线上运营策划篇1
产品运营总监需要具备良好的沟通协调能力、决策能力、谈判能力及文字表达能力;以下是小编精心收集整理的产品运营总监工作职责，下面小编就和大家分享，来欣赏一下吧。
产品运营总监工作职责11、根据公司战略，负责规划纸黄金产品年度经营计划，拟定并实施营销方针和销售策略;
2、负责产品线上线下运营管理，产品上架、营销推广、流量转化等系统工作
3、负责制定产品专题、热点活动的营销策划案，并推动执行;
4、协同其他团队共同完成任务目标，协调处理产品运营相关事务。
产品运营总监工作职责21.负责项目品牌建设和营销策划方案的制订与实施;
2.完成活动策划、执行方案的撰写，执行方案的顺利达成;
3.寻找营销活动所需要的各类资源、合作，进行商务洽谈等;
4.总结分析各种推广活动的数据资料，做出评价并提出优化方案;
5、设置销售目标、销售模式、销售战略、销售预算和奖励计划;
6、准确掌握市场趋势、需求变化、竞争对手和客户反馈等方面的信息，为公司决策提供及时、有效的信息。
产品运营总监工作职责31、负责市场洞察和用户研究，并结合品牌用户画像，进行“指北生活”(app/小程序)产品设计规划与运营，其中包含积分、酒店、餐饮等模块的整体用户体验;
2、规划管理平台运营资源，通过用户运营、活动运营、商品运营等方式，确保用户持续增长、有效留存，提升用户活跃和粘度，促进用户付费;
3、对市场和消费者进行分析，挖掘“指北生活”商品机会，打造爆款活动，驱动BU对产品、商品进行改造或定制，优化商品结构;
4、对产品数据进行跟踪与研究，分析运营效果，并优化运营策略。
产品运营总监工作职责41.制定产品需求计划：结合公司战略进行公司品牌和产品整体规划、构建产品体系，进行原材料发掘，市场趋势和产品可行性分析及设计(需要具体案例);
2.制定产品业务规范：整理完善产品业务流程及相关内容;
3.跟进产品销售、客户反馈，进行产品销售数据分析，研究了解行业竞品发展动态及客户需求及行业市场前景;
4.提出营销策略产品迭代和新产品开发的建议，协助推进产品的市场占有率;
5.部门工作管理安排和沟通协调。
产品运营总监工作职责51、通过数据和用户反馈，分析用户需求、行为，引导和维护核心用户，提升用户留存;
2、面向应用市场用户进行需求调研，理解用户对应用和服务的需求，引导用户在应用市场完成应用的下载和使用;
3、根据app运营目标，制定app运营策略并执行，提升用户活跃度;
4、组织产品公测、内测，收集数据与问题，
对运营数据、用户行为数据等进行分析和挖掘，并整理和总结产品运营策略，提升运营质量。
产品运营总监工作职责61、负责社交平台的新增、激活、留存、转化工作，制定平台整体运营规划，包括新媒体运营、品牌运营、社群运营、用户运营等;
2、通过数据挖掘制定用户运营策略并推进执行，对核心社交功能模块进行日常维护和数据监控，定期分析运营效果，跟踪用户行为，优化用户体验，提升用户数、活跃度、转化率等;
3、分析线上及线下推广渠道，市场环境，竞争品牌，政策风险及其他风险要素，制定出产品定位，价格策略，品牌定位;
4、负责社交平台的活动策划、线上和线下推广，策划、组织推广活动，并进行分析和效果评估，观察并复盘活动数据，优化活动策略，不断提升社交平台用户量和活跃度;
5、负责对产品平台的所有运营数据分析，不断优化运营策略，实现运营目标;
6、负责公司运营团队的管理，带领部门员工按时按质完成项目运营任务,
建立有效的运营机制，对流量、用户数及转化率负责;
7、根据项目总体发展战略和市场环境，制定项目整体运营管理策略，明确相应运营方案、计划，并监管上述策略及方案的执行。
产品运营总监工作职责7a.全面负责公司产品的运营工作，并组织团队进行实施;
B.确定产品运营战略规划、产品定位、盈利模式以及运营指标等;
C.编制和完善运营相关制度、业务流程、内部管理体系等;
D.与推广、营销等部门合作，通过线下节假日等活动策划、商家运营、产品运营等方式提升产品活跃用户量、产品市场影响力及用户粘度;
e.构建用户精准营销体系，对运营指标进行数据分析，提升运营效能，挖掘新的商机和运营模式，推动业务增长;
F.分析线上及线下推广渠道、市场环境、竞争品牌、政策风险及其他风险要素，制定出产品定位、价格策略、品牌定位;
线上运营策划篇2
