铁路工程前景篇1
关键词：铁路景观；功能；评价体系
中图分类号：F53文献标识码：a文章编号：1672-3198（2008）01-0040-02
纵观世界经济发展的历程，我们可以清晰地看到铁路对推动人类社会进步和经济发展的巨大作用。法国铁路的发展伴随了整个工业化的进程。1855――1864年法国铁路的投资占国内交通总额的14.4。法国铁路消费了12――18的钢铁和建筑材料极大地推动了煤炭、冶金，建材等工业的发展，强大的铁路运输能力又降低了企业的运营成本，刺激了社会经济活动，促进了工业经济的繁荣，在美国铁路建设得到了政府的大力支持。在国内可以看到郑州、石家庄、株洲、怀化这些城市都是因铁路的发展，使它们从一个个小村庄发展起来成为大城市，被称为“火车拉来的城市”。但从1998到2000年，我国公路投资增长70.7倍，而铁路仅增长了8.5倍。同期我国GDp年均递增9.6而同期铁路营业里程年均递增不足2，对于工业产值的增长与铁路运量的增长的关系，国际上普遍采用如下方法衡量，即工业产值每增长1，铁路货运量应增长0.5,即二者之比（弹性系数）为1：0.5，铁路运输才能比较适应国民经济发展的需要。而我国现有铁路运输则根本不能满足现在经济的增长，致使国民经济和社会以发展受到制约。
显然铁路必须大力发展，力争以较短的时间，较小的代价快速提高运输能力。在如今提倡的科学发展，保护环境，建立友好型的社会的今天，铁路建设更有利于保护生态环境。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”特别是电气化铁路，对大环境基本没有污染。即使是常规铁路，在保护环境方面也具有明显优势。若大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少害气体排放，以保持可持续发展的良好生态环境。
这些因素决定了铁路在我国经济增长中不可替代的作用，促使铁路发展的长期重要的位置，但在铁路建设也引发很多环境问题。
在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题，就会有所发现，在干旱地区进行铁路施工后，沿线的取、弃土场留下沙化的土地，加上施工时破坏地表结皮，激活沿途沙漠，是造成沙漠景观的潜在威胁；在穿越隧道的修筑中由于施工中大面积的削切山体，严重破坏了几百年甚至千万年来形成的林木、草地及表层熟土，使得植被无法恢复，产生了山区大面积的水土流失，甚至增加了泥石流等自然灾害的发生频率，原有的景观也随之改变；黑龙江省扎龙湿地芦苇的水源是以漫流性质养育了湿地和丰富的生物种群，在修建了东升水库之后，由于八支干渠、湿地北部301国道和南部滨州铁路的切割，阻断了漫流性质的生态用水，造成的干旱使扎龙湿地芦苇自燃而失火，湿地景观正在消失等等。
我国铁路建设的环境保护工作正处于发展过程式中，还处于相对欠缺和滞后的水平，铁路建设往往更注重技术条件和经济性。目前我们对铁路沿线景观的影响研究，仅限于铁路建设对周围的环境生态、噪声等环境影响评价。较少从景观学角度上对铁路景观影响进行研究。
铁路景观是以铁路本身形成的景观包括其沿线的自然景观和人文景观。它是铁路与其周围景观的综合的景观体系；是一种功能性、观赏性及艺术性的结合；是人与自然的交流的综合治理的景观体系。正是这种铁路景观构成要素的多元性，人类作用的主导性，景观空间的多维性和评价主体复杂性，使铁路景观评价变得相对困难。目前针对铁路景观现在所面临的问题，其技术上的解决水平较低是一个非常重要的因素，所以应当建立一个合理有效的铁路景观评价指标体系，这样对研究铁路工程对于景观造成的环境影响，对论证建设项目是否可行、分析生态损失程度、探讨防护措施以及规范这类开发项目的建设都有重要意义。
在国外一些发达国家关于交通景观生态方面研究比较多，并已经取得了显著的成果，由以往的普通绿化进一步发展到目前的生态交通或者景观生态绿化，他们注重交通绿化应该综合考虑生态学功能，美化景观功能，同周边环境协调功能，交通附属设施功能等多功能的完美结合，使道路建设与大自然融为一体，在道路建设中非常注重道路选线及生态环境的保护，道路景观环境得到明显的改善和提高。
许多国家把景观与美化作为项目环境影响评价及后评估的重要内容，规定要求在项目工程的可行性、设计、施工及营运期间都须严格遵守“景观至上”的原则，在德国铁路建设项目环境景观生态评价分为5个阶段。首先，在提出建设新线时先对铁路相关设施，配套条件进行一般性调研的基础上进行专项调研，其次；进行专项会议由项目承担单位（德国铁路公司）提出建议，由项目承建方，政府环保及自然保持专家（咨询专家）3方共同参加对项目所在区域进行调查，确定项目的影响范围，环境调查方面的可行性；最后形成决定性报批稿来由运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或当局批准。在建设期间，建设单位对建设项目的环境保护效果负责，对施工中的环保工作进行管理施工单位必须按照景观评价报告施环保工程、地方环保行政部门对建设项目的环保行为进行执法监督。20世纪60年代以来，美国的一些景观设计师和心理学家建立和发展评价景观和景观感观性的程序，并通过一些法令和法规的实行，推动了这种程序的发展，如1965年的道路美化法，要求在政府决策中考虑“风景的价值”。1969年的国家环境政策法同样侧重于环境的感观善。该法令要求联邦机构在决策时，运用适当的衡量美学价值的技术。
在加拿大有专门的机构与人员对道路的视觉质量、景观以及环境问题进行研究，如果道路建设中碰到生态环境中的湿地问题，经常采取道路建设占多少数量的湿地面积，就在附近补偿同样面积或者大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或者不受影响。
从这些国家铁路建设实施过程中可看到环境生态景观方面的评价对铁路的设计，施工等方面起到重要甚至是决定性的作用，可见在这些国家中景观生态评价的重视程度。
在中国长期由于传统景观评价受到以生物为中心的现代生态运动的挑战，以生态系统复杂的地理-时间动态为中心的生态美学也向传统景观评价提出质疑。生物中心哲学主张，内在的生态美学应当统领专家学派或心理物理学派所偏爱的美价值，景观美学与生态质量具有一致性，应通过自然或生态价值去解释景观质量。许多环境要素，如地形、气候、温湿度、动植物与生态系统密切相关，生态系统中的潜在秩序是景观动态的基本线索，正常的秩序和生物群落有机地联系在一起，生物多样性及生物量均达最佳值，形成明确的环境特征。可见，生态系统是景观环境变化的控制性因素，体现了环境内部因素作用的结果，景观则是这种关系和结果的外部表象，生态平衡、秩序正常的环境才能生成和谐宜人颇具特色的景观。所以，生态环境价值较高的地域一般都具有较高的景观质量。总之，生物中心审美运动降低人类的传统审美价值。
在中国经济得到很大发展的今天，我们的铁路设计人员已经开始注重到人文景观的重要性，为了达到景观美学与生态质量具有一致性，对铁路所经地区文化做了很多的调查和了解，在去年开通的青藏铁路的沿线有很多地方就有所体现，融合了当地的藏族文化的特色，在拉萨河铁路桥的设计中就使用了当地的最具代表性的牦牛腿的形状和藏传佛教中常使用的图藤“莲花”的，使得沿线的人文景观和自然景观的非常谐调，并没有因为铁路工程破坏青藏高原的美丽景色，从某种角度来看，甚至在一些地方因为有了这段铁路反而使得荒凉的景色凭添了几分生气，使景色活跃起来，比如拉萨河铁路桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长928．85米，是青藏铁路的重点标志性工程。该桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式变截面双圆柱墩，引桥桥墩设计为雪莲花式变截面圆端形墩，采用双层叠拱结构。这些设计均为国内首次采用，结构新颖，融民族特色与现代风格于一体，成为拉萨市一个重要的人文景观。
我们可以看到这座桥在这片苍茫的土地上，因为融入了当地的文化特色，在这片土地上不仅不显的突兀，反而是一道亮丽的风景线，增添了一些活力，这应该说是铁路景观的魅力所在。
铁路工程前景篇2
京沪高铁的建设在争论了几年之后终于落锤定音，它的建成将为中国铁路大大提速，而它的开工建设也将为众多上市公司带来业绩提速的机会。那么，究竟是哪些上市公司将得到京沪高铁的提携呢?
