城市道路停车管理篇1
一、指导思想
科学利用城市道路有限资源，在保障道路畅通的原则下，合理规划设置停车泊位，加强车辆道路停放监督管理，使城区道路交通秩序井然，各种车辆停放有序，城市容貌焕然一新。
二、停车泊位的设置及撤除
1、道路停车泊位的设置，应当适应城市总体规划和道路交通专项规划，遵循车辆通行条件与道路承载能力、车辆通行安全和道路畅通相适应的原则，并按规定设置相应的标志、标线等设施。
2、有下列情形之一的，市城管综合执法支队应及时报请市政府将停车泊位予以撤除：道路交通状况发生变化，停车影响车辆正常通行的；道路周边的公共停车场可以满足停车需要的；市民群众普遍反映强烈的路段。
三、车辆停放管理
（一）车辆停放管理原则
城市道路车辆停放管理坚持教育与处罚、有偿使用与无偿使用、限时停放与非限时停放相结合的原则。取消原有的专用停车泊位，停车泊位全部实行公共化。
（二）车辆停放管理要求
1、所有车辆必须停放在停车场（库）或者经市城管综合执法支队会同市交警支队统一划定的停车泊位内，车身不得超出停车泊位。严禁占用人行道（施划停车泊位的除外）和在停车泊位标志、标示、标线以外的道路和其他妨碍交通的地点任意停放。
2、车辆在准许停放车辆的地点停车时，驾驶人员须听从管理人员的指挥，按划定泊位线顺行方向紧靠道路右边停车，严禁越线停车。
3、机关、团体、学校、企事业单位及其他组织接送本单位职工上下班的自备车辆需在市区道路上设立停靠站点的，须事先经市交警支队批准，并在批准设置的停靠站点停车。
4、客运出租汽车应在市交警支队设置有停车点和允许临时停车的路段实行招手停车。公交客运、中巴客运汽车必须按市交警支队批准的停靠站点上下客，严禁沿途随意停车下客、揽客。
5、在特定的时间和路段，各种机动车辆在道路两侧停车装卸货物，必须事先经市交警支队会同市城管综合执法支队批准，方可停车装卸，并按批准的时间、地点和要求进行装卸货物。装卸时，驾驶人员不准弃车离开；有碍交通时，必须停止装卸，并迅速驶离。
6、因举办各类大型活动，需要在公共广场和空地、道路等非停车场地临时停放车辆的，承办单位必须事先报市交警支队批准，经批准后并指派专人进行管理。
遇有大型群众活动或突发紧急事件发生，市交警支队可以采取确定道路临时停车区，或者暂停使用机动车道路停车泊位等道路交通管制措施，并负责维护停车与交通秩序。实行交通管制应当提前向社会公示，大型群众活动或突发紧急事件过后，应当及时取消交通管制措施。
7、非机动车临时停放，应进入划定的非机动车停放区停放。严禁任意占用车行道和人行道停放。
四、实施步骤
1、调查摸底与施划阶段（2009年4月1日—6月30日）。
城管各综合执法大队应结合中心城区道路停车实际情况，做好辖区内停车泊位的调查摸底工作，并会同交警支队合理确定道路停车泊位的数量与具置，并予以施划。
2、集中整治与宣传阶段（2009年7月1日—7月31日）。
充分利用各种新闻媒体，加大对道路停车管理有关法律法规的宣传力度，坚持管理与教育相结合的原则，进一步提高市民的规范停车意识，采取各种形式和活动，积极引导市民关注和参与道路停车管理。同时，城管各综合执法大队共同参与，全面支持，按新规范进行各自辖区内的道路车辆停放秩序整治工作。
3、全面实施阶段（2009年8月1日开始实施）
城管各综合执法大队全面贯彻落实《*市中心城区车辆道路停放秩序管理暂行办法》，在中心城区全面实行车辆划线停放管理。对车辆乱停乱放行为，按照有关规定予以处罚。通过管理，使城区道路交通秩序井然，各种车辆停放有序，城市容貌焕然一新。
五、工作要求
1、统一思想，提高认识。车辆道路停放秩序管理是市政府的一项民心工程，各相关单位要切实做到在思想上重视、认识上提高、行动上统一，要充分认识此项工作的重要性，狠抓落实，积极有为。
城市道路停车管理篇2
为强力推进我市全国文明城市创建工作深入开展，规范城市人行道等区域交通秩序，改善城区交通环境，进一步提升城市管理水平，着力解决群众反映强烈的“停车难、停车乱”问题，根据**市创建全国文明城市总体方案要求和市政府交通秩序专项工作会议精神，结合工作实际，决定在全市开展城区人行道等区域交通秩序专项整治，方案如下：
一、总体目标
按照“属地管理、部门联动、疏堵结合、综合整治”的原则，通过引导教育文明停车、增加停车泊位供给、完善交通管理设施、规范车辆停放行为、严查重罚各类违法停车行为，进一步规范人行道等区域交通秩序，提升道路通行能力，实现“停车规范、同向有序、安全畅通”的工作目标。
二、整治范围
本次整治区域范围主要包括：人行道、城市广场、公共绿地、盖板及沿街商场、酒店、宾馆、商铺门前广场等相关区域范围。
三、整治内容
（一）重点整治机动车、非机动车在人行道、城市广场、公共绿地、沿街商场、酒店、宾馆、商铺门前等公共区域乱停放行为；
（二）重点整治车辆清洗维修、二手车销售、占道经营、马路工厂等违规行为；
（三）重点整治“僵尸车”乱停放或长期占据公共停车泊位行为；
（四）重点整治私设地锁、锥筒、隔离墩等道路障碍物等行为；
（五）重点整治临时停车泊位及停车场内一车占多位、非同向停车等不规范停车行为。
四、管理标准
（一）依据《城市道路路内停车泊位设置规范》（Ga/t850-2009）（详见附件4）在城市非机动车道（人行道）、大型宾馆、商场、酒店门前广场和公共广场等区域施划机动车停车泊位和非机动车停车泊位（详见附件5），设置同向停车标识；做到机动车和非机动车在划定泊位内同向停车，停车场标识清晰，管理规范有序。
（二）借鉴省内城市管理经验，在城市主次干道两侧人行道、公共广场、游园、绿地设置白蓝色、白绿色相间的道路硬职离设施（详见附件5），避免机动车、非机动车占压人行道、绿地、盖板、游园等公共区域，做到还路与民，通行顺畅。
（三）建立长效管理机制，各区（管委会）、城管、公安、交警、商务、旅游、交通、房产、教育、卫计委等相关部门按照职责，安排责任单位对人行道、商场、宾馆、酒店、学校、医院门前、周边停车秩序进行管理，开展宣传引导；组织执法人员依法对乱停放行为进行查处，共同做好城市静态交通秩序管理。
五、工作分工
（一）各县区政府（管委会）：全面摸排清查辖区停车泊位（场）情况，在人行道等区域施划机动车和非机动车临时停放泊位，设置硬隔离设施和同向停车标识标牌，增加停车泊位供给。鼓励和督促辖区政府机关和企事业单位开放内部停车场接纳社会车辆停放，组织乡镇、街道和区城管、公安交警、物价、房产等部门开展辖区停车秩序整治，强力规范停车场管理服务，加大执法力度，整治违法占道、乱停乱放等违法行为。
