道路交通工程施工方案篇1
一、指导思想
以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。
二、领导机构
为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。
三、工作目标
针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，20xx年底力争达到国家优秀管理水平。
四、工作重点
（一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。
1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。
2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。
（二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。
1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。
2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。
3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。
4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。
5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。
（三）优化交通组织，提供全方位交通保障。
1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。
2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。
3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。
4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。
（四）落实城市道路交通管理业务培训。
要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。
（五）积极创造一流交通环境。
1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。
2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。
3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。
（六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。
1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。
2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。
3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。
五、实施步骤
（一）推进阶段（20xx年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。
（二）自评阶段（20xx年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。
（三）分析整改阶段（20xx年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。
（四）汇总上报阶段（20xx年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。
（五）迎接省级评价阶段（20xx年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。
六、职责分工
按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔20xx〕34号）要求，具体责任分工如下：
（一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。
具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。
（二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。
具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。
（三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。
制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。
（四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。
七、工作要求
（一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。
（二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。
（三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（20xx年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（20xx年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。
道路交通工程施工方案篇2
关键词：城市道路，交通设计，道路施工
城市道路施工过程中，尤其是大型交通项目，由于规模较大，在施工过程中必将对周围的路网产生影响，导致路网交通流量供求不能均衡，甚至因交通拥挤而引起交通事故。将交通设计的思想应用到城市道路施工中，预先组织设计交通流向，结合系统工程的思想，对施工区内的人、车、路三要素实行具体的交通组织措施，优化交通组织方案，对道路施工具有重大意义。
1、城市道路施工现状分析
1.1城市道路施工分类
不同的道路施工是由不同的施工组织方案形成的，进而对施工区域交通流产生一定的影响。城市道路施工一般有四种情况：全封闭式道路施工、半封闭式道路施工、基本不封闭式道路施工和组合式道路施工。其中全封闭式道路施工虽能保证施工的安全，但对周边路网的影响最大；半封闭式道路施工在路段内对一个方向的车道进行限制封闭，控制车流，这个过程中可能涉及到道路设计中的断面改造，且往往影响到周边道路的交通形式，甚至是调整公交站点及路线；基本不封闭式道路施工适合交通量小的路段，基本不占用车道，不影响公共交通的出行路线，但会影响经过施工场地的车辆的安全性；组合式道路施工则是根据项目实际情况，采用上述两种或三种方式进行施工作业。
1.2城市道路施工区交通特性
道路施工区分为警示区、过渡区、工作区和终止区。警示区虽然离项目真正施工区有一段距离，但是在这个区域进行交通活动就必须做好应对道路条件发生变化的准备；过渡区顾名思义，是引导驾驶人从正常路段经过预警区后过渡到施工区的路段，这段区域的长度与道路条件等客观因素有关，需要足以保证驾驶人顺利将速度降至可以允许合流的速度；工作区是进行道路施工、养护、维修作业的区域；终止区用于驾驶人调整车辆行驶，保证车辆能够顺利的驶向正常非施工路段。
2、交通设计在城市道路施工中的应用分析
交通设计可以包括对城市道路的交通设计以及城市道路交通组织方案设计，这两点都会对城市道路施工造成一定的影响。
2.1城市道路施工中的道路交通设计
在前一部分我们已说明道路施工区的分段，其中施工过渡区的长度在我国《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）中计算公式为：
合理安排四个区段对交通安全、道路施工有着很大的影响，其中过渡区的长度、道路线形，以及活动区的分流、诱导，工作区中施工作业区的照明、防护设施，对道路施工是否能顺利进行起着关键作用。
道路施工场地是事故高发区域，造成这种现象的主要原因是一般路段车辆与施工路段车辆的速度差过大，司机不能在短时间内对车辆速度进行有效控制所导致的，因此进行合理化限速是道路施工中交通设计的重要方面。另外，在城市道路施工的交通设计中，应该严格遵守相应的原则，具体为明确行驶轨迹、减少干扰、对道路设施空间进行科学合理的利用、适应交通流特性等，根据道路施工分类不同，对车辆速度、道路宽度、过渡区长度、车辆承载重量等加以限制和调整，在很大程度上保证道路设计的科学性以及合理性，有效防止因道路施工带来的交通阻塞甚至交通事故。
2.2城市道路施工中的道路交通组织方案设计
对道路交通流的方向预先进行组织设计，为道路的断面形式提供理论依据，是交通设计的一部分，是道路施工中改善道路交通的一个重要环节。交通组织方案设计是为了使车辆在施工工期内，有效利用道路资源，降低车辆总的运行时间，将道路施工现场附近的路网视为一个“有机整体”的研究方法。它的基本原则就是在保障居民基本出行需求的前提下，保证施工工程的顺利进行，采用一定的交通设计理论，指定有效的交通组织方案设计，在科学性和可操作性的基础上，将周围交通与在建工程相结合，根据交通组织设计来管理道路，最大限度的利用周边道路资源分流施工区原有交通流，顺利完成施工工作，确保居民的安全出行，降低道路交通拥挤的几率，保证交通的正常运营。
2.2.1制定公交路线绕行方案
根据道路施工项目及公交路线的实际布局，在保证市民利益、尽量小范围地调整公交线网、确保施工项目顺利进行的前提下，我们将公交路线的调整分为以下几种情况：（1）对于道路完全封闭的施工项目，途径的公交路线必须改线；（2）对于占用部分车道的施工项目，为减轻道路的交通压力，将高峰时段饱和度偏大、发车频率较高的公交车路线调离；（3）对于占用公交停靠站或离公交停靠站非常近的项目，需要进行公交停靠站的迁移或取消，但注意在公交车内或广播媒体内事先通知。
2.2.2统筹安排、优化组织方案
在项目施工的前期准备工作中，我们应该结合当地交通流量实际情况，根据当地不同道路施工项目进度，设计相应的施工方案和交通组织管理疏导方案，将交通设计的思想融入其中，整体考虑，疏导为主，节流为辅，宏观调控，统筹安排施工工序及施工时间，避免整个交通网的瘫痪。
制定交通组织方案时，我们一是要考虑人车分流，以人为本，在施工项目附近的道路上可以设计道路职能的临时转换；二是在施工过程中，若需封闭道路，就要预留出一定宽度的满足客流需求的人行通道，保证有特殊需要的居民可以顺利通行；三是充分挖掘道路资源的交通潜力，根据路段的流量，尽量实现施工项目附近道路的交通职能；四是尽量少的迁移、扩建市政设施及道路设施。
2.2.3加强交通标志管理
道路施工项目的管理也是交通组织方案设计的重要部分，我们不仅要加大相关路段的交通警力，更要根据道路施工引起的流量变化，适当地、及时地调配信号灯，同时配套设置相应的标志标线等。
3、小结
在道路施工的过程中，交通组织设计是重要的一环，它是道路施工时的一项重要安排。在城市道路施工过程中，我们应该充分分析城市道路的现状，进行交通组织方案设计，才可能缓解城市在道路施工时交通方面的压力。
参考文献：
[1]巩建国，戴帅.城市道路占道施工交通管理对策研究[J].交通标准化，2014，22：15-20
道路交通工程施工方案篇3
关键词：城市；明挖下穿隧道；低碳环保；施工组织技术
中图分类号：tU7文献标识码：a
0引言
近年来，城市化进程日益加快，靠近市区的公路两侧都已经慢慢城镇化，人流、车行交通量不断增加，为适应经济与社会的发展，很多城市开始对旧路进行大修或改扩建，特别对交通流量较大的路口进行立交改造，实现交叉路口的快速通行，由于修建高架桥会影响道路景观、遮挡视线、有行车噪声，从而影响周边地块的商业价值和居住环境，因此越来越多立交的路口采用下穿隧道的设计形式。
本文对交通疏导组织、机械设备选型配置方面重点展开研究。而且深入的对各方案的科学性、适用性、效果性进行深入研究，得到了城市下穿隧道工程施工组织的先进做法，提高施工组织水平，适应社会发展步伐。
