方案在路基施工期间不封闭交通，双侧同时进行路基施工。在路面施工期，实施半幅完全闭封施工、半幅单向通行的施工组织方案。当进行另外半幅施工时，和第一方案相同。其特点是施工场地和行车道形成隔离，施工组织方便，交通流为单向行驶，安全性很好；缺点是对平行公路产生的交通压力大、时间长，施工周期稍长。初步估计总工期为30个月；其中半幅封闭分流时间约为9个月，四车道半幅双向通行时间为7个月（内侧货车分流至平行公路）。
3.3全部货车分流施工方案
此方案基本为开放式施工方案，其特点是双侧施工，工作面大，工期稍短；但安全性较差，而且必须要求车辆限速行驶，需要配备足够的交通协管人员进行交通管制；要求施工设备、人员等不得占用行车道；形成井然有序的施工场面。
3.4全线封闭施工方案
本方案施工组织简便易行，施工现场始终不受纵向交通的任何干扰。全部纵向交通转移至平行道路。工期短，安全性好，在施工现场基本不需要交通管理人员。经测算，总工期27个月可望完成全部工程。但全部分流纵向交通对平行道路产生的交通压力不可忽视。经预测，施工期间项目将有折算小客车约23000～28000辆/日。可以分析，一旦实施全封闭方案，势必大部分车辆要分流至国道310线；因为国道310线和高速距离最近，关系最为密切；尤其是货车交通量。在这种情况下，国道310的通行能力和路面承载力无论如何都将难以承受。另外，国道310穿越郑州市区，大流量交通和严重的横向干扰势必造成交通阻塞和交通事故。因此，本次改扩建工程不宜采用全封闭施工方案。
上述各种施工方案横向交通问题的解决方案基本相同，横向交通包括两大部分：其一是公路交通，其二是人行交通。一般情况下，无论是行车或者行人，均可采用不断行交通的施工方案，要求施工场地为行车行人留下可以通过的空间，并且要有专人维持交通秩序。对于个别交通量较大的立交，当在相邻公路可以实现绕行时，可采用间隔立交施工，以缓解立交施工的交通干扰。
4、方案比较及选择
各施工交通组织方案综合比较表如下。分析上述四个施工方案的特点可以看出：工期最短者为全封闭方案；对平行道路增加的交通压力最小者为半幅货车分流方案，其次为半幅封闭方案；项目公路和平行公路在施工期间均可以维持较好的交通秩序者为半幅货车分流方案和半幅封闭方案；施工质量不受交通干扰的施工方案为半封闭和全封闭方案。
5.结语
随着我国社会经济的快速增长，我国高速公路的交通量猛增，各地许多早期修建的高速公路都需要进行改扩建。其施工交通组织对改扩建工程的造价、工期、运营安全等方面都具有重要影响。需要我们深入研究、分析，得到最佳的施工组织方案，保证高速公路改、扩建的顺利实施。
参考文献:
道路施工交通管理方案篇7
关键词：高速公路；施工区；交通组织
中图分类号：U415.2文献标识码：B
引言
高速公路施工区与一般的公路施工相比比较复杂，本文在充分了解高速公路施工区特性的基础上，探讨了高速公路施工区交通组织的优化方案，以改善高速公路施工区交通状况。
1高速公路施工区特性分析
1.1驾驶员的特性
进入高速公路施工区后，交通环境发生了很大的变化，驾驶员所要处理和应对的交通信息骤然增加，包括施工作业路段的各种交通标志、标线、情报板、交通安全设施及车内仪表等。如果这些施工路段的交通信息设置位置不当，很容易使驾驶员忽略重要的交通信息；如果设置的数量过少，会造成信息量过少，进而使驾驶员做出错误的判断；如果设置的数量过多，很容易造成驾驶员的心理疲劳，引起驾驶员的厌倦。因此，一定要合理、高效地向驾驶员提供施工路段的交通信息，为驾驶员安全驾车提供保障。
1.2车辆运行特性
高速公路施工路段车辆运行最显著的特征就是行车道车辆汇入超车道。在高速公路上行驶的车辆必须在看到施工路段的第一个标志后在车道内超车。如果不能在施工路段起点之前完成向超车道的汇流，就会出现车辆排队。在这个过程中，行车道的车辆很被动，必须等超车道出现足够大的空隙时才能汇入。