（二）市公安局：组织、安排公安交警部门在其职权范围内开展车辆乱停乱放专项整治，联合城管、交通等部门开展联合执法，加大对违停车辆的查处力度，依法处罚，依法打击长期霸占停车位、阻挠执法等违法行为。
（三）市建委：依据《**市中心城区停车场专项规划》、《**市主城区停车场三年（2017-2019）规划建设方案》等规定，加大公共停车场和停车设施的建设力度，增加停车场和停车泊位供给。做好游园、广场等区域的硬隔离设施的设置工作，杜绝车辆驶入和乱停放。
（四）市城管局：负责组织安排各区城管局（分局）开展车辆乱停放专项整治宣传教育、劝导疏导、依法处罚，联合公安交警、交通等部门开展联合执法，取缔私设地桩地锁等道路障碍物，加强非机动车等在人行道、宾馆、商场、酒店、广场等区域乱停放的专项执法，实施严管重罚，对严重违章的联合交警等部门，对其进行强制拖离。
（五）市商务局：指导、督促大型商场、超市、集贸市场等经营性场所门前停车泊位施划、停车标识标牌设置，加强停车秩序规范管理。
（六）市房管局：指导、督促物业管理单位做好沿路小区门前广场停车场停车泊位施划、停车标识标牌设置，加强停车秩序规范管理。
（七）市交通局：负责开展管辖范围内的站前广场、换乘中心等公共场所停车位施划、硬隔离设施设置，督促管理人员加强停车秩序管理，配合公安、城管等部门开展联合执法，整治出租车、“黑车”等随意占道停放载客行为。
（八）市卫计委：指导、督促各类医院等医疗机构门前广场和医院内停车泊位施划、停车场建设管理及硬隔离设施设置，督促管理人员做好宣传教育、引导规范工作，加强停车秩序管理。
（九）市旅游局：负责指导和督促星级酒店、宾馆等门前广场和停车泊位施划、停车场管理及硬隔离设施设置，督促管理人员做好宣传教育、引导规范工作，加强停车秩序管理。
（十）市文明办：结合创建全国文明城市工作要求，会同市城管办对人行道等区域车辆交通秩序专项整治工作进行检查、指导和督查，并将此项工作考核结果作为“淮南市文明单位（标兵）”评选重要依据之一。
六、方法措施
（一）宣传发动，教育劝导。各县区、各部门要围绕交通秩序整治工作内容，组织新闻媒体跟踪报道和专题讨论，宣传整治行动意义、目标和措施，正确引导社会舆论，发动广大群众积极举报违停行为，培养市民文明停车习惯。利用公益广告、制作悬挂条幅、商户电子屏播放宣传口号、发放法律法规宣传单、网站及公众号自媒体宣传等，扩大宣传效果，为专项整治营造良好的舆论氛围。摸排登记备案辖区各类停车场，召集停车场所有人（管理人）进行一次全面整治工作宣传和停车场规范管理教育，加强停车场规范管理。公安、城管、交通等执法部门在执法管理和劝导服务时，要进行面对面宣传教育，普及法律知识，引导劝导规范停车。
（二）施划泊位，增加供给。各县区政府（管委会）全面排查城区主次干道机动车、非机动车泊位施划情况，依据公安部公共安全行业标准《城市道路路内停车泊位设置规范》及有关规定要求，科学合理施划机动车、非机动车停车泊位及标志标线，安装人行道硬隔离设施，标志标线残缺不全的重新施划增设。各相关部门指导和督促有关企事业单位开展停车泊位施划、停车场建设，增加有效泊位供给。
（三）完善设施，隔离禁停。各县区政府（管委会）要根据各道路实际，制定具体措施，设置人行道等区域硬隔离设施，实施强制隔离禁停。新划停车泊位的同时施划同向停车引导线；对原有停车泊位，根据实际增划停车引导线。各相关部门指导和督促有关企事业单位开展停车泊位施划、停车场标识标牌清查，安装人行道硬隔离设施，增设或更换设置同向停车标识牌，保证每个路段和每个停车场至少2块同向停车标识牌。
（四）联合执法，严管重罚。公安、城管、交通等部门既要根据职责各司其职，又要及时开展联合执法，形成合力。对驾驶人不在现场的，一律拍照固定证据，张贴《违法停车处理通知书》，依法处罚。对“僵尸车”、销售二手车、占道修车等经通知拒不驶离、无主机动车和非机动车等，依法强制拖离。当事人不主动接受城管部门处罚的，城管部门要根据有关规定及时移送交警部门处理。
七、工作步骤
专项整治工作分四个阶段进行：
（一）宣传部署阶段（2018年8月10日—20日）。召开专项会议，对整治行动进行动员部署。充分运用各类宣传媒体，在全市整治行动的内容和要求，营造整治浓厚氛围。
（二）重点突破阶段（2018年8月21日—9月10日）。
1、重点在淮河大道、洞山大道、舜耕路、朝阳路、龙湖路、广场路、国庆路、泉山路、蔡新路等29条“路长”包保责任路段两侧人行道、绿地、广场、游园设置道路硬隔离设施，科学施划停车泊位。
2、重点规范宾馆、商场、酒店门前停车秩序，各管理单位自行对门前停车场施划机动车、非机动车停车泊位，施置同向停车标识、标牌、指向箭头，安排人员进行管理，引导车辆有序停放。
3、重点整治29条“路长”包保路段两侧人行道、绿地、广场、游园、宾馆、商场、酒店门前停车秩序，依法进行处罚、拖离乱停放车辆。
（三）全面整治阶段（2018年9月11日—9月30日）。
各县区、各责任部门根据前期专项整治工作情况，进一步细化、优化专项工作措施，向城区其它路段全面延伸，结合全市交通秩序专项整治“百日行动”，在城区全面开展人行道等公共区域车辆乱停放专项整治工作。
（四）长效管理阶段（2018年10月1日起）。对专项整治情况进行总结，对反弹现象进行持续整治，建立“教育引导、泊位停放、隔离禁停、严管重罚”四位一体的管理模式。深入研究人行道等公共区域交通秩序管理中存在的深层次问题，建立完善城区人行道等公共区域静态交通秩序长效管理机制。
六、工作要求
（一）加强组织领导。各县区、相关部门单位要有强烈的政治责任感，把思想统一到市委市政府创建全国文明城市的总体部署上来，高度重视、加强领导，认真安排、精心组织、密切配合、齐抓共管，确保整治工作有效开展，形成专项整治工作强大合力。
（二）加强宣传引导。各县区、相关部门单位要通过媒体呼吁和提醒市民文明停车、跟进宣传整治进展情况、曝光不文明行为，通过公益广告、宣传车、宣传资料、短信、电子显示屏等媒介全方位宣传，营造良好整治氛围，引导社会各界理解支持城区人行道等区域交通秩序专项整治工作。
城市道路停车管理篇3
第二条本市城市规划区内停车场的规划、建设和管理，以及城市道路范围内停车泊位的施划、管理，适用本规定。