1工程概况
本项目主要工程内容包括：建设路主线下穿隧道（隧道全长545m，共17节段）、建设路主线道路改造（北端主线改造长度为355m、南端改造长度为173.269m）、迎宾路道路改造（长度448.297m）、新建辅道（a、B、C、D辅道）。主要工程内容具体见图1-1。
图1-1主要工程内容分布示意图
2交通疏导与施工组织
对城市下穿隧道工程施工而言，交通疏导组织方案非常重要，不仅解决既有道路通行问题，且决定了总体的施工组织顺序，不同的交通疏导方案将产生不同的施工组织方案，而不同的施工组织方案，将对整个项目的进度、安全、经济方面产生较大影响。交通疏导方案在制定时，需考虑在施工期间尽可能的减少对既有道路的通行能力的影响，尽可能制定便于车辆通行及市民通过的组织方案。
2.1道路现状
建设路与迎宾路均为城市主干道，现状建设路北段为双向八车道，建设路南段为双向十车道，现状迎宾路为双向八车道。
建设路和迎宾路道路等级高，分别承担了市东西和南北向的交通，通行压力较大。根据调查显示，交叉口平均日交通量达76982pCU/d，建设路双向直行方向交通量最大，南转东及东转南交通量次之。现状交通以小客车和摩托车为主，其中小客车占比例约为34%，摩托车所占比例约为24%。
2.1.1交通疏导与施工组织方案
为减小对既有道路通车影响，考虑施工过程周边道路能够正常通车，保持迎宾路双向六车道通行能力，共分为三个阶段五期的交通疏导。
第一阶段：建设路南北区管线改移、道路拓宽与绿化带硬化。本期交通疏导方案见图2-1。
图2-1第一阶段交通疏导
第二阶段分为两期，本阶段将建设路隧道分为南北两区进行疏导。
第一期：进行建设路北区隧道1～7节段范围内的渠箱改建及横向渠箱半幅围蔽施工，建设路下沉隧道第8节段范围用于迎宾大道通车，同时建设路南区隧道9～17节段两侧新建临时路面，作为摩托车与公交车的专用道路。本期交通疏导方案见图2-2。
图2-2第二阶段第一期施工范围
第二期：北区隧道1～7节段范围内的渠箱改建施工完毕后，对渠箱改建围蔽范围内的辅道路面进行回填及恢复路面，路面硬化后开放辅道交通，再将隧道北区第1～7节段全封闭围蔽施工，本期隧道南区交通疏导不发生变化，本期隧道第8节段仍用于迎宾大道通车；迎宾路道路拓宽采用半幅倒边法围蔽施工，车辆半幅通行。本期施工范围见交通疏导方案见图2-3。
图2-3第二阶段第二期施工范围
第三阶段分为两期：
第一期：隧道第10节段施工完毕，隧道顶部回填后开放交通，将迎宾路第8节段行车道路改移至第10节段，作为迎宾路行车道路，并将此时未施工的第8、9节段与南区第1～7节段围蔽在同一区段施工，同时对隧道两端的主线段进行分幅改造施工。主线改造时采用半幅倒边施工，半幅通车，保证整个施工期间，建设路北端可以正常通车，南端可以通摩托车与公交车。主线道路全部改造完毕后，建设路主线通车。本期施工范围见交通疏导方案见图2-4。
图2-4第三阶段第一期主线通车前施工范围
第二期：建设路主线通车后，将隧道两侧辅道进行围蔽施工，实施旧路升级改造，辅道拓宽施工，建设路、迎宾路主线可正常通车。本期施工范围见交通疏导方案见图2-5。
图2-5第三阶段第二期施工范围
通过分为三个阶段五期交通疏导，很好的解决了建设路、迎宾路施工期间通车问题。
3主要工序机械设备选用
本项目位于江门市闹市区，周边建筑密集，人流量大，小区众多，为此，选择适应环境的设备进行施工非常重要。
3.1钻孔桩设备选型
3.1.1支护桩、抗拔桩成孔设备选用
基坑工程支护桩、抗拔桩施工为项目首个开工项目，为减少噪声扰民，减少支护桩施工产生的泥浆，降低震动，实现降低对周边环境的影响，对目前国内常用成桩设备性能进行对比选择，旋挖钻机，回旋钻、冲击钻三种设备在淤泥、全风化岩中性能指标对比情况见表3-1：
表3-1机械性能指标对比表
经以上对比，确定选用施工速度最快、产生泥浆最少、震动最小的旋挖钻机。
3.1.2钢筋笼加工设备选用
由于旋挖钻机成孔速度快，为配套施工，配套使用国内选进的钢筋笼自动加工滚焊机。
在钢筋笼加工时，为实现旋筋与主筋的快速点焊，配套使用二氧化碳焊机。该设备以Co2作保护气体，依靠焊丝与焊件之间的电弧来熔化金属的气体保护焊的方法称Co2焊。
3.1.3止水桩水泥浆搅拌设备选用
在水泥搅拌桩与高压旋喷桩施工时，采用了全密闭自动计量水泥浆搅拌系统。本套设备由密闭水泥罐、水泥传送机、水泥自动计量装置、水自动计量装置、密闭水泥浆搅拌筒组成，通过手动输入配合比后，可自动完成进水、进灰、搅拌作业。
在实际使用时，一套设置供应3台止水桩机同时施工，解决了以往泥池跟着桩机移动，场地凌乱问题。压力浆管可外伸长度达到260米，可正常供应使用。
3.1.4主体结构钢筋加工设备选用
在主体结构钢筋加工中，配置了立式数控钢筋弯曲中心，该设备是钢筋进行自动化高质量弯曲的加工设备，电子屏输入，齿条式移动轨设计，其加工精度高、成型速度快、操作简单、维护方便、使钢筋加工质量大幅提升，人工与总耗电量大幅降低。
4结论与体会
通过江门市建设路-迎宾路城市明挖下穿隧道工程施工组织的低碳环保的施工组织方法达到“质量保证、安全放心、进度保证、生态环保、低碳节能”的目的。实现整个建设周期低排放、少扰民。受到政府与市民的欢迎。
道路交通工程施工方案篇4
关键词：旧路改造交通疏解
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
0前言
进入二十一世纪以来，随着我国社会经济的发展，城镇化建设的加快，城市人口及城市规模进入了一个快速增长的时期。同时，快速增加的城市人口也对城市环境和城市交通提出了更高的要求。面对日益增长的交通需要，一方面要求城市大力发展公共交通，另一方面应加强道路等基础设施的建设力度，在新建道路同时，应加强对现有道路的升级改造，以节约土地资源和建设资金。
在现有道路的升级改造实施中，一个不能回避的重要问题就是现状道路的交通疏解，合理的建设期交通疏解方案是一条城市道路改造的关键技术问题之一。
本文介绍城市道路改造交通疏解方案的设计经验，为类似项目的设计提供参考。
1交通疏解原则和目标
在制定交通疏解方案前，应根据现状道路在路网中的功能和定位、其承担的交通量，并结合周边路网的分布情况和施工方案，制定总体的交通疏解原则和目标。
