铁路交通发展篇1
关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展
引言
经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。
1交通运输一体化内涵
交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。
2铁路运输之于一体化运输定位
一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、组团等。
3交通运输一体化中铁路运输的发展途径
3.1将不同运输方式紧密衔接
交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。
3.2优化运输结构
对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。
3.3加强运输管理信息化建设
一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。
3.4开展高速客运建设
随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。
3.5发展现代物流
现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。
4结语
通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。
参考文献
[1]刘磊.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].企业导报，2014，24：108.
[2]王双.贵州省综合交通运输系统与经济协调性评价研究[D].贵州财经大学，2014.
铁路交通发展篇2
[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策
中图分类号：U11文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01
随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。
铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。
一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。
在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。
铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。
在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。
运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢
纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。
优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。
改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别
大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。
现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系
统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最
大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。
铁路交通发展篇3
关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制
0引言
铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展
同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
铁路交通发展篇4
关镇词:铁路枢纽;城市执道交通;方案分析
0引言
城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。
但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10km左右长的
线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。
西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。
1西安铁路枢纽概况
西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90km。
西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。
1.1路网构成
西安铁路枢纽目前有陇海、西康、包西、侯西、咸铜线和西户支线等6条铁路引人，随着西安南京线的建成、西安平凉线和陇海客运专线的引人、枢纽环线的修建，西安蓝田支线引人，将逐步形成衔接八条干线二条支线并由大北环、北环组成的环形枢纽。西安铁路枢纽规划图见图1所示。
1.2新线引入及既有线改建
2004年:西安南京线建成，引人枢纽。
2005年:枢纽北环线建成，包西线延安北至新丰镇段、侯西线侯马至钟家村段完成扩能改建。
2010年:西安平凉线引入，西安安康线建成双线。
2015年:陇海客运专线引入，包西线全线建成双线。
2020年:西安南京线建成双线。
2利用方案
研究西安市城市轨道交通规划时应该研究利用城市的既有铁路来为城市交通服务。西安铁路枢纽内部分路线的通过能力利用率很低，如咸铜铁路咸阳至阎良区间，铁路的通过能力利用率不足50%，西户支路的利用率不足10%，另外，规划修建(2005年)枢纽北环线分担陇海线临渔至咸阳区段的货物列车，近期修建陇海客运专线(高速)。部分既有铁嵘区间能力富余，为利用既有铁路发展城市轨道交通创造了一定的条件。
根据西安铁路枢纽内既有铁路状况及目前我国铁路管理体制现状，结合西安市城市发展的实际需要，提出西安铁路枢纽内既有铁路利用方案，见图1。下面具体分析各既有铁路的利用方案。
2.1枢纽北环线
枢纽北环线规划2005年建成引人枢纽，临撞至咸阳区段线路长50多km，列车运行1h左右，枢纽北环线用来全部运行货物列车，近期规划的线路的需求小于线路供给能力(双线的供给能力)的50%，远期才能达到70%左右，所以该线近期至远期期间完全有能力开行城市轨道交通，采用共线混和运输方式;而且，该线路上全部是运行货物列车，只要合理组织货物列车的运营时间，北环线比其他线路更好组织开行城市轨道交通。
在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在咸阳一临撞北区间开行市郊列车。开行市郊列车的车辆采用城际列车车辆，车辆内部应进行适当的改造，如:减少座位数量，以增加车辆的载客容量;增加车门数量，以方便乘客上下车。