第三条本规定所称停车场，是指为机动车、非机动车提供停放保管服务的专用场所。
停车场分为公共停车场和专用停车场。公共停车场是指供社会车辆停放的停车场；专用停车场是指主要供本单位、本住宅楼车辆停放，限制社会车辆使用的停车场。
第四条市城市规划行政管理部门负责停车场的规划管理。
市建设行政管理部门负责停车场的建设监督管理。
市公安机关交通管理部门（以下简称公安交管部门）负责公共停车场以及城市道路范围内停车泊位的交通安全监督管理工作，并依法参与公共停车场和专用停车场的规划、建设。
市交通、国土、工商、税务、发展和改革、消防等相关行政管理部门按照各自职责，共同做好停车场的管理工作。
第五条停车场的管理遵循科学规划、依法建设、方便通行、保障安全和谁投资、谁受益的原则。
第六条市城市规划行政管理部门应当会同市建设、国土、公安交管等部门组织编制停车场专业规划，报市人民政府批准后组织实施。
经批准的停车场专业规划，任何单位和个人不得擅自变更。停车场规划预留用地，不得挪作他用。
第七条市建设行政管理部门应当根据停车场专业规划，将停车场建设纳入城市年度建设计划，经市人民政府批准后组织实施并依法对停车场的建设进行监督管理。
第八条国家机关、行使公共管理职能的事业单位新建、改建、扩建办公楼（房）的，应当同时配建公共停车场。
旅游、饭店、商场、集贸市场、体育馆（场）、影剧院、展览馆、图书馆、医院、游览场所、娱乐场所、火车站、汽车站、码头、航空港等公共场所新建、改建、扩建的，其经营、管理单位应当同时配建公共停车场。
新建居民住宅楼（房）的，建设单位应当同时配建专用停车场。
配建停车场的面积及其泊位等应当符合本市停车场配建的技术指标要求。
第九条建设停车场应当依法办理有关建设审批手续。施工时不得擅自改变建设工程规划许可要求，竣工时应当依法验收，合格后方可投入使用。
投入使用的停车场，不得擅自改变用途和使用面积；本规定施行前未经许可擅自改变的，由市城市规划行政管理部门会同公安交管、建设部门自本规定施行之日起6个月内督促其恢复停车场用途。
第十条鼓励社会力量投资建设公共停车场。
单位、个人投资建设独立公共停车场的，按照下列规定给予优惠：
（一）申请使用国有土地的，按照城市基础设施建设项目用地进行管理；
（二）属于经营性停车场的，由市财政部门在其开业3年内给予适当奖励；
（三）免收城市基础设施配套费用；
（四）属于市本级收取的其他行政事业性收费，按照收费标准的下限收取。
第十一条在不影响行人、车辆通行的情况下，市公安交管部门会同市建设行政管理部门可以在城市道路范围内施划停车泊位。但下列道路范围内不得施划：
（一）公共停车场300米范围内；
（二）城市主干道；
（三）机动车道宽度小于7米的道路（单行道除外）；
（四）距公共汽车站、消火栓30米以内的路段；
（五）距道路交叉路口、铁路道口、桥梁、隧道、环岛50米以内的路段；
（六）消防通道和盲道。
除市公安交管部门会同市建设行政管理部门共同施划外，任何单位和个人不得在城市道路范围内施划停车泊位。
第十二条国家机关、行使公共管理职能的事业单位办公楼（房）配建的公共停车场，由各单位自行负责日常管理和维护，并禁止向外来办事车辆收取停车保管费。
第十三条除第十二条规定的公共停车场外，由政府投资建设的其他公共停车场，以及城市道路范围内施划的停车泊位，应当通过停车场经营权公开招标、拍卖的方式选择经营管理单位。
招标、拍卖活动由市人民政府组织市公安交管、建设、规划、财政等部门依法进行。招标、拍卖所得应当由财政专户储存，专项用于停车场建设、维护。
城市道路范围内施划的停车泊位应当保留一定数量的残疾人免费停车泊位。
第十四条非政府投资建设的公共停车场以及专用停车场由产权所有人或者其授权人负责日常管理和维护。
第十五条从事停车场经营活动的，应当依法办理工商登记、物价收费等经营手续。
市工商行政管理部门应当在办理登记手续后15个工作日内，将登记情况通报市公安交管部门。
市发展和改革行政管理部门应当根据停车场的硬件设施标准、场地位置、车辆停放的时间以及停车时间长短，合理确定收费标准。
第十六条经营性停车场的经营管理单位应当履行下列职责：
（一）公示管理制度、收费标准、监督电话和营业执照；
（二）登记寄存车辆，并出具保管凭证；
（三）妥善保管寄存车辆；
（四）维护停车场内车辆停放秩序和行驶秩序；
（五）按照法定标准收费，并出具合法收取票据；
（六）维护和保养停车设施及其交通安全标志、标线，保证正常用途；
（七）发生火险、盗窃、抢劫及场内交通事故等情况时，应当积极采取措施并及时向有关部门报告。
第十七条车辆停放人应当按照《中华人民共和国合同法》关于寄存人的规定履行义务，遵守停车秩序。
第十八条因举行大型活动等特殊情况，需要占用城市道路停放车辆的，活动举办者可以提请市公安交管部门施划临时停车伯位。活动举办者应当安排工作人员提供免费停车保管服务。
第十九条违反第九条第一款规定擅自改变建设工程规划许可要求的，由市城市规划行政管理部门责令改正，并处以土建工程造价5%以上10%以下罚款；未经竣工验收或者验收不合格投入使用的，由市建设行政管理部门责令改正，并处以工程合同价款2%以上4%以下罚款。
第二十条违反第九条第二款规定，擅自改变公共停车场用途和使用面积的，由市公安交管部门责令限期改正；未在限期内改正的，属于非经营性停车场的，处以1000元以下罚款，属于经营性停车场的，处以3万元以下罚款。
第二十一条违反第十一条第二款规定擅自施划停车泊位的，由市公安交管部门或者市建设行政管理部门责令限期改正；未在限期内改正的，用于非经营性停车的，处以1000元以下罚款，用于经营性停车的，处以1万元以下罚款。
第二十二条违反第十五条第一款规定未办理工商登记、物价收费等经营手续的，由相关部门依法处理。
城市道路停车管理篇4
abstract:alongwiththeurbanpopulationincrease,theurbanroadtrafficfacingmoreandmoreproblems.Basedontheanalysisofthecurrentproblemsofxiningcitybasedontheroadtraffic,andprobesintotheurbanroadtrafficenvironmentimprovementmeasures,makethecitytraffictosafe,quick,clear.