1.3交通流特性
由于高速公路施工路段的道路、交通条件发生了变化引发了交通流的变化。该路段交通流的特征表现为“跟驰”。简单来讲，就是一辆车紧跟在另一辆车后面，而且不能超车，最终形成“跟驰”车队。跟驰车队里的车处于匀速自由运行状态，它们必须根据前车提供的信息行驶。具体来讲有三点：一，制约性，即后车的车速和两车的车距受前车的制约；二，延迟性，即前车的运行状态改变以后，后车的才能改变运行状态；三，传递性，即一旦车队中的某一辆车的运行状态发生改变，在它后面的车辆会一个接一个发生改变。
1.4道路基本特性
高速公路施工区的道路环境比较复杂、拥挤，除了配备的交通作业车辆外，还设置了标志、标线、渠化设施，障碍物等。为了保证交通和施工安全，通常情况下将施工区的道路分为7段，分别是：施工预告段、上游过渡段、上游缓冲段、施工作业段、下游缓冲段、下游过渡段和施工终止段。
2高速公路施工区交通组织原则
2.1安全性原则
高速公路经营者希望来往的车辆不要影响施工安全和施工进度；车辆驾驶者则希望高速公路道路施工尽量不要妨碍正常交通；交通管理者既要负责工程施工安全，又要考虑到交通行驶安全。因此，高速公路施工区交通组织一定要秉着公平、公正的原则，统筹兼顾各方要求和利益，以促进公路施工顺利进行。同时，尽量增大保留车道的通行能力，确保车辆安全通过施工区。
2.2一致性原则
一致性原则主要针对的是交通组织方案。交通组织方案的科学性、合理性直接影响到公路施工的安全性和高效性。因此，要尽量确保施工交通组织方案一次定型，避免经常性地改变道路条件。尤其是避免车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等大幅度的几何性调整。
2.3合理性原则
作业区交通控制规划要建立在全面了解区域内全天交通的高峰期、低谷期以及平均交通量的基础上。同时，还要结合养护维修作业的特点、经济效益等因素，合理确定施工时间和交通标志的设置，以保证车流安全过渡。
2.4及时性原则
一旦工程结束，要在第一时间拆除所有的交通控制设施。为保证交通安全，必须在下游施工作业区所有的设施撤离后，才能撤除施工警告区。如果施工作业出现暂停情况，必须及时拆除或更换交通控制设施，确保车辆安全通过施工区。当施工区道路方向发生改变时，必须及时标明绕道线路简图，避免行驶车辆发生冲突导致交通阻塞。
3高速公路施工区交通组织的流程建立
建立高速公路施工区交通组织流程的第一步就是制定科学、详细的施工交通组织方案。方案完成后，要递交交通路政、交通巡警部门审核。审核通过后才能进入施工阶段。在施工过程中，如果方案需要改动必须经交通管理机构同意。具体的施工区交通组织方案流程如下：⑴确定施工作业的时间、地点、规模和周期。⑵全面考察施工路段的车流情况，然后选择最合适的施工作业时间段。⑶制定施工区交通组织的初步方案。⑷到要施工的路段进行实地勘察，检验方案与现场道路交通条件是否相符，方案中的交通控制设施种类是否齐全，然后对初步方案进行修改，制定完善的施工区交通组织方案。⑸在施工现场布设交通控制设施，进入施工作业。在施工过程中发现问题，比如施工、道路交通条件发生变化，要及时调整施工区交通组织方案。⑹施工结束，及时拆除施工作业区交通控制设施。
4高速公路施工区交通组织方案设计与优化
4.1施工区交通管理和安全设施设置
鉴于施工区交通管理和安全设施的重要性，对其进行了重点说明。施工区交通管理和安全设施的设置是保证施工区行车安全和施工安全必要手段和措施，它能够将施工作业给车辆行驶带来的不便程度降到最低。以下内容从交通标志、交通标线、安全设施3个方面进行了具体分析：①施工区交通标志的位置设置必须合理。为保障这一点，需综合考虑公路宽度、车辆运行速度、驾驶人员的反应能力等各方面因素，然后确定设置施工区交通标志的位置；②施工区交通标线设置应以有效指示车辆行驶为出发点。用路面文字或导向箭头施划警告区；在上游过渡区施划导向箭头为行车变换车道或改变方向提供指示信息；③在工作区，明确标出禁止变换车道的车道分隔线；④下游过渡区同上游过渡区一样，以导向箭头和车道渐变标线指示车辆行驶；⑤在终止区恢复所有交通标线，车辆进入正常运行状态。
