隧道工程施工特点篇1
关键词：隧道；施工；特点；组织设计
一、隧道工程特点
隧道是地下建筑物，是山区公路和铁路重要工程之一，长、大隧道常常也是控制通车期限的关键工程。与地面建筑工程比较，具有以下特点：
1.由于隧道是地下建筑物，受地质和水文地质条件的制约，因而，施工环境差、难度大、技术复杂、要求高。隧道开挖时的坑道在未衬砌前，通常须加支撑以受地层压力。同时地层不得暴露过久，必须及时衬砌，以免地层压力增大发生坍塌事故。
2.隧道施工是一种多工序、多工种联合的地下作业，工作面狭窄，而且地层愈差，所采用的坑道愈小，工作面能容纳的人数不多，出碴、进料运输量多，施工干扰大，为加快施工进度，需以横洞、斜井、平行导坑增加工作面，施工复杂而艰巨。因而施工进度受到限制，必须全面规划，科学地组织施工。
3.隧道工程大部分地处深山峻岭之中，场地狭小，要使用多种机械设备，需要相当数量的洞外设施来保证洞内施工，而洞外往往受地形限制，场地布置比较困难。
4.隧道内工作条件差，空气不足，光线不好，有时还有地下水和有害气体，如发生坍塌、涌水、瓦斯等诸多不安全因素，因此，要制定出切实可行的安全技术组织措施。
5.由于地质、水文地质以及围岩压力复杂多变，施工过程中往往需要改变施工方法；隧道工程的工作是循环性的，常常是几个工序组成一个循环，重复各个循环，使隧道工程向前进展。所以，也要求隧道施工必须不间断地连续进行。
因此，要保证隧道施工的顺利进行，必须要有严密的施工组织，并且使各工序有条不紊地按着循环作业的顺序和时间进行施工。
二、隧道工程施工组织设计要点
隧道施工组织技术，除一般要求外，主要也应妥善解决以下几个问题。
1.施工条件调查研究
隧道施工技术复杂。隧道一般多在山区，地形、交通条件较差，而工作人员的生活设施，主要机器设备、材料堆放都在洞外，山碴、材料也需要一定场地，因此，隧道所在位置的地形、交通条件应很好调查研究，合理安排。另外，隧道的地下情况，直接影响施工方法，施工进度和人身安全，所以对隧道经过的岩层情况、地下水、地下气体情况也应周密调查，妥善处理。
2.施工方法选择与施工顺序安排
（1）施工方法的选择
应以地质条件为主要依据，结合工期、隧道长度、断面大小、施工速度、施工单位的机械化程度和施工技术水平以及地形等因素综合考虑。同时，应尽量采用新技术、新工艺、新设备，以加快施工进度，保证工程质量，提高生产效率，改善劳动条件。还应考虑到围岩发生变化时，施工方法的适应性和变更的可能。
新奥法施工是新近发展的隧道施工新方法。它具有支护速度快，结构受力性能好，作业空间较大，能适应隧道机械化施工等优点，特别是在安全性和经济性方面尤为突出。因此，在选择施工方法时应优先考虑。
（2）安排施工顺序
为了安全生产，减少作业之间的干扰，保证施工质量，提高生产效率，必须保持各作业间的最小间距。不同的开挖方法有不同的间距要求。施工顺序的确定与导坑类型、断面尺寸及各作业间隔长度等因素有关，在确定施工方法后，应绘制出施工顺序图。
3.编制循环作业时间表
施工顺序图作好后，就在确定每个顺序一次循环的进度。每个施工顺序应采用先进的施工技术和最佳的劳动组合，然后按施工定额和一次循环的进度，计算出循环的时间。每次循环的工作必须具体明确，以便指导工作。在这里必须指出，在编制循环作业时间表时，应尽量使每一施工顺序做到：
（1）各班进度一致以求均衡生产，可用工班组成人数来调整；
（2）放炮时间在同一时刻，并使这些时间和休息时间相结合，以减少工时损失。
4.编制施工组织进度图
施工进度的确定应考虑的主要因素如下：
（1）计算出隧道开挖作业进度
影响隧道开挖进度的因素很多，如围岩硬度、炮眼个数、布置、深度等都直接关系到开挖进度，而这些因素又是千变万化的，可根据施工定额或施工统计资料和有关参数进行开挖进度计算。隧道开挖工期是以钻眼、装药、爆破、通风、安全处理、出碴、支护等一次循环作业时间为基础，选定有关参数进行计算确定；也可运用网络计划技术，分工序绘制循环作业网络图分析计算。
（2）边墙及供圈衬砌作业进度
衬砌作业的进度受到相应开挖作业进度的控制。通常是以开挖进度来安排衬砌进度的，只有铺底作业为避免影响洞内运输，往往放在各开挖、衬砌项目完成后进行。衬砌作业施工进度也可根据施工定额或有关指标计算。
此外，洞门工程可根据地质情况及工程数量来确定工期，地质不良的洞门应尽早尽快完成，以保证安全。若为混凝土衬砌，水沟及压浆工作可在边墙及拱圈完工后7～14天完成；若为砌石圬工时，可在边墙及拱圈完工后3～4天完成。
隧道工程施工特点篇2
【关键词】高铁施工；湿陷性黄土隧道；施工安全管理
一、前言
隧道工程是高铁项目中的重要组成部分，隧道施工的质量和安全性关系到高铁项目的整体建设效果。在目前高铁隧道施工中，湿陷性黄土作为一种特殊的地质条件，对隧道施工的质量和安全性影响较大，如果不根据隧道施工实际制具体的安全管理措施，高铁湿陷性黄土隧道施工将难以取得积极效果。因此，我们应正确分析湿陷性黄土对高铁隧道的影响，并在施工安全管理中，加强地基施工质量控制、建立完善的内部风险管理职能部门，最后应将施工安全管理贯穿整个隧道施工过程，确保施工安全管理取得实效。
二、湿陷性黄土对高铁隧道的重要影响
在高铁隧道施工中，湿陷性黄土是一种特殊的土层，由于湿陷性黄土中含水量较大，在隧道施工中容易出现坍塌事故，给隧道施工造成严重的影响。特别是对高铁施工而言，影响更大。
通过对湿陷性黄土地段进行了解后发现，湿陷性黄土对高铁隧道的影响是比较直接的，具体表现在以下几个方面：
1、湿陷性黄土含水量较多，不利于隧道施工的开展
在湿陷性黄土地段中，由于湿陷性黄土中含水量较大，土质呈现湿滑的特点，因此在湿陷性黄土中进行隧道施工的难度相对较大，对隧道的整体质量也会产生不利影响。
2、湿陷性黄土质地松软，对隧道结构强度容易造成不良影响
在高铁隧道施工中，隧道的结构强度关系到隧道工程的整体质量。但是湿陷性黄土由于土质松软，对隧道的结构强度的影响比较大，不利于隧道工程的开展。
3、湿陷性黄土土质特殊，整体紧固性差
湿陷性黄土的特性是含水量高、土质松软、整体结构性差，这些都是影响隧道施工的主要因素。因此，整体紧固性差是湿陷性黄土的主要缺点，对隧道施工的影响也比较明显。
三、高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理，应加强地基施工质量控制
基于高铁隧道施工的实际需要，一旦遇到湿陷性黄土地段，在隧道施工中就要对地基施工的质量进行重点控制，以此达到提高隧道施工质量的目的。为此，高铁湿陷性黄土隧道施工在安全管理中，应加强地基施工质量的控制，具体应从以下几个方面入手：
1、根据湿陷性黄土的特点，优化隧道地基施工方法
基于当前湿陷性黄土地段隧道施工的实际需要，要想保证湿陷性黄土隧道施工取得积极效果，就要做好地基施工的质量控制，具体应从优化地基施工方法入手，可以采用下表中的施工方法，有效提高湿陷性黄土地基的处理质量。
2、把握隧道施工原则，正确处理湿陷性黄土问题
在隧道施工过程中，基于隧道的重要性以及隧道施工的特点，只有正确选择施工方法并有效处理湿陷性黄土问题，才能保证隧道施工取得实效。为此，应重视湿陷性黄土问题，并从施工方法选择上入手，有效解决湿陷性黄土问题。
3、从安全角度入手，加强地基施工的质量控制
鉴于隧道在高铁工程中的重要作用，在安全管理中加强地基施工的质量控制是十分重要的。结合隧道施工实际，优化地基施工流程及工艺，加强地基施工的质量控制是解决湿陷性黄土地基问题的重要手段。
四、高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理，应建立完善的内部风险管理职能部门
基于高铁湿陷性黄土隧道施工实际，要想提高施工安全管理效果，就要建立完善的内部风险管理职能部门，具体从以下几个方面入手：
1、各级项目部设安全总监、安全质量部，架子队设安全室，分别负责各级风险管理。
按照隧道施工流程和管理制度建立相应的安全管理机构，是保证高铁隧道施工安全管理得到有效开展的关键。基于这一认识，在湿陷性黄土隧道施工中，应做好安全机构的设置。
2、该部门由一批既懂工程技术又懂管理、经济、法律以及保险知识的复合型管理人才担任，力求实现学科的交叉、合作与交流。
为了保证施工安全管理取得实效，在安全部门建立过程中，应保证安全管理人员具备较强的专业素质，进而满足安全管理需要，为施工过程提供有力的安全指导。
3、该部门负责执行各项风险管理制度，并不断探索新方法和新机制，切实加强技术风险控制。
考虑到湿陷性黄土隧道施工的实际难度以及工程建设要求，明确各部门职责和探索新的安全管理方法，是保证安全管理取得实效的关键，对安全管理而言具有重要意义。
五、高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理，应贯穿整个隧道施工过程
对于高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理而言，建立风险控制理念并做好施工全过程的风险管理是十分重要的。基于这一认识，在高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理中积极采用全过程风险管理理念是十分必要的，具体应做好以下工作：
全过程风险管理是隧道风险管理的基本准则，全过程风险管理是在施工风险因素分析的基础上，针对存在的风险因素进行科学合理的评估，为风险决策提供依据，最后达到避免、减少或者转移风险的目的。
