线下运营模式篇1
关键词:既有线;公交化市域列车;运营管理模式
随着我国新型城镇化建设的推进，区域城市群、特大城市正在逐步形成，市域(郊)铁路发展已迫在眉睫。尤其是利用既有铁路富余能力开行公交化市域列车，对推动城镇化建设，优化城镇空间布局，促进铁路供给侧改革，优化铁路运力资源配置，扩大交通有效供给，落实公交优先发展战略，完善城市多层次客运运输体系等均具有重要意义。由于受我国长期的铁路建设和运营管理体制的影响，运营管理模式成为影响既有铁路开行公交化市域列车的主要问题之一。运营管理模式不仅涉及地方政府、铁路局、合资铁路公司间的责、权、利划分，还涉及票务、安检、补贴及政策等可实施性问题。目前，在既有铁路开行公交化市域列车的运营管理模式方面尚未有系统研究，同时具有针对性的经验总结及研究成果也较少。因此，本文从既有铁路开行公交化列车角度，对其运营管理模式进行研究。
1影响运营管理模式的主要因素
1．1铁路既有资产所有权
开行公交化市域列车的既有铁路所有权和经营权较为多样，既有全部属于路局的线路，也有属于由路局、地方政府、企业等组成合资公司的线路。因开行公交化列车需新增投资，使线路资产权属更加复杂。铁路的资产所有权影响运营主体的选择，目前主要委托属地铁路局运营，难以按照市场机制进行选择［1］。作为铁路局，既为投资者又为经营者，在很大程度上制约了运营管理模式的选择。
1．2铁路列流结构
我国既有路网关联度高，有跨局跨线列车的铁路，也有对外部路网依存度低、管内运输比重大的铁路，还有全部为管内运输的铁路。由于我国铁路运营指挥高度统一、跨局跨线列车按等级划分，在既有铁路上开行公交化市域列车，主要服务于高峰时段市域短途客流，存在跨局跨线不同等级列车与市域列车在运行时段的需求冲突，致使既有铁路产权单位需慎重选择公交化市域列车运营管理模式。
1．3票务票制
开行公交化市域列车的目的在于方便群众便捷出行，适宜采用公交一卡通票制，但是既有铁路受中国铁路总公司财务收支两条线管理，铁路局实际的经营收入为中国铁路总公司统一纳税后再分配的清算收入［2］，致使现状乘车必须在铁路车站购票或取票，市民出行耗费时间和费用较多，地方政府和投资人不能及时、透明掌握实际客票收入，既影响地方政府和投资人投入规模的决策，也影响开行公交化市域列车运营管理模式的决策。
1．4财务收支
由于开行市域公交化列车的公益性、社会性，使其运营存在一定经营亏损，需要地方政府进行财政补贴，或者采用地方政府购买运营服务等办法进行支持，因此地方政府需要清楚运营实际收支数据并针对性地进行补贴，但是由于运营管理模式决定开行公交化列车的财务收支方式及管辖权属，既有铁路产权单位基本为铁路总公司，受铁总收支两条线影响，地方政府和投资人需要权衡市域列车公交化开行的财务收支能够实现的透明程度，从而决定其采用的运营管理模式。
1．5安检互信
由于市域铁路与城市公交、长途汽车和城市轨道交通在车站存在无缝衔接，基于旅客出行安全，各系统均具有一定的安全检查措施，尤其是城市轨道交通、铁路对旅客出行安全检查较为严格。为节省旅客换乘时间，需要不同交通方式之间对换乘旅客的安全检查相互信任。在安检互信上形成共识，有利于市域公交化列车开行，也有利于车、地安全管理与责任划分，由此影响市域公交化列车开行运营管理模式的选择。
2既有线开行公交化列车的运营管理模式研究
2．1既有线产权属于合资公司下的运营管理模式
运营管理模式有自管自营模式、委托运营模式、网运分离模式等，其中自管自营模式由合资公司设置完整的运输专业部门、设施设备，独立承担运输生产任务。根据目前实际情况，既有线合资公司基本不具备条件，不适合自管自营模式。因此，本文重点对全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式进行论述。
2．1．1全部委托运输管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订委托运输协议，将公交化开行的客运组织、调度指挥、设备设施维护维修等业务委托给铁路局进行管理，明确双方的责任和义务，并按照公交化工作量清算委托服务费用。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，客票收入归合资铁路公司;而路局仅为预算执行单位和专业管理机构，只完成规定的生产任务，不承担经营责任。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，上海金山铁路采用该模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体，负责日常资产管理、生产任务指标考核、财务清算等经营业务，上海局负责设备养护维修和运输组织。2016年，上海局日开行金山线公交化列车36对/日，上海市政府以“购买公交化运营服务的方式”向上海金山铁路有限责任公司提供1．7亿元/年资金支持［3］。
2．1．2部分委托运营管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订线上委托运输管理协议，将线上调度指挥、铁路设施设备维护维修等委托给铁路局。同时与地方第三方运营公司签订车站站务管理委托协议，将铁路车站售检票、安检、站台管理等业务交给第三方运营公司，有利于一卡通票制和安检互信，节约旅客换乘时间。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，铁路局、第三方运营公司共同负责公交化开行的运输生产管理。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
2．1．3网运分离运营管理模式
该模式严格将资产管理与生产经营相分离，合资公司负责资产及维护管理，运输企业向合资公司购买运营管理权并租用铁路运输设备，运输企业可为铁路局也可为地方第三方运营公司。运输企业承担公交化运营管理及相应财务收支管理。该模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，提高合资铁路经营效益［1］。同时，运输企业与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，京津城际采用该模式，即客票收入归属铁路局，铁路局向京津城际公司支付线路使用费和接触网使用费;京津城际公司车站核收的客票进款及客运杂费，由路局按月向公司办理结算［4］。
2．2既有线产权属于铁路总公司下的运营管理模式
既有铁路产权属于铁路总公司，运输能力富余，在开行跨局跨线列车前提下开行公交化市域列车。由于公交化列车主要服务于高峰时段市域短途客流，长短线列车高峰时段存在竞争，需要铁总统筹协调，其运营管理模式则为铁路局自管自营。此外，由于公交化开行需要，地方政府需与铁路局签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
3案例研究———成都枢纽开行公交化市域列车的运营管理模式
3．1成都枢纽开行公交化市域列车的线路
根据成都铁路枢纽总图现状运营和规划情况，立足远景，将国铁开行公交化市域列车线路分为两类:一是不受干线列车影响的线路，包括成灌(彭)、成蒲、枢纽环线、宝成(成都至青白江南)、成昆(成都南至花龙门)，其中成灌(彭)、成蒲铁路可长期作为公交化线路使用，环线、宝成、成昆在十陵客运站建成后可长期作为公交化线路使用;二是受干线列车影响的线路，包括成绵乐、成渝、遂成、蓉昆客专、成昆货车外绕线，随着干线列车增加，公交化开行能力逐步降低。
3．2成都市市域铁路开行公交化列车投资管理平台
成都市域铁路有限责任公司(以下简称“市域公司”)由原铁道部和成都市政府共同组建，该公司现管辖成灌线(含彭州支线)、成蒲线、部分枢纽环线线路等铁路资产，这些线路均属于成都市域铁路开行公交化列车线路，因此市域公司作为开行公交化列车投资管理平台最现实，也最合理。在可开行公交化列车的市域线路中，对于路局管辖的资产，可由路局增加资金投入进行改建，由市域公司租用既有线;对于需要扩能改造的项目，由市域公司投资建设，建设资金可考虑由铁路局、成都市政府或其他社会投资者共同筹集。
3．3成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式分析
3．3．1模式1:全部委托运输管理模式
该模式下，市域公司与成都市政府签订政府财政补贴框架协议，与成都铁路局签订委托运输管理协议。
3．3．2模式2:网运分离运营管理模式
该模式与模式1的不同在于运输企业向市域公司购买运营权，运输企业可为第三方运营公司或铁路局。运输企业除完成运输组织外，根据协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算获得的运营费用。而市域公司主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。
3．4成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式对比分析
根据上述分析，对成都市市域铁路开行公交化列车两种运营管理模式的优缺点进行对比。
4结论
既有铁路开行公交化列车的运营管理模式，在现实决策中选择难度较大，需结合铁路实际情况进行研究。(1)为促进既有线开行公交化市域列车的可持续发展，应在项目可行性研究阶段理顺开行公交化列车的既有线所有权人的权责，按照建立健全现代企业制度的要求明确运营管理模式。(2)由于运营管理模式受铁路既有资产所有权、列流结构、票务票制、财务收支、安检互信等因素的影响，需要结合既有铁路实际情况，选择适合公交化列车开行的运营管理模式。(3)从既有铁路产权的归属上可将运营管理模式分为两类:一类为既有铁路产权属于合资公司下的公交化列车开行运营管理模式，根据目前实际情况，既有线合资公司可在全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式中进行选择;另一类为既有铁路产权属于铁路总公司下的公交化列车开行运营管理模式，该模式下则为铁路局自管自营。(4)对于不受干线列车影响的线路宜采用网运分离模式，有利于路网运输能力、效率、效益最大化;对于受干线列车影响的线路，可根据实际情况灵活选择适宜的运营管理模式。
参考文献:
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［4］刘彭雷．城际铁路财务收支测算及影响因素分析［D］．北京:北京交通大学，2015．
线下运营模式篇2
关键词：轨道交通；地铁；体制
abstract:BasedonevolutionandinnovationofChinesemRtinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChinesemRtsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportormRtauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.
Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线ppp公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设m8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现ppp管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（a）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（a部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为a部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（ppp模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SmRt）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
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线下运营模式篇3
关键词：家居行业oto探索
引言
2014年的深圳国际家具展，网络销售模式体验馆的开设成为本次展会的一个亮点，开设此体验馆的目的更多地是为参展商提供一个交流的平台，电商时代的优势毋庸置疑，传统营销模式下运营企业多年的参展商对如何搭建电商平台表现出了迫切的需求。
展会首先向参展商推广的是“oto”营销模式。该模式是由trialpay创始人兼CeoalexRampell提出的，“oto”是“onlinetooffline”的简写，即“线上到线下”，oto营销模式在家居行业的运营宗旨，就是把线上的消费者带到线下门店中去体验，在线支付购买线下的商品和服务，再到线下去享受服务。事实上，曲美、顾家家居、全友、掌上明珠的电子商务项目已经开展得如火如荼了。2013年，全友借助淘宝“双十一”平台实现单日网上销售额接近2亿，这几乎是全友山东省2013年全年销售总额的一半。在经营中，人们可以清楚地认识到传统大型家具企业也有着自己的优势，如有线下用户群体，有充足的资金和经验丰富的销售团队，还拥有较高口碑的品牌美誉度。那么如何用自己的优势来弥补在电商之方面的不足呢？oto营销模式将成为企业涉足电商的突破口。
家居行业营销特点分析
第一，需要体验。这和统一标准的产品不一样，例如图书、电器等，从生产者到消费者的渠道选择完全可以借助电商平台，便捷与否就看快递的服务了。而家居产品没有标准统一的模式，现今时代消费者的审美观趋于多样化和个性化，需要空间感去体验消费，这也是传统家居行业的营销模式。第二，需要服务。家居产品需要售前、售中、售后服务，产品需要销售推广、送货安装、售后保养，这在电商时代，这些环节电商无法单独实现。第三，需要诚信度，所有的承诺都需要让消费者来验证，是否和商家描述的一样。家居产品是大宗消费品，传统的营销环境下，顾客更在乎品牌诚信，与单纯电商运营的电商品牌不同，家居业需要有实体店的诚信度维护和保障。
家居行业电商化现状分析
（一）电商交易发展现状
根据有关数据显示，“十二五”时期，我国电子商务行业发展迅猛，产业规模迅速扩大，电子商务信息、交易和技术等服务企业不断涌现。西本新干线承办的“第七届中国钢铁物流合作论坛暨2014年西本新干线会员大会”1月11日在上海召开。工信部信息化推进司副司长董宝青在会上表示，2013年中国电子商务交易额超过10万亿元，电商已经到一个临界点和引爆点。
上述数据反映大量的消费者改变了传统的购买习惯，淘宝网“无人上街不等于无人逛街”的广告语目前得到充分诠释。
（二）家居行业电商发展现状
目前的家居行业还没有实现行业电商化，但已经有美乐乐、美居网、天猫爱蜂潮等先驱电商化企业领头，而且业绩显著，今年来行业涨价风潮不断，去年我国板材家具、实木家具涨价10%以上，部分产品涨幅甚至达到20%，市场上备受投资者青睐的红木家具已连续8个月看涨，涨幅超40%。家居建材价格上涨促家居电子商务加速发展。
（三）家居行业电商化所面临的问题
家居行业电商化面临四大问题：商业运营环境变迁的趋势；家居行业电商发展所面临的挑战；家居行业传统营销渠道重建的危机；未来发展模式重组的战略。商业运营环境变迁趋势毋庸置疑，但传统的店铺经营在一段时间内还是家居行业运营的主体。渠道重建是家居行业电商化的瓶颈，如何解决传统渠道和电商渠道的利益分割、经销商的权益保护、价格和利润的博弈将是行业发展的挑战和危机。电商人才匮乏、电商平台资金投入巨大和发展的迫切需要，将是行业整合资源的战略性转型的关键。
家居行业oto模式运营探索
（一）家居行业oto模式解析
oto是线上做展示，线下做服务。家居行业的特点决定了这一模式的必要性，线上利用网络招来客户资源，线下做好展示和服务。传统家居店是通过单个门店来进行区域性的覆盖，通过传统的促销渠道沟通消费者，在现今品牌如林的竞争局面下，沟通的有效性都大打折扣，品牌商和经销商运营成本逐年提高。线上展示归结起来，就是利用线上平台的信息传播广、相对成本低的优势，通过独立网站，或植入的方式展示产品。线下店铺要弥补的是线上无法做到的体验、服务、诚信。依托原有实体店给消费者现实的体验，做好售前售中和售后的服务，维系顾客，提高品牌的诚信度。
（二）家居行业运用oto模式的探索
1.“offlinetoonline”模式。线下到线上的运营模式，是目前大多数家居企业电商化所要解决的问题。线下的物流和线上的信息流对接，需要企业进行信息化改造，这也是实现oto模式的重要投入和关键环节。这需要资金、信息、人力和技术的全面投入和升级。只是建立online平台而忽视offline和online的对接，是目前多数家居企业投入电子商务的通病，oto模式的实质是资源的整合和最大化利用。
整合现有资源，企业可以在推广与营销阶段采取“线下到线上”，可以利用自身线下的优势，把线下的用户群体带到线上来发展，发挥线上信息覆盖和容量的优势，对用户进行合理规划，还要保证线下活动与线上推广相互映射，解决现有营业面积的局限性，线下实体店转型为体验型店铺，样品更具代表性，挑选能够代表系列精髓的产品进入店铺，展现给offline和online的客户。同时利用online产品展示平台，引导客户online选择和下单，解决店铺经营中库存的压力和现金流的风险。从而达到推广与营销的最大化，引导客户体验网上生活，优化用户群体。
2.“onlinetooffline”模式。online的客户资源毋庸置疑，多途径online销售平台正飞速的增长，4G时代的到来也必定会再次提升online销售的份额。online一直以来主打便捷和价格优势。近期偶发offline的销售压力，和以美乐乐为代表的o2o――既“线上销售，线下体验”的家具电商模式异军突起，给原本不够景气的家居市场带来了较大的压力。onlinetooffline主要的营销目标是开发online客户资源。此处客户资源包括两部分，一部分是经销商，一部分是消费者。
第一部分，通过online信息传播，发展offline线下城市。online信息传播平台途径多样，可以根据企业战略目标选择独立网站、交易平台、网站广告植入、微型等交互式信息平台等模式。发展offline线下，把一个城市或地区交给，合理分配online下单的利润分成，建立合作伙伴的营销推广模式，最大限度地利用online信息传播优势，为经销商服务。
第二部分，开发消费群体，这也是oto模式的最大优势。家居市场的品牌优势和其他类市场相比，并不明显，消费者有目的性地选择品牌的现象并不占多数，所以在家居市场的客服竞争中，重点强调的是信息传播的有效和便捷性，以及推拉互动的沟通方式。这需要家居企业建立有效的沟通平台，无论是online还是offline，强调的是信息的整合，online的信息平台不只是传统广告找到新的平台，更重要的是完成和online客户的信息沟通，这种沟通不受时空的限制，这也是online信息传播的优势。online看上去更像后台，offline是前台，通过沟通把后台的客户带到前台来体验。这里一定要做到信息沟通的一致性，不要让后台客户感动障碍。试想每一个导购员持有交互式信息终端，一边带着客户体验，一边通过online的信息平台获得更多的客户资料信息，那offline的体验会大大提高有效性。