通常城市道路的改造不具备全封闭施工的条件，要求在施工期间不中断其交通。交通疏解的目的就是通过交通组织设计，通过对路网进行交通限流、分流、封闭及绕行等交通管制措施，以及设置临时措施等保证地方道路的通行和施工安全。
2交通疏解措施
交通疏解措施主要包括以下几种：
（1）利用路网分流进行交通疏解
根据道路地理位置和在路网中承担的交通功能，充分利用片区内其他道路分流，引导车辆通过其他道路通行，减少改造道路上的交通量。
如果是高、快路改造，应充分分析整个城市的高、快速路网，结合相关道路的通行能力和服务水平，采取“客货分离”、“分段绕行”等措施，确保道路畅通。
（2）采用分阶段施工进行交通疏解
这是最常用的交通疏解措施之一。具体的措施通常有两种：a、分段施工；B、分幅施工；C、分时段施工。
分段施工是将道路划分为几段，结合区域路网和交叉口（或互通式立交）的分布情况，在两个交叉口之间封闭施工，通过片区路网绕行。
分幅施工是封闭道路的部分车道（或设施带）进行施工，其余车道保证通行。通常采用的是“半幅封闭，半幅施工”。
分段施工有时候也与分幅施工结合使用。采用这两种措施的优点是不完全中断交通。
分时段施工是尽量利用夜间或者白天车辆少的时段进行施工，在车流高峰期停止施工，以保证行车安全。
（3）大货车分流控制措施
有些道路货车在交通组成中所占的比例较高，施工期间由于路幅压缩等原因，货车通行对整个道路的通行效率影响较大。为保证道路畅通，在施工期间，可采用大货车分流（或者定义x吨以上货车限行）的措施。
（4）车速控制措施
道路改造工程施工期间车速的控制是保证交通安全和施工安全的重要措施，通常应适当降低其设计行车速度，以不超过60km/h为宜。
（5）舆论宣传措施
应利用网络、电视、广播、报纸等传媒，加强舆论宣传，争取群众理解，确证交通疏解措施能按预定方案实施。
3交通疏解设计内容
3.1施工组织、工期及进度计划
在旧路改造工程开工前，应编制完整的施工组织计划书，内容包括：施工方案、工期和进度计划，临时工程等，并应上报业主及交通主管部门，确保施工方案和交通疏解方案满足施工需要和施工期间通行需要。
交通主管部门可根据项目工期和进度计划，分阶段制定不同的交通组织措施。项目工期、进度计划和交通疏解方案，应按当地规定取得相关施工许可并进行公示。
3.2路网分流设计
路网分流设计主要的内容包括：
（1）合理的分流途径选择
应首先进行区域路网分析，然后从分流的接入点、绕行长度、交通承载能力以及经济效益等方面进行综合分析，确定最合理的分流途径。
（2）临时分流标识、标志的设置
在相关道路的出入口处设置醒目的标识、标志，引导车辆按预定道路进行分流。必要时，应加派交警进行人工引导。
3.3路基、路面施工期间交通组织设计
路基、路面的施工期间交通组织的关键问题是施工段落的划分，含纵向和横向两种。
纵向施工段落的划分通常是封闭某几个区段，其余段落通行，封闭的区段采用全断面施工，通过相交道路进行交通疏解。
横向段落划分即通常说的分幅施工。道路改造的路基工程通常是采用单侧加宽或两侧加宽，一般均采用先施工加宽的路基，保持现状道路通行，再封闭现状道路，保证加宽部分道路通行的方式进行交通疏解。在设计中，可利用现状道路的路缘带、硬路肩、设施带等或适当压缩车道宽度，以设置足够数量的车道数，并保证临时支挡的设置空间。
路面施工时根据路面结构形式的采用不同的施工方法。通常，由于水泥混凝土路面的施工周期较长，且容易分板块施工，采用分幅施工的较多；沥青路面施工周期较短，通常采用夜间或短时间内封闭交通全断面铺筑路面的施工方法。
3.4桥梁施工期间交通组织设计
桥梁工程通常为道路的控制性工程。在旧路改造中，桥梁通常是采用加宽或者全部拆除重建等方式。
对旧桥进行加宽的，通常采用维持现状桥梁通行，新建加宽部分，加宽部分施工完毕后，再进行桥面连续等施工。
需要全桥拆除重建的，如果有路网可以疏解，可以通过设置临时标识等引导车辆绕行；不能通过路网进行疏解的，则需新建便桥，以保障通行。
3.5交叉口（互通式立交）改造期间交通组织设计
平交路口根据改造范围的大小，通常可采用分幅施工的方式，一般不需要完全封闭交通。
互通式立交改造，如果是双车道匝道，通常可保留一条匝道通行；单车道匝道，通常需要封闭交通施工。对于封闭交通施工的匝道，应设置临时匝道或者指示车辆通过其他道路绕行。互通式立交桥涵等构筑物较多，其交通疏解方案的制定应结合桥涵工程改造方案。
3.6临时设施设计
城市车辆及行人较多，对旧路进行改造时，应采取有效措施，保障车辆及行人安全。临时设施包括：临时标志、标线、围挡、便路、便桥等。临时标志、标线应醒目，起到提示和警告的作用。围挡、便路、便桥等结构应首先保证结构安全。
道路交通工程施工方案篇5
关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；高速公路施工管理
“上跨”、“拓宽”、“连接”等都是新建公路已建成通车道路的施工中的重点问题。就安全方面来说，它不仅对既有公路的交通、行车安全等造成影响，对于施工本身来说，其自身就存在着安全隐患。本文就施工过程中安全问题为研究对象，整理出可以保证既有公路的安全行车和施工的顺利进行的有效措施。
一、跨路施工程序
想要进行跨路施工并不是一个简单的问题，它的施工程序很繁琐，分为几个步骤。第一是要先制定一份施工方案。第二是要召开方案评审会。评审会的成员由项目建设单位和施工单位组成，在会议上提出施工方案让大家评价然后综合大家的评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案。第三是要向相关部门提交申请书和施工方案，然后等待批文。第四是召开专家评审会。评审会的成员由安监局、设计单位、交通厅质监站、被跨道路产权单位、监理单位、被跨道路管理处、建设单位、施工单位等相关单位。在会议上提出施工方案由各个单位进行审核、评价，然后综合评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案，修改后提交给相关部门进行备案。第六是等待行政许可决定书，拿到许可后到被跨道路产权单位签订施工协议，并交付一些相关的费用，最后办理施工许可。等到施工单位公路修建信息后施工单位就可以进行施工了。
二、跨路施工方案
一般情况下，在跨路施工时都是“边通车，边施工”的方式进行，而有的可以进行封闭式管理措施。