风险贯穿于隧道工程的筹划、勘察设计、施工、运营及维修的各个阶段，因此风险管理也应该贯穿于工程实施的各个阶段，而且是一个包括风险辨识、风险分析评价、风险决策和风险监控的重复的循环过程。
在风险管理中，各参与方共同创造一个良好的合作环境是进行全过程风险管理的有力保障。为了达到这个目的，伙伴关系是有价值的工具。在合作过程中，项目各方之间应进行良好的沟通与交流，制定以降低业主成本和提高承包商的利润、减少工期延迟等的风险管理共赢原则。
结论
通过本文的分析可知，在目前高铁隧道施工中，湿陷性黄土作为一种特殊的地质条件，对隧道施工的质量和安全性影响较大，如果不根据隧道施工实际制具体的安全管理措施，高铁湿陷性黄土隧道施工将难以取得积极效果。因此，我们应正确分析湿陷性黄土对高铁隧道的影响，并在施工安全管理中，加强地基施工质量控制、建立完善的内部风险管理职能部门，最后应将施工安全管理贯穿整个隧道施工过程，确保施工安全管理取得实效。
参考文献：
[1]周烨；刘仲仁；刘兴平；胡锁滨；；湿陷性黄土隧道三台阶法施工时间应变规律[J]；隧道建设；2010年02期
隧道工程施工特点篇3
【关键词】：施工方法；隧道洞门；桥台
abstract：thearticleanalyzestheconnectionbridgeengineeringresearchindesignandconstruction,thecharacteristicsofthetunnelDongmenpoorgeologicalconditionsintheconstructionmethodandthepointsforattentionandthebasicstepsoftheconstructionoftheabutment,difficultyandtreatmentmeasuresandbridgeunderconstructiontechnologyoftheabutmentconnection.Forexistingandpossiblebridgeconnectiontothedesignandconstructionoftheconditionsweresummarizedandanalyzed
Keywords:constructionmethod;thetunnelwindow;abutment
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
1.引言
桥隧连接工程的研究在行业内还未有共识性通用性的规范可循，还属于比较开放性的讨论课题，因此对桥隧连接工程设计、施工过程中形成的默认性的技术和经验进行分析并分类总结具有重要的理论和实际意义。本文基于桥隧连接工程设计、施工工程中遇到的困难和问题，从桥隧连接地段的桥隧衔接段(包括隧道洞门、桥台、桥梁边梁、短路基等构造)、桥梁架设、施工组织管理等方面对既有经验进行分析总结，找寻普适性的规律。
2.桥隧连接工程设计、施工特点
桥隧连接工程不同于单一的桥梁或隧道可进行独立设计、施工，不必考虑彼此的互相影响，而现实别在重岭山区将二者分开设计、施工的情况并不多。这时就必须将二者放在一起综合考虑，以形成统一连续的设计、施工过程，得到良好的受力状况和很好的运营效果。综合看来，桥隧连接工程的设计、施工具有如下的特点:
2.1.桥隧连接工程的相互干扰性
桥隧连接工程在设计和施工过程中都表现出了突出的相互干扰性。以整体型桥隧连接方式为例。在桥隧连接工程的设计过程，有时由于场地有限或地质情况的要求，必须设计整体型的桥隧连接工程。该类型结构，桥台直接浇注在隧道内部，桥梁的梁板则直接搭设在桥台上，也就是要伸入隧道明洞内部。由于在高速公路上通常桥梁较隧道有更大的横向净宽，桥梁伸入隧道的那跨边梁便可能与前几跨的梁板几何尺寸截然不同，当然隧道的明洞由于需要满足桥梁梁板的尺寸一般需要加大加宽，因此当出现整体型桥隧连接工程时设计过程便不能独立设计桥梁或隧道，桥梁的设计干扰了隧道的设计，隧道的设计同时干扰了桥梁的设计，干扰性非常突出，许多时候需要根据实际情况变更设计。
当然，在施工过程中，桥隧连接工程也存在突出的相互干扰性问题。如对于整体型桥隧连接工程由于桥台在隧道内浇注，那么桥梁的边跨梁板只有在隧道洞门开挖完成才能架设，这样桥梁才能贯通，但由于桥梁和隧道两者相交，隧道的洞门施工由于地形陡峭或无场地等因素又无法展开，有时只得从隧道的另一端开挖，这样桥梁的贯通只能制约于隧道的施工，隧道的施工又反过来受到桥梁的限制无法实现对挖，无法两头并进。又如，在高速公路的建设中，桥梁和隧道往往归属于不同的施工单位，若桥梁先贯通，承担桥梁建设的施工单位为了保证桥梁的质量有时不会把桥梁提供给承担隧道建设的施工单位作为隧道开挖除渣的施工便道等等。
2.2.桥隧连接工程的综合性
桥隧连接工程同时涉及到桥梁、路基路面和隧道三种最主要的高速公路工程结构类型，本身就具有路桥隧相结合的综合性。桥隧连接工程在设计上需要考虑三种不同的结构形式，设计时既要保持三者的本来面目和结构特性，维持彼此的个性，又要综合考虑三者在连接区域的通用性，保证彼此的共性。因此桥隧连接工程表现为设计的综合性。在施工过程中，在进行桥梁、路基路面、隧道施工的各自施工时，需要同时考虑彼此的施工进度，调整施工计划和步骤，实现又好又快的施工目的。因此桥隧连接工程的施工是个综合的进行-调整-再进行的循环过程，又表现为桥隧连接施工的综合性。
2.3.桥隧连接工程的相对独立性
尽管桥隧连接工程在设计和施工上表现了很强的综合性，但作为桥梁、路基路面和隧道的结合体，其又有很强的独立性。设计和施工过程中，尽管桥隧连接的区域是设计和施工中必须认真考虑并妥善解决的难题，但主要的工作量还是在相对独立的三个构造物的常规设计和施工上。设计时，在设计方案确定后，桥梁、路基路面和隧道一般是在不同的科室或设计处完成的，独立性较强;施工时，尽管要综合考虑各个结构的施工进度，但最终要实现整条高速公路的贯通，桥梁或道路或隧道的工程量和工作时间相对于连接区域而言要大的多，因此，施工过程中，各结构的自身建设仍然是重要的主体。
2.4.桥隧连接工程的后续性
如前所述，桥隧连接工程在设计和施工过程需要考虑的问题很多，但设计和施工时的综合处理措施并不能完全保证桥隧连接工程段的良好运营，设计和施工并非一劳永逸的工作。桥隧连接工程作为一种特殊的结构形式，在运营过程中，表现出了很强的后续性。据不完全统计，在高速公路的运营阶段，桥隧连接段的工程问题最为突出，主要表现为:由于桥梁、道路、隧道所处的地质状况的不同，桥墩桥台、路面和隧道围岩的地质沉降不一，造成高速公路的路面铺装在桥隧连接段凹凸不平，许多地方跳车严重;桥梁、道路、隧道排水设施由于长期运营和地质情况的变化出现排水不畅甚至隧道水上路上桥、桥梁无法排水、桥隧连接段积水等现象，非常不利于车辆的通行;车辆由桥梁入隧道或由隧道上桥时，明暗变化明显，司机无法适应，桥隧连接段多次发生交通事故;隧道洞门边坡植被破坏严重时而出现落石甚至泥石流，泥沙冲入路面或桥梁，通行安全得不到保障等等。以上的问题都不是设计和施工时考虑到并采取相应措施希望避免就可以完全不发生的。因此桥隧连接段在充分做好设计和施工工作的同时，还需要进行经常性的养护，做到早发现早处理，保证高速通行的顺畅。
3.总结
桥隧连接工程不同于单一的桥梁或隧道可进行独立地设计和施工，存在彼此的互相影响。因此桥隧连接工程的设计与施工应考虑其相互干扰性、综合性、相对独立性和后续性的特点，使桥隧连接工程的设计规范化、施工优化，保证建设和运营过程中的安全性。
参考文献
[1]王树英.隧道施工对邻近扩大基础桥梁结构的影响研究[m].中南大学,2007
[2]高自茂等.客运专线桥隧相连运架装备方案研究.桥梁,2005,06:1-4
[3]陈列.武广客运专线桥隧相连地段混凝土简支箱形梁施工方案.铁路工程学报,2007,10:l-5
隧道工程施工特点篇4
关键词：隧道施工；复杂地质；施工技术
中图分类号：U455文献标识码：a
经济的发展以及土木施工技术水平的提升使得人们对于社会基础设施建设的要求越来越高，而作为交通运输方式中最为重要的铁路运输成为了人们关注的焦点，尤其是铁路隧道施工，人们对其要求水平越来越高。这也是由于有各类新技术新设备作为支持，在隧道建设中起到了重要作用，使得一些复杂地质条件所造成的施工难题被克服。例如在高地温、湿陷性泥土以及淤泥质粘土和岩溶地区隧道施工就具有很大的难度，但是先进技术的引入克服了这些难题，为铁路建设提供了基础。本文便针对铁路隧道施工中所遇到的两种复杂地质进行了分析，希望可以有效提高铁路施工技术水平，消除施工安全隐患，确保铁路施工质量，保证人们交通出行安全。
1技术分析
交通运输的发展促进了人类文明的进步，也推进了经济的发展，而铁路运输作为最重要的交通运输方式成为了建设的重点内容，而随着铁路线路的延伸，所遇到的地质越来越复杂，所以就需要采用桥梁、隧道的施工方式，而其中铁路隧道施工工程越来越多，而多变的复杂地质队施工技术要求也不断提升。因此只有极大技术投入，从现阶段所遇到的施工技术难点入手，不断攻关，提高技术水平，以此适应运输事业发展，推进铁路事业的进步。在铁路隧道施工中，由于铁路线路跨度较大，因此施工单位需要面临各式各样的地形，而其中不乏存在各类复杂地质问题，面对这样的地质条件，若施工中对该类地质不进行有效的处理，便有可能引发各类灾害性事故。
在施工过程中，由于地质所引发的隧道施工地质灾害危害程度相对较大，由于地质原因，灾害往往是突发的、复杂多变的，因而更加危险。所以隧道施工安全问题最关键的便是解决复杂地质问题。只有解决这一难点，才能顺利推进隧道建设，才能够加强复杂地质条件中隧道施工技术水平，才能顺利延伸铁路网络覆盖范围，才能够保证铁路运行的安全。