4.2施工区交通组织方案设计
施工区交通组织方案设计主要包括以下几方面内容：施工区限速、作业区长度、交通管理和安全设施。高速公路施工区行驶车辆限速值应保持在60～80km/h之间；缓冲区长度以限速值为60和80km/h为例，分别应为70m和100m；工作区长度应在0.5～3km之间，这样能将工作区长度对道路服务水平的负面影响降到最低；终止区长度一般为50m。
4.3施工区交通组织方案优化
施工区交通组织方案优化应从明确优化对象、采集交通基础数据、建立静态道路网、设置动态交通参数、标定交通仿真系统模型、分析交通仿真结果几方面入手。本文以施工区限速80km/h和工作区长度为l500m为例，提出了4种候选方案。得出结论：在限速80km/h和工作区长度为l500m的情况下，当上游车流量为1500/h、限速位置距上游过渡区为600m时，施工区运行质量和服务水平最优。
5结语
高速公路施工区的安全水平和服务水平至关重要。加上近几年高速公路施工区是交通事故的频发。高速公路道路管理人员和养护区施工人员一定要从思想上高度重视施工区交通组织方案的设计与优化，切实提高施工区的行车安全水平和高速公路施工路段的服务水平。
参考文献：
[1]吴祖峰，许永兵.城市道路施工期间交通组织规划探析[J].规划师，2010（1）：32-35.
[2]吴平，何小洲.高速公路施工区交通组织方案研究[J].现代交通技术，2009（4）：94-97.
道路施工交通管理方案篇8
作者：阿里木江·热西提单位：新疆成汇公司
对城市道路交通现状进行调查城市道路交通现状调查是一项艰巨且复杂的工作，其涉及面广、任务量大、所需费用多，因此不被相关单位及领导重视，部分领导认为城市道路交通现状调查，只需在既有资料的基础上进行补充调查，无需深入交通实践中，致使交通调查脱离交通实践，使其交通管理规划方案缺乏针对性，实用性不高，可操作性差。城市道路交通现状调查，应从道路交通实践入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通网络结构、道路现交通量及历史交通量、道路交通小区划分情况、道路交通几何要素、交通小区的土地利用情况及经济发展情况、交通设施运行情况、车辆出行特征以及行人出行特征等等。对城市道路交通现状进行分析城市道路交通现状分析可从以下多个方面入手，即城市道路交通设施、道路交通管理设施、道路交通安全状况、公共交通情况、道路交通秩序、土地利用情况、城市道路现代化程度、道路交通管理体系、道路交通质量、道路交通的相关政策及规划等等。通过对城市道路交通现状的分析，找寻出城市道路交通存在的不足之处，为制定科学、合理的城市道路交通管理规划提供重要的参考借鉴价值。对城市道路交通需求进行分析分析与探讨城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同时需详细分析城市道路交通车辆所需的oD矩阵，包括自行车、摩托车、出租车、客车、货车、公交车等，为城市道路交通管理规划提供重要的数据资料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部门在制定管理方案时，必须充分考虑多方面的因素，综合多种管理方法及管理对策，如综合道路交通需求管理对策与系统管理对策，其中道路交通需求管理对策包括经济禁止出行方法、优先发展对策、杠杆手段以及限制发展对策等，道路交通系统管理对策包括道路局部交通管理、道路干线及结点交通管理等。对城市道路交通管理方案进行评价方案评价是城市道路交通管理工作的重要内容之一，通过科学、合理的评价，促进城市道路日后交通管理工作的顺利开展。在方案评价过程中，必须认真分析所运用的管理手段度道路交通流量的影响，所运用的管理手段是否能完成规定的运行指标，是否达到预期的目标。