京沪高铁投资逾8000亿元
论证十几年的京沪高铁终于在1月18日在北京举行动工仪式，并确定全线建设总工期约5年。届时，京沪高铁土建工程的6个标段、40个工程点将陆续开工。据有关专家预计，按照口前的情况，京沪高铁总造价至少应该达到1700亿元。如果加上南京大胜关长江大桥等3个独立项目，京沪高铁总投资额度将超过2200亿元。
根据此前公布的京沪高铁公开招标的公告，京沪高铁建设资金来自铁道部和其他投资人投入的资本金、各种债务资金等。项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9％，其他投资人出资21.1％。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司成立，中国平安则牵头保险团队组成保险投资计划，集体出资约160亿元入股京沪高铁，占总股份达13.93％，成为第二大股东。
据介绍，为确保京沪高铁春节前达到动工条件，目前有关方面正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作，其中京沪高铁沿线四省三市已陆续启动征地拆迁工作。到春节前，京沪高铁全线将有23处具备动工条件，节后2月份全线另有45处达到后续开工条件，至5月份京沪高铁将实现全线开工。
京沪高速铁路是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与现有京沪铁路的走向大体平行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速即达300公里，共设置21个客运车站。京沪高铁总工期为60个月，2010年投入运营。
800亿元土建工程花落四家
备受瞩目的京沪高速铁路土建工程施工投标结果日前揭晓。据铁道部铁道工程交易中心透露，中国铁建股份有限公司、中国中铁股份有限公司、中国水利水电建设集团公司和中国交通建设股份有限公司4家建设单位，分担了京沪高铁约837亿元的土建工程施工任务。
京沪高铁土建工程分6个标段，中国铁建股份有限公司夺得最大的两个标段，总价为337.4亿元，分由其下属的中铁十二局集团有限公司和中铁十七局集团有限公司中标。中国铁建承建的份额占全部施工任务的40％。
此外，中国中铁股份有限公司中标219.6亿元，分由其下属的中铁一局集团有限公司和中铁三局集团有限公司中标。中国水利水电建设集团公司中标142.7亿元。中国交通建设股份有限公司中标137亿元。
而4家中标企业中，目前只有中国中铁在a股上市。此外，中铁建设也正为发行a股上市做准备，预计在今年3月份登陆上证所。这两只作为京沪高铁的最直接、最大的受益者，投资者可长期关注。
铁路行业迎来黄金5年
据了解，京沪高铁的投资主要有铁路建设、车辆设备和运营管理三块，其中铁路建设所占总成本比例最高。也就是说，除了铁路建设以外，车辆设备和运营管理相关行业也将在京沪高铁即将落成和落成以后迎来景气周期。
在a股中，相关上市公司有晋西车轴(600495)、时代新材(600458)、三峡新材(600293)、*St汇通(000920)、晋亿实业(601002)和天马股份(002122)等。
中信建投机械行业分析师高晓春表示，京沪高铁的开工建设，不仅对相关上市公司的业绩构成重大利好，另一方面，也表明了国家在铁路运输方面将会继续加大投资力度。
高晓春认为，在铁路“十一五”规划中，全国铁路行业将在基本建设方面新增1.25万亿元投资，比“十五”期间增加了好几倍。中国铁路运输业也将步入快速发展，铁路行业景气度进一步看好。
值得注意的是，就在不久前，“股神”巴菲特斥资近6亿美元买进美国第二：大铁路运营商伯林顿北方桑特非公司(BnSe)约1000万股，并对美国最大和第四大铁路商Unp和nSC进行了投资。巴菲特投资铁路股，是否意味着全球铁路板块将迎来景气周期?
其他行业可分享1000亿元盛宴
此外，由于京沪高铁总投资高达2200亿元，除土建外，有机构预测，京沪高铁建设对工程机械设备的采购规模可达300亿元，将拉动桩工机械、混凝土设备等产品需求。除此之外，钢铁、水泥、有色金属和塑料等相关行业，大致可分享700亿元的份额。
民族证券首席策略分析师徐一钉认为：“机械制造等行业中的龙头企业以及铁路基建公司、生产特种材料公司都将在京沪高铁产业链条上获益。京沪高铁的钢材用量大，质量要求高，日前具备重轨生产的企业主要包括攀钢钢钒、鞍钢股份、包钢股份、武钢股份和宝钢股份等。而在施工要求方面，上市公司中的中铁二局、振华港机、路桥建设和大秦铁路等也有能力受益。”
此外，相关的建材如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料、车轴以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商也将受益，相应的上市公司值得关注。
另外一个值得关注的是，高速铁路和普通铁路完全不一样，一般的路基承受不了高速铁路的冲击力，所以高铁必须高架化。在高铁高架化的情况下，受益最大的当属时代新材(600458)。
但是，有相当的分析师指出，在京沪高铁消息的刺激下，相关上市公司的股价已不低，在投资时要谨慎，切莫追高。
精选四大受惠股
中国中铁(607390)公司是建筑行业最大的龙头公司，未来发展将受益于我国铁路建设所带来的业绩快速增长。考虑到公司的资源稀缺性和相对较高的垄断性，未来发展前景值得看好。1月18日收盘价为11.29元。
时代新材(600458)2006年底，公司已开始开发新的高速铁路线路配件，主要包含桥梁支座等6种产品。去年，公司还进行了桥梁支座项目生产扩能建设。高铁大量采用高架方式无疑将加强公司桥梁支座产品的销售空间。1月18日收盘价为16.32元。
铁路工程前景篇3
[关键词]景观绿化；铁路沿线绿化规划设计；京沪高铁南京南站段
1.引言
随着国民经济的发展和道路交通事业的发展，铁路作为联系城市与城市之间、区域与区域之间的重要通道，其建设力度逐年加大，所产生的一系列环境污染影响了铁路沿线人们的生活。因此，将铁路融入自然景观，尽可能不破坏自然环境并设法遮蔽或回避丑景，建立起新的完整的铁路绿化景观系统，并从使用者的视觉、心理出发，研究铁路的功能、美观及经济的一致性，同时阵低或减少交通噪音对沿线居民的影响，成为铁路绿化景观建设中的一个重要课题。
2.铁路绿化景观相关概念与研究综述
绿色景观是人们在日常生活中经常涉及到的自然和人工环境的统称。它包括自然景观和人工绿色景观两大类。自然景观是指自然界中的山川、问流、地形、貌、植被及一切生物所构成的地球空间。人工绿色景观是指由人为改造自然环境所形成的人工化的自然空间环境，是由人工化的自然要素构成的具有高度异质性的区域[8]。保持人工环境与自然环境的协调与发展，是保证人类生存的基本外部条件。随着对自然环境改造极限的到来，人类更多地进行人工环境内部的调整。
结合铁路的特有属性以及生态、地理观念，笔者认为可以这样来认识：铁路绿化景观是指在铁路建设征地范围内，主要在于协调铁路与自然的关系，调节铁路对沿线环境生态系统的动态平衡，提高铁路沿线环境的审美价值，提供乘车旅客与沿线居民良好的视觉空间，并通过一定的绿化手段和艺术形式形成铁路线上的绿色通道。
3.设计案例――京沪高铁南京南站段绿化景观实例分析
3.1工程概况
京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。其中徐州――上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠――丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛。
3.2隧道口绿化设计
隧道的设计减少了路堑边坡的开挖，有效的缓减了对当地环境的破坏。其洞口作为隧道的标志是需要进行景观设计的部位。
洞口处理为端墙式的隧道，其洞门表面采用本地石材进行装饰，注重纹理和色彩的对比，以给人清晰明快的感觉。同时洞口两侧设置弧形土工格栅进行隧道两侧边坡稳定，在土工格室里弧形种植框内种植紫穗槐为主的草灌种子，然后运用混播植生技术对洞口仰坡进行初步植被恢复。在土工格室顶部种植迎春、紫藤、旱金莲等垂枝型植物，软化硬质界面，丰富景观效果.同时在洞口两侧种植梧桐树、松树、夹竹桃、海桐球、黄杨、红继木等乔灌木，使隧道融于周边自然之中。斜切式隧道，在洞口景观设计中采用轻钢塑石技术，将洞口混凝土面装饰仿真成自然岩面，与周围自然景观协调，体现地方特色。在洞口上方排水沟前种植迎春、紫藤、早金莲以软化岩面，对于洞口上方仰坡因坡度过大，弧形土工格室中以草本为主，在土工格室里弧形种植框内种植长春藤、爬山虎等攀援植物对岩面进行垂直绿化，然后运用混播植生技术对洞口仰坡进行植被恢复。
3.3边坡绿化设计
通过对京沪线各区在植物选择及植物配置上统筹考虑，使各绿化区经长条形的边坡绿化连接成有机的统一体。绿化景观的色彩、视野空间、地形变化等在富有明显的节律感、多变性的同时，景观区域之间必须设置一定的过渡路段来保证景观连续性。
为充分发挥边坡绿化的安全、生态和景观功能，按京沪线气候、边坡类型、地形、地貌和位置，将边坡划分成不同区段进行设计。按位置分为上边坡、下边坡、挡墙顶花台和平台；按坡向分为阳坡和阴坡；根据重要性分为风景段重点边坡和一般段非重点边坡。充分考虑不同边坡对防护功能和景观效果的要求，对所有边坡按不同功能要求设计植物组合。
从生态效益、生态适应性及景观效果几个方面综合考虑，采取乔、灌、藤、草相结合的绿化模式是最佳选择。根据生态学原理，引进乔灌木，使之经过几年后逐渐成为群落中的主体，才能形成稳定的植物群落，保障铁路边坡的长期稳定。为了增加景观的表现力，可在植物配比中适当添加草花，非常有利于改善铁路绿化景观效果。实践证明，配置草花的边坡一到开花时节，铁路两侧都是花的海洋，景观效果十分优美。