2.1交通管制措施及道路保持畅通的措施
在跨路施工时，需要对既有高速公路实行交通管制。想要进行交通管制就要得到交警部门的协助配合，一般情况下施工单位都会提前在省级媒体公路修建的交通管制通告，将要封闭的道路提前向社会公布。采取的交通管制的方法可以分为两种，分别为：半幅封闭，半幅双向通行和封闭硬路肩。半幅封闭，半幅双向通行是依据高速公路的实际情况和车流量决定封闭哪半幅道路，封闭道路时要以高速公路的中线用隔离带进行封闭，封闭道路的另外半条路进行双向通行。
封闭硬路肩，就是在道路拓宽施工前，要先移除既有高速公路的隔离栅。施工到路床结构层时就可以拆除既有护栏和封闭硬路肩，而来往车辆会被限速行驶。拓宽施工到墩台身或者上部结构时就可以拆除护栏和封闭硬路肩，来往车辆同样会被被限速行驶。交通管理中还需要交警的帮助，交警需要对对于通车路段进行安全控制，这就需要相应的控制设施和备用设施进行点验，满足要求后方可实施布控。
2.2施工组织安全
施工组织安全包括：施工材料、设备、人员准备，交通维护，施工设备、人员管理，施工许可等。在跨级高速公路施工前要准备好标志性指示牌、隔离设施和交通管制人员等，还要提前准备好相应的安全措施要都准备一些当发现安全设施有损坏时要及时更替，防止发生意外时手忙脚乱、无从下手。对于将要进行施工的工作人员要先进行培训，培训训练合格后方可上岗。在进行施工时，现场要根据实际需要安排好现场执勤人员，并配备相应的执勤车辆，要全天对施工路段进行交通维护，防止意外情况发生。在施工前最为重要的就是要与既有高速公路方签订好相应的合同。在施工时，交警等人员具有监管作用。在施工过程中，如果发现施工人员在施工过程中有违规或管理和施工不规范等情况可以进行相应的处罚或是停止施工进行整顿。
在进行既有高速公路施工时要做好管理工作，并与交警部门协调、配合好，一起完成道路交通的安全和通畅。在施工时，交警部门与施工处的管理人员要要及时进行沟通。由于现场施工，一般都会依据实际情况来进行施工，用隔离设施将要施工抵挡进行隔离，有引导人员引导车辆从指定的通道通过。施工时是采用半幅封闭，半幅双向通行的方式。这样的好处是可以边通车边施工，但是缺点是易造成交通堵塞或交通事故。一般的交通事故都是有施工人员引起，由于施工人员随意穿梭、横过车辆通行路段造成交通事故。想要避免施工人员发生交通事故的方法就是在施工前对施工人员进行培训和考核，只有这样施工人员对此才会重视起来，这样可以有效的较少交通事故的发生。在施工县长要做好隔离盒防护工作，防止非工作人员或车辆由于误入施工场地造成伤亡或其他事故发生。当施工路段的车辆查询交通堵塞现象，施工管理人员要及时练习交警部门来疏通道路。
2.3文明、环保施工及安全应急预案
在施工时不仅要做到安全、可靠，还要做到文明和环保。在这基础之上，在施工时还要做好安全应急预案，防止发生意外时无从下手。
2.3.1文明、环保施工
一般在施工前都会签署一份协议，写明施工方与既有高速公路管理的施工方相关事宜，就安全、路损补偿等相关内容及要缴纳的产生的相应费用，并办理施工许可，最后才能施工。在施工时要严格按照前述的协议进行施工，施工时要注意以下几点：1、路面卫生，及时进行清扫保持路面洁净；2、路面的完整性，在施工时在使用吊车等工具是要对地面做好保护措施；3、如果路面的出现裂痕、清洗不掉的东西要及时与既有高速公路方联系，防止时间长不易清晰或裂痕增大
2.3.2安全应急预案
在施工时为了防止发生出现意外情况，要提前做好应急预案。例如，遇到恶劣天气的处理措施、发生交通安全事故的处理措施、堵车时的处理措施等都要提前做好应急措施。一遇到恶劣天气为例，在恶劣天气更要注意管理，做好道路巡查和疏通工作。当在有雾或雷电交加的天气里发生交通通堵塞时，交警部门要及时进行疏通，防止发生不必要的交通事故。如果施工道路处路面发生交通事故时，要及时进行救援。
三、结论
在新建高速公路跨既有高速公路施工管理过程中，不仅要保证道路的畅通无阻，还要在施工过程中做到行车安全、环保等，这些在跨既有高速公路施工管理过程中都是重要问题。相信，通过进行研究和讨论后得到的建议进行改进，相信今后新建高速公路跨既有高速公路施工管理的发展会越来越好。
参考文献：
[1]陈学锋；耿京芳；张仕杰；黄才文；新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J]；安徽建筑；2011年05期.
[2]徐敬淼；徐怀安；杨文树；刘振宇；青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁孔道摩阻系数试验研究[a]；自主创新与持续增长第十一届中国科协年会论文集（2）[C]；2011年.
道路交通工程施工方案篇6
关键词:古亭山互通施工交通组织
中图分类号：te42文献标识码：a文章编号：
1.概述
古亭山互通式立交为梧州至柳州高速公路的终点，与国家高速公路网“横15”-G72泉南线桂林至柳州高速公路交叉，主线交叉桩号为K213+830.983。互通区域内有现行通车的G72泉南高速柳州至南宁段主线，交通量大；G72主线mK0+500天桥及引道也在互通区域内。古亭山互通的施工必会对G72交通流通畅运行产生干扰、对G72主线mK0+500处相交乡道行人出行产生影响，因此有必要对该互通实施一个科学合理的交通组织方案来确保施工期间交通的安全顺畅运行。
图1.古亭山互通式立交线位图
2.交通组织遵循的原则
交通组织方案设计，要树立“以人为本，以车为体”的设计思想，结合古亭山互通式立交施工的特点，制定科学、合理和系统的交通组织方案，尽可能降低工程施工对G72泉南高速柳州至南宁段交通流产生干扰、对乡道通行的影响，减少社会负面影响，是保证古亭山互通能否顺利施工的关键。结合工程特点和借鉴国内外先进经验，确定如下交通组织遵循的原则[1]。
（1）安全原则。施工中既要确保高速公路的运营，又要保证施工的顺利进行及工程质量，其危险性和难度是其它新建项目无法比拟的。因此，交通组织方案的制定必须保障高速公路运营车辆的行驶安全，同时也必须保障施工车辆、施工人员及其它施工现场各要素的安全。
（2）畅通原则。工程施工期间，G72泉南高速柳州至南宁段主线应始终畅通，确保施工过程中车辆能够以较低的速度通过，以减少因施工带来的高速公路运营损失。