3.家居行业oto模式下的客户服务。客户服务包括售前、售中和售后。产品同质化的时代企业核心竞争力就是客户群的开发、挖掘和维护。oto模式运营的家居企业要注重oto模式的客户关系管理。oto模式既带来客户服务的便捷，也带来了客户服务的压力。便捷表现在沟通更有效和便捷，压力带来负面传播能力加强，这给以oto模式运营的企业既带来机遇也带来挑战。
机遇是客户服务更有效了。和客户的双向沟通是online的优势，无论是售前、售中和售后环节，消费者都可以方便快捷地找到企业沟通，这是单纯offline运营企业无法获取的。这种及时的沟通可以使企业获得更多的客户信息，在售前可以传播，售中可以服务，售后可以维系，通过后台数据库，最大限度地挖掘客户的资源，拓展客户数量。
压力是客户服务难度加大。online传播的优势也会成为压力，所以oto模式运营的家居企业需要意识到这一点。再完善的客户服务也会存在客户不满的地方，企业要做的是完善oto模式下的新客户服务体系。
4.家居行业oto模式运营的关键问题。第一，online和offline价格的统一问题。苏宁电器在2013年呼唤的线上线下价格统一，消费者看到的是苏宁线上和线下销售的并不是统一的产品。家居企业在保障online的产品和offline的产品统一的同时，能否保障既有online价格优势，还能保障offline的利润空间，销售量和销售价格之间的博弈一直是营销的难题。
第二，传统渠道的管理问题。美乐乐是oto模式运营家居企业的排头兵，但渠道管理也如履薄冰，运营到全国近200家店铺后才开始开发渠道，原因就是oto模式下经销商的管理是个难题，利益永远是渠道管理的关键，而oto模式下的管理是开放的市场管理，在这种管理下如何让经销商有利可图又能体会公平，这是能否开展oto模式的关键。
第三，物流的挑战。现有的快递业，还没有接单家居物流的能力。要能保障online的消费特点，既能便捷又能节约费用，这是家居企业在oto模式下运营的瓶颈。
第四，退换货问题。网商的七天免费退货承诺成为的online的消费习惯，这种习惯也必然带到家居行业online消费中，但是家居产品由于其特殊性而在退换货方面存在一定的难度。
结论
家居建材行业是目前为数不多甚至可以称之为仅存的尚未全面展开电子商务的行业。在全球电子商务迅猛发展的背景下，这种现象显得很不协调。究其原因，并不是家居行业不想与时俱进，而是该行业电商发展存在着相当的困难。电商发展只是传统企业电商时代进行组织变革的手段，电商不应该成为传统企业发展的目标。家居行业以o2o模式运营比较困难，用一句话总结其发展困境为：线上下不来，线下上不去。这就是家居建材行业电商发展所面临的大挑战。线上的下不来，目前主要是淘宝天猫所遇到的困难。因为其他电商巨头尚未进入或刚刚开始进入家居建材行业，这个问题还不明显。淘宝天猫所遇到的“线上下不来”的困难，又集中表现在线上销售的家居建材商品主要集中在五金、卫浴、板式家具等标准商品上，客单价较家居建材传统渠道的客单价要低得多，家居建材大标非标品的销售仍然不畅。淘宝天猫竭力试图打通线下通道而建立的爱蜂潮，在第一次失败后再次尝试仍然效果不显着，未能全面推行。由于家居建材行业销售渠道和商品的特殊性，线上电商企业要在家居建材行业有所发展，就必须打通与线下的通道。这是电商企业下一步发展的主攻方向。另一方面，大部分家居建材传统企业都在努力发展自己的电商，但迄今为止尚未见到成功的案列。这是所谓的“线下上不去”。总而言之，家居行业电商发展应为线上的要下来，或者线下的要上去。
线下运营模式篇4
近年来，随着移动网络升级、手机智能化水平不断提升，人们的需求也在不断的向前推进了移动互联网等移动互联的信息技术的发展加速，新的互联网+时代的到来，新的商业模式也在不断出现。传统的线下销售和原来的互联网销售模式已不足以满足用户的需求。
传统的线下销售逐步向互联网方式靠拢，出现了o2o，也就是线上线下一体化的营销模式。这种营销方式既有利于缓解网上电商和实体门店的竞争局面，同时互联网高信息获取的时效性和跨地域性也是互联网销售的优势也是弊端，用户不能第一时间体验到商品本身的品质和增值服务带来的价值，只能通过文字图片的描述感性认知商品属性。o2o模式将对商品信息便捷程度、丰富多元的输出差异化服务和美好体验完美融合，充分调动用户感知，全方位满足用户对于信任和参与体验的感受。
2、现状
而对于电信运营商来说，实体营销是传统，是优势，营销模式转型存在诸多挑战，但从长远的发展方向上卡，有利于扩展企业价值，聚拢更多力量，全面满足用户需求。传统的营销模式，在时效性、灵活性上存在很多问题，如营业厅受理时间长导致的排队严重，现场营销时需要携带大量的受理设备。同时，现有的资源管理采用分散、割裂的模式进行管理，终端储存分散，调拨困难，容易造成热门终端缺货，冷门终端积压的现象。单纯营业厅的销售模式在营业时间、销售手段、营销政策及营销空间上都存在较大的局限性，较为单一被动。
营业厅的常规销售时间为8点到18点，在热点商区下班后的人流集中，但营业厅基本上都闭店盘点，无法满足用户办理需求，也相应错过营销的黄金时间。用户离店或微博/微信宣传，我们的推广仅有介绍，无法直接购买，用户二次进店办理成本高，互联网推广≠互联网销售。营业厅无法满足用户购买销售网厅专售商品/折扣的需求，公司无法有效组织全渠道统一预约/促销活动，销售范围局限在营业厅内，无法有效辐射周边区域。
而运营商现有的网上营业厅，相对于线下渠道来说，用户年龄结构偏低，有上网习惯，接受在线支付行为，产品偏好明显等等，这都一定程度的限制了用户范围。而且，运营商网上营业厅相比大型的知名电商网站来说知名度较低，产品内容较少，组织架构和运营模式也决定了运营商不可能照搬电商形式，全部线上销售。寻求一条适合运营商自己的，线上线下一体化的营销模式势在必行。
3、实现方式
（1）构建思路
运营商经过多年的经营发展，拥有庞大的线下运营体系及装维团队，可以提供市县村级层层覆盖，基于此，可依托于线下渠道搭建专业的电子销售平台，实现线上线下交易的无缝衔接。通过订单管理系统、大数据分析平台、物流支撑系统及全省/市分公司线下渠道打造o2o闭环终端销售模式。
利用二维码作为一种线下和线上的传感器，将二维码图片作为线上线下结合的业务凭证或身份识别类运用。根据营销人员渠道分类建立专属渠道销售展厅，通过微信、QQ、短信等社交通讯工具进行个人展厅传播。用户通过登录营销人员展厅选择产品并下单、支付，通过电子销售平台记录营销人员信息及用舳┑バ畔，并传送给后台计费系统完成产品订购。
平台架构包括网上商城系统、个人终端系统、平台管理系统三大业务系统。具有商品管理、商品搜索、产品分类、在线支付、配送管理、订单提交、订单管理、销售统计、分享等功能。
平台管理架构包括省分管理、市分管理、营业网点三级管理架构；省管理中心包括：产品管理、人员权限管理、物流配置管理、订单管理、结算管理；市管理中心包括：产品管理、物流管理、订单管理、结算管理：营业网点包括订单管理、产品管理。
（2）营销模式
1）线上营销：
利用营销人员微信圈进行推广，也可结合省级、市级微信公众账号进行宣传，将营销信息直接传递到用户手中，通过微信订购、查询增加用户粘度和销售量，提升用户对公司业务的了解，扩大辐射范围；
利用运营商特有的电话营销渠道，选择适销产品进行推荐办理。增加销售“触点”。
2）线下营销：利用大数据系统对市场进行有效细分，针对特色用户群制定专属产品。“延长”营销人员销售时机和办理效率，使手机终端变成随身营业厅，方便营销人员“走出去”随时随地受理业务。
线下运营模式篇5
关键词 地铁;安全线;计算方法
1 安全线的功能
安全线是列车运行隔开设备之一。安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突;或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴)，除了防止与正线列车冲突外，还可以保证列车具有较高速度，以提高线路通过能力。
安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全，也可以使工程控制在合理的规模，以节约工程投资。
2 安全线设置
安全线通常在以下情况下设置:
1)当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车，且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时，宜设置安全线(见图1)。该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。
2)当折返线末端与正线接通时，宜设置道岔隔开设备。在通常情况下，道岔隔开设备主要指安全线(见图2)。