2浅埋偏压隧道分析
作为常见的复杂地质条件，浅埋偏压一直是难以克服的施工难点，只有解决地质条件所带来的问题，才能够避免施工过程中发生突发地质灾害，保证施工人员的安全，也保证后期铁路运行的安全。而克服这种复杂地质条件所造成的技术难题便需要充分了解地质特点以及施工要求。浅埋偏压对于隧道施工极为不利，是常见的复杂地质条件之一，在这种环境中地质容易因为施工作业而发生变形，且变形幅度相对较大，会在短时间内引发事故，且造成事故规模相对较大，因此极大的威胁了人们的安全。所以对于此类复杂地质条件必须采取有效的措施，以降低灾害事故的发生。
在施工过程中，从开挖环节便对地质资料进行分析，通过准确判定施工地段各个部位的地质特点，进行预期的定位检测，从而实时监控地质变化状况，预防灾害的发生。通过围岩形态的变化，从而分析其变形规律，制定出正确的施工参数，对施工参数依照施工条件进行调整，并制定合理系统的施工方案，避免灾害性事故的发生。
3软弱围岩隧道分析
在明确软弱围岩隧道的特点之前，我们需要对隧道围岩有一定的了解。隧道围岩是建立在应力的基础之上的，是指隧道工程中存在应力的那部分岩体，能够对隧道的稳定性产生很大的影响。不同的地质条件下，围岩的特点及稳定性都有着很大的不同.因此，我们需要在研究软弱围岩隧道之前对各种地质务件进行分析，根据不同的地质特点选择合理的施工方法，改善围岩隧道的稳定性.使其能够产生合理的应力，对施工过程以及施工技术进行科学的管理.提高铁路隧道施工的经济效益与社会效益。
根据围岩隧道的特点，在施工技术方面要不断加以改进，尤其是隧道周围的地质判别技术方面。隧道地质判别技术对于施工能否顺利进行以及隧道工程的效益都有着非常大的影响，是施工中的一项非常重要的施工技术与施工工序。但是，隧道地质判别技术无论是国内还是在国外，都处于探索和研发的初级阶段。这项技术的研究还不够全面、成熟，很多国内外的地质判剐和预测技术主要还是依靠一些地质判别仪器进行零星的预报工作，不够全面、系统和科学。总而言之，地质判别技术在目前尚处于一种发展阶段。作为地下科学方面的重要组成部分，地质判别技术只有不断提升技术水平与应用水平，才能够满足铁路隧道施工的要求，形成一系列完善、完整、完备的科学技术体系。
4有效对策
随着铁路交通事业的发展，我国铁路工程量不断扩展，铁路线延伸范围不断深入，这就使得施工所要面临的环境越来越恶劣，地质条件也由简单变得复杂，施工难度也越来越大。目前我国铁路施工技术发展还相对落后，尤其在隧道施工中，地质灾害频频发生，出现很多突发安全事故，这极大的威胁了人们的生命安全。而在隧道施工问题中最常遇到的便是软弱围岩和浅埋偏压两种问题。所以，在进行隧道建设的过程中，必须要从技术方面着手，依照这两种隧道实际的施工状态以及地址特点，依照施工标准要求，对施工技术不断予以改进，同时不断引入新技术新设备，与时俱进，提高技术的科技性、技术性。从而提隧道施工的安全性，增加其社会效益、经济效益，并进一步推进铁路建设进程。
结语
在我国交通建设中，铁路建设是核心内容，而在铁路建设发展中，隧道施工是促进铁路建设的重点。只有保证隧道施工技术的发展，才能不断加深铁路建设，才能拓展铁路线路，才能保障施工安全以及铁路运行的稳定性。所以对隧道施工技术必须充分重视。不断提高技术水平，通过钻研找寻更加有效科学的方式，以解决各类复杂地质条件下遇到的隧道施工问题，避免由于地质问题而引发的灾害性事故。更好的完成施工任务，促进铁路事业的发展，赢得更多的社会效益以及经济效益。
参考文献
隧道工程施工特点篇5
[关键词]隧道施工安全现状隧道事故
近十多年来，随着我国的高速公路的快速发展，公路隧道的建设也取得了迅猛发展，每年几乎都有数十座以上的隧道建成。至2008年，我国已建成5426座公路隧道，总长度3186km，长度超过5000m以上的已有20多座（不包括在建隧道）[1]。
全国每年都有许许多多的隧道在施工，而隧道施工由于地质的复杂性和多样性，其事故的发生率也较其它岩土工程高而且严重。如何使隧道在施工过程中保持安全无事故依旧是一个需要讨论且重视的话题。
一、隧道施工的安全现状
隧道的迅猛发展固然令人欣喜，然而，由于隧道施工场地的狭小，地质条件的复杂多变、不可预测的风险因素多，周围环境的影响巨大，技术及管理力量难以充分保证，以及对隧道施工过程的安全风险认识不够客观，安全管理不够科学，安全管理的投入不到位，所以，隧道施工建设中，事故频发，形势非常严峻令人堪忧，隧道施工事故教训深刻。
根据国家安全生产监督管理总局2001年1月至2007年5月统计上报的284起建设项目重、特大事故来看，公路建设工程重特大事故94起，占建设工程事故总数的34%，死亡人数约占31%，一次死亡10人以上的特大安全事故占50%，死亡人数占同类型死亡总数的51%，损失非常惨重。特别是近几年来，重大事故频发。初步统计，2004至2008年，我国共发生46起隧道施工事故。
我国隧道建设的规模大、发展快的客观事实以及所面对的严峻的安全形势决定了隧道安全管理的必要性及紧迫性。目前，国家也已重视隧道施工安全的重要性，2007年交通部提出要“建立桥隧工程设计和施工安全风险评估制度”，2007年铁道部也做了“关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见”。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》也明确提出要“坚持节约发展、安全发展，实现可持续发展”，首次把安全生产与节约资源、保护环境的基本国策相提并论，一起作为转变经济增长方式的重要内容。然而，以国内目前的现状看，还存在许多的施工单位，甚至包括安全技术人员，都很少把科学精确的安全分析方法引入实际施工过程中去，而是只以自己的工作经验去进行安全分析，继而难以制定出实际有效的安全措施。安全措施的不到位，也往往是事故发生的导火索。
运用科学的安全管理施工方法，对隧道施工过程中存在的安全隐患进行有效的辨识及评价，并对危险源进行针对性的安全控制，制定出有效的安全措施。以安全管理的方针，对隧道施工进行安全管理，这就要求必须先对隧道施工过程中所可能存在的危险源进行辨识，并对其进行科学的评价，从而消除危险，减少施工损失，最终实现施工安全零事故[2]。
二、隧道施工事故简介
1、隧道施工危险因素
隧道施工中引起事故的因素很多，其类别主要有：坍塌、物体打击、机械伤害、放炮、车辆伤害、起重伤害、冒顶片帮、瓦斯爆炸、火药爆炸、触电、火灾、灼烫淹溺、中毒和窒息以及其他伤害等。由于地质类型和性质不同，隧道施工技术条件千变万化，没有统一固定的施工模式，而且随着施工环境和施工机械等客观条件的变化，在隧道施工过程中还会不断出现新的情况，特别是在突泥、突水，软岩失稳的时候更容易导致事故的发生。只有清楚地认识了这些事故形式，了解事故的诱因，并在施工过程中认真、负责，做好检测，并且按章操作，才能预防事故的发生。在事故发生后要能清醒地作出正确的判断，并作出正确的决策。
2、隧道施工事故特点
对于从2004―2008年我国隧道施工所发生的事故中，可以列出关于2004-2008年我国隧道施工所发生的事故类型及事故发生次数表，见表1-1。
经统计，可以看出坍塌、物体打击、透水、冒顶片帮等事故类型占事故总数的主要部分，是事故预防的重点，其中坍塌是隧道施工过程中的第一要害。隧道工程具有地质复杂多变，作业空间狭小，不可预见性因素多，各种危险有害因素相交织等特点，因此，施工风险极高，工伤事故屡见不鲜[3]。
3、隧道施工事故发生规律
通过统计与分析可知，在隧道施工开挖、支护、衬砌、装岩运输等各环节中都容易引发各种事故。隧道施工事故的发生规律总结如下：
1)近年来由于隧道施工企业开始注重安全问题，事故次数和死亡人数均呈下降趋势。
2)坍塌、物体打击、透水、冒顶片帮等事故类型占事故总数的主要部分，这是事故预防的重点，其中坍塌是隧道施工过程中的第一要害。坍塌事故不但占隧道施工事故的比重大，而且其发生的事故等级大多为较大事故，死亡人数占的比重也大。
3)由于中西部地区地形主要以山区为主，在建隧道较多。隧道施工事故主要集中在中西部地区，东部地区则较少。
4)多数事故为较大事故，发生重大和特别重大事故较少，但多为恶性事故[3]。
4、隧道施工事故发生原因
发生安全事故的原因主要有以下几个方面：
1)突发性的地质灾害。
主要是在施工过程中，隧道施工工作面前方或开挖轮廓外侧的特大岩溶溶腔突然压溃腔壁，造成突水突泥地质灾害。这种灾害发生突然，造成作业人员伤亡最多、经济损失最大。
2)对围岩稳定性判断不准，设计支护措施偏弱。
大部分发生塌方的隧道，是由于在勘测设计阶段对影响围岩稳定性的工程地质情况认识不足，而在施工过程中又没有及时地进行变更设计，致使采用的支护措施偏弱，稍有不慎，就会发生大规模的塌方。
3)施工方法不当。
初期支护措施的力度不能满足围岩稳定的要求。有很多隧道在施工时，没有严格按照设计文件上的要求采取工程措施，有的隧道是擅自改变工法，有的是施工工序质量不合格，有的是偷工减料，有的是施工方法不当。
4)现场施工安全措施不健全，施工管理不到位。
对施工现场的爆破器材管理不善，用电线路、钢筋焊接等作业安全措施不到位，台车拼装和边坡土石方作业安全意识淡薄等。
目前，国家越来越重视安全管理在隧道施工过程中的重要性，安全监督管理机构的监督职能日益完善和齐备，安全管理的重视会使安全有效措施得以顺利实施，安全技术的进步也会使隧道施工安全得以保障。
参考文献：
[1]彭立敏，刘小兵.隧道工程[m].长沙:中南大学出版社,2009.