（3）保证质量原则。由于施工期间交通不断行，须防止行驶车辆振动和车辆荷载对工程质量造成的不利影响。
（4）确保施工进度原则。古亭山互通区域内有现行通车的G72泉南高速柳州至南宁段主线，其施工必然带来原有高速公路的运营损失，同时对高速公路通行能力有很大的阻碍。因此确保施工进度，尽量缩短施工周期是非常必要的。
3.交通组织方案设计
古亭山互通式立交施工势必影响G72泉南高速柳州至南宁段主线车辆运营及G72主线mK0+500处行人的出行，保证G72泉南高速柳州至南宁段主线车辆通行是该工程实施的基本前提。如何减少施工工期对高速公路交通的影响亦是该交通组织方案设计中的重要内容，也是亟待解决的问题。据此，该方案将施工期分为初期、中期及后期三个阶段进行施工、交通组织[2～4]。
（1）施工初期
本阶段施工中尽量减少对国道G72泉南高速柳州至南宁段主线的交通影响，维持旧路四车道通行，先进行G72主线mK0+000—mK0+600段左幅及梧柳路主线K214+600—K215+600原有路基左幅的加宽施工。在施工期间由于受道路两侧交通条件的限制，对施工方在施工机具投入、技术人员安排上都需提高要求，在弃土坑选取、土方运输等方面要将两侧分别独立考虑。施工中利用旧路最外侧车道、路肩、两侧加宽部分作施工便道，施工机具及人员不得进入行车区。在本阶段同步开工建设与G72没有干扰的古亭山互通主线及匝道的建设，mK0+500天桥及引道的建设也在本阶段完成，以便拆除原有通道并维持乡道交通。
（2）施工中期
本阶段除了继续建设国道G72路基以外的互通主线及匝道外，由于G72主线左侧路基加宽已填筑至路床标高，需要进行路面施工，因此开展G72主线的交通车道的变换和路面破除工作是本阶段的重点难点。在这个阶段，将G72主线交通流转换至右幅（往桂林方向车道），右幅实施双向双车道行驶，限速60公里/小时。为了保证右幅路基安全，左幅保留一个内侧车道，先行施工加宽及外侧车道部分。此阶段需要注意的是D匝道施工与G72主线改建进度同步，以保证下阶段交通流改移至D匝道顺利完成。
（3）施工后期
本阶段重点是施工余下G72主线mK0+000—mK0+600段及梧柳路主线K214+600—K215+600段路基右侧的施工。在互通D匝道及衔接的主线部分路面施工完成后，将G72主线交通流引至D匝道，实行双向双车道行驶，限速60公里/小时。交通流转换以后，实施i、B匝道与G72衔接路段、余下G72主线的施工。待完成该部分工程及交通工程后，本项目主线与G72车辆可利用古亭山枢纽互通匝道实现交通流顺利转换。
4.结语
古亭山互通式立交施工组织交通方案设计，关键是降低施工对区域内国道G72泉南高速柳州至南宁段主线的交通干扰。根据项目特点，树立“以人为本，以车为体”的设计思想，遵循“安全、畅通、保证工程质量、确保施工工期”的原则下，制定出该套交通组织方案。为古亭山互通施工的顺利进行提供了保障，也为类似的工程施工提供参考。
参考文献
[1]岳军委.洛三高速公路改扩建工程交通组织方案研究[J].中外公路,2010,30(6)：257-260.
[2]张丰焰,周伟,王元庆,张佳.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路,2006(1):109-113.
道路交通工程施工方案篇7
abstract：XuzhouRailtransitLine2underpassingLonghaiRailwayXuzhouwestStationthroatturnoutisthemostdangerousrisksourceintheconstructionofthewholeproject.throughthecomparisonoftheturnoutscheme，theinfluenceoftheshieldonthesettlementofLonghaiRailwayiscalculated.Constructionprotectionmeasuresandotheraspectsarediscussed.itisexpectedthattheprojectcanprovidereferenceforsimilarprojects.
关键词：道岔；改移；沉降；措施；预案
Keywords：turnout；change；settlement；measure；plan
中图分类号：U213.6文献标识码：a文章编号：1006-4311（2017）11-0121-02
0引言
城市轨道交通规划和建设过程中，在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时，如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划，提出了三种道岔改移方案，在综合比选的确定最优方案的基础上，提出了盾构区间施工保护措施及应急预案，保证了铁路运营安全问题。
1工程概况
徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交，区间左线下穿54#道岔区，区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土，拟采用盾构法施工，穿越长度约56m，陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m；左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。
2道岔改移方案比选
徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源，稳妥的控制措施是对道岔进行改移，采用三种方案进行对比分析。