2.2咸铜铁路
咸铜铁路主要担负铜川及黄陵矿区的煤炭运输任务供货物，咸阳至阎良区间线路平行运行图通过能力利用率不足50%，所以从线路的通过能力上看，该线路咸阳至阎良区间完全具有开行市郊铁路的条件，而且近期基本上是用于货物运输，近期枢纽内咸铜铁路咸阳至阎良区间上开行的旅客列车从4对减少到1对。但是，西安、咸阳至三原(阎良)区间由于绕行距离太远，近期不具备客流吸引上的优势，可以暂时不利用。
2.3西户支线铁路
既有西户支线主要服务于惠安化工厂、户县电厂的煤炭运输任务。目前该线路开行市郊列车2对(挂在货运列车上的两节客运车辆)，主要承担铁路职工上下班通勤服务、部分城市公交运输。目前该支线每天只有两对货物列车通过，线路的利用率不足10%，就其线路的通过能力来看，该支线三民村至余下段完全有能力用来开行市郊列车。近期，由于沿线客流量有限，可以维持现状，不再加开市郊列车。
3行车组织
利用国有铁路开行城市轨道交通，跟规划新建一条城市轨道交通线路不同，后者是在做了客流预测后才选定线路走向和线路位置的，其客源能够得到保证。而利用既有铁路开行城市轨道交通是在线路走向既定的条件下，利用其线路剩余能力或者将其部分区间纳人城市轨道交通系统的，初期、近期、远期客流量不均衡。建议根据各个时期的客流需求，灵活组织行车，可以采用开行大、小交路套跑的方式组织行车。大小交路列车运行图见图2所示。
在客流量要求不大的情况下，在伸人市区的部分路段开行小交路列车，随着沿线客流量的增大，再开行大交路列车。
4运营管理
4.1枢纽北环线
枢纽北环线上主要应该采用“国有国营”的管理模式，即枢纽北环线的资产仍属于国家，由西安铁路分局负责经营。该管理模式下，所有权和经营权不发生变化，由西安铁路分局作为经营主体的体制变迁程序较为简单，体制变迁成本较低，而且，线路仍由铁路分局所有和经营，与其他主体不具有所有权和经营权关系，便于组织实施。
该模式的行车指挥由郑州铁路局负责，仍然实行单一指挥系统，由西安铁路分局调度所统一指挥调度。
4.2咸铜铁路
该方案城运村至三原(阎良)主要应该采用“国有地营”的管理模式，西安市和西安铁路分局共有铁路线，通过双方协商，共同使用既有铁路线。西安市政府(西安市轨道公司)应该承担线路的改造、车站加密等费用，西安铁路分局以固定资产投股的方式把部分路段的经营权转让给地方政府，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)和西安铁路分局共同协调，双方划分时段分别组织行车。
4.3西户支线铁路
该线路主要应该采用国有“国营地营”的管理模式，西安铁路分局以固定资产作价投股的方式把使用权交由地方政府，并人城市轨道交通统一经营;或者西安铁路分局放弃该线路的所有权和经营权，由西安市政府直接购买西户支线的所有权，将其改造成市郊铁路或者城市轻轨，同时考虑修建复线，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)控制中心调度统一指挥，根据沿线客流的分布情况，采用全线往返运行，或者采用大小交路套跑，组织列车在线路上按不同的密度行车。
5经济分析
对既有铁路利用方案的经济分析，由于客流量、票价、建设成本、运营成本、以及沿线开发利益等指标，都会对方案经济分析的结果产生决定性的影响，应该慎重对待。
根据日本私铁的发展经验，类似城市轨道交通建设项目，只要能够较好地将沿线开发利益的一部分返还给城市轨道交通项目投资主体，则该项目的盈亏平衡应该没有问题。
该方案经济上可行表现在如下几个方面:
(1)资金来源有保障。该方案采用股份合作的方式，西安铁路分局和西安市政府共同参股，西安铁路分局以既有的存量资产(包括线路、场站、信号等)折价人股，采用风险共担、利益共享的原则，可以解决资金、经济等问题。
另外，通过多种经营，以副业弥补主业的不足，通过沿线土地级差地租的形式，或者楼盘销售形式，来解决资金问题。
(2)节约工程投资。新建城市快速轨道投资巨大，例如，上海地铁i号线长16.1km，造价为6.2亿元人民币/km;广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿元人民币/km;而且建设周期长，一般10km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年的时间。而改造既有铁路，利用来开行城市轨道交通，其造价一般为地铁造价的1/5左右，因此，利用既有铁路开行城市轨道交通有利于节约工程投资。
(3)间接经济效益可观。该方案的既有铁路线大都位于城市的区，尤其是位于西安市北郊区的枢纽北环线和咸铜铁路的径河至三原区间，尚有大片土地未开发，利用这些铁路来开行市郊铁路或者轻轨，必然会带动沿线土地增值和房产开发，促进城市布局的合理化。
6存在的问题
上述方案充分利用了既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。
但以上利用既有铁路为城市交通服务的方案还存在一些问题。
6.1运营组织
国家干线铁路，都是按照国家干线铁路标准按列车运行图运行的，要在干线铁路上开行城市轨道交通，与干线铁路客货列车混跑，市郊列车的发车间隔就可能受干线铁路列车运行的制约，如长途列车的“夕发朝至”、短途列车的“朝发夕至”，其“朝”与“夕”的两个高峰时段，也正是市郊列车的黄金时段，为保证干线铁路的正常运营，就无法开行“公交化模式”的市郊列车。特别是在早晚高峰时段和春运期间等的特殊时段，干线铁路列车与市郊列车之间的运营组织矛盾更为突出。
6.2客运车站
枢纽北环线规划用于运行货物列车，其站点是按照货源需求设定的，这就对利用其开行旅客市郊列车带来不便。开行市郊列车时就要按照沿线的客流需求增加客运站点。枢纽北环线还处于规划设计阶段，建议修建北环线时同时考虑预留客运站点。
6.3线路街接
咸铜铁路上运行的大多数是货物列车，城际旅客列车很少，近期规划该线路上(阎良至咸阳区间)的旅客列车从4对减少到1对，利用其中的区间来开行市郊铁路为城市客运交通服务，运营组织相对比较简单。但是，市郊列车在城运村与轨道交通2号线换乘，一方面给进城旅客带来不便，另一方面城运村站的客流组织也会变得很复杂，同时城运村的客站规模也要相应地变大，增加城市轨道交通投资;如果全线采用双模式的城市轨道车辆，这种车辆结构复杂，维护费用较高，但运营条件好。
6.4对铁路枢纽的影响
国有铁路线路、设备、设施等的所有权属于国家，经营权属于铁道部及各个铁路局，它们在路内承担着一定的客货运量，具有一定的地位和作用，要将其纳人城市轨道交通系统中，必然对路局内、甚至全路内的运输结构和运输组织方式都产生较大影响。因此，必须分析国有铁路参与城市交通服务后线路的地位和作用的变化，要求西安铁路分局，甚至铁道部根据不同时段的客货流量，调整列车运行图，做好现有运量在铁路网上的合理分配与协调。
7结论
利用既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力发展城市轨道交通，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。另一方面，利用既有铁路发展城市轨道交通是铁路盘活存量，提高经济效益的有效途径，同时又可以带来铁路运输新的经济增长点。
参考文献
[1]吴礼本.发展执道运愉是城市交通系统的最佳选择[j]城市轨道交通，1999,(5).