隧道工程施工特点篇6
关键词：瓦斯隧道；灾害；安全；控制
0引言
随着国家加大对基础设施建设的投入，我国高速铁路、公路建设得到了迅猛的发展，特别是随着我国西部大开发战略的实施，目前我国高速铁路、公路建设正在向西部偏远区域腹地深入。然而在西部山区修建铁路、公路，线路的选择有时候将不可避免地穿越某些含煤层地区。由于瓦斯隧道的危害性，使得目前瓦斯隧道施工难度越来越大[1]。瓦斯灾害是铁路、公路等地下工程建设中最严重的灾害之一[2]，是西部地区工程建设常见的不良地质灾害之一，一旦瓦斯灾害发生极易造成人员的重大伤亡，给企业带来巨大的经济损失[3]。由于瓦斯的危害性，瓦斯隧道在施工期间安全管理难度大、风险大、技术含量高、施工工艺复杂，加强瓦斯事故的防治是瓦斯隧道施工安全技术的重要保障[4]。因此为了确保瓦斯隧道的施工安全，加强瓦斯隧道施工安全防范措施的研究具有重要意义。
1瓦斯的性质及危害性分析
瓦斯是在施工过程中从煤（岩）层内逸出的各种有害气体的总称，主要成分是甲烷（CH4）、二氧化碳（Co2）、少量的二氧化硫（So2）和一氧化碳（Co）等。瓦斯的危害性主要体现在两个方面：(1)造成人员窒息。从岩层中逸出的无色无味甲烷，会不断地充满整个隧道空间，从而降低隧道内空气中氧气，当氧气含量降低至一定程度时，就会造成人员的窒息死亡；(2)从岩层中逸出的无色无味甲烷造成燃烧或爆炸。瓦斯在一定的条件下，容易发生燃烧引起火灾，以及出现突然的爆炸事故，产生高温高压的气流形成强大的冲击波，以极快的速度自爆点沿巷道向外冲击，摧毁隧道内设备、造成大量人员伤亡。另外由于煤与瓦斯突出而堵塞隧道，以及燃烧和爆炸产生的浓烟毒有害气体会使人缺氧危机生命，影响隧道的安全生产，甚至造成大量人员伤亡。
2斯隧道施工特点
山区隧道一般利用新奥法原理进行施工，基本都是采取人工开挖钻爆法施工，隧道采用爆破作业后，使得隧道内的瓦斯气体溢漏面急剧增大。在这种情况下，如果洞内通风条件不理想，瓦斯浓度就会迅速地升高，造成瓦斯突涌。另外，由于瓦斯较轻，在隧道顶部、断面变化处、在隧道断面较大、模板台车处，如果此时隧道内的通风不理想，很容易在隧道拱顶形成一个层流区，造成瓦斯的积聚，因此隧道顶部、断面变化处、在隧道断面较大、模板台车处是隧道施工中瓦斯安全防范的重点区域。另外由于施工中施工机械、设备的施工可能产生火源或火花，而一旦隧道内的瓦斯与空气混合到一定浓度时，遇火源或火花就能造成燃烧或爆炸。
3瓦斯隧道施工安全防治措施
3.1做好隧道瓦斯超前预报工作
为确保瓦斯隧道施工安全，应该根据地质构造与瓦斯溢出特点，进行隧道综合超前地质预报。为确保地质预报的准确性，准确地预报隧道掌子面前方围岩构造及瓦斯富集情况，需要通过多种超前探测方法相互验证，以确保准确无误。然后根据地质预报的结果，制定出相应的瓦斯治理方法、确保隧道的施工安全。
3.2加强瓦斯的检测工作
根据以往的瓦斯隧道爆炸事故案例中可以看出，瓦斯隧道爆炸的事故主要原因是在隧道的施工过程中存在瓦斯信息的漏检、漏报、漏处理。因此，为确保瓦斯隧道施工安全，在隧道施工过程中，必须及时、准确地进行瓦斯监测。瓦斯浓度的检测是瓦斯隧道施工的关键环节，为了确保隧道施工安全，必须进行实时监控隧道内的瓦斯浓度和风机的运行状况，以确保洞内的安全。
3.3确保可靠的通风系统
加强隧道内的通风管理，保证瓦斯隧道施工期间不间断通风，是解决隧道内瓦斯浓度不超标的根本措施，也是稀释瓦斯和排烟除尘的主要手段。通风必须按设计和规范要求执行，按照瓦斯防治要求，隧道通风必须配置备用风机、备用电源，同时，必须要保证备用电源或备用风机之间确保自动切换，保持24h连续通风。一旦电源停电时，另一路电源能在10min内启动，保证通风。另外，通风机也应配备专用的变压器、专用线路和专用开关。
3.4施工设备防爆改型
为防止瓦斯隧道内发生瓦斯爆炸等灾害，高瓦斯工区和瓦斯突出工区的电气设备与作业机械必须使用防爆型。瓦斯隧道施工过程中，应对作业机械采用适当的防爆处理。必须要求进入速调内的电气设备必须是煤矿许用的防爆型设备，瓦斯隧道必须使用防爆型机电设备。因此，在隧道施工前，应将通用型机电设备改造为防爆型机电设备。
3.5建立完善的管理制度
完善的安全管理制度是安全生产的基本保障，因此在瓦斯隧道施工前，必须要建立完善的安全管理制度，如隧道的电焊制度、隧道通风制度、瓦斯检查制度、瓦斯隧道入洞登记检查制度等，施工作业人员进洞前，必须经洞口值班人员检查，严禁携带烟草、点火物品或穿化纤衣服进入隧道内。洞内严禁使用白炽灯和电炉等易产生火花的物口。不得从事电、气焊等。出碴车辆采用柴油车或安装尾气排放净化器，防止排放尾气所带来的危险源等。
4结语
瓦斯隧道安全风险高，为确保施工安全，必须加强隧道瓦斯超前预报工作，提前设防；强化通风管理，降低浓度；机电防爆，控制火源；建立完善管理机制；加强瓦斯检测和监控；配备防爆型施工设备，同时还需要提高瓦斯隧道施工管理力度，遵守相关规章制度、发挥人为控制的巨大潜能，是确保瓦斯隧道安全施工的关键。
参考文献：
[1]赵阶勇.铁路瓦斯隧道施工特点及问题探讨[J].隧道建设,2011,31(01):82-87.
[2]莫现叁.跳花坡瓦斯隧道安全设防综合技术研究[J].企业科技与发展,2015(05):61-64.
[3]汤世良.浅谈瓦斯隧道施工安全监理[J].都市科技与企业,2015(05):120.