关键词城市轨道交通线网建设规划资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点，不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势
自北京地铁一号线于1965年7月1日动工至今，现已有北京、上海、天津、广州、长春、武汉、大连等城市的城市轨道交通投入了运营，总运营线路达到了300公里以上；在建轨道交通工程有10个城市，15条线路近360公里；申请待批项目19项，建设里程约400公里；另有十多个城市正在积极开始城市轨道交通建设的前期准备工作。据不完全统计，估计在2010年前全国开通运行的城市轨道交通线路将达到1200公里以上，今后平均每年建成的线路将约180公里，我国城市轨道交通出现了快速发展的新形势。
在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统，目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的a型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划
广州地铁于上世纪六十年代以修建防空洞的背景开始筹划，直到1988年12月才完成了“十”字形态网络规划，规划了线路两条，总长为35公里。在1996年5月广州市新一轮的“七条线”轨道交通线将市郊铁路也纳入了线网规划中，线网规模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改区后，广州市在原有线网规划的基础上开展了近期线网规划调整实施方案，线网总长为123公里。
2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。
1．线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。
2．线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加科学有效。
3．线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
综观国外城市轨道交通发展的经验，一些城市经历了初期单条线路建设，在形成网络后再进行资源整合而对前期投入造成浪费的过程；也有一些城市在网络规划阶段就进行资源整合达到良好效果的做法。比如，香港地铁目前开通的六条线路，按市区地铁和郊区快线系统仅设置了两个大架修车辆段，在设备配置上达到了最佳利用；日本东京地下铁株式会社所管辖的八条线路，共183.2公里，168个车站，仅设置一座综合控制中心，且不同线路之间可以互为后备，达到了线网系统最优化和资源共享的良好效果。因此，在线网规划中增加网资源共享规划将会起到事半功倍的作用。
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1．建设规模与线路敷设方式研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市发展水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体交通效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2．客流预测与分析
在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3．运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。
4．车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷，社会经济效益十分显著。
5．枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。
6．主变设置及供电方式研究
从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。