[2]刘晓红.铁路参与发展城市客运市场的必要性和可行性初探[j].铁道车辆,2000.
[3]王达明.利用现有市区铁路发展公共轨道交通[j].北京规划建设，1998,(3).
铁路交通发展篇5
关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制
国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。
一、分析铁路安全运输的意义
在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。
二、铁路交通运输过程中安全运输的措施
2.1培训专业的工作人员
在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。
2.2健全运输管理机制
只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。
2.3提高运输管理的创新性
只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。
2.4重视安全运输的设计环节
一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。
铁路交通发展篇6
关键词:城市铁路;发展;探讨
沈阳市是辽宁省省会，全市总面积13008km2，总人口670万。沈阳市现有公交线路79条，公交车2400台。公交车平均车速14kmΠh，公交线密度为1175kmΠkm2，承担了沈阳市日出行客流量的10%。随着城市化进程的加快，交通堵塞和环境污染等“城市病”日益严重，沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作，包括全长62km大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等，但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加，吸引来了更多的车辆，城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解，却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是:重
新选择城市交通方式。
1 发展城市铁路是改善城市道路交通的最佳选择
构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代，1995年，日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为:JR(原国铁)2812%;私铁2314%;地铁2113%;地面电车013%;公共汽车513%;出租车319%;私人小轿车1716%。可见东京都23个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219%，其中城市铁路承担了5116%，是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。
近年来，为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染，沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视，对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证，下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。
众所周知，地铁线路选线灵活，不占用土地资源，由于在地下，不会有噪音污染，但其昂贵的造价，漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60年代中期，到90年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁，由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势，已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看，每公里为6～8亿元，这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。
轻轨是一种中等运量的轨道交通方式，是由有轨电车发展而来，可在地下、地面或高架行驶，车型可分为两类:一类是地铁车型;另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大，综合平均造价每公里约为112亿元。
城市铁路又称城市快速铁路，它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点，现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计，修建城市铁路每公里投资约为019亿元，是地铁线的1Π6～1Π8，通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊，既能盘活铁路闲置资产，又能增加社会再就业机会，带动城市经济快速发展，所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。
转贴于2 因地制宜搞好沈阳城市铁路建设
城市铁路在中国起步较晚，没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力，不断钻研探索，走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地，其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间，枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城，国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起，形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。
国铁线路因运量大、密度高，个别方向超负荷运转，所以利用国铁干线开行城市列车显然不行，但其铁路走廊却可利用，这不仅可减少宝贵的土地资源浪费，少动迁，不增加新的噪音污染源，而且可以吸引、疏散铁路部分客流。