由于京沪线边坡质地条件比较差且改造土壤的难度很大，因此需要合理搭配目标植物与先锋植物的比例。目标植物是指绿化成型后预想的主要植物种类：先锋植物是指在建植植被过程中能够快速发芽生长的草本植物，它可在短期内形成植被，从而为目标植物的正常发芽生长创造良好的条件，在目标植物群落形成后，这些草本植物就会逐渐的退化。为了给目标植物生长创造较好的条件，以目标植物为主，当辅以先锋植物，这样可以兼顾前期效果和长期效果。京沪线先锋植物选用了多年生三叶草、紫花苜蓿等。
京沪线铁路边坡的形式很多，不同的边坡对工程防护及绿化技术要求也不一样，绿化既要满足生态和景观的要求，又能在经济上最合理、有效，这需要根据边坡的不同情况选择不同的绿化方法。根据各边坡开挖的不同地质、地理条件，采取如下景观绿化设计方案，①地质发育相对较好，开挖后较稳定的边坡由于坡面低、坡度缓，对这一类边坡的植被恢复比较容易，选择适应性强、管理容易、投资不大、景观效果好的常绿、观花、现叶灌木和小乔木，较长的边坡则可采用乔灌草的复层群落模式绿化，通过组合栽植予以美化。种植施工时应尽量做到疏密、错落有致，与环境、自然相融，然后再进行喷播植草。灌草护坡（无骨架）风景特殊地段用迎春、紫穗槐和石亚麻在坡面组合种植，草本用紫花苜蓿和当地草种结合混播，路堤平台用小桂花树或黄花槐列植。一般地段用紫穗槐、小叶女贞、胡技子在坡面组合种植，草本用叶草和当地草种结合混播，路堤平台上用黄花槐列植。②挖后不稳定土质边坡对于坡面高、坡度陡的边坡，开挖后因土质松散，易被雨水冲刷，出现冲沟、滑坡现象，在保证安全的前提下，通常采用工程防护与植物防护相结合的方法。在工程防护手段中，尽量不采用僵硬的挡墙形式，在满足受力的基础上，采用骨架体稳定边坡，对于高切边坡采用分级的形式，每级高度不超过10m。因骨架的构造在对边坡防护的同时又为绿化植物提供了生存的条件，同时随着植被的生长可覆盖骨架表面，从而使骨架不明显，与周边环境更加协调。在京沪线上，方格骨架也是常用的一种土工格栅形式。一般先将骨架内原土更换20-3ocm的客土，然后再进行植物种植。京沪线一般分风景特殊地段和一边类型地段。在风景特殊地段，格室内采用迎春、紫穗槐和石亚麻间植；运用紫花苜蓿和当地草种结合进行混播；路堤平台用小桂花树或黄花槐列植。在一般地段，格室内采用紫穗槐、小叶女贞、胡枝子间植，运用三叶草和当地草种结合混播；路堤平台上用黄花槐列植。
4.结束语
本文对铁路绿化景观理论进行了归纳、总结的创新尝试：针对铁路绿化景观的要
素、形式、内容等各方面进行了较全面的归纳与分析，搭建起铁路绿化景观设计的理论框架体系。通过对京沪线铁路绿化景观工程实例来解析铁路绿化景观理论在实际工程中的灵活运用和掌握，为铁路绿化景观建设提供一个融于当地自然和人文景观的设计实例。
参考文献
铁路工程前景篇4
【关键词】建筑行业；发展趋势；就业前景
1建筑行业发展趋势
建筑业分为“狭义建筑业”和“广义建筑业”，狭义建筑业主要包括建筑产品的生产（即施工）活动，广义的建筑业则涵盖了建筑产品的生产以及与建筑生产有关的所有的服务内容，包括规划、勘察、设计、建筑材料与成品及半成品的生产、施工及安装，建成环境的运营、维护及管理，以及相关的咨询和中介服务等等，反映了建筑业整个经济活动空间。文中所谈的建筑业是狭义建筑业。其实，无论是狭义还是广义，建筑业作为国民经济的支柱产业，不可避免地具有宏观经济形势相关性和政策敏感性，这决定了建筑企业在制定战略的时候，会密切关注国家宏观经济政策、动态及各项经济指标。各项数据表明，未来几年里——建筑业发展前景广阔。
近年来，我国经济增长一直呈高速增长态势，国家统计局公布的数据显示，2010年上半年我国经济增长为10.9%，全年增幅预计不低于10%。而且，从国家整体经济发展状况来看，我国的工业生产、建筑、零售销售等基本面情况总体保持良好，这意味着中国经济未来几年继续快速增长的潜力很强。据专家预测，截至2015年的未来几年，中国国内生产总值年均增长率有望超过官方制定的7.5%的目标。根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2015年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。具体说来，未来建筑业热点将集中在以下几个方面：
铁路建设。“十二五”期间将是中国大规模铁路建设时期，铁路部门计划续转和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。今年作为“十二五”的第二年，铁路建设已经呈现出如火如荼的局面。据了解，去年上半年我国完成铁路基本建设投资621.9亿元，同比增长1.9倍。其中铁路基建大中型项目完成投资613.64亿元，同比增长2倍。可以预见，我国铁路新一轮大规模建设即将展开，随着铁路投资的放开，以及参与铁路建设项目资质限制的松动，铁路建设市场将成为建筑企业另一个充满机遇的细分行业市场。
公路建设。按照交通部已经确定的公路水路交通发展2020年以前的具体目标和本世纪中叶的战略目标，到2020年，公路基本形成由国道主干线和国家重点公路组成的骨架公路网，建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条省际间公路通道，45个公路主枢纽和96个国家公路枢纽；到2015年，全国公路总里程达到200万公里，其中高速公路3.5万多公里；到2020年，全国公路总里程达到250多万公里，高速公路达到7万公里以上。因此，未来10-20年，应是我国路桥建设持续、稳定发展的时期。
城市建设。首先，从城市化率来看，目前我国城市化率只有31％，低于世界平均水平15个百分点，根据对中国经济增长的潜力和中国人口增长的综合分析，可以预测，未来20年内，中国城市化水平将提高到60％左右，这意味着城市化率每年需提高约1.5个百分点。其次，从我国城市的功能分区看，我国目前很多城市的功能分区并不合理，为了使城市土地价值最大化，必将对功能区重新划分，而这将导致现在很大一批城市住房资源的重新优化配置，很多需要配套和重建。
房地产。近两年，为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，过热的购房需求有所降温，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是建筑行业企业应重点关注的细分行业市场之一。参照我们过去二十余年居民收入增长速度以及住房改造速度，2020年中国城镇居民人均住房面积可能达到35平方米，即平均每户现有城镇居民还要增加10平方米多。因此，可以大胆断言，在未来相当长的一段时间，尽管房地产商可能面临重新洗牌的局面，但房地产业将处于稳定发展的黄金时期。
除了上述种种之外，高速的经济增长态势及“十二五”期间国家大规模的固定资产投资还会更多建筑市场热点，例如冶金、化工、电子工程等等。未来几年，施工企业将会在建筑大舞台上一展英姿，大显身手。
建筑业广阔的发展前景，为从业企业提供了难得的机遇。
2高职院校建筑类专业就业前景
在选择专业时，一些家长和考生认为“学建筑出来就是当小工”，这类想法实际是一种误区。
高职院校建筑类专业的毕业生大都去了工程技术岗位。对于专科（高职）层次的学生来说，就业一般是从基层干起，做具体的技术工作。建筑类专业的毕业生主要就业去向是各类建筑公司，房地产公司、监理公司和市政建设企业。建筑类专业毕业生可从事的岗位很多，如施工、预算、资料、安全、质量检测等。
建筑业、房地产业的持续高速发展，使建筑类专业毕业生成为高校应届求职大军中的宠儿。在大学毕业生总体就业压力比较大的情况下，建筑类专业毕业生仍然十分走俏，需求量在各类专业中名列前茅。特别是，今年，在国家政策的调控下，建筑业仍呈现出繁荣景象。以山东商务职业学院2012年应届毕业生就业状况显示，在2012年上半年（截止到3月份），就有包括烟台建设集团、荣成建设集团、德信建筑有限公司等120余家企业到校索要建筑类各种专业的毕业生，提供岗位900余个。毕业生出现供不应求的局面。
2.1建筑工程技术专业就业前景分析
今后十五年，山东省建筑及房地产行业对建筑类专业技术人才的平均需求以每年60%以上的速度增加，人才缺口达40%以上，目前烟台地区的施工企业技术员缺口率达到70%。为此，本专业毕业生就业前景广阔。就业方向为建筑施工企业、监理公司、房地产开发公司等，岗位为施工员（核心岗位）、质检员、安全员和资料员等。
2.2工程造价专业就业前景分析
造价工作人员的市场需求量大，相对工作环境舒适，收入较丰厚（相当一部分毕业生年收入已经达到5万以上），是名副其实的白领人士，就业前景好。就业方向为施工企业、工程造价咨询公司、招标机构、房地产开发公司、企事业单位的基建部门等，本专业毕业生从事工程预结算编制、工程造价招投标、工程审计、工程监理经及工程造价管理相关软件的开发应用等工作。
2.3建筑装饰工程技术专业就业前景分析
铁路工程前景篇5
关键词铁路线路加固教学方案
中图分类号：G424文献标识码：a
ResearchonVocationaleducationteachingprograms
ofRailwayLineReinforcementtechnology
LianGBin
（LiuzhouRailwayVocationaltechnicalCollege，Liuzhou，Guangxi545007）
abstractReinforcementworksontherailwaylineconstructionandprocessengineeringanalysis，accordingtotheteachinglinereinforcementcharacteristicsproposedbuildingprojectoncampusteachingmethodstoachievetheprogram，and"basedontheworkprocess"asthestartingpoint，putforwardsuggestionsfortheworkofteaching.