3)岔线(支线)在站内接轨，当与正线间为岛式站台，且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时，可不设列车运行隔开设备(见图3);若为侧式站台，宜设置道岔隔开设备(见图4)。
此外，线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。站前折返以北京地铁亦庄线宋家庄为例，见图5;站后折返以成都地铁1号线广都站为例，见图6。
3 列车运行模式
地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式:
1)ato(列车自动运行)模式:ato系统根据atp(列车自动保护)提供的地面速度限制信息，自动驾驶列车运行，由司机进行监督。
2)atp模式:由司机人工驾驶列车，按atp的速度信息运行，一旦超速将实行紧急制动，以保证运营安全。
3)非限制模式:列车由人工驾驶，依靠地面显示信号，按照线路允许速度运行，由司机保证运行安全。atp系统大面积故障时用此模式。
4)限速人工驾驶模式:该模式用于无atp地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护，列车由人工驾驶，按限速25km/h运行。一旦超速，车载atp即实行紧急制动。
非限制模式完全由人工来保证安全，需要司机具有很高的职业素质。这种运行模式下，司机工作强度比较大，发车密度低，一般采用站间闭塞方式行车;在实践中这种运行模式也不作为常用模式，无法给出明确的安全线理论计算长度。
限速人工驾驶模式下，车辆运营安全也有赖于司机操作，且由于速度比较低，行车安全能够得到保证。这种模式同样不作为正线常用模式，其安全保证需要司机的谨慎驾驶。
ato模式、atp模式是日常运营的列车运行模式，列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。安全线的设置应为其日常运营提供安全保障，并使整个系统保持比较高的运行效率，以发挥最大的通过能力。
4 设计规范对安全线长度的规定
《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下:“安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下，可设置脱轨道岔”。对折返线的有效长度，规定为:“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。
在《规范》的条文说明中，没有对安全线的长度作出明确的解释，但是对折返线的有效长度作出如下说明。
”折返线的有效长度主要从以下因素考虑:
1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离，该距离太短，将影响列车加速，从而影响列车折返能力;
2)列车进入折返线通过最后一组道岔时，不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路，为此折返线的长度不能太短。
根据以上情况分析，折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验，其长度定位列车长加24m。……集多年建设和运营经验，为保证线路折返能力和行车安全，本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m，改为加安全距离40m……”
《规范》规定安全线的长度为40m，虽然能够保证安全线正常发挥作用，但是在某些情况下，会造成工程规模的浪费。
《规范》中关于折返线有效长度的规定主要是针对进行站后折返的情况，对于站前折返(例如图5中宋家庄站)及《规范》未明确规定的情况并不适用。此时通过牵引计算，考虑信号系统工作特性来确定安全线长度，应该是更为可行的方法。
5 安全线长度分析
5.1 车场线接正线
在这种情况下设置安全线(见图1)主要是防止出入段线列车在未经允许情况下冲入正线，与正线列车发生冲突。出段列车在车辆段转换轨处已经完成控制信号的转换，此时的列车采用ato模式或者atp防护下的人工驾驶模式。列车每次投入运营时都需要在停车信号机前进行一度停车。安全线需要长度的计算与图5中站前折返的情形应该是一样的。在满足道岔结构长度后，也需要满足紧急制动要求，避免车辆撞击车档(只有在困难条件下，才允许车辆以不大于15km/h的速度撞击车档)。
5.2 折返线末端接正线
如图2所示，安全线长度取40m，这不但考虑运营安全，也考虑列车保持足够的速度，从而保证折返能力。从轨道结构看，折返线末端通过道岔与正线连接，道岔全长大约30m，这也限制了安全线的最小长度。如果列车采用atp防护下的人工驾驶模式，根据实际运营经验，为了给司机预留足够的距离，避免车速过低影响折返能力，40m的长度是合适的。如果列车采用ato驾驶模式，列车自动折返，则此距离偏长;实际使用中可以根据车辆制动性能、信号设置及结构计算等综合给以确定。
5.3 岔线在站内接轨
《规范》规定:当与正线间为岛式站台，且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时，可不设列车运行隔开设备(见图3)。但是，如果线路采用地下方式敷设，列车望条件比较差，列车在非限制驾驶模式或者限速人工驾驶模式时，岛式站台岔线接轨形式反而不易保证绝对安全，工程条件允许时仍然应该设置安全线。若为侧式站台，该距离一般小于40m(见图4)。
5.4 线路末端站前折返
如图5所示，列车进站需要在站内定位停车。无论采用ato驾驶模式还是atp保护下的人工驾驶模式，站后安全线的作用都是在进站无法停车时为紧急制动提供制动距离。即使采用atp保护下的人工驾驶模式，安全距离也不用考虑司机心理因素的影响。
现以图5的亦庄线宋家庄站为例，计算站后安全线的长度。计算中重点考虑ato和atp两种驾驶模式。计算的主要思路是:根据列车牵引曲线，在列车速度超过某一地点正常速度5km/h时atp启动紧急制动，制动平均加速度为-1.2m/s2。atp反应时间按照2s考虑。列车侧向过岔速度按照曲线尖轨限速35km/h计。
计算方法:首先对正常进站列车进行牵引计算，得到牵引计算曲线;当atp启动紧急制动时，列车速度超过正常速度5km/h，由此得到紧急制动启动的速度曲线(见图7);根据该曲中某一里程及其对应的速度，利用速度、加速度与距离关系公式，可以得到在该里程紧急制动时需要的制动距离;该距离减去正常制动距离即是该点需要的安全距离。实际计算中，可以利用牵引计算的过程数据，对各里程分别计算需要的安全距离(见表1)，并取其最大值作为最终安全线长度。
这种计算方式对ato和atp模式都是适用的，能够使安全线长度足以保证列车的运营安全。
由表1可知，考虑ato和atp两种行车模式下的站后安全线距离至少需要17.6m(不计车档距离)。《规范》虽规定车档可以允许列车以15km/h速度撞击，但实际上由于宋家庄站为站前折返，列车内一般都载有乘客，为保证乘客安全，不考虑列车冲撞车档。
宋家庄站为地下车站，线路条件受气候影响相对较小。如果线路在地面或者高架桥上，因受雨雪天气影响，列车黏着系数会有所降低，此时安全线的长度确定需要考虑这一因素而适当加长。
上述计算结果适合亦庄线宋家庄站情况。在具体的工程案例中，要根据采用的车辆性能、线路平纵断面等情况计算确定安全线长度。
5.5 线路末端站后折返
如图6所示的线路末端站后折返与折返线末端接正线情况(见图2)类似，但是由于折返线末端没有与正线联通，安全线设置完全是为了提高折返能力。在人工驾驶时，考虑为司机提供更好的工作条件，规范中根据实际运营经验规定安全线长度为40m是合适的;如果列车采用自动驾驶，可以参考前述计算方法来确定安全线长度。
6 结语
安全线在高密度行车的地铁中对行车安全具有重要意义。地铁在城市中修建，工程投资巨大，场地条件受到周边建筑、管线等限制。合理的安全线长度有助于保证安全，控制投资规模。根据不同的运营需要决定安全线长度，在工程实践中十分必要。鉴于目前对于安全线长度的计算没有统一的方法和参数取值，建议在今后修订规范时对安全线的设置作出更为详细准确的规定，并制定可行的计算方法。
参考文献
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[2]沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[J].城市轨道交通研究，2006(8):11.