隧道工程施工特点篇7
关键词:隧道过程施工风险管理风险控制
中图分类号:tU7文献标识码:a文章编号:1672-3791(2012)05(c)-0144-02
风险(Risk)是指损失发生的不确定性,它是不利事件或损失发生的概率及其后果的函数[1～2]。根据这一定义,风险可以通过量化来衡量,可将其表达为:
式中,为风险事件发生的可能性;为风险事件发生对工程项目的影响结果。
对于大型土木工程项目如隧道工程等,受到社会和自然环境的影响,其建设一般均需很长的建造期和较高的造价以及众多参与者。由工程项目开始到完成的过程中以及建成后的运营阶段,都存在很多的风险和不确定性。如果可以对风险适当地加以控制,则可以产生巨大的社会效益和经济效益。隧道工程全寿命期内的风险包括施工风险、合同风险及市场风险等多种。本文仅就隧道施工过程中的风险管理相关内容进行阐述,对在施工过程中可能发生的风险就识别、评估方法,以及减轻和控制的措施进行分析与探讨,为隧道施工风险管理提供参考[3]。
1隧道施工风险的特有特征
隧道施工属于地下作业,照明通风、岩爆塌方等问题都是地下施工有的问题。另外,由于地质勘探的局限性、隧道所处地质条件的复杂性和多变性,地质条件的优劣及是否准确勘察直接影响隧道施工安全、质量和进度。所以,隧道工程施工风险除具有一般风险的特征外,还具有许多自身所独有的特点,主要表现为隧道施工风险对工程地质和水文地质条件具有高度依赖性,以及由此产生的隧道施工风险的隐蔽性和风险发生的随机性。同时,隧道施工风险的后果非常严重,影响较大,且隧道工程施工的开展也会加大风险发生的可能性。另外,隧道施工风险还与其现场环境等有一定关系。
根据隧道风险的特点,结合已有研究和经验积累,隧道工程施工中常见的风险因素具体包括施工风险(如可能造成重大风险事故的塌方、岩爆、突水等),技术风险(如施工技术不合理、爆破控制不当等),自然风险(如不可抗拒的自然灾害等),管理风险(如管理人员不合格等)和设备风险(如设备安装事故等)[4～5]。
基于隧道施工风险诸多的独特性,在隧道施工过程风险管理中充分认识与了解这些特性,针对不同的特性采取相应的措施等予以应对和控制,以实现对隧道施工风险的有效管理。
2隧道施工风险管理的基本内容
隧道工程项目是一个投资大、工期长、涉及面广的复杂系统,在这些项目的建设过程中还会存在许多的不确定性和不可预见的因素,因而隧道工程建设中存在较大、较多风险因素。为使各风险因素对工程项目造成的不利影响降至最低,有必要在隧道工程施工中实施合理有效的风险管理。通过风险规划、风险分析和风险监控,科学合理地使用管理方法、技术手段对项目涉及的风险实施有效控制,主动系统地对项目风险进行全过程管理及监控,达到降低项目风险,妥善处理风险事故不利后果的目的[6]。
3隧道施工风险识别与评估
隧道施工风险管理的目的是通过有效的风险管理使隧道施工过程中可能产生的风险及后果降至最小。而风险识别作为整个风险管理的开始和基础,能否准确、全面识别风险因素显得尤为重要。风险评估则是在风险识别的基础上,通过系统分析和判别风险的各种因素,综合评价其影响水平。
简单来讲,风险识别的首要任务是找出风险因素,并定性判别风险的性质、发生的可能性以及对工程项目的影响水平。即通过某种或几种方法的结合,尽可能全面地对工程项目所面临的和潜在的风险,并加以分析、判断、归类的过程。目前隧道工程中常用的风险识别方法整体上分为定性的、定量的和综合的三种识别方法。定性的识别方法一般比较直观,对识别人的经验水平等要求较高,主要有专家调查法,幕景分析法,头脑风暴等;对于较为复杂的隧道工程一般需要比较系统的风险识别,定量的识别方法主要有敏感性分析,蒙特卡罗模拟,故障树分析法等;而综合的风险因素识别方法综合了定性的和定量的分析方法,主要有系统动力学,影响图分析法,Swot分析方法等。
在准确、全面识别风险事件后,要对其进行相应的风险评估。目前常用的风险评估方法有十多种。总的来说,风险评估方法可分为定性的和定量的风险评估两种。隧道施工风险评估是个非常复杂的系统,在隧道工程建设前期,由于地质等不确定性,获得的信息量较少,这时可通过定性的风险评估方法对影响隧道施工的关键因素如工期、费用等进行预测,为方案决策提供数据基础;而在结构详细设计及施工运营阶段后,地层信息、周围环境及设计目标等参数已较明确,在借鉴已有工程经验的基础上,可选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。然而,不同的风险评估方法由于数理机理不同,在分析问题的深度、广度和精确度方面亦不相同。目前主要采用的风险评估方法[7]有定性的和定量的分析方法。其中定性的方法有风险矩阵,风险指数,mS风险评价体系;定量的主要有multirisk、tCm模型、Dat模型、CeVp模型等方法。
风险评估具有超前性,准确、定量的预测潜在风险事件发生的可能性及可能带来的损失大小非常困难。但在同类事件的统计资料数据等不足的情况下,定性分析也非常重要。由于隧道施工环境复杂以及相关资料等的缺乏,目前主要依赖于专家调查法。因此实践中应根据工程的具体政策、目标、评价目的和评估的不同阶段而选用定性或定量或二者兼而有之的风险评估方法[8]。
隧道工程施工特点篇8
关键词：大跨软岩；地铁隧道；施工思路
中图分类号：U455文献标识码：a文章编号：1671-2064（2017）12-0091-03
软岩隧道结构松散，技术处理稍有松懈，就可能导致隧道变形、隧道塌方等施工事故，尤其是对于地铁隧道来说，一旦发生隧道塌方，所造成的危害和经济损失将不可估量。在软岩隧道施工中，部分施工队在钢构支护结构上偷工减料来节省施工成本；没有进行混凝土初喷来加固及封闭围岩就直接安装型钢支撑架；喷射混凝土工序中用片石回填拱脚，致使初支背后脱空；施工中因为技术措施与设计要求不符，造成钢结构变形，严重的还可能导致隧道塌方和人员死伤。有鉴于此，针对软岩隧道的结构特点研究适合的隧道开挖技术，优化支护体系，对减少隧道施工安全事故、保障作业人员生命安全、提高作业效率往往有着积极的意义。
在本文中，笔者将针对软岩地铁隧道的结构特征，分别对适合软弱围岩隧道的施工工法，即台阶法、中隔壁法以及侧壁导坑法进行重点解析，旨在进一步完善相关施工理论，减少或者杜绝隧道变形、隧道塌方等安全事故发生，保证地铁系统安全运营。
1软岩隧道的概念及特点
1.1软岩的概念
软弱围岩一般是指抗压强度小于30mpa的围岩。抗压强度达不到5mpa的围岩，通常称之为“极软岩”，比如泥岩、板岩、砂岩、页岩等。
1.2软岩隧道工程特性
（1）软岩强度低，开挖隧道后地应力发生重分布，围岩在巨大拉应力的作用下其内部结构和支护体系极易变形，如果所采取的技g措施不当，就可能造成支护侵限或隧道塌方。（2）控制隧道变形，防止隧道塌方，这是软弱围岩隧道安全施工的根本要求。
2大跨隧道的基本施工方法
在软岩隧道施工中，洞身围岩的状况是确定施工技术方案的参考依据，如果只根据围岩级别进行施工组织设计，则无法保证施工方案的合理性。除围岩级别，还应该考虑不良地质状况、地下水、岩性等其它方面。
根据现有技术，在大跨软岩隧道施工当中，其主要施工方法有以下几类：
第一，上半断面台阶法。该方法的工艺流程见图1。上断面台阶法具有施工速度快以及施工空间大的有点，适合使用大型机械设备进行挖掘，且该技术具有较广的应用范围，在大部分围岩条件当中都能够使用，其具体方式有临时封闭台阶以及短台阶两种；
第二，中壁法。中壁法施工流程见图2。当掌子面稳定性不强、不能使用上半断面台阶法施工时可以对该技术进行应用，该方式适合应用在围岩情况较差、地表沉陷要求较为严格且浅埋工程当中，其具体方式有CRD以及CD两种方式；
第三，双侧导坑开挖法。首先，双侧壁导坑开挖法基本都是按图3所示开挖顺序逐步实施。对于承载力存在不足、且不适合使用上半断面台阶法施工的区域，可以对该方式应用，该方式适合应用在围岩条件较差且沉陷方面眼球严格的工程当中，其具体方式有眼睛法以及双侧导坑超前开挖两种方式。