市郊铁路则不然，苏抚(双)线、浑榆线每天开行7对客车，它们的平行图能力利用率仅为42%和44%，基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少，运输量严重虚弥，经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。
铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观，但由于多数企业属于重工业性质，随着社会经济的发展变化，有些部门逐渐转产、萎缩，每天的取送车次数极其有限，固定资产大量闲置，若将其线路进行适当改造，不仅可以降低城市铁路列车线路造价，在不影响其正常生产情况下，还可给企业带来一定的收益。
综上所述，利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的，也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时，城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展，土地得到进一步开发，可活跃房地产业和建材市场，居民住宅区可向郊区发展，有效减少城市人口密度，使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中，地面道路交通会更加通畅，进而带动汽车产业的发展。因此，在沈阳市发展城市铁路利多弊少。
3 沈阳城市铁路的经营模式
城市铁路作为一种新型运输方式，在国内目前没有经营管理经验，它要兼容国铁列车和城市铁路列车两种运营条件，即早晚客流高峰主要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。因此，沈阳城市铁路的经营管理模式可考虑实行股份制，成立沈阳城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的沈阳铁路部门及市政府有关部门实施双重领导。公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、工电所和行车指挥中心，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务。
铁路交通发展篇7
关键词：铁路；生态管理；可持续发展
“十二五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，铁路跨越式发展进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的高潮。随着铁路建设资源消耗的日益增加、生态环境质量的不断恶化，现有铁路建设项目的思路己经不能适应21世纪铁路交通的发展，铁路建设规模的确定不能忽视环境因素的约束作用，必须摆脱以往思想的束缚，开拓思路，考虑生态环境对铁路建设规模的约束作用，从根源上解决新建铁路建设项目中的环境影响问题。在这种形势下，铁路建设出现了很多新情况，发生了许多新变化，如何在科学发展观的指导下，全面加强铁路生态建设与铁路项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深人思考的问题。
一、低炭经济与铁路生态概念和内涵
1.低炭经济的提出
2010年全国“两会”上，生态环境保护、可持续发展成为“两会”的主题，全国政协“一号提案”内容就是谈低碳环保的问题。政府工作报告指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。
2.生态铁路的概念和内涵
传统意义上的铁路运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，造成了噪声、震动、尾气等污染，消耗了土地、能源、水等资源，从某种方面制约了国民经济的可持续发展。但是在铁路发展中如何使自然生态、人文生态和经济生态与交通环境组成有效的生态型复合铁路系统，这就要求我们通过对铁路交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、管理，使铁路交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进周围环境生态条件的功能。
生态铁路，一方面要完成作为交通的基本功能，另一方面要尽量克服因交通带来的负面性(如:产生噪声、排出废气、侵占土地、分割空间等),成为对周围生态环境具备改善、美化、促进的交通系统。生态铁路交通不再只是拉动经济、促进各种资源交流的一种方式，还应是资源高效、能源清洁、环境友好、生态健康、景观美化的综合交通系统。
因此可持续发展的铁路交通规划，是保护生态环境，确保人与自然的和谐的前提，也是低炭经济能够保证的基础。
二、低炭经济下的铁路发展对策
1.发展城际轨道交通等大容量交通工具
城市、城际间轨道交通系统可节约大量的土地资源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，一方面是对生态环境的污染和冲击程度减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用，使得轨道运输路线和空间和谐协调，占地面积相对较少，车速快、效率高、噪声少、零排放，漂亮的外形和风驰电掣的行车，使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线。城市则可利用这部分节约的土地资源进行生态化、园林化建设，使城市在拥有畅通的、高效的交通的同时，拥有宜居的环境。
2.保护铁路周边生态环境
重视铁路绿化，利用铁路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来，达到人与自然间的和谐。可喜的是，我们国家已开始了相关的探索与试用，如2007年建成通车的青藏铁路，在铁路修建中，充分考虑了铁路对自然生态的影响，通过科学的规划、设计及施工，使铁路对生态环境的影响降为最低。为了实现“建成一条生态环境保护型铁路”的目标，在线路的选择上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，在铁路运行管理上，尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，减少人类活动的影响，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。
3.建立长效的铁路生态环境保护机制
随着铁路规模的日益扩大，铁路已延伸到或即将延伸到每片重要区域，考虑将铁路建设中的生态环境保护问题纳入铁路建设规划中，并通一定的法律条规加以约束。建立相关监督机制，打破环保监察机构在行政上的条块分割,使铁路生态管理直接有效。建立一定的处罚考核机制，出现问题及时问责，使铁路发展不再以牺牲环境为代价。