Keywords:urbanroad,trafficorder,trafficmanagement,developmentstrategy
中图分类号：D035.37文献标识码：a文章编号：
一、西宁道路交通的基本情况
西宁地处青海东部，黄河支流湟水上游，四面环山，三川会聚，具有青藏高原东方门户之称，地理位置十分重要。“道路通，百业兴。”作为全省政治、经济、科技、文化和交通中心，西宁交通的发展对整个西宁的发展起到了至关重要的作用。建成区面积75平方公里，3年来，西宁市城市道路设施总投资高达20亿元，西宁市建成区内道路总长422，道路面积1116.5万，路网密度4.94/k，道路用地率为14.9%，人均道路面积14.4/人；现状干道网密度为2.63/k，平均干道间距761m。截至2010年12月23日，西宁市机动车保有量为219436辆，新增机动车43825辆，同比增长18.8%，其中私家车占有量达90%，按照近几年的增长速度，保守估计，到2015年，西宁的机动车保有量将超过35万辆，机动车保有量快速增长后，道路交通拥堵、交通事故增多、市民出行不便等交通综合问题，这将给西宁的城市规划、道路交通带来极大的压力，这就需要相关部门提前着手，应对机动车激增可能带来的种种问题，尤其在治堵方面，更需要提前规划。如何改善城市道路交通，加强科学管理研究已显得十分迫切和重要，它关系到未来城市几十年的交通发展战略。
二、城市交通秩序存在的问题及原因
1、路网和车辆增长比不合理。随着建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，城市交通压力日趋严峻。截止2008年底，全市道路面积为910万，机动车保有量为17万辆，2009年上半年机动车保有量增加了1.5万辆，增长10.7％，而城市道路面积只是通过街景整治增加约1万平方米，增长1.1％，机动车增长率是道路增长速度的10倍。
2、道路性质和功能不明确。西宁市的干道系统过境交通、客运交通、货运交通层次模糊、功能不清，使中心城区成为过境交通的中转站，城市主次干道客货运输流和人流交织混行，各类专业市场和长途客运站集聚市区，车流和人流的密集混行加剧了市区交通拥堵。3、外来车辆禁行政策缺乏。自1990年以来西宁市客车年均增长率为12.94%，货车年均增长率4.41%，客货比例已由1990年的0.46:1调整为目前的1.51：1，虽提高了城市的机动化水平，刺激了客货运输量的增加，也刺激了外来机动车辆的流量和流向，使各种外来客货车辆大量涌入市区，加剧了城市道路交通拥堵。4、公共停车场滞后。西宁市拥有公共停车场294家、停车泊位1.4万个（其中：地面停车场110家、停车泊位5300个；地下停车场22家、停车泊位1030个；利用人行道停车的52处、停车泊位4930个；利用行车道停车的110家、停车泊位3240个），路外停车场占44，占道停车占56。一方面是机动车辆逐年大幅度增加，一方面是停车场、汽车库规划与建设滞后，或者分布不合理，甚至改变功能，有的是闲置未启用，浪费了资源，致使停车难的矛盾日益突出。另外相对于现有汽车保有量以及城市汽车数量的增长趋势，静态交通设施缺乏，尤其在宾馆、商场、医院、购物中心等繁华地带，很多车辆停靠在人行道和机动车道边，降低了城市道路通行能力。5、行人横穿道路设施缺少。西宁市的人行横道的平均利用率32.9%，部分道路利用率很低，交叉口行人违章率较高，部分交叉口的行人违章率超过了40%，主要是过街天桥、地下通道缺少，尤其在城市车辆运行的高峰时段，比如职工上下班时段，学生出行时段，区域居民出行时段，外来人口出行时段等都会造成行车速度缓慢，影响了社会效率并加重了大气污染。6、交通管理手段落后。西宁市市区平面交叉口164处，有信号控制交叉口78处，行人过街信号控制交叉口17处，手触式人行信号灯2处，主要道路交叉口基本上采用了信号灯进行交通管理，部分交叉口设置了电子警察装置，灯控设施目前还停留在单点控制的状态，缺乏线控、面控等先进的交通管理手段与设施。城市交通流的组织与管理仍比较粗放，像单行、限行、禁左等行之有效的交通管理与组织手段应用较少，加之交通安全设施不到位、路面管理力度不大、交通违法行为处罚不到位等原因使部分路段交通拥堵成为顽症。
7、交通设施建设缺乏前瞻性。城市道路建设对城市公交、行人及自行车重视不够，相应的交通设施如公交专用道、港湾式停靠站、天桥、下穿式地下过街通道、自行车停放等在建设前期缺乏考虑。再加上地下管线建设无序，道路重复开挖现象普遍，影响了道路通行能力。三、改善交通秩序现状的几点对策
（一）平衡路网和车辆的增长比。西宁市路网布局受“三川一水”水系的分割、带状城市布局的限制和兰青、青藏铁路干线、宁大铁路支线的影响，路网密度已达到规范，干道分布较密集，路网成网率低，节点通行能力弱，“干路系统空间布局不均衡，道路通达性不高，制约了路网整体效能的发挥。由于受西宁地域地形的限制，大量修建平面道路是不实际的，所以今后除修建断头路、小街小巷道路外，主干路和次干路要考虑立体交通，逐步修建城市高架路。
（二）大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。
合理规划和设置公交路线、场站，确实实行“公交优先”的原则，大力发展“大公交“。首先要建立规范的财政投入和补偿机制，对场站建设、车辆装备的配置更新给予资金和政策扶持，尽量为群众提供快捷、清洁、舒适的服务；对一些规费尽量减免，对一些承担社会义务及接受政府指令开通的亏损线路进行财政补贴，使群众选择公交出行的费用下降，提高公交出行比例。其次，扩大公交服务区域，将原来滞后于城市发展的公交线路按照环泉州湾的需要进行整合，构建大泉州公交体系，方便群众的出行。再次，提高公交科技含量。如实行公交“一卡通”；配置公交车电子显示屏、语音报站服务器和安全监控器；使用全球定位系统，建立现代化车辆调度体系；提供高质量的电子站牌和路况等城市交通信息服务。（三）在充分利用现有停车场所资源的基础上，修建停车场。
一方面规范管理，挖掘潜力，统筹现有各类停车场(库)资源。对现有各类停车场(库)实行全面对外开放,让被挤占或挪作他用的停车场及因其他因素关闭的停车场尽快恢复停车功能。部分企事业单位内部停车场在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放行列，办理相关手续后，对停放车辆实行收费管理。同时要完善各类停车场(库)基础设施。按照停车场(库)建设标准，设置各类交通标线、标志，并合理确立进、出口，理顺连接道路的通道，尽可能减小对道路交通的干扰。同时，通过电子诱导屏，告知驾驶人停车场(库)方位、总泊位数、余泊位数等信息，引导驾驶人规范行车、有序停放车辆。全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对市区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿和优化调整，严格控制审批新的路段，并定期进行动态评估，确保设置符合规范要求。另一方面均衡布局和合理控制城市存量土地，充分挖掘闲置土地潜力,增加公共停车场的用地总量，计划在老城区东大街、大十字、西门口、小桥大街、城西区主要街道开发建设停车场57个，停车泊位2951个；自建停车场20个，停车泊位2000个；对外开放停车场59个、停车泊位3731个；重点建设新宁广场、胜利路、南关街、园树、青藏花园等停车场。在解决停车场总量需求与供给深层次问题上，应加大停车场（库）配建力度，调动社会资源，对企事业单位已建成的停车场给予一定的刺激政策，全面向社会开放停车场对外服务，同时，尽早出台《西宁市停车场管理办法》，明晰停车场整体规划布局、经营与建设、管理主体等，为停车场的健康协调发展提供政策保障。最后，本着“路内高于路外，室外高于室内，中心区域高于其他路段，白天高于夜间”的原则，完善停车收费价格体系。对占道机动车临时停车场采取设立咪表、iC卡等方式，实行计时收费，减少停车压力,加快周转。（四）解决行人横穿道路设施缺少问题。一是建设绿化带隔离设施，将现有的行道树坑变为绿化带，将路幅较宽的路段中央设置绿化隔离设施，即增加了城市绿化面积，又起到隔离作用。二是建设行人过街天桥，位置尽量靠近公交站点，并设置中间隔栏加强行人过街管理。
（五）、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。一是公安交管部门要通过举办大型宣传咨询活动，在有条件的路口、广场设立宣传栏、广告电视，利用宣传车在主要街道广泛宣传《道路交通安全法》和安全出行常识，深入开展交通安全宣传“五进”活动。二是新闻宣传部门要对城区道路交通存在的问题、疏通保障工作进行系统、深入的报道，加强舆论引导；同时曝光严重交通违法行为。三是各单位要将交通安全教育列入夜学会内容，加强交通安全宣传教育力度。四是各中小学校要将交通安全列入学生安全教育内容，通过组建少年警校、参与交通岗等形式多样的教育活动，使学生从小养成良好的交通安全习惯。