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[4]北京市市政工程设计研究总院.亦庄线宋家庄站后安全线专题研究报告[R].北京:北京市政工程设计研究总院，2007.
线下运营模式篇6
关键词：轨道交通；自动检票系统（aFC）
中图分类号：tU984文献标识码：a
一、aFC系统介绍
aFC系统总体结构为五层架构，它们分别是：第一层：轨道交通清分中心；第二层：中心计算机系统；第三层：车站计算机系统；第四层：车站终端设备；第五层：车票。
1、轨道交通清分中心（aCC）
aCC为各线路统一制定、发行和管理轨道交通专用车票，实现互联互通，并实现与城市公共交通一卡通系统在地铁各线路中的应用（即“一票通”和“一卡通”），负责对各联网线路“一票通”收益作清算、对账、系统安全管理及有关数据处理等和各联网线路与iC卡公司之间的“一卡通”清算、对帐等业务。
aCC作为城市轨道交通线网aFC系统最上层的管理中心，它代表所有轨道交通线路负责向其它部门和单位进行票务事宜的联系和协调工作，在正常运营情况下，aCC对各线路运营起监控作用，并提供协调各线路的票务服务；在降级情况或紧急情况下，aCC负责协调各线路的运营。
2、中心计算机系统（CC）
中心计算机系统（CentralComputerSystem简称CC）是aFC系统运行在控制中心的计算机网络管理系统，主要用于监控、管理整个aFC系统的运营。由于CC负责整个aFC系统的运营和协调、数据交换枢纽和集中备份等重要工作地位相当重要，各方面性能要求较高。因此中心主机通常由高档小型机构成，采用具有数据容错、处理容错的计算机集群系统。CC是局域网络系统，配备不同功能的工作站和iC卡初始化机。
3、车站计算机系统(SC)
简称SC，是aFC系统运行在各个车站的计算机网络管理系统，主要用于监控和管理车站aFC系统的运营情况，同时能与CC进行网络通信和数据交换。
4车站终端设备（SLe）
aFC系统的服务功能主要是通过设置在车站现场的自动售检票设备来进行完成的。按应用分类，车站终端设备主要包括自动售票机、半自动售票机、自动检票机（进站自动检票机、出站自动检票机、双向自动检票机）、自动查询机等：
（1）自动售票机（tVm）：tVm将安装在非付费区内，主要用于乘客自助式购买轨道交通单程票及对轨道交通储值票进行充值操作，同时自动售票机通过车站局域网与车站计算机连接，接收有关参数及控制命令，同时上传有关的交易、现金、钱箱更换、票箱更换及设备状态等数据。
（2）半自动售票机（Bom）：Bom为功能较全面的终端设备，设于车站售票亭和补票亭。半自动售票机可以同时向付费区乘客提供售票服务和向非付费区的乘客补票服务，也可以只向付费区或非付费区乘客服务，具体根据其所在票亭位置的不同，通过设置来实现其向乘客提供不同的功能；
（3）自动检票机（aGm）：aGm包括进闸机、出闸机、双向闸机，自动检票机设在公共区付费区和非付费区的分隔带上。自动检票机满足乘客右手持票快速通过闸机，同时通过车站局域网与车站计算机连接，接收有关参数及控制命令，同时上传有关的交易、班次及设备状态等数据。在时段客流方向明显的车站，如果站厅面积狭窄，可根据实际情况设置可调的双向闸机。
（4）自动查询机（tCm）：tCm安装在非付费区，主要是供乘客自助查看车票的信息及有效性，显示车票基本信息（票种、车票有效期等）及车票内记录的使用历史（交易类型、交易时间、交易地点、交易金额等），同时读取过程不修改车票上的任何数据。
（5）便携式验票机（pCa）：pCa是供票务及稽查人员使用，以方便其随时随地检查乘客车票及车票的交接。便携式验票机的主要功能包括：对各种车票进行限时、限程的有效性核查；对越站、超时及无效票除有显示外，还具有声音提示；可检验轨道交通及公交“一卡通”系统发行的车票；具备乘客显示屏显示车票的有效期、余值、历史交易等信息；可与车站计算机或工作站的连接，接收有关参数等功能。
二、系统运行模式
系统运行模式规定了各种运营情况下模式执行对象、模式执行时间和模式履历。
系统运行模式执行对象为车站。模式执行的时间指模式执行的开始时间和结束时间,也可称为模式变更的时间。为了保证所有车站对在非正常模式下使用的车票进行后续处理,线路中心或清分中心需记录非正常模式的模式类型、日期和所影响的车站。清分中心使用设备运营参数数据将模式履历下发到线路中央计算机,经线路中央计算机下发到车站,最后到设备。履历日期以运营日为单位。
系统运行模式可分为类正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。
1、正常运行模式
正常运行模式是系统默认模式,该模式处理正常状态下的售补票及检票等。系统正常运行模式包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式
2、降级运行模式
当线网系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经清分中心批准车站可启动降级运行模式。清分中心向关联线路中央计算机转发降级运行模式指令,关联线路中央计算机向本线路车站计算机下发并启动相应的联动模式。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。线网环境中的降级运行模式包括进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。
3、紧急放行模式
当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,经事发车站的车站计算机设定或接获控制命令启用“紧急放行模式”。进人紧急放行模式后,闸机处于全开状态,乘客出站不检票。在该模式下,回收票不可再次使用,在一段时期内可按规定退票非回收票下次进站时补齐出站记录,不收取上次乘车费用。紧急放行模式具有最高级的模式执行优先权。
系统运行模式可根据条件、参数设置组合形成。线路系统还应依据需求具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。
三、设备运行模式
1、自动售票机
自动售票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有无找零、只接收硬币、只接收纸币和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动售票机均应对乘客有相应的提示。
2、自动检票机
自动检票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有只接收储值卡、只接收单程票和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动检票机均应对乘客有相应的提示。
3、票房售票机
票房售票机为功能较全面的终端设备,根据所布置的位置不同,可有售票模式、补票模式、售补票模式和孤岛运行等模式。在各运行模式下,票房售票机均应对乘客有相应的提示。
四、模式管理
模式管理应至少包括以下功能：
（1）线路代系统应接受清分中心下发、转发的降级模式启用解除命令和紧急模式启用解除命令。
（2）设备、车站计算机、中央计算机须应答清分中心下达的总体运行状态查询命令。
（3）不同的运行模式可由线路中心、车站、设备本地启用解除。关闭模式适用于整座车站关闭情况启用解除、降级模式启用解除、紧急模式启用解除等的命令须逐级上传至线路中心和清分中心,并由线路中心向本线其他车站转发,由清分中心向其他线路转发。
（4）系统应可对接收到的aFC系统模式信息进行分类告警,告警信息分类可通过用户自定义参数编辑。