7．票务政策及aFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低aFC系统综合运营和管理成本的作用。
8．信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9．集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。
五、
结论
1．随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。
线上运营策划篇3
关键词：互联网经济战略决策产能规划沙盘模拟
中图分类号：F272文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2016）03-065-02
中央经济工作会议明确了2016年经济五大任务：去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。因此在互联网经济时代产能规划、与产能相关的库存的合理配置等将是影响企业生存的重点战略所在。
在企业管理的经营活动中，战略研究是居于至关重要的地位，关于战略，商业史学家艾尔弗雷德・D・钱德勒在《战略与结构》中给出的定义：“战略可以定义为确立企业的根本长期目标并为实现目标而采取必需的行动序列和资源配置。”产能规划战略属于企业战略的运营战略部分，是指为完成企业根本长远目标围绕企业生产能力进行的行动序列及资源配置。其中资源配置主要包括厂房、生产线、人工、资金等，行动序列就是在对以上有限资源中的时间序列的安排与决策，这种产能规划战略，对企业生存与发展举足轻重。
关于产能规划研究的方法之一是仿真研究，本文将以互联网+企业管理沙盘为例展开相关研究。
一、产能规划的沙盘工具
企业经营管理沙盘是对典型微缩企业的全过程模拟经营管理。企业管理类沙盘系统目前在我国已有多种，依据不同的分类标准可进行不同分类，按沙盘仿真形态分为手工沙盘仿真决策系统及电子沙盘仿真决策系统，按仿真决策内容又可分为基于过程仿真决策的沙盘仿真系统及基于综合仿真决策的沙盘仿真系统。而电子沙盘目前将会基于互联网为基础开展相关仿真决策。
沙盘仿真，一般先将仿真成员分成6―40组不等，仿真企业经营6―8年或更长时间，各组分别代表一个企业，其成员分别管理企业的营销、财务、运营、物流等业务，并选出一位Ceo进行综合管理与决策，模拟仿真一个完整企业的经营，在预测市场长短期需求，并分析竞争对手的战略与行动后，集体研究出本企业的市场定位、销售策略、产品研发、产能规划、物料采购与供应、财务融资等方面的远期及近期策略，以确定企业的经营模式并给予实施，模拟实施后，电脑直接会计算出公司的业绩及各项财务指标，以决定公司的生存及效果，在沙盘对抗之中，各组之间会发挥每个成员的优势能力，使出全部招数包括找出竞争对手的弱点与市场的机会，挖掘自身内在的潜力，在体验性实践中完成了综合的管理能力训练。
基于互联网的电子沙盘在生产能力方面主要表现是在有限的厂房等资源条件下，通过不同的生产线来完成不同产品的销，现从中选择目前市场上较为通用的用友商战沙盘系统为例进行产能的基础状态说明与分析。
以2015年第11届“新道杯”全国大学生沙盘模拟经营大赛（本科组）全国总决赛竞赛规则为例，产能规划主要包括厂房及生产线，以及相配套的人工及资金，其中厂房分别设定大中小三种厂房，分别取不同的售价、租金及可容纳3～5条生产线进行，可任意组合，但总数限定最多四个，生产线可选手工线、自动线、柔性线及租赁线开展，另外，沙盘经营模拟的市场分为本地、区域、国内、亚洲、国际五个，沙盘模拟者可自由选择，但市场容量是有限的，每次市场的松紧程度是不一样的，同时产品一般分为p1、p2、p3、p4、p5等五种，做产能规划需首先对市场进行分析，并分析每类市场的不同产品需求，价格变化等，其他参照表及大赛的详细说明，因本文重在产能规划研究，其它方面内容不作详细说明。
二、产能规划的基本原则
产能是生产能力（capacity）的简称，常被作为是一个系统在某特定时间内能够完成的产出量。随着市场竞争加剧、全球化生产趋势的产生和发展，生产能力战略成为企业运营战略中至关重要的环节，作为企业生产管理活动的前端，生产规划首先要规划的是厂房的规模，工厂过大，将会导致大量的投资和维护。相反，工厂过小，就会导致较差的客户服务，以至失去很多商业机会。产能规划在考虑资源的投入与产品的产出方面开展规划的基本原则主要包括以下几条：