城市道路交通管理规划通常可归类为三个层次，规划层次不同，其规划效果也有所不同，其中越高的层次，其收获效果越好。第一层次第一层次主要对城市宏观交通实施规划，通过设置相关的发展政策，影响城市交通的整体发展，并达到优化城市道路交通结构的目的。城市道路交通结构的优化，主要表现在城市道路交通资源的合理利用，通过科学、合理的道路交通政策，对城市道路交通资源进行科学管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的贯彻落实，需要一套完整有效的保障体系。第二层次第二层次主要对城市道路的整体交通网络实施组织规划，通过组织规划，加快城市交通网络的建设，同时利用相关的技术手段，整治城市道路网络交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的运输效率，充分发挥交通网络效用。比如，在城市道路设置专用线或者单行线，改善城市交通拥挤现象，同时还可以设置特殊运输线路、绿波以及相关的诱导系统，对转向加以限制等等，通过这些措施，可以充分发挥城市交通网络的时间及空间资源。第三层次第三层次主要指对城市道路交通重要路段或者重要交叉口实施整体规划，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通过对重要路段及交叉口的合理规划，实现对城市重要路段及交叉口的科学管理，有效地解决重要路段及交叉通拥挤的现象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括对城市道路信号灯进行配时优化，在重要路段进行机非分隔，实现交叉口渠化，详细划分车道，加强转向控制，加强道路车辆管理等等。
新时期背景下，随着城市化步伐逐渐加快，城市交通日益严峻，为改善城市严峻的交通形势，“畅通工程”在各大城市得到广泛的应用，各大城市城市积极开展道路交通管理规划编制工作，实践证明，通过对城市道路交通管理实施科学、合理的规划，可以有效地改善城市道路交通环境，推动城市交通管理工作的顺利发展。城市道路交通管理规划方法不仅仅要以上几点，更多的是需要我们在交通管理实践中不断地改进。
道路施工交通管理方案篇9
关键词：高速公路；改扩建；关键技术；方案措施
中图分类号：U412文献标识码：a
近年来随着我国经济的快速发展，高速公路事业有了长足的进步，高速公路凭借着巨大的交通承载力在整个交通体系中占据着非常重要的地位。然而由于社会的不断发展，交通量的不断增长，一些早期建立的高速公路已经远远不能适应现代巨大的交通量。因此，对高速公路进行扩改建工程显得尤为必要，然而在实际施工过程中存在类似交通管理及组织、新旧道路的衔接及拼接、环境的恢复和保护等关键性技术问题。本文基于我国高速公路发展现状，对高速公路改扩建工程中存在的关键技术进行了分析和研究，制定出相应的原则和方案，为我国高速公路改扩建工程的施工提供了参考意见。
一、改扩建工程遵循的原则和方案的选择
1.改扩建工程遵循的原则
秉承“高效、安全、实用、环保”的理念，对原有高速公路的通运能力和承载力进行充分的考虑，在高速公路改扩建工程施工过程中一定要遵循“科学合理、安全适用、充分利用”的原则。具体可以通过以下三个角度体现出来：1）科学原则，做到最大限度的不破坏原有的公路状况，如果必须要进行改造的话也要最大限度的保持道路原有的情况[1]。在原有公路情况基础上，可以通过双侧加宽和单侧加宽两种方式来保留其承载力和通运能力；2）安全原则，在注重道路改造科学性的同时，还可以通过增强交通组织、设计和优化平纵指标途径来保证公路的安全；3）充分利用原则，对公路的交通设施、路面、桥梁等方面要进行充分的保留和利用，一方面能够节约成本，另一方面还能加快工程进度。