在未固结围岩、断层破碎带以及洞口段这部分不稳定围岩当中施工中，由于大跨隧道在实际施工当中具有拱顶弯矩大以及拱脚位置应力集中的特点，则需要能够对围岩松弛情况进行严格控制，避免失稳情况的发生。对于洞口段来说，由于其围岩破碎情况较为严重，地质条件较差，地下水以及地表水较为丰富，则因此对实际施工活动的开展形成了较大的困难，容易导致塌方问题的发生。为了实现顺利施工，则需要在施工前做好目标区域的充分调查，做好相关文件的细致核实，具体处理方面，需要先做好洞外工程的处理，如边、仰坡土石方，边沟以及天沟等排水工程等，并最好能够在进洞之前修建。通过该种方式的应用，则能够在确保边坡稳定的前提下顺利实施隧道挖掘作业。如在雨季施工，通过该方式的应用也能避免雨水冲刷导致洞口塌方。对于不稳定围岩，可以使用的方式有缩短进尺、分割掌子面以及辅助功法等。综合来讲，在大跨隧道工程建设当中对施工方式进行选择时，不仅需要做好现有机械设备以及施工技术的考虑，且需要能够做好隧道特定形状的重视，以此为基础做好开挖次序的确定，更好实现断面闭合时间的优化以及地层松动情况的抑制。
3大跨隧道的辅助施工方法
在大跨隧道施工当中，需要能够对施工合理化以及掌子面的稳定性做好控制。除了做好基本施工方式的选择，做好辅助功法的应用也是对上述两项目标良好实现的重要手段。作为基本施工方式的补充，辅助工法在软弱围岩区域以及隧道洞口区域具有重要的作用。根据目前情况，可以将辅助工法分为两个类别，即普通辅助工法以及超前支护，在如今的大跨隧道施工当中，超前支护是需要重点研究的技术类型。
根据超前支护长度以及构造形式，可以将超前支护分为以下方面：第一，超前加固。如超前锚杆、插板以及注浆锚杆等，通常情况下，超前长度处于5m以下；第二，管棚。在恶劣条件下，通过管棚的设置具有避免地表下沉、防护地上结构物以及保障开挖安全的作用，适合应用在硬质、软弱、软岩以及破碎地层区域。在实际布置当中，其施工区间以及管间距同施工区域地质以及地表条件具有密切的联系，同时，插入钢管的内部以及周围也可以实现砂浆以及水泥浆材料的压注，以此保证围岩能够同钢管间密切贴合，以此实现管棚效果的强化；第三，预衬砌。如预切槽法等，其超前长度通常在5m以内；第四，注浆。如围岩化学注浆。在对该技术实际应用时，需要在充分把握地质条件以及工程情况的基础上做好注浆压力、浆液配比以及注浆范围的确定，并做好拱脚、隧道底部以及拱部注浆质量的控制。通过该方式的应用，即能够实现周围地层的有效改善与加固，进而实现自稳能力的提升。
4大跨隧道施工方法的评述
在具体施工方式适应性方面，其主要表现在隧道周边松弛控制效果、施工方式转化以及掌子面稳定性这几个方面。综合来说，对于不同施工方式，具有以下适应性分析：
4.1上半断面台阶法
该方式可以通过具有较强可靠性超前支护方式的应用对掌子面的稳定性进行控制，从对开挖前地层改善角度看来，通过超前支护方式的应用，即能够对拱顶范围的松弛情况做出控制。如果所使用的辅助功法以及超前支护方式在经济性以及效果方面存在不足，则可以改为CD法施工。如施工条件利于作业活动开展，则能够在通过辅助、超前支护方式的配合应用下同不同类型围岩条件的施工相适应，形成有效的支护体系。
4.2中壁法
该方式以纵向的方式实现断面的分割，能够对掌子面的稳定性做出保证。具体开挖断面方面，同上半断面相比较小，在及时支护的情况下即能够避免扩大隧道松弛范围。如目标区域地质变化较大，则可以通过CRD、上半断面台阶法以及CD法这几种方式之间的转换实现目标。在CRD、CD法施工中，中壁拆除这项作业自身复杂性较高，且施工条件较大，并不适合使用大型机械施工。这对该方式，即属于大断面分割施工，适合应用在城市地下工程以及大型电站当中，在埋深较小情况下，能够有效实现施工安全以及地表沉降情况的控制，适合应用在地质不良地段。
CRD法是具体施工当中对大断面施工问题进行解决的有效方式，其特点即能够将大断面实现向小断面的转化，对于每一个施工阶段，其都是一个完整性较强的受力体系，具有变形小、沉降量以及受力明确的特点。在以该方式施工时，需要按照管超前、严注浆的原则开展施工，在具体施工当中做好台阶长度的控制，并做好及时的量测工作，严格按照量测信息对施工进尺做好调整。根据相关资料，同CD法相比，CRD能够更好的降低地表沉降，而CD法同眼睛工法相比沉降量也更小。具体来说，对该方式具有以下几点认识：第一，CRD法是对大跨超浅埋结构进行解决的有效施工方式；第二，在具体施工中，需要做好台阶步距的确定，做好不同施工细节的认真对待，以此有效实现土移以及地表下沉情况的降低。在超浅埋大跨度情况下，能够将水平位移控制在10mm以内，将地表下沉控制在35mm以内；第三，在开挖阶段，横撑以及临时中隔墙是非常重要的支撑构件，同时也是CRD法封闭成环、化大为小的保证。在结束初期支护封闭围岩后，水平横撑同中墙作用不大，并且它对结构位移、支护内力和地层的影响也不大，可将其拆除。
4.3侧导坑开挖法
该方式具有较细的分割断面，能够在实现隧道松弛范围控制的基础上对保证掌子面的稳定性。通过超前导坑方式的应用，一是帮助施工队针对前方地质条件进行探测，以便后期针对不良地质状况提前制定可行的技术措施。同时，因该方式所具有的开挖断面较小，当使用大型机械设备时，在实际应用方面则将受到一定的限制。该方式经常应用在城市地下工程，即应用在不良地质地段以及对地表沉降具有严格要求的地段当中。在实际施工当中，同中壁法、上半断面台阶法在实际互换方面存在困难，在整个隧道工程建设当中仅仅对同一种方式进行应用，开发效率相对较低。同时，该方式施工速度慢、造价高，当施工存在误差时，则将使拱架出现难以成整环的情况，可能因此对地表下沉至进行增加。
根据上述研究，在实际开挖工作当中，需要按照以下顺序进行：当断面宽度在10m以上时，需要优先做好CD或CRD方式的应用，如果条件允许再对侧壁导坑法进行实践。如果断面宽度超过了10m，就必须采用正台阶法开挖，如果在施工当中不能够较好的控制下沉量，再使用CRD或者CD法。通常来说，其具体施工中，需要在联系隧道长度、地形、地质、涌水、断面形状等条件对施工方式进行确定。针对大跨隧道，根据其断面形状扁平特征的存在，在实际对施工方式进行选择时，需要能够做好以下内容的控制：第一，因上部断面扁平情况的存在，则不能够对其长时间放置，在开挖完成后，需要保证结构能够尽早闭合；第二，所选择的施工方式能够同地形地貌等地质条件相适应，注意软岩、断层带以及小埋深等关键节点；第三，是否具有特殊限制条件，如城市工程是否存在地表沉降、排水不通畅等限制因素。有相关统计资料显示，采用目前的工法和技术措施施作大跨隧道，隧道水平方向的净空有增大的趋势，直接导致围岩失稳以及隧道拱顶衬砌受力状态失衡。因此，针对墙脚及隧道两侧围岩加强支护有助于提高软岩隧道的稳定性。另外，若采用不同施工方式施工，即使工程所处的外部环境不变，但在衬砌结构受力状态以及应力分布方面也具有一定的差异，对此，则需要在实际施工当中做好不同地质条件下施工方式的研究。此外，由于大跨隧道在施工过程中净空增大，同时，围岩应力分布不均衡，因此，普通的支护方式并不适用于大跨软岩隧道，正确的工法应该是长锚杆支护技术、长导管注浆技术等。
5对软岩隧道加强监控测量，避免结构变形或衬砌开裂
施作软岩隧道时，初期支护的收敛形变大，围岩稳定性差，提前设置的二次衬砌可能在施工中开裂。因此，必须结合软岩的结构特点在施工中对其加强检测与控制，要结合监测结果对围岩及支护体系的稳定性及时进行预判，明确二次衬砌与挖掘掌子面间的间距，保证初期支护以及二次衬砌的稳定性。
依照《地铁隧道喷锚构筑法技术规范》tB10108-2002的标准，监控量测必须测量的内容是：洞内外测量、收敛量测、拱顶下沉量测以及浅埋隧道地表下沉量测。净空收敛根据围岩级别来设置，利用收敛计量测，拱顶和地表下沉利用水准仪量测。
因为在建隧道是软岩居多，稳定情况不佳，形变大，利用小断面开挖并第一时间进行初期支护以后，变形量依然较大。所以，应增强初期支护的刚度以降低隧道收敛量，提升隧道的稳固程度。
6结语
软弱围岩的抗压强度一般小于30mpa。开挖软岩隧道，特别是大跨软岩隧道时，如果不进行有效的超前探测，施工措施不当，施工中就容易出现变形、塌方等工程事故。本文仅仅是宏观角度介绍了几种适合大跨软岩隧道特点的施工方法，但是在实际施工中由于岩隧道结构复杂，施工对所面临的情况可能更加复杂，在实际工程建设当中，必须充分做好施工区域地质环境以及工程特点的把握，结合大跨隧道工程施工特点，以科学施工方式的选择与应用保障工程建设质量。
参考文献
[1]尚武孝.双侧壁导坑法开挖Ⅴ级围岩隧道过程中地表沉降规律研究[J].城市道桥与防洪，2014（12）.
[2]张习众.井字形双侧壁导坑法隧道施工技术[J].铁道建筑技术，2014（07）.
[3]黄金泉.走林隧道双侧壁导坑出洞问题处理方案[J].施工技术，2014（S1）.
[4]卢晓玲，胡蔓宁.特大断面隧道双侧壁施工核心土受力特性及加固措施[J].公路交通科技（应用技术版），2013（07）.