（一）需求导向原则
产能规划的首要原则就是要考虑市场需求，市场需求包括短、中、长期需求，不顾市场需求盲目规划或根据以前经验主观规划，都是要尽可能避免的。目前我国房地产市场就存在一定的产能规划问题，不一定是总量过剩，至少是没有按市场需求的时间与数量要求规划产能，中央经济工作会议布置的2016年五大任务的第二条“去库存”就说明这一点。而在沙盘模拟经营过程中，不少经营者过早倒闭破产，一个很重要的原因就是没有遵循需求导向的原则，盲目扩大生产规模所致。如果按需求导向的原则，产能规划会根据订单的数量及交货期等要求，购置或租赁厂房，布置合适够用的生产线，包括使用超级手工线及租赁线的情况，因为这两种线的安装周期为零，适合接到订单后布置。
需求导向一个很重要的原理就是Jit原理，要求适时适量生产，最好无库存，即要求物料流、生产流完全与市场需求合拍。在互联网的商业时代，特别是电商为主导的时期，企业特别要考虑Jit原理，现在做得好的电商企业就是在库存方面发挥得很好，大部分电商直接从企业取货，很少自己的库存，这是很好地运用Jit原理的体现。在沙盘模拟的生产决策过程中，体现为能按订单的时间与数量安排生产，不要提前或推迟生产、不要产生多余的或不足的库存、不要按自己的生产能力来安排生产，因此在生产线布局中，如果尽可能多增加柔性线、强化预测与计划，选择相似性产品市场等，这是产能规划中落实运用Jit原则的关键，也是沙盘决策获胜的成功因素之一。
（二）生产线平衡原则
产能规划的第二个原则是维持生产线的平衡原则。对于中小企业来说，资金向来都不是很富裕，都或多或少向银行或中介贷款，很多小型电商公司就向网络平台融资贷款，这些贷款利息并不低，如果精明的财务人员作一些计算分析，会发现这些贷款降低了相当部分的企业利润，如果企业能从生产线平衡方面进行考虑，将给企业带来丰厚的利润。以互联网+商战沙盘为例，在生产线布局中，为了尽快地以低成本尽快产出产品，很多经营者会在第一、第二年经常采用超级手工线的布置，假若租一个厂房，则可最多安装4条超级手工线，有些人会很直接地在某一季度直接安装4条手工线，这种做法，按超级手工线二季度产出一个产品来分析，一年中就会出现一季投产4个产品，下一季不投产，一季产出4个产品，下一季一个产品都不出，这就不是生产线平衡了。生产线平衡原则下的做法是将4条超级手工线分布在二季（期）建设，每季（期）2条，这样下来一年中，每一个季度都有2个产品的投产，也都有2个产品的产出，这就是生产线的平衡。有人说生产线的平衡有什么益处呢？在上例中，如果按非均衡生产进行排产，所需人力成本，原料订购成本，最高资金需求量将都是均衡生产的两倍，在资源有限情况下，也就意味着你的效率减半、用人成本加倍、资金需求加倍。
（三）企业当期效益与发展能力平衡的原则
企业发展过程中，存在一种当期效益与发展能力相冲突的现象。我国不少企业面临此类问题，因企业规模还有限，有些企业过分希望当年度收益提升，以至于没考虑企业的远期规划及科技创新，造成企业发展后劲不足，有些企业过多考虑科技创新，以至于企业年收益大幅下降，员工积极性不能充分调动，以至企业面临危险。在企业管理沙盘模拟决策中也会发生此类现象，主要表现在如果不扩大生产或改造生产线，只管当期生产产品后交付，当期权益将会增加更多，但一旦扩大生产线或升级改造生产线将对当期权益造成影响，因此很多体验者不愿也不太敢扩大产能，根据当期效益与发展潜力平衡的原则，需要在当期资金较充分的前提下，尽可能提升企业的发展潜力，比如如果当期权益不为负增长，有一半自有资金，再加上可以贷款或贴现，扩大生产或改造生产线是一种有益的选择，特别是前二年及后二年中更是如此。
三、互联网时代的企业战略形态及产能规划战略研究
战略形态是指企业采取的战略方式及战略对策，一般可分为拓展型、稳健型、收缩型三种基态，结合互联网时代的特征对三种基态及其生产能力规划战略策略如下所述。
（一）拓展型战略及产能规划战略研究
拓展型战略是指采用积极进攻态度的战略形态，主要适合行业龙头企业、有发展后劲的企业及新兴行业中的企业选择。具体的战略形式包括：市场渗透战略、多元化经营战略、联合经营战略。