4.加强宣传，将低碳经济概念铁路发展中
随着近几年铁路建设投入的加大，中国铁路发展迅猛，从通车里程到技术装备,都有了量和质的飞跃。从全球大力发展绿色能源的角度看,铁路运输业较之公路有着明显的优势，在低碳经济方面还有巨大的发展空间。目前，我国百万美元GDp能耗是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。增加铁路运输的市场占有率将在“节能降耗”上存在着巨大的降减空间，这需要我们在这方面积极宣传，通过铁路运输，使低碳经济在铁路发展中真正体现出来。
三、结束语
我国《铁路“十一五”规划》中提出贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，加强铁路建设中的生态环境保护工作。中国铁路建设和交通工具的快速发展无形对环境的负担也日趋加大，对低炭经济的影响也日趋严峻，对于中国铁路而言,不能重复西方曾经走过的老路，要走出自己低炭、环保、环境友好的新路。
参考文献：
[1]崔志：促进中国铁路可持续发展的思考，科学之友[J]，2007，3：53-55.
铁路交通发展篇8
关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通
城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。
1国外城市铁路发展现状
世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。
目前有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。
日本东京有地铁线路15条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。
法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的8条径向铁路运输线[1]。
2国内城市铁路发展趋势
在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。
目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。
3成都铁路枢纽概况
随着国家西南铁路网络的建设和成都市经济的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。
成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。
4成都铁路环线交通规划
根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。
成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。
4.1城市铁路西环线
成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为30.37km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。
铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。
（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。
（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。
（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。
4.2城市铁路北环线
成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个旅游城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。
铁路交通发展篇9
关键词:城市轨道交通;共轨运行系统;轻轨发展模式
1 引言
发展快速轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径,这一点已为我国多数大城市所共识。但是,由于城市轨道交通项目(特别是地铁)的投资巨大,许多城市难以解决建设资金问题,这在很大程度上制约了城市轨道交通的发展。同样的问题也曾困扰过欧洲和北美的一些大城市。近二十年来,这些城市通过采用轻轨与市区铁路共轨运行的新模式,充分利用既有铁路资源发展城市轨道交通,大幅度降低了系统造价,较好地解决了城市交通问题,其成功经验值得借鉴。
2 国外发展轻轨与铁路共轨运行系统的经验
轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行,是一种有别于传统轻轨的新的运营模式。目前,美国、德国、法国等国家的十多个城市拥有这种共轨运行系统。其中比较有代表性的是德国的卡尔斯鲁厄和美国的圣迭哥。下面分别对这两个城市的共轨运行系统进行介绍。
211 德国卡尔斯鲁厄的共轨运行系统
卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州的一个重要的工业城市,市区人口27万,其中就业人口1417万。为了解决市区与郊区间的通勤出行问题,卡尔斯鲁厄提出了将现有的铁路线路与市内轻轨线路接通的计划,这样就可以从市区直接通过轨道交通方式到达城市地区[1]。
1992年9月,卡尔斯鲁厄轻轨与铁路共轨运行的计划实现。整个计划的投资很低,只有8000万马克,其中购置车辆费用为3600万马克。德国西门子等公司为这条线路专门设计了双系统轻轨车辆,可以在原有轻轨的750v直流电和电气化铁路15kv交流电两种供电模式下运行[2],卡尔斯鲁厄因此也成为了世界上第一个采用双电流制轻轨系统的城市。
这条轻轨线路的运营时间从早上4:30到次日凌晨1:00,行车间隔为20min,运营速度约为40km65533;h。共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造,同时线路沿线所有的交叉口都采取信号管制措施,以保证行车安全。这条线路开通以后,成为通勤出行的理想方式,吸引了大量的乘客。系统运营初期的客流量为2000人次65533;日,1999年末,客流量增加了600%,达到14000人次?日。
共轨运行系统在卡尔斯鲁厄的成功可以称为是城市交通与铁路相结合的新时代的开端。这种运行方式在欧洲被称为“卡尔斯鲁厄模式”,并引起了其他欧洲城市的广泛关注[3]。
212 美国圣迭哥的共轨运行系统