（5）系统应可对aFC系统的模式进行记录和统计报表。
五、结语
以上详细介绍了轨道交通地铁自动售检票系统的运行模式。自动售检票系统运行模式可分为系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式类。系统运行模式包括正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。通常情况下,自动售检票系统在正常运营模式下自动运行。正常运营模式主要包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式等。当地铁车站出现突发客流、列车运行中断等特殊状况,系统不能完全正常运行和对乘客提供完全有效服务时,经设定后系统进人降级运行模式。当地铁车站发生紧急情况时,可通过线路中央计算机、车站计算机及紧急按钮启动紧急放行模式,紧急放行模式具有最高优先级。车站运行模式是指某一地铁车站内部对所有设备运行模式的组合,车站运行模式不影响线网系统中其他线路或车站的运行。设备运行模式是指某一地铁车站内设备各功能模块运行模式的组合,该模式不影响整个线网系统的其他线路或车站的运行。自动售检票系统运行模式的转换可通过清分中心、线路中央计算机、车站计算机系统下达的命令、设备本身或就地控制等方式实现。
线下运营模式篇7
2008年，为服务于北京奥运，北京“无线城市”一期网络试运行，原本以为借助北京奥运，打造一个无线北京，最终却无法达到市民需求的市内全覆盖效果。2010年上海世博会无疑将为上海无线城市建设带来较好的发展环境，但政府是否能长期予以大力支持和买单，未来应用情况如何，始终是业内人士担心的问题。无线城市建设，要满足用户的各种需求，同时还要实现盈利与可持续发展。商业模式迟迟不能解决，阻碍了无线城市建设进程，也直接影响项目建设的成败。
回顾无线城市建设的发展模式转变。2005年，美国费城开始了无线城市建设。在政府的主导招标下，费城在全市部署无线宽带网络。然而由于客户发展速度过慢，并且广告结合直接收费的模式不能保证运营的持续性，运营商earthLink退出，费城计划搁浅。
美国圣克拉门托市政当局曾要求mobilepro免费提供无线互联网接入的服务，并通过广告来获得运营收入，最终由于广告收入无法长期支撑城市无线互联网的运行而使合作终止；西班牙的Fon推出开放共享模式，然而管理方面的难题成为这种模式发展的最大障碍；美国德克萨斯州的库帕斯克里斯蒂市政府想利用无线技术来执行某些市政任务，同时满足居民无线上网的需求，但最终还是无奈地转售给earthLink进行商业运营。
此外，芝加哥、休斯敦、巴黎、伦敦、新加坡等地也进行了规模不一的无线城市建设，但除了新加坡运营良好外，其他地方的建设成果都不容乐观。尽管在新加坡，无线宽带被定位于“第五公共事业”，由政府给予财政支持，但是，政府的扶持毕竟不是长久之计。
可以肯定的是，目前为止，仍未能解决无线城市可持续发展难题。无线城市发展的种种不顺利都应归结于无线城市商业模式的缺失。没有找到可靠的盈利渠道，无法获得持续的资金来源，网络建设难以进行下去。那么什么样的运营模式才能实现无线城市可持续发展呢?
2008年12月5日，北京通信信息协会在北京举行主办了“2008无线城市高峰论坛”，北京信息办应用推广处处长张宇航认为，无线城市建设应该要适度超前、统一规划、分布实施、统一标准、互联互通、资源共享、政府主导、服务外包以及企业运作等。“全球无线城市的建设实施过程并非一帆风顺，关键因素在于商业模式。越来越多的案例表明，建设无线城市，必须在政府强有力的推动下，充分发挥市场机制的作用。”北京网络多媒体实验室庄梓新说道。
线下运营模式篇8
[关键词]传化公路港；物流o2o；运营模式
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2016.02.128
1传化公路港概述
传化物流是国内领先的公路物流行业平台运营商，致力于构建“中国公路物流网络运营系统”，通过线上“互联网物流平台”与线下“公路港实体网络”，系统性解决中国公路物流短板问题，提升公路物流效率，降低公路物流成本，打造“物流+互联网+金融服务”为特征的中国公路物流新生态。传化物流紧紧围绕“物流价值链”与“增值服务价值链”，线下构建以“实体公路港”为核心的公路港实体网络，线上打造以“易配货”、“易货嘀”、“运宝网”为核心的互联网物流平台，通过线下与线上融合联动的运营方式，为货主企业、物流企业及个体货运司机等公路物流主体提供综合性物流及配套服务，形成“高效的货物调度平台”、“优质的货运生活服务圈”以及“可靠的物流诚信运营体系”，发展公路物流o2o全新生态。
2公路港发展的环境分析
我国货运物流最基本的问题就是车找货，货找车的问题。这个市场太大了，但是同时也太散，车源与货源分布散漫，实现二者的对接需要付出高昂的成本。但随着新一轮互联网革命浪潮，移动互联网的日新月异，车联网的应用推广，车源与货源的对接完全可以线上完成，而且实现对接、交易的成本是相对较低廉的。但是由于货运配货市场的混乱，诚信问题有待提高，所以作为线下配货市场的公路港发展线上配货的业务更有优势。物流是一个线上操作与线下操作耦合紧密的行业，发货方、物流公司和卡车司机必须通过线上交易以及线下操作紧密结合，方能完成一次完整的物流过程。
3公路港o2o运营模式发展的Swot分析
借助Swot分析，我们可以系统地、客观地考量公路港在o2o运营模式发展中具有的优势、劣势，面临的机会和威胁，从而更好地把握它的发展方向，为公路港o2o运营模式发展制定切实而又理性的分析思路。
3.1公路港o2o运营模式发展的优势
3.1.1用户基础广泛
目前公路港拥有大量优势用户资源、本地化程度较高的垂直网站将借助o2o模式，成为角逐未来配货市场的主力军。由此得出，公路港在o2o淘金浪潮中已占得先机。
目前公路港o2o已经成为实际可操作的商业模式，产业链各个环节初步成型。首先，商家对于公路港配货app的认知已经基本明确，公路港的客户流量对于商家具有强烈的吸引。其次，基于配货生态圈的支付平台已经出现，支付平台的出现能为中小商家提供交易担保、数据服务以及其他运营服务，使得商家进入门槛大大降低。最后，为用户习惯逐渐得到培养，能够接受通过公路港配货平台进行支付和成交。
3.1.2传化集团推动
传化董事长徐冠巨认为，互联网将改变人们的生活方式，o2o是未来配货市场的发展方向，司机生活更美好，线上线下之间的连接将是产生巨大的爆发式力量，o2o市场规模潜力巨大，公路港物流配货市场自然也不会错过，配货app就是它战略决策的一个方面。传化股份声称要将募集到的45亿元的资金全部用于传化物流实体公路港的网络建设项目和o2o物流网络平台升级项目，传化的目标就是通过线上建立信息系统平台、线下建立公路港平台，把城市的分散物流资源整合到传化物流的平台。
3.2公路港o2o运营模式发展的劣势
3.2.1配货app起步较晚
与其他起步较早的一些配货软件相比，各功能模块还不成熟，客户体验还不是很好。一些从事货运行业多年的货运信息部的管理者年纪较大，无法接受互联网、线上支付等一些新鲜事物。
3.2.2物流公司和司机用户习惯较难改变
随着公路港传统的运营模式的成熟发展，物流公司和司机用户已经培养起了线下配货成交的习惯，已经建立了完善的线下服务体系，能够与用户的需求相衔接。因为客户的行为习惯很难改变，所以如果要使传统的线下成交模式转移为与线上相结合的o2o运营模式，具有一定的挑战。
3.3公路港o2o运营模式发展的机会
3.3.1行业转型的需要
物流业转型的需要，货运市场中货运企业“多、小、散、弱”，市场较为混乱的需求，电子商务行业的发展对物流行业的需求，现如今，物流业已成为经济发展的短板。
3.3.2新兴科技带动