在拓展型战略中，企业产能规划的基本策略是大规模快速建线。采取这类经营战略时，沙盘模拟一般会在前三年至多第四年将生产线建设完成，后面几年则是生产线的调整问题的规划。在沙盘竞技及企业实际运作过期中，租赁（生产线）也是一个快速扩充产能的战略。
（二）稳健型战略及产能规划战略研究
稳健型战略是采取稳定发展态度的战略形态，主要适合中等及以下规模的企业或经营不景气的大型企业选择，可分为：无增长战略（维持产量、品牌、形象、地位等水平不变）、微增长战略（竞争水平在原基础上略有增长）两种战略形式。稳健型战略强调了对企业自身实力的保存，强化经营风险的控制，维持公司的基本发展需求，企业在市场的竞争能力相对较弱。稳健型战略是一种防御战略，它并不意味着企业不能取得好的效益，其旨在影响挑战者对进入或重定位过程预期回报的计算。
在稳健型战略中，企业产能规划的基本策略是维持现在生产线的正常运转。采取这类经营战略时，沙盘模拟可能在前二年就遇到一些困难，如广告不利、竞争对手太强等，这时最好的策略就是尽量维持现在生产线的满负荷运转，不再增加或转换产能，这样也不将给竞争对手造成压力，甚至会形成对手的失误，从而保持自己的竞争地位。
（三）收缩型战略及产能规划战略研究
收缩型战略是采取保守经营态度的战略形态，主要适合于企业处于经济形式不好，市场下行、产品销售疲软、资金供应不足、资源匮乏等经济危机中的企业的战略决策选择。可分为转移战略、撤退战略、清算战略三种战略形式。
在收缩型战略中，企业产能规划的基本策略是维持最少生产线的正常运转，确保公司生存。采取这类经营战略时，沙盘模拟可能遇到面临生存危险，经营可能进行不下去，这时的做法是保公司生存，减少生产，淘汰落后生产线，将厂房由买转租或完全卖出。在沙盘模拟收缩型战略决策过程中，在卖出厂房及生产线的过程中，需考虑优先将落后净资产低的手工线出售，以及租赁线出售，再考虑将厂房出售，不要先将自动线或全自动线残值较高就将它们先出售，这是收缩型战略需关注的地方。
四、结语
互联网时代的企业产能规划决策，是企业战略决策至关重要的环节，也是关系到国民经济发展的重要环节，中央经济工作会议的去产能、去库存就显示了国家经济战略的需要，因此在互联时代的企业管理中需充分认识并深入理解企业产能规划战略理论，还需多次决策及仿真实践，一味追求规模不顾及市场需求的战略将会付出严重的代价，没有一定规模纯个性化生产也需慎重考虑，总之，互联网时代产能规划决策至关重要。
[基金项目：2015佛山市社科规划重点项目“互联网+背景下佛山推动传统产业与新兴产业融合发展研究”（批准号：2015-ZD04）。]
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（作者单位：广东东软学院广东佛山528225）
线上运营策划篇4
【关键词】轨道交通；建设项目；模糊层次分析法；风险
1、安全风险评估的指标体系
城市轨道交通建设项目风险评估分为规划阶段、建设阶段、运营阶段，在规划阶段，对规划、建设、运营各阶段的风险因素进行辨识，并提出风险评估的指标体系。
规划阶段的风险影响因素较多，主要包括客流预测风险、建设时序风险、沿线土地规划控制风险、投融资风险、线网调整风险、地质灾害风险、环境影响风险、换乘站规划预留风险。其中客流风险主要考虑根据各条线路的实际情况判断客流预测是否准确、是否留有容量等风险；建设时序风险主要考虑线路建设的时机是否恰当，从全网的角度看线路建设的顺序是否科学合理，以及分段建设运营是否可行等风险；沿线土地规划控制风险主要考虑线路沿线的土地是否已规划、用地属性是否确定、以后改动的风险有多大以及沿线土地是否进行了一体化开发等风险；
建设阶段的风险主要包括土建施工综合风险、资金运作与管理风险、外部条件风险。其中土建施工综合风险主要考虑施工工法、施工工期、敷设方式、交通组织、穿越既有建筑工程或河流等风险；资金运作与管理风险主要考虑设计预算及资金是否充足并及时到位、投标阶段资金使用以及物价水平上涨等风险；外部条件风险主要考虑征地拆迁过程中的建筑拆除、人员安置和社会影响、动拆迁对项目总体的影响以及外部市政配套设施落实等风险。