道路交通在发展，交通管理也必须不断适应新的需要。随着经济的迅速发展，西宁市的道路交通管理水平一定会提升到一个更新的高度，道路交通现状也必将大为改观。
参考文献：[1]朱文科《浅谈城市道路交通建设与管理的关系》
[2]黄盛冬邹仕俭《浅谈如何改善道路交通的环境》《法制与经济》-2006年10X期,123页
城市道路停车管理篇5
一、我国城市静态交通现状
（一）我国城市交通环境复杂。行人、自行车和机动车并存的混合交通，具有平面混合低速的特点，道路使用者没有路权分配限制的行为使我国原本复杂的混合交通环境变得更为复杂，我国交通流的随机程度更大。目前，我国学者主要采用跟驰模型和元胞自动机模型、速度梯度连续模型、多车道动力学模型等，但是缺乏独立自主开发的交通流模拟系统，结合我国交通流特点的针对性研究不够。
（二）道路设施。我国城市道路系统存在着总量不足和结构不合理的严重缺陷。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，尽管近十年增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。支路合理密度应该为干道路网密度的3倍左右，而我国目前大多城市支路网密度不到干道网的2倍。支路不足以及被不合理占用使得干道被迫承担过多的本应由支路承担的出入和集散功能，从而导致路网功能混乱，效率下降。
（三）交通管理。我国目前城市交通由公交、出租、地铁、公安等部门各管一摊，管理部门的分割造成部门之间很难资源共享和协调，各自制定的交通政策法规难以从全局考虑，在城市交通系统中同时运行时则不够和谐，难以形成整合的综合交通管理措施体系。缺乏与城市整体发展的协同性，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调。
（四）公共交通。目前，世界各国都认识到公共交通是解决城市交通问题的良策，目前国内公交最高水平的深圳特区公共交通分担率也只有25%。我国目前公共交通的基本缺陷如下：由于路网密度较低，限制了公交线网覆盖率的提高和线路布设的灵活性；线网结构不合理，缺乏合理的层次，经营机制不完善，调度水平落后等问题仍然存在。对公交营运效率、道路使用以及交通管理都造成了不利的影响；公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。道路公交服务水平较低，表现在公交营运速度低、准点率差、乘客步行和等待时间长等方面。
二、我国城市静态交通问题
（一）停车设施供需不平衡。为了加强对全国城市停车设施规划、建设和管理，1988年公安部、建设部曾联和颁发了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》。以两部的“暂行规定”为基础，各地纷纷研究制定适和地方自身需要的停车设施规划建设、管理规定和建筑物停车设施配建标准，并根据规划建设了一些停车场。但所有这些努力，并未从根本上扭转停车设施供给的紧张状况。
据统计，北京、南京、广州、深圳和杭州等城市的停车设施与机动车拥有量间比例相差悬殊，停车设施严重不足，城市停车供需不衡。有关资料表明，城市的停车位目前只能满足50%的停车需求。全国机动车保有量以每年10%～15%的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达20%～30%（个别城市高达50%），预计全国每年要新建约300万个停车位，才能逐步缓和停车需求与供应的矛盾。另外，停车场使用率不高，停车场建成后挪作他用的现象也很普遍，这就加剧了停车泊位的供需矛盾。
（二）路内停车场设置不合理。调查数据显示，各大城市路内停车的比重均较大。路内停车占用了大量供通行的道路面积，严重影响道路通行能力。同时，由于路内停车基本上是占用人行道、非机动车道，因此造成了行人、自行车与机动车争道，交通秩序混乱、交通事故多发的局面。从畅通和安全的角度来看，在我国城市混合交通的交通现状下，大比重的路内停车是极不合理的现象。
（三）停车设施规划滞后。随着交通的迅速发展，停车供需矛盾日益突出。人们在初期末认识到静态交通合理规划的重要性，城市规划并没有预留此项用地。随着市场经济的发展又未能及时调整停车设施建设的发展战略，也未能针对市场经济的特点给出促进其贯彻实施的有力保证，以致无法适应当前的发展形势。在城市用地日益紧张的今天，征用停车场用地困难重重，停车设施的建设和管理严重滞后于停车需求。
（四）停车管理混乱。停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，各管理部门局限在自己的职权范围之内。这种管理体制不利于城市的综合治理，也不利于综合利用有限的停车资源，造成停车资源浪费。在车辆不断增长，车位供应紧张的情况下，部分停车场开始实行经营收费，但存在停车管理不力、停车收费混乱、总体收费水平偏低、不能反映停车成本、路内停车与路外停车收费价格倒挂等严重问题。
三、解决途径
（一）静态交通相关各专门机构的建立。国外一般都有专门机构负责停车管理，负责对各个停车设施的管理，管理机构是由政府官员、交通警察、专家和停车场经营业主组成，既有政府的行政权，也有民间协会的行业管理权，统一协调各种停车事宜。相关部门管理权限及职责分明，既分工又相互配合。而我国没有统一的管理机构，多部门（建委、市政、交警、规划局、物价局）管理分工不明，缺乏配合，遇到问题各方互相推责，致使停车管理方面多年来困难重重，积重难返。
（二）建立完善的停车法规。相对完善严密的停车法规是城市停车管理取得成功的重要保证，并对停车场建设、管理及发展等方面都起到积极的促进作用。停车法规以《停车法》为龙头，下含一系列不同层次的法规条例，形成一个完整的体系，法规中包含有关执法方面的具体措施和细则，包含对违规行为处罚措施。在西方国家已基本形成了较为完善的停车场法规体系，经验表明《停车法》在汽车保有量增长初期颁布效果最好。“停车法”是停车管理的基本大法，而我国目前还没完善的《停车法》，希望这一有利于停车发展、泽惠于整个城市交通的法规尽早出台。
（三）对停车问题、停车发展的重视。国外对城市停车问题历来都十分重视，政府认为处理好停车问题是其重要的职责，通过专家学者对停车问题的科学研究，制定相关法律法规。不同的城市也根据各自的特点，针对性地研究自身城市的停车问题，建立适合自身城市发展的停车法规，这种政府指导研究方向并出资，由专家进行城市停车问题深入研究的方法，值得我国政府对现阶段城市停车发展的借鉴。
城市道路停车管理篇6
论文关键词：停车秩序，停车设施，建设管理
随着江门市经济快速发展和广大人民群众生活水平日益提高，机动车数量急剧增加影响到原有的停车秩序。但是，由于种种原因，江门市城区停车场建设滞后，停车泊位不足与机动车保有量快速增长之间的矛盾日益突出，停车乱、停车难已成为制约经济发展、影响城市运行效率的重要问题。为了加强江门市城区停车场管理，规范城区停车秩序，提高静态交通管理水平，进一步提升城市形象，对城区停车场进行统一规划、建设、规范管理势在必行。
一、江门城区停车场现状
经调查，江门市城区现有停车场110个，共计停车泊位3396个。按照停车场使用性质共三类：第一类是社会公共停车场。有停车场33个，949个停车泊位。第二类是配建停车场。有停车场61个建设管理，2323个停车泊位。第三类是路边停车场。有停车场16个，计204个停车泊位。
根据江门市单位和市民生产、生活实际情况，建成区成规模的停车场和泊位主要集中在四种位置。第一种在商业聚集区论文提纲怎么写。此区停车场共计4处，停车泊位170个。第二种在交通集散地。主要集中在汽车站，此区停车场共计1处，停车泊位60个。第三种在大型公共建筑和大型单位。主要集中在医院、宾馆等单位，此类停车场有61处，停车泊位2323个。第四种在小型单位密集区。此区停车场30余处，停车泊位700个。
二、目前城区停车场的主要问题
（一）停车场和停车泊位严重不足，未能满足城区的停车需求
江门城区机动车停车场地比较缺乏，停车困难及车辆占道停车，影响城市交通。城区停车场110个，停车泊位3396个，而城区仅汽车保有量近75000万，停车泊位与汽车保有量之间的差距显而易见，远远满足不了飞速增长的机动车停车需求。
（二）部分停车场建设不规范
部分停车场没有按国家标准设置统一的交通标志，科学划定交通标线和停车泊位，制度不健全。
（三）停车场布局不合理
江门市停车场分布主要集中在交通集散地、商贸聚集区、大型公共单位，这些区域又主要集中在老城区，道路较窄，人、车流量较大，再加上市民上下班出行时间集中，造成了停车时间集中、车辆密集，极易造成交通拥堵。