来自第三方的调查数据显示，智能消费者面临消费决策时更为依赖他们的智能设备，无论在购物前还是在商店中，消费者会用智能设备查询网络信息作为决策依据，智能机成为重要的信息武装，增强了他们的决策判断力。
智能设备不仅为用户提供信息，快速而全面地对信息收集、处理、反馈、存储的云端处理技术进行升级，也是应对大流量时代的关键。o2o商务模式探索中的技术难题获得了较为周密的解答。移动互联网的发展，为微信o2o商务模式的发展铺平了道路，另外，也决定了o2o运营模式大有可为。
3.3.3政策法规保障
积极的政策环境是信息产业发展的契机，不仅能推动行业快速发展，也能起到规范和监管的作用。2013年8月14日，经国务院常务会议讨论通过，近日国务院印发《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》。具体措施包括推进身份认证、网站认证和电子签名等网络信任服务等。构建安全可信的信息消费环境是促进信息消费的重要保障。随着信息消费应用领域的不断拓宽，个人信息保护也迎来了新的挑战。相关政策法规的出台对打击网络非法活动、保护个人信息安全，起到了极大的保障作用。
新办法中，也对个人信息安全做出了规定，保障了个人的信息安全。办法要求网络商品经营者、有关服务经营者在经营活动中对收集的消费者个人信息或者经营者商业秘密的数据信息必须严格保密，不得泄露、出售或者非法向他人提供；应当采取技术措施和其他必要措施，确保信息安全，防止信息泄露、丢失。
3.4公路港o2o运营模式发展的威胁
3.4.1配货app竞品的分析
2014年，骡迹、货车帮、管车宝、好多车、车旺等一批车货匹配平台集中上线，据不完全统计超过100个。从进入市场的公司类型看，主要有：互联网公司和原为物流企业提供定位服务的软件开发公司，第三方物流、物流园区和其他，全民创业也深入到传统的公路货运行业。资本热捧车货匹配类平台，对传统模式带来重大冲击，加速了行业洗牌。
3.3.2数据安全问题
由于数据信息更加透明、货源较容易被相关的竞品即配货平台抄去，但是由于是抄来的货源，所以对于时效性不能保证，随之带来的麻烦是公路港内的客户会莫名地接到一些司机的电话，但是货源已经被拉走，这给公路港的会员用户带来很大的弊端以及不好的用户体验，且还会损害公路港进驻用户的利益。
4公路港o2o运营模式发展的策略
公路港线上与线下的融合将会是一个长期的过程，公路港o2o运营模式还有待进一步的加强。为了提高用户体验并与会员进行互动营销随着在线配货成交支付功能的实现，以及与以农业银行、建设银行、工商银行为代表的多家银行与软件开发商的合作，以及安卓应用平台的移动支付软件的应用，使手机移动支付业务这个o2o的核心难题得以解决，也就彻底打通了线下公路港与线上电子商务融合的最后一道链条。
o2o模式带来的不单单是一种消费思维和服务模式的改变，更对传统公路港运营模式提出了新的挑战，利用自己已经积累网络资源，进行大量数据分析，同时也为传统的物流行业的转型提供了动力，这两者要借助“移动互联”加速融合线上和线下的资源，实现完美对接，才能使用户的消费体验更满意。
参考文献：
[1]李靖华，叶浅吟.物流企业商业模式创新过程分析[J].企业经济，2013：11-25.
线下运营模式篇9
关键词：快慢车；市域线；行车组织
1概述
与城市中心的轨道交通线路相比，市域线的线路条件相对较好、站间距较大，因而可以实现较高的旅行速度。但市域线的客流强度往往较低，乘降客流集中在市内以及市域组团的少数几个车站，具有一定的潮汐性，长距出行客流占乘客总量的较高比例。
目前，市域线路主要有两种运营模式[1]，一种是普通地铁站站停的运营组织模式，另外一种是快慢车组合的越站组织运营模式。站站停的特点是：组织简单、发车密度高、运能大，针对乘客数量大、运距短，大量乘客特别是换乘乘客频繁上下车，各车站的客流特性和客流量相对均衡的城市轨道交通线路。显然，常规站站停的行车组织模式，无法很好的适应市域客流的特征。而慢车模式，是有别于站站停的一种更加灵活、更加精细化的行车组织方式。快慢车较站站停，在压缩旅客在途时间、提高运输质量和乘客服务水平、实现资源合理优化配置上，均具有一定优势[2]。尽管快慢车在国内仍然是一个较新的研究课题，其在国外已经积累了大量的成功经验。
2国内外主要的快慢车系统
2.1日本筑波快线
筑波快线是一条连接日本东京秋叶原站与筑波市筑波站的市域轨道交通快线[3]。驻波线最高运行速度为130km/h，线路全长58.3km，共20座车站，除了北千住一带外，均为地面线路。慢车全程旅行时间为57分，急行快车不停车通过12座车站，全程旅行时间45分，较慢车节省12分。目前，驻波快线高、平峰时刻均采用快慢车模式：高峰小时开行慢车10对，急快2对，区快4对，由于行车密度较低，因而只设置了3个双岛越行车站，且均为非地下车站。全日累计开行178对列车，其中慢车98对，区快47对，急快33对。运营一年后的日均客流达15.1万人，2006年的日均载客量已超过19.2万人。
2.2巴黎ReR市域a线
巴黎大区ReR市域a线是贯穿巴黎大区东西远郊的城市轨道交通市域线，由巴黎地铁公司Ratp与法国国铁SnCF共同所有与运营。线路总长109km，其中地下段26km，平均站间距2.4km，全线共设车站46座。目前日均客运量79.5万人次。由于市域a线运营超过40年，其中最早采用车型mS61，目前采用mi2n或者mi09车型的5辆编组双层列车，最高运行速度120km/h，编组较大且定员较高。巴黎市域a线运营采用支线贯通运营，特快列车与普通快车共线运营模式，其快列车近郊区组团停站较少，主要连接远郊区与中心组团；普通快车连接近郊区与中心组团，停站较多。巴黎市域a线高峰小时主线开行24对/h，其中所有列车在主线均停站，特快列车与普通快车开行比例1：1，各支线开行6对/h。
巴黎市域a线主要通过组织快车在越行站越行慢车，从而实现快慢车的共线运营，其越行线有以下设置方式：
图1巴黎ReR线越行站配线
拉德芳斯站与联合城桥站均为双岛四线车站，其中a、B线为慢车越行线，1、2线为外侧正线。其中，维西涅贝克站与诺瓦西东岭站位双岛单越行线车站，Z线为慢车越行线。
2.3上海11号线
上海11号线线路全长59.3km，全线设12个车站，除临港新城站为地下车站外，其余均为高架站。采用快慢车的运营模式，分直达车、大站车与普通车三类，开行比例为1：1：4。起、终点站采用了三岛四线或双岛四线、站前折返的配线形式；越行站设置为双岛四线车站，其中：东火车站结合出入场线设计为双岛四线、并兼顾提高越行方案的适应性；临港新城北站设故障停车线，为一岛一侧车站，较站站停方案，土建工程投资增加了1.3亿元。快慢车均采用最高速度120km/h的地铁a型车，高峰小时快慢车采用1：2的开行比例。其中，慢车全程旅行时间54分，快车45分，较慢车旅行时间节省6分钟。
3结束语
根据对国内外市域线特别是快慢车线路运营模式的研究，可以看出：
（1）市域线基本都采用最高速度120km/h及以上的列车，列车座位布置基本采用横排座位，具有较高的座席率与舒适性。
（2）快慢车运营模式基本以直达车、快车、站站停列车多种列车运行，采用的都是大编组低密度的运营模式。
（3）快慢车组合运营方案，目前高峰最大开行对数均在20对以下（筑波快线现仅为16对，远期在小交路范围内达24对/h），最大系统能力24对/h。
（4）特快列车采用定点发车，整点及半点开行，发车间隔固定；快速列车在高速列车间开行，发车间隔相对固定；普通列车利用高速、快速列车的间隔开行，发车间隔可根据客流情况及线路能力调整，无规律性。
（5）越行站配线均为双岛四线，终点站允许采用站前折返的方式。
（6）越行站间不需要单独设置故障停车线，越行线可兼作夜间的临时存车线。
参考文献
[1]张国宝.城市轨道交通运输组织[m].北京：中国铁道出版社，2000.