运营阶段的风险主要包括运能风险、安全防护风险、疏散能力风险、经营风险。其中运能风险主要考虑城市规划实现、政策、城市化进程、建设进度等造成线路设备实际富余运能与客流预测的匹配风险；安全防护风险主要考虑线路处于郊外带来的安全风险，穿过商业区、办公区、核心区、敏感区等区域带来的风险，与繁忙线路换乘带来的风险，以及人员、设备设施等配备不足带来的风险等；疏散能力风险主要考虑线路是否为断头线、大运量换乘小运量、是否设置疏散通道及联络线等风险；经营风险主要考虑客流预测是否准确、票价票制设置、经营收入还贷、财务管理、运营成本控制等风险。
2、基于模糊层次分析法的安全风险评估模型
模糊层次分析法将所研究对象进行层次划分，建立由上到下、由简至繁的上下关联的层级结构，一般分为3级，同时确定各层级指标两两重要度比较值矩阵，然后根据风险等级划定各等级风险的取值区间，并由此确定各层级指标的权重，最后由下至上进行合成运算，得到风险评估的结论。
2.1层次递阶结构模型
2.2建立评语集
2.3模糊综合评价
3、实例分析
运用城市轨道交通项目规划方案风险评估指标体系及模糊层次分析方法，对某市新规划的R1线规划方案进行风险评估。
线上运营策划篇5
关键词 城市轨道交通,线网规划,指标体系,决策方法
1 引言
轨道线网规划的评价是对轨道线网规划方案的网络特性、技术指标以及经济、社会、环境等方面做出相对满意度的判断,是方案优选与决策的基础。目前对轨道线网评价较多采用线路总发送量、日均客流量、客流强度等评价指标。由于这些指标仅针对线网本身,而不是立足于城市整个公共交通系统乃至城市综合客运系统,就可能造成线网局部效应分析最优,而从整体角度分析未必最优的结果。
轨道交通线网评价有如下特点:第一、轨道线网规划投资大,时间跨度长,通常远景目标年超过城市总体规划年限,属于不完全确定的状态;第二、轨道线网的评价指标,有些可以定量,有些是无法量化的,如促进城市土地的合理开发,提高劳动生产率等;第三、不同的评价主体所需达到的目标是多样的,有的目标是相互冲突的,如使用者希望出行费用低廉,而运营者重视经营收益性,希望票价高一些。
因此,对于轨道线网规划这样一种半结构化、非完全定量、多目标的复杂系统,不可能采用简单的项目评价法。本文提出一种轨道线网方案评价的组合综合评价方法及其评价指标体系。
2 轨道交通评价准则与目标
轨道交通系统的品质标准与目标,是改善居民出行可达性,推进城市结构的合理调整,扩展城市的发展空间,改善生活环境与生态环境。www.133229.com这些目标包括功能目标、经济目标、社会目标和环境目标。
1)功能目标
主要涉及轨道线网交通质量,包括与城市规划的匹配程度、可达性、安全性、服务性以及满足交通需求的能力;
2)经济目标
轨道线网的建设、运营、管理费用与运营收入的状况;
3)社会目标
轨道线网对整个交通系统运营状况的改善以
及促进社会经济发展的程度等;
4)环境目标
轨道线网对环境方面消极影响及对人类有用资源的耗费程度。
3 轨道线网评价指标体系
轨道线网的评价指标应能独立反映线网规划的某一具体方面的特征,并与轨道线网规划方案选优的目标相联系;评价指标的数量应越少越好,且每一评价指标应具有可量测性,或者可以通过定量法获得,或者可以用定性分级比较的方法获得。评价指标应合理公正,不能以主观判断一种方案形式有利而另一种方案形式不利。本文在进行轨道线网评价时分两层次5个方面建立指标体系。第一层次通过结构特征评价产生候选方案;第二层次是对候选方案进行交通功能、运营效益、社会效益及持续发展四方面应用组合的综合评价决策。
3.1 候选方案产生
采用线网长度、中心区线网密度、非直线系数、换乘节点数、覆盖面积率以及与大型客流集散点衔接数量等指标,对轨道线网预选方案进行结构特征评价并产生候选方案。
(1)轨道线网长度:规划区轨道线网各条线路长度之和。该项指标在功能相同条件下越短越好。
(2)中心区线网密度:线网中心区轨道交通线网长度与中心区面积之比,反映轨道交通线网在中心区的服务水平。
(3)非直线系数:轨道交通线路实际长度与轨道交通线路起终点空间直线长度之比,反映快速轨道交通线网各线的顺直程度。环线的此系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
(4)换乘节点数:轨道交通线网线路相交点的数量,反映快速轨道交通静态线网提供换乘的灵活程度。