Keywordsrailway；linereinforcement；teachingprogram
公路、铁路等下穿既有铁路线路，一般都要在不中断铁路行车、不影响行车安全的前提下进行相关工程建设。目前在下穿既有铁路线路时一般优先采用整体式框架桥结构顶进施工，也可以采取就地开挖现浇施工，都会涉及到对既有铁路线路进行加固或架空处理（如图1所示），再进行顶进作业或基坑开挖等施工。这是铁路施工与更新改造中的典型工程情境，是现场铁道工程技术人员经常面临的技术考验，尤其是年轻技术人员，因此在铁道工程专业教学中开展铁道线路加固工程教学有着迫切的现实需求。
图1既有铁路线路加固或架空
1铁路线路加固工作过程与情景分析
铁路施工中对既有铁路线路进行加固或架空，实质上是以一定形式的临时桥梁部分或全部地代替相应地段的路基来承受轨道线路及其传来的上部荷载。临时桥梁的上构梁部一般可采取轨束梁（扣轨及吊轨）、工字钢组合梁、低便梁等形式，铁路提速后一般要使用便梁才能满足速度的要求，而下构桥墩则通过设置一定的临时支墩代替桥墩及基础，视情况分别采取枕木支点、浆砌片石或混凝土支墩、挖孔桩及盖梁等形式。
1.1主要构造
线路加固的主要结构包括纵向受力主梁、横梁及基础（挖孔桩）。沿线路方向梁为承重受力主梁，垂直于线路方向并置于主梁之上为横抬梁，横抬梁穿于轨底，将加固范围内线路荷载传递给主梁，最终将全部荷载传递给主梁之下的基础（挖孔桩或其它形式的支座）上。如图2所示。
图2线路加固的主要结构示意图
1.2线路加固的施工方法
下面以顶进施工为例，说明加固或架空铁路线路的工艺流程及施工方法。
案例情景：用顶进法使框构就位，框构顶进前对线路进行加固，加固方式为工字钢纵横梁加吊轨。主要工作内容有：更换线上枕木、扣轨、穿横抬梁、上纵梁，配合施工顶进，最后整修线路恢复线路。施工期间列车限速运行。
（1）更换枕木。利用线路封锁时间，用起道器抬高轨道，人工更换既有的混凝土枕为木枕，同时预埋好U型螺栓，换完枕木要对线路进行沉落整修，保证行车安全。
（2）线路扣轨（吊轨）。每个加固地段的组拼顺序为先中心后两端。吊轨梁所用钢轨提前利用天窗时间用轨道车运送到现场，吊放在线路两侧。
（3）纵梁基础施工。扣（吊）轨梁完成后，利用封锁时间开挖纵梁基础坑，砌筑浆片或浇注混凝土基础，达到强度后方可使用。若条件允许也可采用枕木垛作为纵梁基础，地基条件不好可采用挖孔桩加盖梁。
（4）穿横抬梁，施工纵梁。利用封锁时间将相应轨枕移出穿入横抬梁，按设计提前编排好纵梁摆放顺序，利用封锁时间，现场吊运摆放纵梁施工。
（5）配合顶进。配合顶进期间，在横抬梁下垫枕木垛和滑动支点作为顶进滑道，组织分配好人力看好每一个滑动支点，其目的是保证框构能在线路下滑进，列车能按规定速度通过。同时设专人时刻监护线路，确保行车安全。
（6）顶进就位后线路整修恢复线路。
2高职铁道工程毕业生面临铁路线路加固技术的考验
2.1改扩建铁路常用到线路加固技术
改扩建铁路由于要在既有铁路线下增设穿越铁路设施，必须对既有铁路线路进行加固后才能实施改造，但年轻技术员常常由于没有经验，面对此类工程无从下手。如能在学校进行针对性教学，则可大大改善这种情况。
2.2教学受限条件分析
（1）线路加固工程构造复杂，构件重，且大部分处于道床与路基中，完全按照实际工艺进行教学难度大，而且雨季的排水问题需要设置大型的排水设施。
（2）线路加固涉及工种多，主要有铁路桥梁工、线路工，还可能涉及钢筋、混凝土、脚手架等工种，安全管理要求高，难以开展实景教学。
3铁路线路加固教学实现方案
铁路线路进行加固或架空教学主要要解决工程构造与工艺流程两方面，针对它们的不同情况，制定以下教学实现方案：
铁路工程前景篇6
作为我国中长期铁路网规划的重要组成部分——成兰铁路在甘肃境内与兰渝铁路共线，这两条铁路的建成将弥补川西北无铁路的历史。
但预计2017年6月全线竣工的成兰铁路，因将穿越地震带以及多个自然保护区，设计方案数度变更，造价也扶摇直上，一直是舆论焦点。
环保部暂缓审批
依据规划，成兰铁路起于成都市青白江区，经广汉、什邡、绵竹、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接在建的哈达铺站，而哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。
拟修建铁路将从成都往北穿越茂县、松潘、九寨沟，这一地区是大熊猫栖息地的东侧，也是大熊猫自西南往东北秦岭等地的迁徙通道。还将经过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，除复杂的地形地貌带来的安全问题外，还要考虑民族地区、旅游景区、野生动物保护等问题。
事实上，这条铁路的勘察设计工作本世纪初就已开始，原计划2012年年底全面开工。
2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复。同年6月，国家发改委批复成兰铁路项目新建的可行性研究。
“2010年6月发改委批复成兰铁路新建可行性研究报告，意味着这一项目正式立项。”中国中铁二院工程集团有限责任公司（下称“中铁二院”）党委宣传部部长刘运辉向《中国经济周刊》介绍。中铁二院负责成兰铁路线路勘察与设计工作。
其间，经历“5·12”大地震、“7·23”甬温线动车事故后，成兰铁路的建设变得一波三折。
2012年12月17日，环保部公示了一批建设项目的环评审批意见，其中，新建铁路成都至兰州线（下称成兰线）成都至川主寺（黄胜关）段（下称成川段）工程设计变更的环境影响报告书被列为“拟暂缓审批”，并对这一审批意见进行公示。
环保部暂缓审批的原因是，自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足。
“暂缓审批”不是叫停
“目前这一项目正处于环保审批阶段，我们不希望舆论过分关注而影响相关审批工作的进程。”春节前夕，刘运辉在成都表示。
“暂缓审批，并非部分媒体理解的‘项目叫停’。停工、叫停的说法，对于配合施工单位有明确的含义，不能随意用。”中铁二院党委宣传部向《中国经济周刊》解读了“暂缓审批变更设计方案”的含义，“在审批环保方案期间，环保部可能听到不同意见，会让我们再修补方案然后再审批。二院作为设计单位，在每一个设计环节都会面临这样的审查，在规定的时间内报送相关部门，如果出现不同意见，有关部门就会要求专门研究，推迟再审，这是正常的工作流程，不能简单理解为工程叫停。”
在我国修建一条铁路，项目立项前需要经过预可行性研究、可行性研究、初步设计、设计施工图、配合施工等五个阶段。前两个阶段，设计单位要与发改委、铁道部、国土部、水利部等各个部门一起研究项目的可行性。初步设计过程以前期研究规划为基础，设立线路起点、终点，然后需要向水利部提交水土保持报告，向国土资源部提交土地预审报告等，经历几重审批合格后，再由铁道部组织审查鉴定，通过鉴定后，完成施工图交给施工单位。
在对成兰铁路做了多年的前期可行性研究后，2008年四川汶川大地震使这条线路的沿途地貌、地物发生变化，成兰铁路也被列入地震灾后恢复重建总体规划基础设施专项规划中。中铁二院重新进行勘察。
“位于地震带中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我们都要采取措施强制处理。沿线所有的山体都要派专业的人员走遍、查看有没有危岩落石。不仅是当前，还要防止以后很多年的不安全的因素，如果有，会用挡墙或者防护网进行隔离。”刘运辉介绍。
温州“7·23”事故后，国务院组织专家对全国高铁线路进行了排查，已开工的成兰铁路一度被搁置。
目前成兰铁路已进展到第五阶段，虽然没有全面开工，但局部重点工程已经开工。“任何铁路都是先开重点工程以便控制工期，比如隧道这样的大型工程，工期动不动就是3～6年，因此这些地方的工程都会先开。成兰铁路目前是相关试验状态的开工，并没有全面开工。”中铁二院有关人士介绍。
2013年1月6日，《中国经济周刊》记者电话联系到成兰铁路现场项目部办公室工作人员李文斌，他表示，“目前正在做施工准备工作”。问及环评是否影响到施工进度时，他表示：“只是暂时的。”
本刊多次致函环保部，希望了解成兰铁路此次设计变更方案何时重启审批等问题，至截稿前，未得到回复。
要经济还是保环境？
对于这条铁路，支持方的观点是：成兰铁路的建设不仅将结束川西北无铁路的历史，同时向北连通兰渝铁路，与既有宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，将极大地促进川西北和甘南的发展。
知名旅游景点九寨沟是这条线路规划中最大的一站，很多旅游者已经开始憧憬两个小时从成都直抵九寨的快捷之旅。
但铁路修通是否对生态以及野生动物的生存环境造成负面影响也让人担心。
原上海铁道大学副校长孙章接受《中国经济周刊》采访时则表示，西部地区生态环境很独特，不宜大力发展铁路。四川大学环境科学与工程系副主任苏仕军也对《中国经济周刊》表示，“地方政府提倡大修铁路，考虑更多的是拉动当地经济发展。而环保部不希望看到生态环境有大的破坏，因此，两者常有矛盾。”
环保部的公告指出，成兰铁路隧道地下穿越或施工支洞地表进入自然保护区等生态敏感区，可能影响周边大熊猫、川金丝猴、黑熊等野生动物活动和栖息环境，及红豆杉、珙桐等野生保护植物生长。另外，对将经过的广汉市经济开发区规划居住用地噪声影响突出。
中铁二院也坦承，该段线路走向主要涉及8个环境敏感区，包括大熊猫栖息地、四川安县雎水海绵生物礁省级自然保护区、四川安县国家地质公园、千佛山省级自然保护区、千佛山国家森林公园、宝顶沟省级自然保护区、黄龙部级风景名胜区保护地带和南兴镇地下水源地。在设计中，尽量采用增加桥梁和隧道等方式减少对生态环境造成破坏。比如成兰铁路在铺设穿越大熊猫栖息地的路段时，90%以上将采用深埋山体的隧道和桥梁，远离大熊猫核心生活区。
据介绍，中铁二院上世纪90年代初就成立了环境工程设计研究院，大概500多人的队伍对水、大气、噪声等污染都有专门的细化分工。针对环保部“噪声影响突出，公众参与代表性不足”的意见，该院相关人士解释：“目前正在采取经过的居民区设立隔音墙等措施，设立多厚、多高、多长，都要做公示，经过的小区都要公示，让老百姓更加明白。”
苏仕军认为，环保部门的意见“一般不会影响到铁路的修建进度”。本刊记者梳理发现，早前因为环评被环保部公告过的铁路，没有一条因此真正停工。
每公里造价过亿
在成兰铁路的修建上，四川省政府颇费苦心。成兰铁路沿途各地方政府也对铁路非常欢迎，表现积极。
但另一方面，对于安全和环境的要求提高，也让铁路造价扶摇直上。刘运辉说：“上世纪90年代以前，修建一条铁路还没有环保标准，那时速度也低，很多措施也没有加强，而现在速度提升，在安全、舒适度外，再加采取各种环保措施后，以前如果1000万修建一公里铁路，现在就要一个亿修建一公里。”