线下运营模式篇10
1港口企业联营模式概述
港口企业联营指2个或2个以上港口或港区的不同经营管理方通过机械租借、合作经营、资本运作等方式实现联营，使设备和人员配备达到效率最大化和效益最优化，从而实现共赢的目的。港口企业联营有多种模式，其特点各不相同。
1.1机械租借联营模式
与大型港口相比，中小型港口的资金不充裕，专业性不强，业务范围不够广泛，因此，中小型港口企业在运营初期多采用机械租借联营模式。机械租借联营模式的优点在于：（1）操作简单，联营港口企业之间只需要签订港口机械租借合同；（2）联营港口企业的财务、市场、生产等均各自独立。机械租借联营模式的缺点在于：（1）存在多个经营主体，当联营港口企业船期紧张时，租借合同继续执行的难度较大；（2）联营港口企业经营的货种相同时，联营主体之间存在竞争关系，费率差异会使联营港口企业的合作难以维续。
1.2资本运作联营模式
资本运作联营模式的表现形式为资本收购或参股，通过董事会规划联营港口企业的经营范围。广西北部湾国际港务集团有限公司对北海港、钦州港、防城港港进行统一管理、统一经营和统筹建设，是资本运作联营模式的典型代表。资本运作联营模式的优点在于：（1）联营港口企业拥有同一经营主体；（2）联营港口企业通过自由规划经营的方式，确定各自的经营范围。资本运作联营模式的缺点在于：（1）运作期相对较长；（2）风险较大，一旦经营不善，会产生“劣币逐良币”效应，影响港口企业整体效益。
1.3合作经营联营模式
合作经营联营模式的难度较大，涉及的合作范围较为全面，产生的实际效果也较前述联营模式的效果显著，能够更有效地利用岸线资源。2012年4月，广州港南沙港区的一期码头与二期码头开展合作，开创港口企业合作经营联营模式的典范。合作经营联营模式的优点在于：（1）联营港口企业共同开发市场；（2）联营港口企业统一生产调度，统一制定费率，并统一财务分配；（3）能够使码头资源得到最大化利用。合作经营联营模式的缺点在于：（1）联营港口企业难以就生产经营的管理、调度和收费结算主导权的分配达成一致意见；（2）联营营销队伍的建设面临一定挑战；（3）该联营模式对财务收入划分、行政费用分摊和职能分配等的明细化、明确化及透明化的要求较高。
2广州港南沙港区合作经营联营模式
2.1产生背景
南沙港区一期码头由广州港集团和中海码头共同经营，分别占股60%和40%。该码头拥有4个吨级集装箱泊位（1～4号泊位），岸线长，配备16台桥吊、46台龙门吊和9台门机，堆场面积达m2，设计年吞吐能力450万teU；目前开设8条内贸航线和13条外贸航线，2011年实现集装箱吞吐量492万teU，为设计年吞吐能力的109%。
南沙港区二期码头由广州港集团、中远太平洋码头和马士基码头共同经营，分别占股41.0%，39.3%和19.7%。该码头拥有6个10万吨级集装箱泊位（5～10号泊位），岸线长，配备18台岸桥和48台龙门吊，堆场面积达150万m2，设计年吞吐能力420万teU；目前开设4条内贸航线和26条外贸航线，2011年实现集装箱吞吐量392万teU，达到设计年吞吐能力的93%。
2011年，广州港集团与马士基航运签署战略合作协议。从2011年4月开始，马士基航运将原来挂靠香港港的30%的航线转移至广州港南沙港区，并重组9条以南沙港区为起点的新航线，带动地中海航运将其原先挂靠深圳港赤湾港区的航线迁移至南沙港区。在欧债危机持续发酵的情况下，我国港口内贸集装箱吞吐量继续保持2位数增长。按照2011年的增长速度，2012年南沙港区的集装箱吞吐能力将达到饱和。此外，南沙港区一期和二期码头同时兼营内外贸集装箱业务，内外贸集装箱堆场的隔离不利于机械使用率和生产效率的提升以及港区生产潜能的发挥。为进一步挖掘港区生产潜力，广州港集团于2012年4月牵头启动南沙港区一期码头和二期码头的合作经营联营模式。
2.2联营内容
（1）分离操作港区的内外贸集装箱业务，一期码头和二期码头分别操作内贸集装箱航线和外贸集装箱航线。
（2）将二期码头的5号和6号泊位及16个堆场划分为内贸集装箱业务区域，由一期码头负责操作管理。
（3）全面调整一期码头和二期码头内外贸单证交接、船舶靠泊、堆场布局、机械配备及生产操作等，以配合联营经营。
（4）制定一期码头和二期码头牵引车交叉作业方案。
（5）布置一期码头的系统网络，使之覆盖二期码头的内贸集装箱堆场，调整中海和中远内贸集装箱堆场布局。
（6）在二期码头安装一期码头操作系统，并开展使用一期码头操作系统操作二期码头设备的培训。
2.3联营效果
南沙港区一期码头与二期码头的联营于2012年4月正式实施，使南沙港区的产能得到进一步释放。2012年1—7月，南沙港区实现集装箱吞吐量540万teU，同比增长15.6%，其中，外贸集装箱吞吐量同比增长50%，内贸集装箱吞吐量同比增长2%；内外贸集装箱的比例趋于合理化，由2011年的2.55∶1变为1.74∶1。此外，一期码头与二期码头的联营使联营港口企业的收益提升，机械配置进一步优化，成本降低。2012年上半年南沙港区的利润达到历史新高：一期码头实现“时间过半、任务过半”的目标，利润完成年度目标的59%；二期码头实现盈利万元人民币，完成年度目标的53.9%。由表1可见，自南沙港区一期码头和二期码头开展合作经营联营后，港区集装箱吞吐量保持强劲增长。
自实施合作经营联营模式以来，南沙港区吸引了马士基航运、地中海航运、达飞等船公司外贸航线的挂靠。2012年南沙港区的内贸集装箱吞吐量出现微幅下降，主要原因：第一，内贸航线数量缩减，由原来4家船公司经营的17条航线缩减为中远和中海的12条航线；第二，联营后经营内贸集装箱航线的一期码头尚处于磨合期，其操作水平不可能在短期内达到最佳状态。值得一提的是，即使在传统市场淡季的6月，南沙港区集装箱吞吐量依然实现增长。
3港口企业合作经营联营模式的优势
当前，我国港口运输业发展步伐未减：一方面，虽然航运市场未恢复到国际金融危机前的水平，但沿海、沿江城市仍将港口建设视作经济发展的重要推动力，大力建设、投资港口的热情至今未减；另一方面，我国港口实际集装箱吞吐能力远远大于设计吞吐能力，随着机械化程度的提高，港口实际吞吐能力将进一步提升。由于大多数沿海、沿江地方政府只负责港口建设，不参与港口经营，各个港区由不同企业经营，使我国岸线资源难以得到最大化利用。南沙港区一期码头与二期码头之间的合作经营联营模式为港口资源整合提供成功范例。2011年我国沿海港口平均每台岸桥的装卸量为15万teU，而南沙港区达到23万teU，2012年该数据将进一步刷新。