圣迭哥是美国加里福尼亚州南部重要的港口城市和工商业中心,人口110万。1979年,圣迭哥市购买了从圣迭哥市区到墨西哥边境的一条货运铁路的产权,这条铁路从1976年被飓风破坏后一直废弃。圣迭哥市于1979年1月开始对其按照轻轨技术规范进行电气化改造,1981年7月通车运营。整个轻轨线路全长2517km,工程总投资仅为8600万美元,其中购买铁路产权1800万美元,轻轨车辆购置费为1140万美元[4]。圣迭哥轻轨系统采用的是u2和sd100型轻轨车辆,供电模式为600v直流电。线路的行车间隔为h,市区20km?15min,平均运行速度为郊区60km?h。1982年的客运量为1115万人次65533;日,周末可达到117万人次65533;日。
1984年,这条线路增设了短途铁路货运服务。货运列车由内燃机车牵引,因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施的改造就实现了共轨运行。在两者运行时间划分上,轻轨运行时间为早上5:00到次日凌晨1:00,其余时段为铁路运行时间。圣迭哥市通过采用上述方式发展轻轨系统,成为美国修建轻轨的第一座城市。目前圣迭哥的轻轨网络已达到4618km,平均日运送乘客80000人次。除了圣迭哥,美国的巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿等城市也通过利用已有的市区铁路线路发展了共轨运行的轻轨系统[5]。213 国外共轨运行系统的特点
通过对前述两个典型共轨运行系统的介绍,可以看出国外的共轨运行系统具有如下特点:
(1)投资少,建设周期短。共轨运行系统能充分利用既有铁路线路的用地、轨道等设施,土建工程非常有限,平均造价一般不到常规轻轨线路的1?而且工期大幅度缩短,可以迅速地发挥轨道交通的效用。
(2)充分发挥既有铁路资源的潜能。一般的城市都具有一定数量的铁路货运线路,但运量不大或已完全废弃。共轨运行的方式使轻轨与铁路共享线路资源,在不影响铁路货运的前提下,充分发挥了铁路的运量潜能。
(3)改善城市公共交通状况。共轨运行系统具有轻轨速度快,客运量较大的优点,可以有效地改善城市公共交通的状况。同时共轨运行系统本身具有铁路运输的特点,有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式的换乘,是城市周边地区到市区通勤出行的理想方式。
(4)双系统轻轨车辆购置和维护费用较高。如表1所示,共轨运行系统如果使用双系统轻轨车辆,则车辆购置与维护的费用较高。如果采用在铁路沿线架设电缆,使用常规轻轨车辆的方式,则不存在这类问题。系统名称建设日期线路全长?利用线路总投资日平均共轨运行模式km客运量卡尔斯鲁厄轻轨1991～19921924运营中的8000万14000采用双系统(德国)电气化铁路德国马克轻轨车辆废弃的8600万客货车(美国)圣地亚哥轻轨197911～1981172517货运铁路(未电化)美元11500分时段运行通过上述的分析可以看出,轻轨与铁路共轨运行是一种经济的运行方式。虽然它还存在一定缺陷,但欧美各国的成功经验表明它是一种较理想的城市交通方式,有巨大的发展潜力。
3 国内利用铁路资源开发轨道交通系统的现状
我国利用铁路资源开发城市轨道交通系统的实践开始于1997年建设的上海轨道交通明珠线。明珠线一期工程利用了已废弃的淞沪铁路和沪杭铁路内环线的走廊,采用高架方式敷设线路;北京于1999年开工建设的城市铁路13号线,利用了铁路京包线、东北内环线以及望和支线的走廊,平行修建轨道交通线路;正在建设的武汉轻轨1号线,则是利用已废弃的京汉铁路旧线走廊,修建了全高架的轻轨系统。表2所示的是这三条线路的基本建设情况。
表2
国内利用铁路资源开发的城市轨道项目
可以看到,由于合理地利用了铁路资源,三条线路的平均造价比地铁要低,每千米在115～310亿元,建设周期也相对较短。这三条线路对铁路资源的利用方式主要是铁路走廊的利用,而对于利用铁路轨道建设共轨运行的轻轨系统,国内目前还没有先例。
4 国内发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性分析
结合国外发展共轨运行系统的经验和国内的现状,从技术、经济、政策三个方面对在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性进行简要的分析。
411 技术可行性分析
我国的多数大城市都拥有一定规模的专用线、联络线、支线等铁路线路。随着地方工业企业结构性调整和铁路生产布局的调整,这些线路的利用率在逐年下降,有的甚至已经完全处于闲置状态[6]。我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150万吨的要求进行设计的,其线路允许轴重、平纵断面条件、线路允许速度、限界等均能满足城市轻轨的设计标准[7]。对这些线路加以技术改造后,完全可以建设成共轨运行的轻轨系统。在这方面,国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道交通的成功经验可供借鉴。
另一方面,我国的铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、教育培训等方面具有全面的专业优势和丰富的实践经验,完全能保证共轨运行系统的技术需要。事实上,铁路的一些设计院、工程局等单位已经为许多城市的轨道交通工程作出过卓越的贡献。
成功实施共轨运行的关键是车辆技术,这也是整个系统投资较多的一个方面。如果采用德国模式的双系统轻轨车辆,我国现阶段的技术力量还不能完全自行解决。在这方面,应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则,通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆的制造水平。如果车辆的问题能够得到妥善解决,那么我国发展共轨运行系统在技术方面将是可行的。
412 经济可行性分析
国内已有的地铁建设项目造价一直居高不下,最高的平均造价已达到每千米8亿元人民币。如此高昂的投资,国家和所在城市的财政很难负担,这在很大程度上制约了我国城市轨道交通的发展。一般来说,土建工程的投资占整个城市轨道交通项目总投资的60%左右[8],地铁难以大幅度降低造价的主要原因就是土建工程的投资过大。而利用既有铁路线路建设共轨运行系统,沿线拆迁量小,线路与结构工程的投入也很有限,因此整个系统的投资可以大幅度降低。同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短的优点,能够适应城市交通发展的迫切需要。
此外,由于铁路对城市的分割作用,铁路沿线一般都是城市中经济相对欠发达、居住环境较差的地带。修建与这些铁路线路共轨运行的轻轨系统,对于沿线土地开发、旧城改造和经济发展等都会起到积极的促进作用。