(5)覆盖面积率:在中心区按轨道交通沿线每侧750m范围的用地面积,在郊区按轨道交通沿线每侧1000m范围的用地面积,两者之和为轨道线网覆盖面积。其与轨道线网规划区面积之比为轨道线网覆盖面积率。
(6)与大型客流集散点衔接数量:轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量,反映轨道交通线网对大型客流集散点的覆盖性。
3.2 候选方案评价的指标体系
(1)交通功能评价
采用日均客运总量、换乘率、线网负荷强度以及轨道交通客运量占公交总客运量的比例等指标,对轨道交通线网的交通功能进行评价。
①日均客运总量:规划年度轨道交通线网各线客运量之和,以交通需求量分析结果为依据。
②换乘率:轨道线网的换乘客运量与轨道线网总客运量之比,反映轨道交通线网对乘客出行直达的满足程度。
③线网负荷强度:轨道线网日均客流量与轨道线网总长度的比值,反映轨道交通线网单位长度承担的客流量,用以评价轨道线网的运营效率和经济性。
④轨道交通方式占公交方式的比例:轨道交通方式日均总客运量与公交方式总客运量的比值,用以评价轨道交通方式在公交方式中的地位。
(2)运营效益评价
运营效益评价系统主要从建设费用、运营费用、运营收入等角度对轨道交通的财务收支情况进行评价。
①建设费用:各种轨道方式每公里平均造价与该方式里程之积的总和。从中可了解工程难易程度并判断投资的可能性。
②运营费用:客流周转量与每公里人均运营成本之积,反映线网客流度及建设管理水平。
③运营收入:为日均客流量与票价之积,反映经营者的经济利益。
(3)社会效益评价
社会效益评价主要针对轨道交通方式引起整个公交方式服务水平的提高以及缓解城市道路拥挤程度的情况进行分析,如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行时间、平均机动车速、居民平均出行时间、路网负荷均匀性等。
①公交方式的出行比例:公交出行占全方式的比例,用以评价轨道交通线网对城市交通结构的改变。
②公交方式的平均出行时间:城市居民以公交方式出行的平均出行时间,用以评价轨道交通线网对居民出行时间的改善程度。
③平均机动车速:城市中心区高峰数段道路机动车速的平均值,用以评价轨道交通对城市道路机动车速的影响。
④居民出行时间[2]:路网出行总时间tt=
nn
∑∑nijtij+thc,其中nij、tij分别为(i,j)点对之
i=1j=1
间的客流量及出行时间;thc为路网折算换乘总时间;tt为路网中一天全部出行时间总和,包括折算换乘时间及路段出行时间。
⑤路网负荷均匀性[2]:路网负荷均匀性,ψ=11∑(ηi-ηt)2]1/2,反映路段负荷ηi(qi/ci)ηt[
mi=1
m偏离平均负荷率ηt的程度。其中qi、ci分别为第i条种路段的客流量及客流容量;ηt=1∑ηi,为
mi=1
m所有路段负荷率的平均值;m为轨道交通路段总数。ψ值越小,路网负荷均匀性越好,行车组织越经济,运营成本越低,路网能发挥的总体运能就越大。
(4)持续发展评价
采用与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值、线网发展适应性等指标对轨道线网持续发展特性作出评价。
①与土地利用吻合程度:轨道交通线网与城市总体规划拟定的土地利用吻合程度,可用轨道交通吸引范围内的人口岗位数与同期全部的人口岗位的比例表示,以评价轨道交通线网与城市总体规划的一致性。
②沿线土地开发价值:轨道交通沿线土地利用开发价值,以评价轨道交通线网对土地潜在开发能力的影响。
③线网发展适应性:轨道交通线网的可调节性,以评价轨道交通线网适应城市发展变化的能力。
4 组合的综合评价法
对于多目标、多因素、多层次的复杂系统,其评价方法有层次分析法、层次熵分析法以及模糊聚类分析法。但如何建立一套切实可行,又能全面准确衡量轨道交通线网方案优劣的评价方法是一个值得研究的问题。
4.1 已有评价方法分析
(1)层次分析法(ahp)
层次分析法是一种决策思维方法,它将复杂的问题分解为各个组成因素,将这些因素按支配关系分组形成有序的递阶层次结构,通过两两比较的方式确定层次中诸因素(指标)的相对重要性,综合人的判断以决定诸因素相对重要性的顺序。
ahp方法的根据是评价指标对象的层次性,得出的结果是各决策方案相对于总目标的优先顺序,适用于方案各层次指标的排序及权重分析。