（四）停车场规划滞后
由于历史原因，江门市多数大型公共建筑、单位未配建停车场，直接制约周边道路的交通及停车秩序管理。老城区内大部分公共服务设施的配建停车位严重不足，一些机动车乱停乱放建设管理，已影响居民出行。
三、原因分析
（一）由于机动车数量近几年飞速增长，使停车压力加大
目前仅江门城区汽车数量接近115000台，加之数量庞大的摩托车及出入江门的外地车辆，使总共只设有3396个停车泊位的停车设施远远不能满足现实的需求。停车难问题日益突出，乱停车占道现象严重影响道路交通的有序性。
（二）多数住宅小区和建筑物没有按配建标准建设或预留停车场地
老城区的城市空间形态早已形成，原有的机动车停车场较少，居住区及公建等停车位配置率较低。比如，35幢在建、已建的高层建筑（12层以上）中，仅有15幢配建了地下停车库，仅占总数的42．9％；一些宾馆酒楼从不考虑停车场地问题，占道停车的现象十分严重；新建的小区也没有配建足够的停车场地，不少居民只能将车辆停放在小区附近道路上。
（三）老城区的人口密度太高，空间局促，增加了停车压力
由于历史原因，老城区往往是人口、商业密集区。随着时代的发展，这些地方也成为了机动车停放密集区，而老城区空间十分有限，难以满足机动车停放的需要。这些地区乱停乱放现象十分突出，摩托车挤占了人行道，汽车违规停放于街道两旁，造成过往人流拥挤和影响机动车安全行驶，形成诸多交通安全隐患。由于空间局促，使停车设施再规划、再建设难度加大。
（四）在建设停车场建设的实际操作中，存在征地难，征地费用高，征地矛盾多等情况，停车设施建设难度较大
停车需求较大的区域往往是在人口密集区、商业繁华区建设管理，而在这些地区筹建停车场难度非常大。用地紧张，这就使在筹建过程中牵扯到多方面的利益冲突和矛盾，加大了征地难度；老城区地形复杂，在技术、资金等方面给筹建工程带来诸多压力。
（五）部分室内停车场因收费和自身结构等问题造成使用率偏低
例如三角塘停车场，白天停车每月150元，全天停车每月250－300元，有些住宅小区停车位售价8－9万元，最高的11万元一个车位，市民不接受。江门人的经济收入在珠三角处于较低水平，买小车也多数是经济车型，如果花钱买小车位觉得不划算，于是就停在公路边论文提纲怎么写。
四、对策
（一）加强城区机动车停车设施使用管理
建议由江门市政府牵头制定目标、政策，整合现有的城市停车资源，使停车场的建设良性发展。措施包括：
1、改造利用现有设施，挖掘停车资源，包括合理利用城市广场和公共绿地的环境资源，新建一批公共停车场。
2、严格执行临街大中型建筑、小区配建停车场的规定和标准，同时科学合理地配置一定数量的占道停车设施。
3、交通高峰期时，允许部分路段临时停车，允许车辆在非机动车道内单向依次停放。
4、增大公共交通的分担比例，减少小汽车出行，减轻停车压力。
5、物价部门应颁发经营性停车场收费许可证，防止乱收费行为，同时制定收费停车场收费标准，采用分区、计时、累进收费的方案，使中心区收费高于边缘区收费；路边停车收费高于路外停车收费；长时间停车单位时间费率高于短时间收费，以调节停车泊位使用率建设管理，保证停车设施经营者能够通过正常的经营获得一定的收益，进而引导投资者参与停车场建设和经营。
6、要科学规划城区停车场的设置。在新开发大型建设项目时应进行交通影响评价分析；在新建高楼大厦的同时要配建停车场；在新建居民小区时，考虑配建停车的泊位；对现有的路网和旧城区改造时，留足规划停车用地；根据城市的布局，设置多个大型货车和农用运输车的停车场，让这些车有序地停放，改变这些车随意停放的现状，提高城市的品位。加强停车场等静态交通设施建设，对于缓解城区道路交通拥堵问题、提高城市形象和品味具有十分紧迫而现实的意义。
（二）出台政策，鼓励停车场建设，推动停车产业快速发展
政府要对停车场建设问题高度重视，给与政策支持。
1、将停车场建设列入城市建设工作当中的重要组成部分。按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上进行倾斜、扶持，保证停车场等静态交通设施的规划和建设到位。
2、明确各部门管理职能，特别赋予规划和公安部门在停车场规划建设管理中的职责，组织对大型项目开发建设进行交通影响评价，在城区改造、建设大型建筑、小区规划、在城市重要干道两侧的开发和改造等建设时，在项目的选址、立项阶段需要初步的交通影响分析，以便及时对城区交通影响进行科学地分析和判断，防患于未然，避免工程建成后再采取补救措施。
3、根据城市总体规划要求，有计划地分片分段划拨出专门土地投资建设社会公共停车场。
4、按照“谁投资、谁建设、谁受益”的原则，鼓励单位和个人参与社会公共停车场的建设和经营。经济手段是调整停车秩序的一种有效办法，政府要积极支持各种形式的停车场建设，并允许其按规定收取停车费；在允许停车的地方建设管理，按车位和停车时间进行有偿使用，根据不同地段、不同设施、不同时间按规定收取不等的停车费，所收停车费全部用作停车场点的管理和建设。一方面相对缓解停车紧张状态，另方面用聘请停车管理人员，维护停车地段的交通秩序。
5、在土地使用、税收、金融、信贷等方面实行优惠和保障，以解决停车场建设和经营等问题。
（三）倡导建立立体停车场和地下停车场
为解决江门城区建设停车场征地难问题，以最大限度地利用土地资源和建设资金，建立立体停车场和地下停车场势在必行。
1、在车辆停放密集的老城区，特别是在商业繁华地区应提倡建设多层立体停车楼，以节省土地，提高土地使用效率。
2、在具体项目建设中，应鼓励并要求采取地下停车场的形式，以充分利用地下空间，满足停车需要。
3、出台相应的规章制度，使建设立体停车场、地下停车场具有法律保障。
（四）要建立完善“政府领导，部门合作，各司其职，齐抓共管”的停车场管理体系。
政府要组织各职能部门，联合对城市停车场进行规划、建设、审批和管理。实行联席会议制度，定期不定期地研究处理在停车场规划、建设、管理中出现的问题，确保负责工作落实到位论文提纲怎么写。
（五）充分发挥公安交通管理部门的规划监管职能
公安交通管理部门要严格按照《江门市城区停车场建设管理办法》，全面监控停车场，全力推进城区道路静态交通秩序管理水平上一个新台阶，为江门市经济社会发展和和谐社会创造安全畅通的道路交通环境。
1、积极参与停车场的规划审核。公安交通管理部门在大型建设项目规划时，积极向规划部门提出配套建设停车场的规模、位置、建设标准参考意见。在建筑物规划设计阶段，应该参与图纸审批，对不满足配建要求的图纸不予通过。
2、积极参与停车场建设的监督。在建筑物建成验收阶段建设管理，公安交通管理部门应该确认其按图纸要求提供停车泊位，对于没有达到要求的要予以重罚，处罚的额度要大于开发商不建停车场所带来的收益。配建停车场必须与主体同时投入使用。对利用单位门前空地建立的社会停车场和路边停车场，统一规范施划、设置交通标线、标志。
3、积极抓好停车场管理。要在加强交通公共道德观念教育的同时加大对违法停放车辆的整治力度。城区交通秩序整治收效不明显的重要原因在于公众的交通公共道德观念非常淡薄，应在加强交通宣传的同时，要加强人民群众交通公共道德观念的德育，要动员舆论界的力量，对违法者进行曝光。建议利用移动电子警察和数码摄像机、数码照相机等工具，进行纠正违法行为的同时，加强非现场执法力度，将违法车辆送到电视台的曝光台进行曝光，并制定违法处理的监督制度，防止违法人员通过各种人际关系讲情，使违法停车者在接受处理过程中得到应有处罚的同时，受到应有的教育。
解决停车设施不足、停车设施建设滞后与机动车数量逐年增长的矛盾是一项艰巨而长期的任务，能否科学合理地规划停车设施建设直接影响了江门市交通的有序性和城市建设的长远规划发展。其次需要协调各方面力量，鼓励企业和个人加入到建设当中，同时执法监督部门也应加强监管宣传力度，促使人们自觉遵守停车规则。
参考文献：
1、江门公安交通管理局宣传科内刊，2010.12.6。
2、江门建委内刊《停车场建设管理办法》，2010.7.20。
3、江门市政府颁布《有关车辆乱停乱放暂行办法》。
4、江门市年2009年统计。
城市道路停车管理篇7
存在的主要问题