隧道工程施工特点篇9
关键词：高速公路；隧道施工；工程质量
中图分类号：U455文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）19-0111-02
1高速公路隧道施工的特点分析
隧道工程是高速公路的重要组成部分之一，由于隧道本身的特殊性，使其施工难度和复杂程度相对较高。高速公路隧道施工的特点大致可归纳为以下几个方面：其一，隧道施工过程中，不可预见的因素相对较多，其中地质条件的不可预见性是隧道施工最为显著的特点之一。通常情况下，在隧道施工之前很难准确掌握全部的地质情况，同时对地下水、泥石流、围岩变化、溶洞、瓦斯地层等不良的地质状况也都无法预见，这给隧道施工增添了一定难度；其二，隧道施工风险性较大。因为整个隧道工程的地质变化情况无法进行准确预测和预报，故此，在施工过程中，塌方事故的发生几率相对较大，安全隐患也比较多；其三，隐蔽工程多。由于隧道本身属于地下工程，加之隧道结构的特点和工程的时效性，使得隧道施工中后一道工序都是在前一道工序完成的基础上立即进行，这样一来就造成了隐蔽工序较多，一旦这些工序存在质量问题，在检验时往往很难发现，也无法采取有效的措施进行及时补救，从而对整个隧道工程的质量造成影响；其四，施工具有明显的时效性。在隧道施工的过程中，围岩常常会发生各种变化，并且水文地质条件也十分复杂，为此，在开挖之后，需要立即进行相应的处理，致使整个施工过程的时效性相对较强；其五，施工环境恶劣，各工种交叉作业多。隧道施工一般都是在一个相对较为狭小的空间内进行各种作业，并且由于隧道施工工序较多，如开挖、支护、防排水、预埋件等等，使得各工种常常会在一起交叉作业，这无形中增大了施工难度，特别是在隧道围岩条件比较差的地段，这种情况更为突出。此外，隧道工程大多都是在一个半封闭的空间内进行施工建设，开挖等工序会造成较大的污染，虽然在施工阶段也会采取相应的通风措施，但是仍旧无法改变施工环境恶劣的情况。
2高速公路隧道施工技术研究
2.1高速公路隧道施工的常用方法
在高速公路隧道工程施工中，常常会遇到一些不良地质条件的地段，由于隧道施工本身对地质条件的变化较为敏感，若是处理不当，则很容易引起塌方等事故，从而影响施工总体目标的实现。为此，采用科学合理、切实可行的施工技术，成为高速公路隧道施工成败的关键。目前，在公路隧道施工中，较为常用的施工技术有以下三种：
2.1.1分部施工法。该施工方法常用于松散软弱地层的隧道施工，其不但能够有效降低支护难度，而且还能够起到稳定围岩的作用。
2.1.2超前支护法。所谓的超前支护具体是指在隧道开挖面的前方边界围岩处插入锚杆、钢板、钢管等，以此来对围岩结构进行临时性支撑，防止隧道掘进过程中，顶部围岩塌落。在隧道施工中，较为常用的超前支护方法有超前钢管法，该方法又被称为管棚法，常用于非粘性砂土层等地质存在缺陷的地段，该方法若与注浆加固法相结合使用，支护效果更佳。
2.1.3超前灌浆法。灌浆加固是隧道在不良地质条件下施工的关键技术措施之一，其可以通过对松散围岩进行加固，使围岩结构更加稳定。根据隧道施工工作面的不同，该方法又可分为洞内灌浆和洞外灌浆两种。前者灌浆段的长度可以按照工程的具体地质条件、灌浆要求、机械设备等进行确定，通常情况下，在没有特殊要求时，其最大长度不宜超过50m，开挖段的长度则应为灌浆长度的80%左右，这样有利于确保水泥浆墙的厚度。同时灌浆压力最高不得超过2mpa。
2.2高速公路隧道施工技术的具体应用
为了便于本文研究，下面以某高速公路的隧道工程为依托，对隧道施工技术的具体应用进行介绍。
2.2.1工程概况。该公路隧道的轴线为南北走向，隧道进口处在山的北面，洞口位置的地形为西南向倾斜，进口下端附近有一条电站的水渠。由于该隧道进口明洞30m左右位置处的土层以1.5%的坡度下降，从而给隧道开挖增添了一定的难度。经过多方面综合考虑后，决定采取从隧道两端进行相对挖掘的施工方案。
2.2.2合理安排施工作业线。根据隧道结构的设计要求，先将中导洞向内部掘进40～50m左右，然后浇筑中墙，待混凝土强度达到70%以上后，便可进入左洞，右洞的掌子面需要与左洞之间保持10m左右的距离，而左右洞二次衬砌与掌子面的间距应当控制在25～35m这一范围内，由此便可以在隧道进口和出口位置上形成中导洞、中墙、左右洞开挖、二次衬砌的施工作业线。这样不但使隧道施工的整体作业面进一步拓宽，而且还能显著缩短工期。
2.2.3初期支护。该环节主要分为以下三道工序：（1）制管。本工程初期支护采用的是热轧无缝钢管，管长5m，外径5cm，壁厚0.5cm。管子的一段制作成锥头形状，另一端焊接上钢箍，随后沿着管壁的四周进行钻孔，孔间距保持在150mm，以此作为注浆孔。（2）钻孔。在距离开挖作业面支撑点最近的位置上确定出孔眼，并按照中导洞3.2m，左右洞2.5m的规格布置小导管的纵向间距。（3）管道安装及注浆。可以使用高压风对成孔进行清理，小导管安装完毕后可以用牛角泵进行注浆，注浆压力控制在0.7～1.0mpa之间。
2.2.4洞身开挖。在本工程中，洞身开挖共分为以下两个部分：（1）中导洞。在成洞面完成以后，便可以开始对中导洞进行开挖，具体开挖过程中可以按照0.5～1.2m的距离进行循环进尺，当开挖成型之后且经过水平通过检查合格，应当及时进行混凝土浇筑；然后对锚杆孔进行定位，并进行钻孔施工，在清孔之后注入水泥砂浆；随后采用U型钢筋插接的方式对拱架进行对接。由于本工程的中导洞采用的是两台阶的方式进行开挖，故此应当先对上台阶进行开挖，并做好支护以后，再进行下台阶开挖。（2）左右洞开挖。当中墙混凝土浇筑完毕且强度达到70%以上时，便可以对左右洞进行开挖，施工中采用的是两台阶分布平行开挖的方法。实际施工中，上台阶应当先挖出一个环形导坑，然后再进行中核开挖，中核与拱顶之间的垂直距离应当保持在1.5～20m之间。
2.2.5隧道的防排水。公路隧道工作的防排水工程对隧道使用寿命正常运营和安全起着举足轻重的作用。要做好隧道防排水，必须从隧道施工过程的每一道工序做起，超前小导管预注浆、初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响，施工中的一点疏忽都可能造成渗漏水隐患。因此，每道工序的施工质量都要达到设计预期的效果，才能使隧道防排水工程质量有保证。
2.2.6二次衬砌施工。该环节也分为两个部分，一部分是中隔墙施工，另一部分是左右洞施工。（1）中隔墙二次衬砌施工。本工程是以中隔墙作为整个隧道施工的基础，并在左右洞分别预埋钢支撑接头钢板。同时采用大块钢模进行立模和模板加工，应当确保正洞台车与模板之间的尺寸相一致；可以采用外拉内项的施工方法对模板进行加固处理；每一段的隔墙都需要采用泵送混凝土进行浇筑，为了确保浇筑质量，浇筑过程要尽可能一次完成。（2）左右洞二次衬砌施工。首先，应当保证表面的平整度，并确定没有明显渗漏水的情况之后，方可进行排水设施的铺设工作；其次，应当将各种管、线、件全部预埋在钢筋房之内，同时将钢筋绑扎成型，以上工作完成后便可以进行混凝土浇筑。浇筑混凝土可以采用泵送的方式，每一次泵送都必须完成一个阶段的混凝土灌注。当混凝土浇筑完成后，需要使用振捣棒进行均匀振捣，振捣时不可漏振或是过振；最后，当混凝土的强度达到2.5mpa时，便可进行拆模，并进行养护，根据规范规定养护时间不得低于14d。
3结语
总而言之，高速公路隧道施工是一项较为复杂且系统的工程，由于隧道本身的特殊性，从而对施工技术提出了较高的要求。在实际工程中，为了确保隧道的整体质量，必须根据设计要求，采取最为合理、可行的施工技术。只有这样，才能确保隧道施工顺利进行。
参考文献
[1]杨建国.公路山岭隧道施工期衬砌及结构系统可靠性研究[D].长安大学，2011，（4）.
[2]曹传林，刘泉声，朱杰兵.超前地质预报技术及其在沪蓉西公路隧道施工中的应用[a].2011年岩溶地区隧道修筑技术专题研讨会论文集[C].2011，（4）.
[3]彭敦视.分析我国公路隧道施工中存在的问题及解决措施[J].中国科技财富，2011，（8）.
[4]徐青，樊永强.工程地质调查法与地震映像法超前地质预报技术在那下湾公路隧道施工中的应用
[a].2010年全国公路隧道学术会议论文集[C].2010，（7）.