2.改扩建工程方案的选择
我国目前高速公路改扩建的方案主要有双侧加宽和单侧加宽，要根据实际的情况，选择最优的方案。
采用双侧加宽方案能够将原有公路的通信管道、排水系统、中央分隔带、公路护栏和原有的集合线性保留下来，并在此基础上进行科学的利用，这种方案最大的特点就是不需要对高速公路路线中心线进行调整，还可以在原有道路横坡上进行顺接[2]。但这些都需要保证原有路基和新路基间具有严格的差异沉降，而且这种方案的技术要求标准相对较高，工程会对原有道路的交通能力产生一定影响。
而对于单侧加宽方案，虽然不要求原有路基和新路基间的差异沉降，能够延续原有道路的交通情况，具有保留防撞护栏和排水设施的优点，干扰性很小。但是这种方案施工过程中也存在很大的问题，工程的施工过程繁琐、施工量较大，需要消耗大量的资源。单侧加宽方案要将旧中央分隔带进行改造，重新设置中央分隔带，对旧上跨桥梁进行拆除、改造和重建，还要对桥梁横坡及原道路的路基进行调整，并对道路加宽侧的互通立交线形进行设计。
总体来看，高速公路改扩建施工中，采取双侧加宽方案相对于单侧加宽方案来说具有更大的优势，工程量小，能够缩短施工的时间，提高经济效益和社会效益。本文在研究过程中主要通过双侧加宽方案来对高速公路改扩建工程的关键技术进行研究，结合路段的实际情况，综合分析后将单侧加宽方案应用于部分路段。
二、交通管理和组织
在采取双侧加宽方案的情况下，对高速公路改扩建工程的桥梁下部结构及新路段路基施工时，为了确保施工的顺利进行和车辆的通行安全，要通过左右幅半幅交叉路面封闭的方式，将旧高速公路硬路肩进行封闭，设置限速60km/h，控制通行路段的长度在4km―8km的范围内，保证公路良好的双向通行状况[3]。
要确保交通的正常运行，安全、高效的进行高速公路改扩建工程，必须要对高速公路的运营状况进行维护，合理管理和组织交通，在施工过程中采取诱导分流和强制分流相结合的方式来保证运行的通畅，其中主要采取诱导分流的方式。因为大面积的采用路网分流会造成其他路线交通量的增大，所以尽量不要采用。要避免高速公路出现交通堵塞、运营中断的情况，有效减少经济的损失。
三、新、旧公路的拼接和衔接
本文采用双侧加宽改扩建方案，在施工过程中需要面对新旧桥梁拼接、路面拼接及路基拼接等技术问题。在处理新、旧公路的拼接和衔接技术问题中，可以通过挖台阶的方法来解决新、旧路基间的连接，台阶的高度要保持在0.8cm―1.0cm的范围内，宽度要保持在0.6cm―2.0cm的范围内，从而达到增强新旧路基整体性的目的。在施工过程中要结合路面实际情况，设置双向土工格栅，为了加固原有路面和土工格栅，还可以加设土钉，从而最大限度的提高压实度[4]。
新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响、桥梁下部结构基础沉降差异和新、旧桥梁拼接施工中面对的主要问题。具体的解决措施如下：将嵌岩桩利用到新建的桥梁的施工中能够有效的减少基础沉降对桥梁的影响；完成对大跨径桥梁的新建上部桥梁施工后，先将新旧桥梁的纵向临时连接设置为纵向伸缩缝，在公路进行1―2年的正常运营后再永久拼接；要遵循上部结构刚性连接，下部结构分离的拼接方式对t梁桥和空心板桥的新旧桥梁进行施工，完成新建上部桥梁施工后，对旧桥护栏进行彻底清除，采取现浇及植筋的途径来将新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响降到最低。
四、环境的恢复和保护