成兰铁路为国家一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资估算需619.39亿元。这条线路的每公里的造价超过1.3亿元，与青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段（全长1142公里，总投资330亿元人民币）相比，接近后者的5倍。
成兰铁路的建设单位为成兰铁路有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司负责线路勘察与设计工作，施工承建单位则是通过公开招标确定。截至目前，记者查阅公开资料显示中标单位有中铁五局（集团）有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司等。
采访中，有不愿具名的消息人士对本刊表示，“成兰铁路资金曾一度匮乏。”命运得到逆转则是获得国家开发银行的一笔融资。2012年10月29日，成兰铁路有限责任公司与国家开发银行四川分行签订了成兰铁路项目建设贷款合同，签约金额达100亿元。后来，除国开行外，包括工行、农行等几大国有银行也都愿意向这一项目提供贷款。
被环保部点名的铁路
2012年3月，环保部公示，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标。
2012年6月，环保部公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。
2012年7月，环保部公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。
2012年9月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》，称广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。
2012年11月，环保部暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线（设计变更）的建设项目环境影响报告书的审批。称本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。
2012年11月，环保部公示《新建北京至沈阳铁路客运专线（即京沈高铁）环境影响报告书》。12月9日，300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。
2012年12月，环保部公告，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。
铁路工程前景篇7
关键词：铁路工程；质量检测；工程隐患
铁路交通作为我国主要的运输方式，是拉动各地经济发展的重要途径。而随着经济的高速发展，铁路建设也不断朝着更高科技的方向发展。在此背景下，有必要加强对铁路工程的建设，防患于未然，保障铁路系统的正常运行。目前我国运用较为广泛的检测方法是动态检测和地质雷达监测，结合国家做出的相应的质检标准，得到更为准确的监测标准，并以此指导工程的开展。文章从当前铁路工程质检的方法入手，分析其原理和存在的问题，供交流和参考。
1铁路质检现状
随着我国经济的快速发展，铁路事业也蒸蒸日上，取得了可喜的成就。兰新线、青藏铁路等的先后通车，不断刷新着铁路技术的高峰。但在为我国当前取得成就感到骄傲的同时，应该理性的看到当前我国铁路工程质量检测存在的问题和弊端。
长期以来，铁路系统对于工程质量检测工作一直处于摸索状态。1999年后，为确保工程质量，建设方邀请中铁勘探设计院作为第三方检测机构，取得了不错的成果。但在铁路质检相关法律不健全，制度不完善，经验不足的情况下，要想走得更远，还需要更多的创新和改革。
2铁路质检方法弊端和措施
2.1地质雷达检测方法
地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。
地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。
（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。[1]
（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。
2.2基桩检测方法
2.2.1桥梁基桩
从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。[2]
随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。
声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。
2.2.2地基处理桩
地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。
2.2.3路基填筑
随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。[3]（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。
2.2.4隧道及挡土墙
从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。
这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。
在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。
3结束语
随着我国经济的高速发展，铁路工程系统等支撑经济发展的重要因素也面临着不断创新的需要。科技的不断创新为我国铁路事业的发展注入了新的动力，同时，铁路工程质量检测作为铁路建设中的重要一环，也得到了长远的发展。具体来说，在高科技程度不断提高的同时，铁路工程质检技术也在不断完善。在实际的质检作业中，技术人员应因地制宜，采用合理的方式及时预防风险，提高检测的准确性，为铁路系统的正常运行保驾护航。希望在新时代背景下，铁路质检技术能不断创新，达到更高的水平，为经济发展添砖加瓦。
参考文献
[1]汪大伟.浅析我国铁路路基施工质量检测与控制技术[J].山西建筑，2011（17）.
铁路工程前景篇8
关键词：互联网+；铁路货运；物流模式；创新
所谓我国铁路运输物流模式的创新，是需要与时俱进的，顾名词义，也就是要在“互联网+”的时代大背景下，充分利用各种网络信息交易的平台，与国家的相应政策相结合，诸如“一带一路”、长江经济带建设还有倡导京津冀协同创新发展等等战略手段。目前的发展决定了客户运输需求者会提出更高的要求，尤其是他们注重高效、时间效率和灵活性，这也说明我国铁路货运物流在创新过程中需要重点针对货运产品和服务来进行。另外，这样的创新体系应该是更为具体、系统、综合的一个多种因素相结合的复杂的过程，研究者从“互联网+”背景入手，探究这样一种创新过程的目的在于为我国铁路货运物流营销模式找寻创新结构体系架构提供一些有意义的参考价值和意义。
一、前提阐释
全球化是这个世界的发展必须承认的现实，我国铁路货运改革在这样的时代背景下需要不断加快脚步，不断地进行创新研究。网络信息的日益发达，“互联网+”的飞速碾压对社会来说，除了是一个发展的载体以外，还是一种求新求变的催化剂，特别是管理思想的转变。我国的货运市场是时刻都在变化的，铁路运输又是一种早已有之的运输方式，因此更要在这种变化莫测的前提下把握先机，积极进行对传统货运营销体系进行变革，以领先于其他运输方式，才能有一席之地。“互联网+”理念的提出以及网络上营销模式的迅速普及，任何行业，如果选择和“互联网+”合作进行发展，都会从中获益不少，包括本文的阐述重点――铁路货运。本文以昆明、上海铁路局的改革为例，阐释了信息化系统的优势，既可以把相关业务办理手续进一步简化，也帮助客户节约了时间，提供了诸多方便。
二、案例分析
（一）兰州铁路局
兰州铁路局货运中心站位于兰州市西固区东川镇，占地总面积为2500亩，总投资金额为21.1亿元，属于大型的综合铁路货运中心，目前的吞吐量可以达到1700万吨，预计在2020年可以增长到2500万吨，已经成为西北地区功能最全、规模最大的铁路物流中心，并且在“互联网+”环境下对营销模式进行了创新，吞吐能力将会再上新高。
在此环境下，兰州铁路局根据信息化时代的特征，运用互联网对营销项目进行方案改革，首先将方案进一步细化之后，面向具体客户进行精准式的营销，保证货源的有效性，继而保证货运的服务能够更为周到。改革重心主要在于，将基础货源的潜力进行充分挖掘，做到散货入箱、口岸运输等，这样就能进一步开发出新的市场了。另外，兰州铁路局在改革^程中还坚持做到保证货源的足量足份，利用互联网来进行信息的搜集、分类、处理和检查，防止因为流失为客户带来不便，继而影响自己的货源保证量，防止销售量下滑，加大力度寻找增量空间，重点在于对货运流程的内部操作程序和相关工作人员的服务质量进行时时监控，尽全力不足自己的不足之处，确保不在关键环节中掉链子，也会在改革过程中对相关员工进行职业培训，成立奖励惩罚机制，使改革过程中的收获和失误能够落实到人，避免搭车现象。
（二）上海铁路局
上海铁路局进行改革的出发点就是适应客户千变万化的需求模式，所以相关工作人员从营销的策略、内容和营销方式等角度入手，做的是营销组合，进一步扩大上海铁路局的市场份额占比。他们的具体做法是，先选择主动和一些比较大的客户建立良好的关系，这样可以保证稳定大宗货物的运输量和需求量，也能保证其货源的充分性。
营销宣传也是上海铁路局格外重视的一面。上海铁路局在这一方面选择的推广手段是乙一系列新旧媒体的结合推广，诸如将电视、广播、传统报纸和微博、微信客户端以及网页宣传结合，切实考虑客户的实际需求，争取为群众了解铁路信息提供便利。有数据显示，在2015年上半年，上海铁路局的白货运输量实现稳步增长的态势，装车量与同年其他铁路局相比，增长了百分之三，尤其是当年八月，上海铁路局的平均的每日的装车量就将近达到了九千车。到了2016年的春节，区域内的部分生产企业停工，产品市场的不景气给各大铁路局造成了难以预估的影响。但是上海铁路局顶着巨大的压力，加大力度抓货运市场的营销质量，曾组织了上千名营销专员在半个月内挨家挨户走访了将近三千家客户，向他们了解相关信息，准确掌握了第一手货源资料，之后又在苏北成立了多个团队，主要负责对客户进行人性化、个性化的服务，营销覆盖面达到了前所未有的程度。这样的系列举措也为上海铁路局带来了预想中的成功。
三、结语