(1)路内、路外停车供需不平衡。路内、路外停车位比例不协调，致使停车设施利用率不高。主城区现共有停车位376683个，室内306815个，占81．5%;室外55758个，占14．8%;占道14110个，占3．7%。路外停车场(库)相对于路内停车场来说，利用率总体来说偏低，处于供大于需状态;路内停车场利用率较高，大部分路内停车场处于需大于供状态。停车设施的利用情况受地块成熟度、进出口便利程度、步行距离以及停车费用等因素影响，主城商圈核心区车库总体利用率约为48%，空置程度较高［2］。(2)停车信息系统不完善。主城区信息系统不完善主要体现以下2个方面:①停车引导系统严重匮乏。即开车驶往商业中心区前，无法通过指示牌和网络媒体等搜寻到相关停车信息，缺少相应的停车诱导系统。②部分车库出入口设置不合理。车库出入口设置位置不合理，部分车库出入口标志不明显，导致司机难以发现。(3)停车场数量少，停车泊位不足。重庆主城区的停车设施供应量相对滞后于经济发展。停车设施建设不足，建筑物配建停车场车位和社会公建停车场车位的供应总量发展速度缓慢。在核心区的停车场及停车车位数量相对较少，但是交通吸引量要远远大于城市其它地区;而在城市其它交通量少的地区，又有着富裕的停车设施资源，由于停车设施是不可移动资源，不能在城市中有效的调配，从而导致停车设施虚假化的“不足”。(4)商业区停车集中，住宅区配建车位不足。主城6大核心区是商业和办公集中带，有密集的写字楼和众多大型购物中心，造成位于核心区及其附近的路内停车场以及路外停车场(库)白天各时段利用率基本高达92%以上。住宅小区配建车位明显不足，停车位紧张，夜间利用率高达90%以上。主城核心区附近居住区密集，由于配建指标不足，很多车主选择路内停车，造成道路两侧晚上停车需求大，停车位较紧张［3］。(5)路内停车混乱，违规停车现象严重。主城区内违规停车严重，特别是路内违规停车。机动车随意停放、占压步道、停车不入位、占据盲道等违法停车现象屡见不鲜。大多数车主短时间停车时更愿意选择路内停车，方便且步行距离短，而主城区路内停车位又相当有限，因此导致很多车主违规停车，这些违法行为扰乱正常的交通秩序，由乱致堵，进而影响道路交通通行能力，是导致道路交通事故频发的隐患之一。
重庆主城区停车问题产生的原因分析
(1)主城区汽车增长数量加快，公共交通发展相对滞后。重庆直辖以来经济发展迅速，特别是近几年，私家车大幅增长，给城市道路带来较大的交通压力。至2010年底重庆全市共有273．2万辆机动车，主城九区机动车保有量为66．7万余辆，其中汽车保有量52万辆，机动车保有量年增长迅速，2010年增长率首次突破20%。主城区公共交通发展缓慢，管理混乱，主要表现为公交线网布局不合理、分布不均衡，线路重复率高，换乘不便，公交站台随意停车和赖站，公交车辆老旧，因此导致运力和吸引力不足。主城轨道交通目前3条线路开通运营，覆盖面不广，运力有限。主城区公共交通(含地面公交、轨道)分担率为33．4%，较2009年上升0．4%［1］，公共交通客运量增幅缓慢，服务水平有待提高。(2)重庆特殊的山城地理环境。重庆是少有的特大型山地城市，主城区内更有两江交汇，这样的特殊地理环境决定了主城区交通建设的艰难。可利用土地面积少，建设难度大，地理环境制约多，而要承载的人口却很多，这不得不使重庆的交通建设要具有前瞻性和科学性。(3)停车设施落后，收费不合理。在重庆中心城区，停车设施主要以路边停车、地上以及地下停车场为主，缺乏机械停车库、立体停车库等先进设施。部分路外停车场的收费价格较高，这就导致了车辆不愿进入路外停车场，路外停车场的作用得不到有效发挥。(4)城市规划与交通规划发展不协调。城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划落后于城市规划，同时城市布局不合理，使得在城市结构上引起交通拥堵，造成了不但行车难，而且停车更难的局面。即便是考虑到城市交通问题的城市规划，规划的系统性、可行性和长远性亦考虑不充分。不能从对城市机动车保有量及其增长、分布，城市道路网密度，人均占有道路面积，城市道路占地率等静态交通指标的分析中对停车需求作出正确调整，并提出相应对策［4］。(5)交通执法人员有限，执法不足。2010-02-07，交巡警警务体制在主城正式启动运行，市交警、巡警正式合一，在主城区主要路段设立交巡警平台，负责街面治安、交通秩序，并接受群众报警和求助等，此举在很大程度上提高了执法效率，为打造一个平安、畅通的重庆奠定了基础。然而，重庆目前的交巡警警力还明显不足，执法人员有限，同时在违章停车处罚上，执法的力度不够，覆盖面不全，没有起到惩戒的作用，导致了违章停车屡罚不止的现象。
重庆主城区停车问题相关解决措施
在总结国内外一些城市解决停车问题成功经验的基础上，结合重庆主城区停车问题现状以及实际情况，从管理、技术和规划等层面提出以下建议。
1建立高效、协调的停车管理体制
(1)加强和规范停车经营管理。目前，重庆市的停车经营管理还比较混乱，应当及时出台符合实际情况的相应规定及管理办法［5］，以规范停车管理，解决停车问题。(2)制定合理的收费标准和差别化的收费制度。重庆在停车收费上应科学利用价格杠杆引导机动车到路外、地下停车场停车，停车收费要合理，需要在收费定价上引入市场机制，让价格杠杆发挥作用，起到调节停车需求的作用。停车费率应根据停车区域和停车类型实现差别化。主城核心商业圈的收费应高于其它地区，路内收费应高于路外，并对路内停车和车位周转率高的车站、商业中心的停车实行限时收费，超时加倍收费，以加快停车位的周转，提高泊位的利用率［6］。(3)积极进行停车需求管理。停车需求管理的基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，并结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。适当限制停车位紧张的中心区停车位的供应，在中心区的、方便换乘的区域增加停车位供应，以此减少进入中心区的交通量，缓解中心区的交通压力和停车位供应不足的问题。
2加大配套建设力度，建立多元化停车服务
(1)规范并制定合适的建筑物配建停车标准。重庆现行的《建设项目配建停车位标准细则》是由重庆市规划局于2006年制定的。最近几年，随着西永微电园的建成投产，渝中金融中心的明确定位，主城5大核心商圈的形成，两江新区的挂牌成立，重庆经济的发展日新月异。原先的相关规定已不符合现在的实际情况，借鉴国内外发达城市相关做法，对目前重庆主城区执行的各类建筑停车配建标准应进行调整。特别是在市区新建和扩建的住宅区、商业区、办公区，除考虑其建筑规模外，还应综合考虑其他因素，以保证指标的科学性和先进性［7］。(2)建立停车场建设基金和多元化投资体制。要确保停车场长期有条不紊地发展，必须依靠稳定的资金来源作为保障，因此必须建立停车场建设基金和多元化的投资体制。基金的筹措可以借鉴国内外其他城市的经验，通过多种渠道来征收。政府的优惠政策是实现投资主体多元化最有效的途径，但重庆目前有关社会公共停车场建设的优惠政策存在较大空白，难以吸引社会资金的积极投入，无法带动社会、单位或个人力量投资建设社会公共停车场的积极性。因此，及时出台一套全面系统的社会公共停车场建设管理优惠政策，对于重庆目前停车发展状况来说是非常必要的［8］。(3)积极推行建设机械停车场、立体停车场等先进停车设施。重庆是比较典型的山地城市，城市内土地可用面积少，土地资源相对平原城市更加稀缺珍贵。在有限的土地上，利用先进的停车设施可以增加更多的停车空间，解决重庆停车难和土地不足的问题。先进的停车设施可以最大限度地利用空间，是解决城市用地紧张，缓解停车问题的一个有效手段，也是将来停车技术发展的趋势所在［9］。
3大力发展公共交通
城市公共交通是一个城市的重要基础设施，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点。特别是重庆的山城地貌，重庆居民出行选择公共交通方式的比例很大，快速、畅达的公共交通体系对重庆尤为重要。轨道交通以其快速、准时、安全、舒适、无污染、运量大、运输效率高等优点，能够解决高密集度客流的出行问题，使城市之间交通实现公交化。目前，重庆市已经运营的轨道交通线路是地铁1号线、轻轨2号线和3号线，但其承担的客运量有限，缓解主城繁重交通压力的作用不明显，究其原因是未形成网络化。主城区目前的轨道交通线路覆盖面不广，通达性有限，所以承担的总体客运量比例还不高。只有覆盖面广、通达性好、易换乘的网络化轨道交通体系才能发挥其显著优势，明显缓解主城区交通压力，所以重庆应抓紧轨道交通的建设。根据轨道交通发展规划，至2013年，建成1、2、3、6号线共197km的运营网络;中期至2020年，建成“六线一环”364km轨道线网和60个重要换乘枢纽;远期至2020年后，建成“九线一环”513km线路和270座车站的轨道交通网络。
城市道路停车管理篇8
一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。
城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。
二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。
城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。
三、制定优先发展城市公共交通的政策。