环境的恢复和保护也是高速公路改扩建工程设计和施工中的一个重要的方面，改扩建过程中可以通过庭院式绿化的方式对收费站、服务区等地方的环境进行优化，还可以采用植被绿化的途径对路基边坡、边坡外侧和分隔带等地进行处理[5]。
其中生态环境和声环境是环境保护问题的两个主要方面，在施工的不同阶段都需要注意：通过种植一些庄稼、建造蓄水池和鱼塘等方式来尽量恢复工程的占地和取土场；及时疏通施工导致的沿线河渠堵塞，通过技术手段解决路基两侧的滞洪区域；配备充足的工作人员，完善高速公路服务区等地的污水处理设备，保证排水不会对环境造成污染；合理的种植植被或设置声屏障来减少交通噪声，不影响高速公路周围居民的正常生活。
五、小结
高速公路行业的发展直接影响着我国整个交通体系的进步，而在高速公路改扩建工程过程中仍然存在一些关键性技术问题，需要对这些问题进行进一步的分析和研究，对高速公路改扩建工程的整体方案和原则进行不断优化，制定完善的解决措施，从而推动我国高速公路的进步和发展，为我国国民经济的发展做出贡献。
参考文献：
[1]马军海,陈艾荣,张文学.公路桥梁技术状况评定体系及其应用[J].石家庄铁道学院学报，2010(04)
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[3]张丰焰,周伟,王元庆,张佳.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路交通科技，2012(01)
道路施工交通管理方案篇10
关键词：道路施工；组织；设计
在城市基础设施建设不断推进的过程中，道路施工工程大量产生，严重影响城市交通。道路施工必然要占用车道，这就会干扰交通秩序，降低道路通行能力，让城市交通面临更为严峻的挑战。传统道路施工采取优化施工工艺、加强交通管理和梳理平行分流道路为主的交通组织方法。主要依据管理者的经验来进行方案设计，主观性太强，缺乏科学决策。传统道路施工交通组织的方法难以满足区域大规模道路施工的要求。本研究是为了通过科学的进行交通设计和规划，妥善处理施工与交通的矛盾，在保证顺利开展施工的基础上，最大限度的降低道路施工对城市交通造成的影响。
1施工期间交通组织目标和原则
1.1规划设计目标
道路施工的开展，打破了现状道路交通的平衡；交通组织就是在重现分配道路时空资源的基础上，实现整个区域的道路交通正常运行，最大限度缩短车辆绕行时间，充分利用道路资源；并且，将道路施工对社会、经济和环境造成的影响降到最低限度。所以，在研究交通组织方案时，要从路网分流为重点，充分考虑紧急情况下的交通组织方案和临时道路管制措施，对施工和交通关系进行协调。
1.2规划设计原则
交通组织规划与设计，要以交通工程学基本原理为指导，以保证交通的通畅、便利、安全、效率以及环境协调为出发点，充分利用交通系统的时间、空间资源和投资资源，优化设计现有的和未来即将建设的交通设施和交通系统，设计选择最优化的交通改善方案，在设计道路施工交通组织时，应当遵循的原则有：
1.2.1“占一还一”原则
道路施工会必然会占用车道，使得道路通行能力降低；所以，在进行道路施工时，尽量在允许的道路红线范围内，进行临时通道的开辟，实现“占一还一”，保证道路通行能力。
1.2.2行人、非机动车和公共交通优先通行原则
让行人、非机动车和公共车辆优先通行体现了以人为本，公交优先的重要理念。原则上，尽量不改变公交车辆的线路，以保证人民群众的出行便捷性，而且公共交通服务范围的稳定性也要予以重视；如不得不进行改道，则应该在原站点，给予乘客以指引和说明。
1.2.3科学性与可操作性原则
对交通影响分析、交通冲突技术、管理与控制和交通配流等相关理论进行综合运用，尽量科学制定交通组织方案；另外，在道路施工过程中，要积极协调有关部门，将科研成果迅速应用到实际操作中，以便取得良好的效果，保证交通组织方案的实施。