国家政策全力支持在“互联网+”背景下的铁路货运营销模式创新变化，所以各大铁路局或铁路中心应该抓住这一契机，充分利用互联网的先进技术，理论和实践相结合，为客户提供更好的服务，为自身发展找寻最佳的实现方式，实现共赢。
参考文献：
铁路工程前景篇9
［关键词］世界遗产；铁路遗产；区域合作；专项保护
［中图分类号］g112［文献标志码］a［doi］10.3969/j.issn.1009-3729.2012.04.010
作为世界遗产的一个重要组成部分，铁路遗产保护近年来引起了学术界的广泛关注。虽然国外对其进行了一定的理论研究，但仍有许多不足之处。而在国内，目前的研究大多停留在技术层面，将其上升到世界遗产层面并从文化价值角度加以研究论述的并不多见。本文试图通过对世界铁路遗产发展历程及其价值特征的分析，给出其对我国铁路遗产保护工作的启示。
一、世界铁路遗产概述
1.世界遗产与铁路遗产的定义
1972年，联合国教科文组织在巴黎通过了《保护世界文化和自然遗产公约》（conventionconcerningtheprotectionoftheworldculturalandnaturalheritage，简称《世界遗产公约》），并成立了世界遗产委员会。此后虽经过多次补充修改，但此公约一直作为联合国教科文组织、世界遗产委员会50年来进行世界遗产保护与评估工作的操作指南和价值标准。《世界遗产公约》在“文化和自然遗产的定义”中将文物、建筑群、遗址列为世界文化遗产。［1］
作为文化遗产的重要分支，铁路遗产隶属于文化遗产中的工业遗产。在2003年国际工业遗产保护联合会（ticcih）制定的《下塔吉尔宪章》（thenizhnytagilcharterfortheindustrialheritage）中，对于工业遗产的概念给予了明确的定义：工业遗产包括工业文化的遗存，具有历史的、技术的、社会的、建筑的或科学的价值。这些“工业文化的遗存”包括建筑群与机器，车间，工场和工厂，矿山与处理及提炼遗址，货栈与仓库，能源产生、输送与使用的遗址，交通及所有其基础，以及用于有关工业社会活动（诸如居住、宗教信仰或教育）的遗址。［2］我们现在能看到的铁路遗产基本上都具有上述工业遗产的特征。而且，铁路是人类工业文明时代重要的交通设施，铁路工程构筑物、铁路文化环境、经典铁路线路等遗产完全符合工业遗产的基本属性。
然而，直至今日，学界尚未对铁路遗产进行充分的研究，甚至对于什么是铁路遗产还没有形成一个比较明确的定义。在笔者看来，铁路遗产除了要拥有文化遗产所必备的普遍价值之外，还应具有如下特点：第一，技术方面有独特的创新；第二，在铁路发展历史中扮演过重要角色；第三，对于当时某一区域的文化、建筑、规划、景观设计有过巨大影响；第四，其本身是铁路建筑中的优秀典范。
此外，必须注意的是铁路遗产并不单指铁路线或牵引火车（机车）本身，它还包括铁路沿线的车站、山峦、村镇、文化景观等，是一个更加宽泛的概念。这一点在世界遗产委员会对于近年来铁路遗产的审批中表现得越来越明显。总而言之，铁路遗产是指在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例，具体包括铁路线、机车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观等。
2.铁路的发展历史及其成为世界遗产的历程
铁路作为人类文明进步的产物，对世界经济的发展做出了巨大贡献，也在很大程度上改变了我们的生活方式，成了人类社会的一个重要组成部分。纵观其发展历史，从牵引动力的角度来看，铁路的发展可以分为3个阶段。
（1）蒸汽时代（19世纪初—1930年代）。19世纪初，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施——英国斯托克顿-达灵顿的铁路正式通车，其所用列车被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引、在铁路上行驶的旅客列车。在此之后
车经历了长达近百年的蒸汽时代。铁路经历了从无到有、逐步建立整体系统的发展过程。在这个发展过程当中，铁路设计者们绞尽脑汁克服当时地理条件的限制，为我们留下了许多具有创造性的铁路建筑。很多蒸汽时代的铁路最大程度上保留了其发展初期的历史原貌。入选世界遗产名录的赛默灵铁路、印度高山铁路、雷塔恩铁路都是这个时代最著名的铁路建筑。始建于1848年的奥地利赛默灵铁路是世界上第一条高山铁路，是人类征服自然的伟大象征，至今仍穿越于阿尔卑斯山群山之中。［3］而作为世界上铁路遗产数量最多的国家，印度的铁路遗产项目“印度高山铁路”以项目扩展的方式拥有3条蒸汽时代的经典铁路：以弯道最多、速度最慢而出名的大吉岭喜马拉雅铁路；以齿轮轨道而著称的尼尔吉里铁路；建成于19世纪中叶的卡尔卡西姆拉铁路。［4］作为时至今日仍穿越阿尔卑斯群山且海拔最高的铁路，建成于19世纪初期的意大利与瑞士共有的阿尔布拉-伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路因其巨大的历史遗产价值获得了世界遗产委员会的青睐。［5］
（2）内燃与电气时代（1930—1960年代）。蒸汽机的牵引力有限、环境污染大、劳动强度高等问题阻碍了铁路的进一步发展，人们逐渐把铁路发展的目光投向内燃机和电气化。早在19世纪晚期，德国西门子公司就开始研发设计电气化铁路，在柏林建成了第一条长约600m的电气化铁路，自此拉开了铁路向电气化发展的序幕。虽然电力机车拥有较高的速度和强大的牵引力，但其高昂的成本和较高的技术要求使其无法像当初研发者想象的那样完全垄断铁路系统，反而为内燃机的迅速崛起埋下了伏笔。20世纪初，美国通用电气公司组装了一辆内燃机车，用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，推动机车前进。此后随着柴油机问世和性能技术的迅速提高，加之石油价格相对低廉，内燃机车技术迅速走向成熟。总体而言，相对于蒸汽时代，这一时段的铁路不但大幅度提高了运力，而且减少了能源消耗和污染，从而降低了运营成本，使铁路真正成为了这一时期世界经济发展的主动脉。（3）高速时代（1970年代至今）。1960年代中期，日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。该线路从东京始发，途径名古屋、京都到达大阪，旅程的时间由原先的6.5个小时缩短到了3个小时，运行时速达到了210km/h。［6］至此，世界铁路的发展开始进入高速时代。法国与德国的高速铁路也取得了重大进展。法国在1981年修建了第一条高速铁路tgv（trainagrandevitesse），连接巴黎与里昂。德国则通过自主研发的高速技术研制了ice车组，在1987年建成了汉诺威-维尔茨堡高速铁路。在日、法、德三国的引领下，全世界掀起了一轮建设高速铁路的浪潮，我国也在2006年建成了自己的第一条高速铁路——遂渝铁路，并在之后的短短几年内用惊人的发展速度取得了令世人瞩目的成就。总体而言，铁路进入高速时代后，不仅缩短了运乘时间，对沿线地区的经济发展也起到了巨大的推动作用和均衡作用，促进了沿线城市的发展与国土开发，它用更低的能源消耗和更少的环境污染推动了人类社会的进一步发展。
通过对铁路历史的概述与分析可以发现，铁路的发展与人类文明的进程息息相关，它从设计到建设再到运行，无不体现出当时社会的科技水平，同时也承载着建设者和使用者的思想理念与文明特征。铁路见证了人类进入现代化社会的整个过程，它的遗存是人类文明发展的重要证据。正是因为铁路具有这么重要的历史文化价值，联合国教科文组织和世界遗产委员会才将其作为重要的遗产项目载入世界遗产名录。
二、世界铁路遗产的价值特征
自1998年第一条世界铁路遗产正式公布至今，已有3个项目的5条铁路被列入世界遗产名录，铁路遗产本身的价值特征也越来越得到大众的认可。这些入选世界遗产名录的铁路遗产项目都具有非常突出的文化价值特征，对我国铁路遗产申报有一定借鉴意义，值得我们认真加以剖析。
1.共有价值特征
(1)突出普遍性。作为入选世界遗产的必要条件，铁路遗产都必须拥有突出的普遍价值。从定义上来看，突出的普遍价值是指遗产“具有罕见的文化和自然价值，它超越了国家界限，对全人类的现在和未来均具有普遍的重要意义”。从前述3个入选世界铁路遗产的项目来看，它们都具有以下两点普遍价值特征：第一，在一段时期内或世界某一文化区域内，对建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设
计的发展产生过重大影响。第二，是一种建筑、建筑整体、技术整体及景观的杰出范例，代表了历史上一个(或几个)重要阶段。
(2)独特创新性。仔细研究上述3个铁路遗产项目不难发现：这5条铁路尽管都是高山铁路，但都有着自己的特色。可以说每一条铁路都是在某一领域有着独一无二的地位，或者在某一技术方面有着独特的创新。
(3)传承保护性。无论是赛默灵铁路还是印度高山铁路或者是意大利与瑞士共有的阿尔布拉-伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路，它们都在经历了百余年的洗礼后被完好地保存了下来。更难能可贵的是它们至今仍作为正常线路在运行着。正是这种“活化石”的特性奠定了它们在铁路发展历史中的特殊地位。毫无疑问，它们在这么多年的使用过程中势必会有磨损与修复，但这并不影响遗产本身的真实性，因为作为工业时代的表征之一，铁路本身就是一种运输工具，是一种消耗品，但在不断的消耗过程中，如果对其最核心的价值特色有着良好的、不间断的传承，那么它作为遗产的价值就不会有所贬值，只会随着时光的流逝而不断升值。反之，如果一条铁路即使本身具有很好的普遍价值却没有被传承下来，只是作为一段遗产被保留，也不能被列为世界铁路遗产。
(4)区域影响性。铁路作为一种连接与传播的工具，会对其沿途区域的经济社会发展带来巨大的影响。这5条线路的铁路遗产对其各自辐射区域的影响就是这样。它们不但对于当地区域内的建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响，并且对经济发展和社会进步都起到了巨大的推动作用。这种对经济社会的影响不但会在很大程度上改变当地人的生活，也在某种程度上加速了当地的文化进程。因此我们在评价一条铁路是否应该作为世界遗产时，必须把其对当地区域经济和社会的影响考虑进去。
2.独有价值特征
前述3个铁路遗产项目不仅在很多层面都有着共有的价值特征，同时还具有很多独有的价值特征。
(1)赛默灵铁路。赛默灵铁路的独有价值特征在于其建设时间早，是世界第一条高山铁路，并在建设之中独创了高架桥这一被后世沿用至今的技术。