国外的经验表明,共轨运行系统以其快捷、舒适、安全的优点,能够吸引大量的乘客,特别是城市周边地区到市区的通勤乘客。如果制定合理的票价,可以保证正常运营乃至赢利。共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间的一种中运量轨道交通系统,其客运量相比地铁要小。但由于其投资少,建设周期短,可以有效地缩短投资回收期,降低投资风险,项目筹资的可能性也更大。对于一些经济并非十分发达,又具有较大交通压力的城市来说,共轨运行系统无疑是更理想的选择。
413 政策可行性分析
受传统管理体制影响,我国的城市轨道交通作为城市建设的一个方面,一般由城市政府和建设部门管辖。而城市的铁路网络则属国家所有,由铁路系统的路局、分局经营。如果铁路部门能利用资源优势介入大城市的公共交通系统,则既能盘活铁路资产,创造新的经济增长点,又能实现交通资源的整体优化配置,促进城市交通的发展。在这方面,上海轨道交通明珠线的建设是一个成功的先例。明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建的股份制公司建设运营。上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施,为城市轨道交通项目的快速启动创造了良好的条件;而以18km的两条旧铁路线作价入股的5亿元股权,也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线发展有限公司的第二大股东[9]。
在目前的体制转轨阶段,这种合作对于充分利用现有条件启动城市轨道交通建设,节省投资成本,调动多方积极性加快建设进程,都很有必要。如果地方政府和铁路部门能在政策上加以推动,消除一些现存体制、技术标准、管理等方面的障碍,打破“条块分割”的局面,那么我国发展共轨运行系统在政策方面将是可行的。
5 结语
通过上述的分析,结合国外的成功先例和我国的实际情况,现阶段在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定的可行性。城市交通的可持续发展,首先应该是经济的可持续发展,共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出的优点,为经济并非十分发达的大城市发展快速轨道交通提供了一条新的途径。
以石家庄市为例,作为典型的由铁路枢纽发展起来的城市,其市区内拥有颇具规模的专用线、联络线等铁路线路。由于多方面的原因,石家庄市区内的货运专用线运量在逐年下降,部分专用线能力过剩,设备闲置,已对铁路部门的整体效益造成一定影响[10]。而另一方面,石家庄市目前的城市公共交通状况却不容乐观。为解决这一问题,2010年的石家庄市城市交通规划提出了优先发展大容量快速轨道交通系统的发展战略[11]。但在现阶段,石家庄市还不具备发展这类轨道交通的经济实力。本文探讨的轻轨与市区铁路共轨运行的发展模式,对石家庄市短期内建设快速轨道交通系统,尽快缓解城市交通拥挤状况,具有重要的参考价值。参考文献
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铁路交通发展篇10
【关键词】高铁；交通发展；宜兴；低碳；快速公交；生态城市
一、高速铁路对中小城市交通发展的影响
（一）缩短城市间交通时间，改变城市群结构
高速铁路建成后，沿线城市间的铁路出行时间大大缩短，降低了城市间的交通出行成本。这将大大有利于高速铁路沿线中小城市之间的人流、货流、信息流交换加速，中小城市间的职能分工也产生调整，导致区域内的城市结构体系发生变化。
（二）“两小时都市圈经济”成为高铁经济的代表
选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，因为与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行计划不受影响。与汽车出行相比，高速铁路更加安全舒适，免去了自驾车的疲劳。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了“两小时都市圈经济”逐渐辐射到中小城市。
二、高铁时代下宜兴城市交通发展的总体战略
（一）宜兴交通概况
宜兴市地处江苏省南端，苏、宁、杭三角中心，东濒太湖，东南邻浙长兴，西南界安徽广德，西接溧阳，西北毗连金坛，北面与武进相傍，滆湖镶嵌其间。全市总面积2038.7平方公里，地势南高北低。国民经济保持平稳较快发展。2008年全市地区生产总值（GDp）跃上600亿元新台阶，比上年增长13.3%。按户籍人口计算，全市人均GDp达56386元，比上年增长13.5%，县域经济基本竞争力蝉联全国第七名。宁杭高速、锡宜高速和G104是目前宜兴与长三角联系的主要交通通道。
宁杭城际铁路起自江苏南京市，经溧水、溧阳、宜兴和浙江长兴、湖州、德清，终止于杭州市。宁杭城际铁路全长251公里，项目投资估计237.5亿元，由铁道部、江苏省和浙江省合建。按国铁i级标准建设的宁杭铁路，速度目标值为200公里/小时。预计2011年建成通车后，宜兴至南京、杭州坐火车均只需半个小时，比走高速公路少花一个小时。
未来宜兴有可能成为长三角网络城市中的关键性与战略性的节点，所以枢纽地区的开发必须上升来城市乃至区域空间发展政策的重点，反过来，枢纽地区的建设会促进城市的整体竞争力的提升。高铁时代的到来，给宜兴市带来了新形势、新机遇、新挑战和新要求。
（二）高铁时代下宜兴城市交通发展的总体战略
1、对接无锡常州，融入沪宁杭
根据总体规划，宜兴城市空间发展的主导方向为向北和向东，未来城市建设将集中于沿太湖西岸的市域东部和北部地区。宁杭高铁开通后，在交通方面，宜兴融入沪宁杭的最大问题就是与无锡和常州的对接，呼应太湖城市群战略，抓住城际Z3锡宜线和宜苏高速建设的机遇，占领与无锡及常州之间的最佳发展空间，成为苏浙皖三省交界地区重要的经济中心城市。实现宜兴到上海不超过一个小时、各乡镇村到高铁站不超过30分钟的时空目标。
2、升级城市交通系统，适应高铁时代要求
应对城市高铁时代的“休闲旅游城市”的专业化趋势，规划和建设特色交通系统，如水上交通、旅游轻轨、风景游览道系统。同时，将宜兴打造成以高铁车站枢纽为核心的具有轨道交通/BRt、道路交通以及多层次公交、综合枢纽的等多模式一体化交通系统，以适应由于高铁开通带来的强大客流与高铁站的聚集辐射效应。
3、全面建设低碳交通系统
目前我国二氧化碳排放量已位居世界第二，甲烷、氧化亚氮等温室气体的排放量也居世界前列。未来20年，中国工业化和城镇化进程的持续快速推进将成为影响中国乃至世界经济社会发展的重要事件。针对目前宜兴交通发展的现状，以宁杭高铁为契机，着力保护太湖及市域生态系统，充分发挥城际铁路、轻轨及慢行交通等绿色交通方式促进城乡空间结构形成的作用，从交通发展战略，交通方式结构和交通出行选择等方面全面引导、从而促进低碳交通系统的实现。