2交通组织方法
2.1宏观交通组织
2.1.1交通分流
交通分流是根据交通流的类别和性质在空间和时间上对交通作出的分离和疏导。
1）时间分流：在时间上，交通量具有一定的持续性和周期性。在道路施工过程中，要想尽可能保证交通道路通畅性，就要对不同种类和性质车辆进行引导和控制，充分利用非高峰时间来缓解交通压力。
2）空间分流：施工道路上的车流主要构成部分有三个：第一，施工道路沿线的穿越型车辆，具体来说就是穿越施工道路起迄点但不在区域内的车辆。第二，施工道路沿线的内部车辆，就是说在施工道路沿线区域内的车辆。第三，施工道路间的穿越性车辆，就是在施工道路之间来往的车辆。为了使施工道路的交通量减少，要将施工道路穿越性车辆进行疏散，使其到路网中；充分利用同施工道路相互平行的道路，让车辆在平行道路上运行；对于区域内车辆应当采取相近路网让其得以出行。
2.1.2政策引导
1）公共交通政策。在道路施工期间，要依据道路施工工艺，对沿线公交车辆停靠站，进行局部调整。道路施工过程中，行人安全和道路通畅要予以重点保障，所以要以最快的速度将行人转移出施工道路。可以通过缩短公交车辆发车时间间隔、延长运营时间等方式来实现。
2）单双号管理。如果道路的交通压力较为沉重，可以通过单双号的方式来机动车辆进行管理，具体来说就是将车牌号末尾数字的同日期的结合起来，单号日期通行的单号车辆，双号同理。
3）其他政策措施。结合具体情况，还可将施工道路承担的交通量以其他方式转移出去，比如，利用现有铁路资源，在施工期间增开临时内部客、货运专线等。
2.1.3交通管理
为实现穿越性车辆的疏散，更大限度的进行空间交通分流，应当将交通诱导系统设置在道路，让车辆向其他道路分流。
1）及时施工信息。为了顺利实施交通组织方案，要对包括电台、电视台、网络、报刊等在内的新闻媒体以及交通诱导标志进行充分利用，及时施工信息，引起行人和车辆的注意。另外，做好引导工作，让车辆提前选择通行路线，避开施工道路，从而是交通压力得到缓解。
2）将分流诱导标志设置在上游分叉口处，以便能够增加更多的分流道路；另外，对上游交叉口的信号配时进行调整，使分流方向车辆的通行时间延长，并进行相应的交通管制。
2.2微观交通组织
微观交通组织是指进行施工道路内部的改善和优化。
2.2.1施工道路沿线交通组织
1）将保证直行交通作为施工道路沿线的交通组织；
2）在同施工道路相交汇的道路进行禁止左转的管制工作，并且采取在交叉口先右转再掉头的方式来解决禁止左后车辆绕行的问题，通过引调头区的设置就可以实现；
3）对车速进行相应的限制，严禁在路边停靠车辆，从而保证道路的通常和安全。
2.2.2施工车辆交通组织
对施工车辆进行交通组织，必须满足道路施工的最低要求，从而在最短的时间内完成施工。大型货车是施工运输的主体车辆，要有效降低的其对道路交通造成的影响，可以通过不同形式的交通分离策略实现，比如可以通过架设便桥、修建临时施工车辆专用道，实现施工道路交通流和施工车流的分离。
结语
道路交通施工组织非常复杂，涉及的方面较多，需要建设、交通、规知和施工等多个部门的协调合作。完整的施工组织方案应包括道路规划设计、施工工艺、施工周期和交通组织管理等多个方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要经过多次的从施工条件到方案设计再到评价反馈的操作流程。所以，道路施工交通组织应当由交通管理部门和实施部门作为主要负责人，同其他相关部门进行及时协调沟通，结合道路施工的实际状况，不断的对其进行反馈和调整。施工前提条件、排序计划，在众多不可预见因素的影响下，有可能会发生多次变动，所以道路施工交通组织方案务必能进行弹性处理，以便能够应对各种不利因素。
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