隧道工程施工特点篇10
【关键词】隧道工程；安全风险；施工管理
1隧道施工安全管理的内容
隧道工程是城市交通轨道项目、高速公路项目、铁路建设项目的重要组成部分。相较于普通的工程项目，隧道工程所处的环境较为复杂，安全风险较大，所以在实际施工设计中需加强安全管理，隧道施工安全管理的具体内容主要集中在以下方面：1）设置安全目标。施工单位应结合隧道工程施工组织设计、技术方案、安全风险类别，灵活设计可参考的“安全管理目标”，使施工人员以此为导向，规范施工操作流程，抓住隧道施工中的安全管理要点。2）确定安全管理主体。为使施工单位有序地完成隧道建设中的开挖、爆破工作，相关人员需提前进行隧道勘测、实地测量工作，所以隧道工程安全管理应从该阶段入手，评估隧道勘测、现场施工准备、施工现场管理、施工活动中的安全风险，并制订科学、合理的隧道施工安全管理方案。让一线施工人员能够基于安全管理措施，树立安全意识，主动、积极地防范安全风险，并且能够在隧道施工期间快速识别安全风险，规避风险损失。3）安全风险监测。隧道工程的特殊性导致其风险性较强，因此，安全风险监测同样是隧道施工安全管理的主要内容。相关人员需借助详细的风险监测数据，识别、应对各类安全风险，制定出利于现场安全管理的措施，从而保障施工人员的人身安全，以及隧道施工现场的财产安全，将各类安全风险损失控制在最小范围内[1]。
2隧道施工存在的安全风险问题分析
2.1隧道施工方案缺乏针对性
近年来，我国隧道工程安全管理技术体系逐渐成熟，但在解决隧道施工安全风险时仍存在隧道施工方案针对性不强的情况：（1）隧道施工方案在具体实施时没有对安全风险起到制约作用，施工人员在落实各类施工方案时，尚未结合隧道施工安全风险来源、类别来分析施工方案的可行性，未分析施工技术方案对安全风险的防控作用，最终使隧道施工安全管理时施工方案安全管理效能不明显。（2）隧道施工环境较为复杂，施工人员可能会面临不断变化的安全风险，所以对安全管理的灵活性有着较高要求。但部分施工单位没有持续地总结安全管理经验，制订的施工方案、安全管理计划与实际安全风险不符，最终引起不可预估的风险损失。
2.2施工时的现场管理问题
隧道施工现场管理是在现场勘测隧道工程的现场环境后，设计隧道施工方案，组织一线施工人员落实隧道设计图纸的管理工作。隧道施工现场管理包括材料堆放管理、施工组织指导、现场支护管理、隧道洞口开挖管理等内容。现阶段，隧道施工现场管理的核心在于支护管理、隧道开挖，但受多种因素影响，隧道开挖、支护过程中的安全风险较大，频频发生塌方这类安全问题，诱发严重的安全事故。因此，为保障隧道施工安全管理质量，还应重视隧道施工中的现场管理。
2.3施工人员安全意识缺乏
施工人员作为隧道工程现场管理、安全控制的主体，其安全意识、安全管理能力均会影响隧道工程安全风险的防范效果。但根据以往的隧道施工安全管理工作可知，部分施工人员缺乏安全意识，没有严格遵守安全管理相关的规章制度，施工操作不规范，从而使得隧道施工中安全事故频发，造成严重的安全损失。
3隧道工程现场控制措施3.1优化施工技术方案
1）隧道洞口开挖。隧道工程建设中，洞口石方应通过“弱爆破”的方式进行开挖，隧道边坡、仰坡则需采用机械、人工开挖的方式，人工开挖过程中应采用“锚喷支护”增强该区域的稳定性。洞口开挖过程中，施工人员应提前进行支护、防塌陷处理，优化防排水设计，基础防护措施实施完毕后，及时加固隧道洞口的基地，进行明洞、洞门施工。为优化洞口开挖技术方案，洞门施工时可配合组合钢模、模板构件环框式洞门，并通过整体衬砌的方式确保各结构有效连接。在此期间，为在隧道工程现场控制中加强安全管理，还应明确隧道开挖流程，全方位做好安全支护处理，具体开挖顺序如图1所示。2）明确隧道初支重点。初次支护是隧道工程现场控制、安全管理的重要内容。施工人员在隧道开挖出渣后需尽快进行初次支护，避免隧道内部岩层长时间暴露在空气中。初次设立支架时应基于围岩等级，合理布设支架，若围岩较差，施工人员应在设立支护拱架前期进行混凝土初喷，防止后期岩石掉落。另外，初次支护完毕后，施工人员应定期进行沉降观测，设置沉降监控点，但不同围岩等级，其沉降观测点的设置会有一定差异性。比如，Ⅴ级围岩、Ⅲ级围岩、Ⅳ级围岩的观测点设置间距分别为10m、50m、20m。3）重视隧道仰拱施工管理。隧道仰拱施工时，Ⅲ级围岩的仰拱与隧道现场的“掌子面”间距应控制在89m以内，Ⅳ级围岩为50m，Ⅴ级围岩为39m。并且由于隧道仰拱施工包含电工作业，所以应提前设置照明设备，岩层出渣时应加强安全防护，组织专人指导该环节的施工作业。与此同时，施工人员应定期检查、维护仰拱栈桥，使行人、车辆能够安全通过，且该区域的安全通道与掌子面距离应保持在15~25m范围内。
3.2优化施工组织管理
为优化隧道工程施工组织管理，减少安全、质量风险，施工人员应合理选择隧道施工方案，明确不同类型隧道工程中各类隧道开挖工艺的实用性。除此之外，相关人员应从质量管理、进度管理及其他方面，优化施工组织管理。对于隧道工程而言，材料进场时，应重视材料质量检验。进度管理的关键在于施工进度计划的实施，管理人员应全面安排材料进场、人员管理、作业协调、设备调用等工作。日常管理过程中检查隧道施工进度，分析各道工序、工程所需时间，监测各项施工方案的实施情况，选择最优的施工方案，使施工人员高效完成隧道工程中的各项作业。除此之外，相关人员还应加强隧道工程中的人员组织管理，优化隧道施工组织结构设计，明确相关主体在隧道质量管理、进度管理、安全管理中的责任，使其依据相关管理制度，积极履行自身责任与义务。
3.3做好隧道施工人员管理和安全风险培训工作
1）在隧道工程中，应通过系统的安全教育，让施工人员从根本上意识到安全施工的重要性，同时掌握安全防护、安全施工的方法，将隧道施工中的各类安全措施应用在施工中。比如，隧道高空作业时，建设单位可提前对施工人员展开安全培训，使其了解高空作业时应进行的安全管理内容，严格遵守高空作业时的安全制度。2）定期组织施工人员观看隧道工程安全管理案例，潜移默化地提升他们的安全意识，使其认识到安全培训、安全施工的价值，能够主动记录、分析各类安全事故的发生原因，并在施工活动中自觉规避各类安全风险，警惕安全事故。最后，建设方应定期检查隧道工程施工中的机械设备、安全防护设施，同时设计安全警示标识，对于从事危险施工作业的人，可在加强安全培训的前提下，为其购买安全保险。除此之外，施工管理人员应树立安全管理意识，全方位落实现场的安全监管工作，将安全检查作为现场管理的重点内容。在此过程中，相关人员应合理增加安全管理投入，配置可靠的安全设施，成立安全监管小组，不定期进行现场施工作业的检查[2]，排查安全风险隐患、违规作业，建立完整的安全管理体系，为隧道现场施工中安全管理的规范化发展提供助力[2]。
3.4加强监控量测信息反馈和交流
1）确定监测项目，选用监测设备和仪器。隧道施工活动中监控量测的主要项目有“现场地质”“现场支护情况”“拱顶下沉”等，可用的量测仪器有iSS30a数显收敛计、钢尺、水准仪、水准尺等，具体监控内容包括隧道开挖面围岩的“自稳性”、隧道洞口浅埋地表的下沉情况、围岩收敛量、支护设计合理性、拱顶下沉值等。2）正式量测时，施工人员应选择具有防震功能的测试元件，并将其埋设在隧道工程的现场“测点”处。量测前期应注意检查设备参数、设备是否存在故障问题，确认其状态良好后投入使用。测试完毕后整理所用仪器，记录量测后的数据信息，并整理其他量测资料。3）设置量测点时，施工人员可根据隧道开挖后全断面的水平基线，分别布设3个量测点，隧道起拱处水平布设1个量测点，隧道基面、起拱线下方均设置1个量侧点。隧道施工中，相关人员应重点量测隧道周边水平位移、拱顶下沉情况。首先，埋设量侧点时，施工人员应在喷锚支护完毕后，使用风钻机在隧道周边钻孔，钻孔规格为深度20cm、孔径40mm。钻孔后灌入“锚固剂”后应用固定杆件，但杆件在钻孔处的外露长度应控制在45mm以内，避免在后期因外部受力而受损。在此过程中，相同水平基线处的测点应相互平行且处于同一先线段上，确定各量测点后启用隧道数显收敛计，分别量测隧道周边水平位移情况。其次，将固定杆埋设在拱顶的量测区域，杆件外露区域需要布设挂钩。对于拱顶下沉的量测活动，量测点大小应符合量测要求、量测环境。在隧道施工中设置支护结构时，相关人员还应避免损伤量测点，若量测点因意外被掩埋，量测人员应及时重新布设量测点，保证量测数据采集的持续性。量测拱顶下沉值后，还应结合隧道实际埋深以及隧道开挖面的净高确定地表下沉的量测点。在水准尺、水准仪的作用下，隧道施工中地表沉降量测精度较高，量测数据的精度值可控制在2~3.5mm范围内。获取完成的量测数据后，相关人员应分析、整理所有量测数据，绘制位移曲线，以此促进量测后的信息反馈与交流，使施工设计人员能够结合量测后的各区域特征曲线，了解隧道施工中各区域的变形、位移情况，从而监控施工中的安全风险，加强现场的质量管理与安全管理。比如，特征曲线图中发现支护区域的围岩存在变形情况后，管理人员可快速识别安全风险，组织人员撤离。
4结语
综上所述，为实现“安全生产，安全建设”的基本目标，隧道工程施工应加大隧道安全管理力度，持续优化施工组织管理，组织施工人员进行安全教育、安全培训，增强其安全管理意识。在此过程中，隧道建设单位还应从技术角度出发，用先进、适用性较强的技术方案保障隧道开挖、爆破、现场支护中的施工安全，保障隧道工程安全管理、施工管理质量，提升我国隧道工程施工水平。
【参考文献】
[1]喇英阁.公路隧道施工安全风险管理研究[J].智能城市,2020(3):21-22.