2.1方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；拆除既有52#号道岔，货物线改从60#号道岔前接轨，具体方案见图2。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.378km，拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小，货场取送作业方式不变；缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.2方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔，52#号和54#号道岔也一并向西平移，梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路，具体方案见图3。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.453km，拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式；缺点是改建工程量最大，可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。
2.3方案三：道岔临时钉闭方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；货物线西端在地铁隧道建设期间断开，不办理取送作业，而只在东端办理，具体方案见图4。
工程数量：铺道岔3组，轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小；缺点是货场取送作业只能在车站东端进行，到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.4结论
为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，经综合比选，方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。
3区间施工对陇海铁路沉降的影响分析
根据plaxis软件计算，盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm，改移后铁路道岔距隧道结构边线10m，改移后道岔区最大沉降为0.15mm，满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲线见图5。
4盾构区间施工保护措施及应急预案
4.1设计和施工措施
①采取先掘进一条盾构隧道，待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道，避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作，防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计：铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔，必要时通过增加的注浆孔进行注浆，及时均匀充填隧道开挖的环形空隙，减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数，选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料，采用二次或多次重复注浆进行补充；根据试掘段施工沉降情况，必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。
4.2施工监测
①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50～100米范围内做一试验段，制定详细的监测计划，对监测数据进行分析处理，预测隧道穿越既有线的沉降值，为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括：地面沉降；轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程，采用反分析或其他有效方法，按照规定的程序，通报参建各方，及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。
4.3应急预案
①轨道应急措施：施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标，立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业，及时通知设计单位及铁路等相关部门，研究对策，以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施，必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施：立即停止盾构掘进，并保持土仓压力，有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后，盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道，在沉降区内进行管片背后补注浆，在此期间提高监测的频率，及时绘制变形曲线图，加强与上级单位和铁路部门的沟通，以便根据变形发展情况采取相应措施。
5Y论与建议
①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，进行了道岔改移及钉闭方案研究，经综合比选方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。②经计算分析，隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验，以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序，为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测，密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况，以便动态化指导施工。
参考文献：
[1]中铁第四勘察设计院，徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路专题报告.