(2)印度高山铁路。印度高山铁路项目包括3条铁路，其独有价值体现为：首先它们采用了项目扩展的申遗方式，以资源整合的方式将其进行合作包装成为一个整体，加强了铁路遗产的整体价值。其次它们都是高山窄轨铁路，在建设过程中克服了自然环境造成的巨大障碍。其技术创新在于：大吉岭喜马拉雅铁路首先采用了人字形和马蹄形的线路设计理念；尼尔吉里铁路在建设时采用的齿轮轨道技术也享誉全球；卡尔卡西姆铁路的桥梁与隧道在当时的铁路建设领域占有重要地位。
(3)阿尔布拉-伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路。真正让雷塔恩铁路闻名世界的就是它那段在瑞士境内的石砌螺旋攀升式高架桥——以最大高达70‰的坡度在12km的路段内持续攀升约700m。这段石砌螺旋攀升式高架桥在当时的铁路建筑界可以说绝无仅有，也成为了雷塔恩铁路的一个重要象征性符号。
此外，雷塔恩铁路的另一重要的价值特征就是提出了文化景观的概念。在此之前，无论是赛默灵铁路或是印度高山铁路都把遗产申报的重点放在铁路建筑本身，而雷塔恩铁路则将文化景观这一因素添加进了铁路遗产概念。这样在很大程度上将铁路遗产包含的内容进行了新一轮的扩充，将关注的重点由固态化的文化遗产扩展到动态化的文化遗产，从而为之后的铁路遗产申请提供了一个新思路。
三、世界铁路遗产价值评估对我国铁路遗产保护之启示
世界铁路遗产作为一个新兴的世界遗产类型起步较晚，但是发展迅速。世界各国逐渐发现铁路作为世界遗产在历史、艺术、政治、经济、科学技术等方面具有重大价值，纷纷开展对国内铁路遗产的保护工作，将其作为国家遗产保护与研究的重点。近些年来我国政府也开展了一系列铁路遗产保护工作，从国务院颁布的全国重点文物保护单位名单中可以发现，政府对铁路遗产保护的重视程度在一步步增强。在我国前四批全国重点文物保护单位名单中还没有涉及铁路遗产保护，但在2001年的第五批名单里我们第一次发现了铁路遗产，在2006年颁布的第六批全国重点文物保护单位名单里又有3项涉及铁路遗产的文物位列其中（见表1）［7-8］。此外，我国还在2003年建成了第一座向公众开放的以征集、保护、研究、教育、欣赏为目的，传播并展示铁路文化的部级博物馆—
—中国铁道博物馆，它的成立标志着我国有了专门保护铁路文化遗产的机构。在此之后，我国又在昆明、上海、沈阳、哈尔滨等地相继建立了一系列铁路保护博物馆和专题馆。［4］通过一系列的努力，我国铁路遗产保护工作取得了一定的成就，但其总体保护状况仍不容乐观。以河南省的许昌小铁路为例，这段始建于1966年、全国（国境内）最长的窄轨铁路已进入拆迁倒计时，奔跑了近半个世纪的小火车将成为记忆。许昌小铁路西起著名的钧瓷产地禹州，途经许昌、鄢陵、扶沟、太康、淮阳至东部终点郸城，另有淮阳至周口支线和韩岗矿区4条支线，全长370km。相比于京广铁路等准轨铁路1435mm的轨距，许昌小铁路的轨距仅有762mm，被当地人民亲切地称为小铁路。在20世纪六七十年代，由于优越的地理位置，许昌小铁路曾经作为豫中贯穿东西的重要生命线而名噪一时，最辉煌的时候，许昌站内8股车道繁忙不休。但随着时光的流逝，许昌小铁路也因为公路交通的发展和铁路管理决策等原因而慢慢衰落。尽管许昌小铁路仍保留了当年建设时的原貌（其原有蒸汽车头据说在1990年代被卖掉换为内燃车头），承载着中国人20世纪六七十年代的独有记忆，其极具特色的慢速窄轨铁路也吸引了众多国内外游客，但当地政府和铁道部门仍以年久失修、设备老化、安全隐患突出以及为了更好更快地发展经济等为由，决定将其拆除。
总的来说，我国铁路遗产保护仍存在很多问题，应当引起政府有关部门的重视。通过对比世界铁路遗产拥有国和英、德、法等国的铁路遗产保护经验，结合现有铁路遗产保护研究成果，我国铁路遗产的保护应注意如下问题。
1.正确处理铁路遗产保护与经济社会发展的关系
关于文化遗产问题，最重要的就是如何平衡保护与发展的问题，铁路遗产亦如此。我国目前的铁路遗产多被当地政府认为阻碍了地方经济的发展而被拆除，未拆除的也多处于保护缺失状态，如陇海线东部的徐州铜山机车厂、兴隆火车站、连云港老火车站，粤汉铁路的徐家棚车站（武昌北站）以及许昌窄轨小铁路等。对此，我们应该明确一点，遗产的保护不应该为经济社会的发展让路；相反，经济社会的发展应该更好地为遗产保护保驾护航。诚然，经济社会的发展是为了改善和提高人们的生活水平，但经济建设说到底是为了更好地为“两个文明”建设服务。遗产是先人遗留下来的宝贵财富，具有濒危性、不可复制性等特性，它们是重要的历史见证和民族精神的象征，我们切不可因为追求物质而丢失了内心精神的依托。
其次，通过对比世界铁路遗产项目的拥有国和英、日、德、法等国对于铁路遗产的保护经验，我们发现这些国家在遗产保护与经济利益之间无不是做出了倾向于遗产保护的选择。以印度的高山铁路项目为例，位于印度季风区的大吉岭喜马拉雅铁路在每年夏季都会遭受大雨带来的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。为了维持营运，沿途许多路线常常在灾后改道。1934年，比哈尔地区发生大地震，该铁路也受到严重破坏，但很快就修复了。1948年，印度政府购买下大吉岭喜马拉雅铁路，收归国有，并成立了一个专门的机构负责管理。尽管该铁路每年都有高达上千万卢比的亏损，但印度政府仍坚持该线路的日常保护和正常运行，以保护这一重要的文化遗产。
2.建立完善的保护机制，制订科学的保护规划
目前我国进入了一个大发展、大建设、大开发的时期，全国上下大兴土木，其中公路的建设、铁路线路的重新规划、城镇的高速扩张等，都给我国铁路遗产及其周边环境的保护带来了很大压力。铁路遗产保护工作是一个系统工程，需要完善有效的保护机制和科学合理的规划。我们要在文化遗产保护意识宣传、中国铁路遗产的信息搜集整理、制定行之有效的具体保护方案、申请保护资金、合理地开发利用资源等方面统一规划。
“铁路先驱”英国拥有数量众多的铁路遗产，在保护方面非常注重科学管理，建立了一套完善的保护机制。仅约克国家铁路博物馆就拥有近十万件铁路文化藏品，几乎涵盖了英国铁路所涉及的方方面面，而且保存完好，部分实现了“动态保存”。更重要的是，随着铁道文明的不断进步，铁路文化藏品不停地充实进来，其在注重收集保护传统铁路文化遗产的同时，也重视对当代铁路实物的收集和保护，并为实现藏品国际化、多元化不断努力。另外，其国土上拥有十多处铁道保存设施，堪称欧洲第一。［9］其完善的保护机制和合理的保护规
划都值得我国学习和借鉴。
3.加强区域间合作
我国的铁路遗产分布广泛，从天寒地冻的满洲里铁路到西南亚热带地区与越南连接的滇越铁路，无不独具特色，具有巨大的遗产价值。但是由于各地区独立宣传，各自为政，缺乏行之有效的合作机制，在无形中就浪费了财力物力，不利于铁路遗产的整体保护，减弱了中国铁路遗产在世界上的影响。相较于世界铁路遗产的其他拥有国，印度在铁路遗产保护方面是一个很好的榜样。印度的世界铁路遗产项目采用合作申报、整合包装，形成了自己的独特品牌价值——印度高山铁路，从而增强了遗产的综合价值。我国在开展铁路遗产保护工作的过程中也应注意加强区域间的合作，合理整合资源，以提高遗产的价值内涵，形成具有中国特色的铁路遗产品牌。
4.确定铁路遗产资源开发方案，落实专项保护资金
我国的铁路遗产保护由于缺少行之有效的资源开发方案，无法得到当地政府足够的重视，从而缺少资金方面的支持，这在很大程度上降低了遗产在国内外的影响力，且由于鲜有人问津而缺少生命延续性。以同是窄轨铁路的滇越窄轨铁路为例，我国的滇越窄轨小铁路虽然在建造时间、技术层面、历史文化价值方面并不逊色于印度大吉岭喜马拉雅铁路，但其国际影响力远逊于对方，原因就在于印度大吉岭喜马拉雅铁路通过成熟的资源开发规划保持着旺盛的生命力。作为印度著名的旅游景点之一，大吉岭喜马拉雅铁路沿途丛林密布、茶园处处的高山风景，一直为游客津津乐道。在开发现有旅游资源的基础上，该线路也利用现代化技术努力实现贴心服务，如电脑预定车票等。该铁路以其日益扩大的全球影响力，成为了印度旅游业一张靓丽的名片，其遗产价值在全球范围内得到广泛认可，为申遗成功加了不少分。
随着我国铁路改革进程的加速，国家将大量的资金注入铁路的高速化建设之中，这在无形中缩减了本属于铁路遗产保护方面的资金，使得很多具有很高遗产价值的铁路文物被分解拍卖。此外，由于缺少保护资金，相关人员的工资待遇低下，很多旧线路得不到及时的维护修理，走上了一条“老化—维护缺失—更老化—安全隐患—被废弃”的不归之路。政府部门应设立相关的专项保护资金，引导当地政府企业合理利用现有的铁路遗产资源，在保护的基础上进行市场开发，以解决一部分资金问题。5.利用自身优势申报世界遗产项目
在开展铁路遗产保护工作中，如何将其申请为世界遗产项目是非常重要的一环，如果能够成功申遗，不但有利于更好地开展保护工作，也将提升该遗产的国内外影响力，从而利用全球的资源对其进行保护。根据现有世界遗产中铁路遗产申报成功的经验，从价值特征来讲铁路遗产应具备突出普遍性、独特创新性、传承保护性和区域影响性等特点；具体说，应符合“在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例。其具体包括铁路线、火车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观”。我国在进行铁路遗产保护和申遗工作中，亦应注重研究铁路沿线的环境和沿线城市及文化景观，把文化景观纳入保护和申报范围。此外，我国在铁路遗产的申报中应突出展示自己的特色。我国铁路遗产相比于世界各国，确实拥有一些独特的价值特色：第一，近代中国铁路遗产很多带有半殖民地半封建的烙印；第二，中国铁路遗产在当时艰苦的条件下为克服种种施工中的困难所付出的代价无比巨大，如京张铁路；第三，中国的一些铁路遗产对于中国的历史发展走向起到了重要的推动作用，如川汉铁路等。
赛默灵铁路等3项铁路遗产项目成功列入世界遗产名录，说明了世界对铁路工程在人类文明史上特殊地位的肯定，也为我国工业文化遗产保护工作提供了很好的范例。与世界发达国家相比，我国铁路遗产的保护工作还存在较大差距，许多珍贵的铁路遗产还没有被社会所认识，当然也就不能得到很好的保护和利用。对赛默灵铁路等3项现有铁路遗产项目进行深入研究和剖析，有助于我们更深刻地理解铁路遗产的文化价值、更有效地开展铁路遗产保护工作，从而把我国文化遗产保护工作推向一个新阶段。
［参考文献］
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［4］unitednationseducational，scientificandculturalorganization.worldheritagelist:mountainrailwaysofindia［eb/ol］.(2012-03-15)［2012-04-24］.whc.unesco.org/en/list/944.htm.