三、以低碳交通为发展目标的宜兴城市交通规划要点
（一）低碳交通概述
低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。
低碳交通是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主，但其实自行车交通以其轻便、灵活、环保、舒适的特点，也是城市短途出行中不可缺少的重要一环。
（二）高铁时代下宜兴发展低碳交通的优越条件
从微观物质流程来看，低碳交通包括了三个方面的经济活动：在交通运输活动的进口环节，要用太阳能、风能等可再生能源替代石化等高碳性能源；在交通运输活动的转化环节要大幅度提高石化能源的利用效率；在交通运输活动的出口环节要采取有效措施吸收交通活动所排放的二氧化碳。
1、在进口环节，宜兴在适宜的空间尺度下，鼓励步行、自行车等非机动化交通方式，塑造一种健康、向上、积极、乐观的生活模式在城市内推广。
2、在出口环节，虽然宜兴尚未开发碳汇项目，但天然具备的竹林资源势必对降低城市的二氧化碳含量做出巨大贡献。
3、在转化环节，宜兴将在交通规模、方式和等级方面通过规划进行调整，但必须指出，将规划的交通供需均衡转变为实际情况，有赖于各项保障性政策——供给角度上明确交通发展的战略目标和交通的骨干体系构成，并在建设中给予政策倾斜。
总之，宜兴具有得天独厚的地理区位，又恰逢高铁建设的时代契机，从城市战略角度出发，打造作为区域中心城市的低碳城市，是宜兴城市未来的长期战略目标。
（三）高铁时代下宜兴低碳交通规划的要点
1、以宜兴东站为契机重构宜兴综合交通枢纽
宜兴的宜兴东站，不仅仅是一个铁路枢纽，对于宜兴今后的发展，亦具有重要意义，即以高铁站点的开发为契机，重构宜兴的综合交通枢纽。
（1）铁路系统
宁杭高速铁路建成后，将迅速打通宜兴到南京和杭州的通道，但从宜兴发展而言，和上海的联系更为密接。所以应该加紧推进锡宜城际项目，通过无锡将宜兴连入沪宁高铁，与上海建立更为密切的关系。此外，结合宜兴旅游发展战略，规划旅游轻轨专线。
（2）道路系统
长三角的公路建设在全国都位于前列，因此长三角内部的客货运往往依赖于发达的公路网系统，宜兴也不例外。所以，高铁站点主要接入的应该是辐射城市的快速道路系统。宜兴现有的道路交通网络中，宁杭高速和104国道自西向东，过宜兴东站站区后向东南延伸，东北方向有锡宜高速，西北方向有省道宜金公路，西南方向有省道宜广公路，已经形成了“火”字型的路网结构，可以充分利用这些既有的线路资源（也包括对既有线路的更新改造升级）将通过高铁引入的大量客流分散到宜兴的各个片区，这一点可以和后面提及的游客集散中心结合。同时，结合城市功能需求，加快宜兴市快速路和主干路的规划建设。
（3）城市公交系统
实现低碳交通的一个重点内容就是鼓励公交发展。所以宜兴高铁站点必须有配套的公交系统。就目前的城市人口分布和经济活动集中区域而言，当务之急是打造从宜兴东站到宜城和丁蜀的快速公交线路，并确保与高铁项目同步推进；考虑到西北、东北地区已经发展成熟的大量交易市场和民营企业（在新的宜兴城市总体规划中，西南地区将弱化产业功能，限制发展建材、油漆、化工、纺织等，转向发展旅游业），企业职工在就业地点和生活消费场地之间会产生稳定的交通流，可以在适当的时候将高铁到宜城的快速公交服务延伸到这两个区域，更好的满足企业职工的出行需要。
2、宜兴特色低碳交通系统的构建
随着城市的外延式扩张，原有的公共交通网络不足以覆盖新建城区，大大降低了公交网络覆盖密度。加之很多公交线路缺乏规划设计，最后，中转衔接，设施保障加强客运交通枢纽功能和换乘设施建设，完善相关配套保障措施，提升公交吸引力和服务水平，从而引导公众向低碳交通方式的转变。比较成熟的公共交通运行模式目前主要是轨道交通和快速公交系统（BRt）。
宜兴借助高速铁路的开通，重构特色低碳交通系统，以高速铁路站区为中心，以放射状的轨道交通/BRt线路为主轴和城市结构性主干路将特色组团贯穿起来，并在组团内构建特色低碳交通系统。
（1）高速公路及城际快速路
宜兴高速公路网规划结构为“环加放射”状。高速公路环由宁杭高速、锡宜高速和新宜高速（常宜高速）构成；放射线由宁杭高速、锡宜高速和新宜高速环外段、宜苏高速和宜长高速组成。
高速公路及城际快速路网络连接市域主要城镇、各城市组团和主要旅游区，并与区域主要城镇连接。
（2）铁路
宜兴境内现有新长铁路，设有两站，规划有宁杭城际铁路、锡宜城际铁路Z3线和锡宜城际轨道交通B3线，其中宁杭城际铁路为国铁1级，双线，设计速度为350公里/小时，最小行车间隔3分钟，单向输送能力8000万人/年。宁杭城际铁路已经动工，预计2011年建成通车。铁路建成后宜兴至南京、杭州将在半小时以内到达，共设11站，在宜兴境内设新宜兴东站、预留徐舍站。锡宜城际铁路Z3线设计速度为200-350公里/小时之间，由宜兴北部从常州接入，锡宜城际轨道交通B3线设计速度拟为60-100公里/小时，由马山大桥接入境内。两线规划方案尚未确定，正由有关部门进行设计。
（3）快速公交
快速公交系统（BusRapidtransit）简称BRt，是一种介于快速轨道交通（RapidRailtransit，简称RRt）与常规公交（normalBustransit，简称nBt）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
宜兴城市规模不大。从经济性、客流量和国家政策的角度考虑，宜兴目前难以独立发展地铁和轻轨系统。要发展城市大容量公共交通，可以考虑两种途径。一是将城市轨道交通纳入无锡市的轨道发展计划中，如与无锡共同建设锡宜城际轻轨B3线就是一个比较好的方案。另外就是发展BRt系统。BRt系统在苏锡常地区也已有成熟的实践经验，其投资和运营成本都是宜兴城市可以承担的，也与城市的公交客流量规模相匹配。
（4）旅游轻轨
规划旅游轻轨系统——由两条旅游轻轨线构成旅游轻轨网络，连接宜兴旅游的主要目的地。
旅游轻轨线一号线从宁杭城际铁路宜兴东站出发，连接龙背山旅游综合发展区、丁蜀城区、阳羡生态旅游区；旅游轻轨线二号线从宁杭城际铁路宜兴东站出发，连接龙背山旅游综合发展区、东氿新城和三荡科创意发展区和周铁镇。
结语
高铁时代的到来为中小城市的交通发展带来了前所未有的机遇和挑战。高铁可大大缩短城市间的距离，使大城市的“两小时都市圈经济”辐射到中小城市，带动中小城市社会经济各方面的发展。在高铁时代背景下，中小城市要围绕高铁线路适时进行城市交通的规划和调整，以求更加便捷的融入高铁交通网络中。另外在发展生态城市的背景下，引进低碳交通理念不失为中小城市交通规划发展的新思路，在这方面宜兴做了有益的尝试，相信在高铁的带动下，宜兴的低碳交通网络定会在建设生态城市方面发挥重大的作用，同时也为其他中小城市在高铁背景下的交通发展提供了范例。
参考文献
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