使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。
城市道路停车管理篇9
关键词：城市道路；路面狭窄；城市规划；规划；设计
abstract:thispaperismainlybasedoncityroadtrafficcongestionsituationandanalysisofthephenomenonofcityplanninginroadplanninganddesigncountermeasures.
Keywords:Cityroad;theroadisnarrow;cityplanning;planning;design
中图分类号：tU984献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）12-0020-02
近年来，随着城市经济快速发展，人均收入不断增加，城市机动车保有量迅猛增加，使市区道路交通需求急剧膨胀，道路交通拥堵日益凸显，成为全社会广泛关注的热点、难点问题。城市道路路网过密，路面狭窄成为制约城市发展的突出矛盾。为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，根本策略是在城市综合规划的基础上完善道路规划和设计。
一、市区道路交通现状和拥堵问题的成因
1．路网结构不合理。
由于历史原因，城市中心城区主干道路网密度高、路面狭窄、断头路多、错位交叉口多、瓶颈路多，主干道少、交通压力较大，而支路不能发挥作用，交通集中于城市主次干道。同时，主次干道功能不清，生活区道路与主干道直接相连，交通干道也是商业街的现象突出，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，使主干道的交通功能难以正常发挥，严重影响了道路交通服务水平。另外旧城区人口密度较大，造成旧城区交通压力较大。
2．交通基础建设滞后
城市道路从规划建设到管理使用未形成有效的互动机制，致使新建、改建道路完工后，往往在未设置交通标志、标线、信号灯的情况下便开通投入使用，造成交警部门无法实施正常的执法管理，导致交通事故频发[1]。同时，旧城区道路特别是进入城区的道路没有改善，背街小巷在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，通行能力较差，无法发挥分流作用，造成主干道道路拥堵现象加剧，而且呈区域性堵塞发展趋势。
3．停车场地与群众停车需求严重失调。
私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后。大型酒店、商场超市临街而建，缺少专用停车场地。另外，主干道人行道以外没有预留停车车位。如商业密集区的沿街和单位、学校门前，因未预留停车车位，外来车辆只得停靠在狭窄的路面上，造成交通拥堵。
4．学校等公共机构分布不合理。
城市旧城区的学校、机关、大型商场等公共机构建设缺乏系统规划和科学布局，大部分建设在主干道两侧，造成交通发生点直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上没有停车位置，常常使交通秩序陷入混乱。
5．城市“三小”车辆的治理难以形成长效机制。
人力、残的、电动三轮车辆增加较快，由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。部分车辆驾驶人员不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警群体对抗。
6．马路市场占道严重，得不到根治。
一是夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路，严重地影响了道路的通行能力。二是贸易市场长期占用道路资源，使一些支路不能有效发挥分流作用。
二、解决道路交通问题的对策和建议
道路交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程。要想从根本上解决城市道路问题，还是要从城市总体规划的基础上实施道路规划和设计，解决城市道路的可持续发展。
1．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。
在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面[2]。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。
一是在旧城区道路无法进行大型拓宽改造的情况下，挖掘道路潜力，对道路狭窄、流量较大的主干道撤除道路绿化带，喷划交通标线，实行机非分离。二是加大对老城区主干道路的改造和建设力度。三是重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。清除占道摊点和乱搭乱建，还路于交通，还路于民。同时，通过合理设置单行线和路边停车点等区域通组织优化措施，充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。四是加强停车场建设。沿街大型项目和新建、改建道路规划设计施工，应征求公安交警部门意见，配套建设相应规模的停车场地。从工程开始设计规划阶段，就严格审核把关，凡未配建相应停车场地、停车泊位的大型工程一律不予批准开工建设。对在建、已建工程也应及早考虑解决停车问题，切忌只顾眼前利益、局部利益，而牺牲长远和全局利益的短期行为，以逐步从根本上规范和解决大型酒店、超市商场及公共场所的停车问题。另外，在不妨碍其他车辆通行的前提下，在部分道路两旁施划临时停车区，允许机动车按顺行方向，在道路两侧依次有序停放，并配齐各类交通标志、标线，对停放的车辆实施收费管理，以体现以人为本，方便群众，又规范停车秩序，确保道路有序畅通。建议城市内大型建设项目按规定配建相应的停车泊位；有条件停车的道路，路边施划临时停车泊位；在风景区边缘建设大型停车场。五是取缔马路市场，退路进店经营。
2．加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。
公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。
一是从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。二是重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。三是及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。
3．建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统。
交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GpS系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件[3]。自动采集、分析、处理、管理区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。记录和存储历史交通数据信息，为事故逃逸查证、交通规划和组织管理提供有效的参考依据。建议：通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。
加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。
参考文献：
[1]王景行,张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(11).
城市道路停车管理篇10
关键词：城市交通拥堵 原因 对策
中图分类号：F294.3 文献标识码：a
文章编号：1004--491412010)09-062-02
随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。
一、城市交通殛相关概念
1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
二、城市交通拥堵的主要问题和原因
1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的
5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
三、解决城市交通拥堵问题的主要对策
面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。