［5］unitednationseducational，scientificandculturalorganization.worldheritagelist:rhaetiarailwayinthealbula/berninalandscapes［eb/ol］.(2012-03-15)［2012-04-24］.whc.unesco.org/en/list/1276.htm.
［6］何尚.世界铁路发展的第三次浪潮［j］.中国报道,2010(12):46.
［7］中华人民共和国国务院.国务院关于公布第五批全国重点文物保护单位和与现有全国重点文物保护单位合并项目的通知［eb/ol］.（2001-06-25）［2011-10-05］.sach.gov.cn/tabid/96/infoid/23/frtid/96/default.aspx.
铁路工程前景篇10
关键词后工业景观特色元素的再利用案例介绍
abstract:
theemergenceanddevelopmentofthepost-industriallandscapehasaverycloserelationshipwithcity'sdevelopment.inthisarticle,theauthorwillfocusontheapplicationofthecharacteristicelementsinsomerecentoverseaaswellasdomesticpost-industriallandscapeprojects,andsharingtheinspirationfromtheseprojects.
Keywords
post-industriallandscape,reuseofthecharacteristicelements,casestudy
中图分类号：tU2文献标识码：a
1.引言
随着我国社会经济体制的改革和产业结构的调整，许多经济发达的的前沿地区已逐步产生了后工业化的倪端。城市经济不断发展促使了城市更新的进程，城市的规模在不断扩大、新的城市格局也在逐渐演变。
在城市更新的过程中，因为种种原因，产生了许多或闲置或废弃的工业用地，这些城市老旧工业区域的没落，也造成了周边区域的活力衰退，甚至成为
城市中的不安定因素，继而引发一系列的社会、环境、生态问题。因此对于此类后工业用地的改造和再利用成为了城市更新进程中不容忽视的重要课程。
2.后工业景观色元素的再利用
对于被弃工业用地的再利用，早期做法大多是将原址拆毁，全盘推倒重来，过去的东西在后来新建的内容中再也找不到原来的影子，场地文脉没有很好的被延续下来，尤其对于那些具有时代意义的旧工业遗址来说是很可惜的。
西方国家在城市复兴过程中对类似后工业用地遗址的景观改造，有着许多成功的经验，比如德国著名景观设计大师彼得拉茨的经典作品——德国鲁尔区北杜伊斯堡景观公园；近年备受瞩目的纽约高线公园项目等。
这些成功的后工业景观设计作品，从方案概念到落成实现，成为真实呈现在人们眼前作品，设计师对于景观元素的把握，是作品成功的决定性因素之一。这些景观元素内容广泛，包括：植物、坐凳、铺装、小品、雕塑、标识牌等等，设计师充分利用原址上的历史遗迹，通过对这些旧有元素的改造、重组、和再利用；精心的设计为人们呈现出一番全新景象，重新唤起人们对场地的记忆；在充分尊重场地历史文脉的前提下引入新的功能，使这些被遗忘的角落重新与人们的生活接轨，重新融入城市景观，成为城市景观中独特的风景线，也为其周边区域重新注入了活力。
3.案例介绍
位于纽约曼哈顿西侧,哈德孙湾边的高架线性景观——纽约高线公园（theHighLine），前身是1934年投入使用的连接曼哈顿34街与St.John'spark车站间工厂和仓库间的货运专线铁路。该铁路于1980年停运，曾经一度面临拆迁，后来在非营利性组织高线之友的大力保护下，得以保存，并在日后被成功地改造成独具特色的空中花园。
高线公园总长约为1.6公里，由于原有高架铁路离地面30英尺（约9.1米），因此，为了使人们能顺利抵达高架公园，改造设计时，在地面处每两个街区都插入了与地面层联系的楼梯或电梯，以此保证了良好竖向连接及无障碍需求。
铁轨、枕木、砾石、围栏，这些原有铁路线上的特色工业元素被保留；而铁路停运之后自由生长的野草也成为触动设计师的灵感来源（图2）。
改造设计新增设了步行系统，设计师保留了部分场地原有的铁轨，并结合新的完成面精心设计：局部的轨道在其原来的位置显露出来（图3），仿佛在暗示着它的过去；独特的犁沟式铺装使硬质铺装与遗留下来的铁轨、砾石、枕木形成自然过渡；从犁沟式的缝隙中生长出来的植物，也自然而然地蔓延至此。无心插柳般的处理，营造出一种自由恬淡的野草之美。（图4-7）
植物绿化与原有的铁轨巧妙结合，仿佛这些植物是在铁轨旁，自然生根发芽、自由生长起来的；路边的躺椅结合铁轨的特点，装上可沿轨道滑动的轮子，趣味十足（如图8），在这儿游客们尽情地享受着哈德孙湾的美丽景色。
公园内还有许多其他有特色的景观元素，同样带有着浓烈的工业味，延续了场地特有的文脉：如采用锈蚀工艺处理的钢板围合的种植池外壁（图9、10），工业味十足的围栏和标识牌（图11、12）等。这些或源自直接保留或结合创新的特色元素，仿佛时刻都在提醒着人们这里的曾经。
高线公园以其质朴、独特的气质，成为繁华喧闹大都市中一道宁静的风景线（图13），让身处其中的人们感受到一种时空交替延续的场所精神。它不仅受到纽约市民的喜爱，还吸引了来自世界各地的游客。高线公园的建成，为周边区域的注入了活力，成为当地的地标，也为区域的城市复兴做出了贡献。
近年来，国内不少由工业遗址改造成的创意产业基地和艺术园区也应运而生，原本陈旧的场地，斑驳的历史痕迹，在设计师的创意中获得重生，从老旧厂房上拆卸下来的青砖或红砖被用于铺设部分的路面，在色彩和材质上与新设计的铺装巧妙结合；废旧的枕木或作为路面、广场的铺装，或用作路边的线脚和花池收边；残断的墙壁被赋予新的意义，成为新的景观小品，而原本位于室内的机器，也被涂上醒目的颜色，搬到室外，作为雕塑，成为空间景观中的标志。
（图14-24分别摄于广州信义国际会馆及广州tit创意园）
这些场地遗留的特色工业要素，在创意之下，成为新的景观元素，有机地融入了新的设计之中。场地的历史文脉得到了尊重，并且以一种全新的方式延续下来。不但唤起了人们对历史的记忆，更重要的是给人们带来了新的视角，新的启发和思考。
4结语
在城市化不断深化发展、原有城市工业加快转型的今天，后工业景观已经成为城市工业遗产，改造升级的重要手段。国内外成功的实践经验，为我们带来许多有益的启示和思考。
纵观城市的发展，任何一个历史时期在城市发展进程中都可以视作一个片断，其留下的痕迹不免带有时代的烙印，反应的是那个时代的特质，工业之后的遗址承载了一个时期的历史记忆；记录了一个时代的文明与发展；然而历史的发展又是动态的、持续的，定格的某个时期只是片段式的，如果单纯为了保留而保留，最终依旧不可避免在历史发展的进程中被遗忘和抛弃，而后工业景观正是通过对弃用工业用地充分的调研分析，在尊重历史、尊重场所文脉的前提下，以现代造景的方法，对场地原有特色元素进行改造、重组、和再生，在它的历史痕迹之上续写新的篇章，使其成为城市的新景观，融入城市的新生活，成为与当代城市接轨的具有独特气质和精神的场所。
图片来源：
图2引自DesigningtheHighLineGansevoortStreetto30thStreet，其余图片均为作者自摄
参考文献：
⑴FriendsoftheHighLine,DesigningtheHighLineGansevoortStreetto30thStreet,Finlayprinting,LLC,2008；
⑵冷捷陈科，城市复兴背景下的工业遗产保护与再利用——以法国南特岛复兴项目为例，新建筑，2012（2）：38-43；