道路交通工程施工方案篇8
关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡
Doi：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009
引言
近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。
1城市轨道交通工程线路设计的工作流程
城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。
1．1线网规划
线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。
1．2建设规划
线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。
1．4总体设计
该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。
1．5初步设计
稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。
1．6施工图设计
最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。
1．7调线调坡
本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。
2线路主要设计原则
1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。
3线路设计的主要工作内容
3．1线、站位方案研究
线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6addedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。
3．2线路平面设计
线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。
3．3线路纵断面设计
线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。
3．4横断面设计
城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。
3．5配线设计
配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。
3．6调线调坡设计
调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。
3．7换乘线路设计
换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。
4结论与建议
道路交通工程施工方案篇9
关键词地铁车站箱涵地道交通组织过程控制
1工程概况
上海轨道交通9号线一期工程R409B标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。R409B标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。
1)虹梅路地铁站2)中环线宜山路地道车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。
2工程地质条件和周围环境
2.1地形、地貌及场地现状2.2地质条件
根据地质勘察资料,本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。
根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。
2.3工程特点
(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大影响。(3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。
2.4周围环境(2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。
(3)施工现场作业区域狭小,如Z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便
(4)距离H3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。
3施工方案
3.1交通组织
交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。3.2施工段的划分
(1)虹梅路车站主体结构(2)宜山路地道结构3.3施工顺序3.4设计方案优化
(1)升高地下连续墙
为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4.70m升至+4.50m(路面标高),底标高保持-27.05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。(2)地基加固(3)增加临时封堵墙
在中环线雨水泵房K3+494处,因Z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850Smw工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。(5)超高压架空线保护方案
①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;
②高压线下不能堆放重物;
③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;
④在东端头井东端边线向西4.5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;
⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。
4施工过程控制
1)围护结构施工阶段
采用Smw工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过H/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过H/150。
2)井点降水阶段
加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。
3)基坑开挖阶段4)结构施工阶段
大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。
5实施效果
通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。
6小结
1)目前,中环线地道已在业主规定的工期节点前顺利竣工,这表明了施工方案有效地保证了工期的进行。
道路交通工程施工方案篇10
关键词：道路交通管理规划；交通工程；道路交通组织规划
abstract:thispaperanalysesthecityroadtrafficmanagementplanning,putforwardtrafficmanagementplanningwhichshouldinvolvethecontent,planningprincipleandprocess,fromthetrafficengineeringpointofviewdiscussesthetrafficmanagementplanningcontentofroadtrafficorganizationplanningandimplementationprocess.
Keywords:roadtrafficmanagementplanning;trafficengineering;roadtrafficorganizationandplanning
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉，是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业，随着我国社会主义市场经济的不断发展，道路交通也处速发展时期。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施，而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作，通过采取各种有效的管理措施，保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查，获得大量的城市交通基础资料和信息，并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测，道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展，包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面，主要有：
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段，科学合理地组织道路交通，优化和调节交通结构及出行方式，形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统(itS即：将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展，加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用，逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标，寓宣传教育于执法管理之中，提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作，以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平，强化执勤民警的管理、服务职能，提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成，交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排，在实施过程中形成滚动发展机制，定期进行充实调整，不断推进。
2道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手，根据城市道路网现状和交通流实际情况，从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题，在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段，对区域内道路进行系统、全面的交通分析，根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是：确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求，最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程，即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案，以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有：城市社会经济及土地利用等基础资料调查；道路网结构及道路条件调查；车辆拥有量、车辆类型的调查；城市停车调查；交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查；主要交通管理措施、交通管理设施调查；公交运营及线路客流调查；市区交通事故调查；市区警力分布调查；交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括：主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用V/C表示)、交通秩序改善目标(如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标(V/C)必须合理，过高则难以形成可行方案，影响整个规划的实施；过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础，交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面：城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局；各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等)；城市停车及管理政策；交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施：即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶，机动车需求数量限制，机动车出行时间的控制，在不同交通路段实行不同的收费标准，以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化；主要路段上标志、标线、隔离设施等设计；交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等；局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术，对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配，通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善，则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价，直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估，包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施，广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查，动员大家参与交通组织方案的讨论，通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议，完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证，特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系，直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果，为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结