(2)灰色关联系数法
它是通过确定各方案指标与相对方案指标的类似程度,进而确定各方案的优劣。具体步骤为:
①选择各方案同类指标中的最佳值,形成参考
数列:{x0}={x0(1),x0(2),?,x0(n)}(1)
②求关联系数:
minmin|x0(k)-xi(k)|+ρmaxmax|x0(k)-xi(k)|
ik
ξi(k)=ik
|x0(k)-xi(k)|+ρmaxmax|x0(k)-xi(k)|
ik
(2)
③求关联度ri:
1ri=n∑ξi(k)(3)
nk=1
ri反映了方案与参考方案的关联程度。ri越大,方案越优。
灰色关联系数法在数据处理过程中没有掺入人的主观判断,而是对确定的定量指标进行比较与计算,保证了结论的真实性。因此,该方法适用于轨道线网规划评价过程中对确定的定量指标的评价,
也适用于轨道线网初始方案比较后产生候选方案的评价。
(3)模糊评价法
模糊综合评价法是将不确定的信息用定量的方法加以处理,变定性决策为定量决策,增加判断的直观性、准确性。
4.2 一种组合评价方法
候选方案综合效益评价是对候选方案进行一次全面、详细的分析和考核,以谋求轨道线网系统整体功能的“最优”,而不仅仅是某一项或几项指标的“最大值”,并在系统整体优化过程中,不断向决策者提供各种关系信息。本文提出一种组合方法是将已有的系统决策方法运用其各自的优点进行有机结合的轨道交通线网的综合评价与决策方法。即:以多级模糊综合评价为框架,按评价指标类别,利用层次分析法建立评价的多级权重;利用灰色关联系数法求运营效益指标的评价矩阵,采用模糊评价模型建立交通功能指标或运营效益指标的评价矩阵;利用专家系统或打分法建立持续发展指标的评价矩阵,采用多级模糊综合评判的步骤、算子及评判准则,分别计算轨道线网各预选方案的广义效用函数值,以效用值的大小对各方案进行排序和优选,为决策者提供决策的依据,实现轨道线网方案的评价决策。图1为该方法的框架图。
广义效用函数计算方法是首先计算各子系统“效用值”:
n
ui=∑wij·fij(7)
j=1
式中:fij—表示第i个子系统第j个指标的效用值;wij对应fij的权重;n表示第i个子系统的指标总数。然后计算整个系统的“效用值”:
m
u=∑wi·ui(8)
i=1
式中:wi第i个子系统的权重;
ui—第i个子系统的效用值;
m表示子系统的总数。
图1 轨道线网方案组合评价方法的流程
参 考 文 献
1 顾保南,方青青.城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究.城市轨道交通研究,vol.3.no1.2000,3(1):24～27.
线上运营策划篇6
让承担国民客货运80%以上运力的道路运输业不堪重负，虽然暂时看不到谁是最后一根稻草，但道路运输业发展已经极其困难，生存都面临很多挑战。如果还停留在道路运输业特别是班线客运“高度市场化”的不客观认识，忽视其非常明显的公益性，不但不补贴还施以重压，那么伤害的不仅是这个行业，也是国民经济，更是老百姓。
如果说国内道路运输业曾经的辉煌让人难以体会它的重压，不妨采它山之石，梳理国内的政策体系，却发现国内正处在国外曾经纠结过的第二阶段末期，怎么迎头赶上，可为将来修改政策做一新的考量。
国外特别是发达国家在新时期，已经完全放开了道路运输业的票价控制，过路过桥费大部分都是免费的，并且放开了对企业和车队数量的控制，特别是企业可以自由选择线路。致力于减轻道路运输企业负担，并创造适合道路运输业机动灵活、门到门直达的优势，进一步对道路运输业服务质量和安全做严格控制，全面促进道路运输业发展。
国外的纠结历史
国外发达国家虽然在新时期采取新政策，但曾经也有过纠结的历史，而且与国内的状况竟然惊人的相似，让我们看看他们那些年痛苦的经历，就更能明白我们正在何处纠结，而又该往何处去？
综观国外道路运输业的发展，经历了“自由时代”、“严格管制与行政规划时代”和“开放与竞争时代”三个阶段，在不同的发展阶段有其相应的道路运输政策。
自由时代（1800年-1920年）这一时期铁路发达，公路刚刚兴起。因而，当时主要开展了有关铁路和铁路营运政策与法规的讨论。由于道路运输企业当时还没有具备同铁路和水路运输竞争的条件，也没有垄断性质，因此这一阶段对道路运输来说是“自由时代”。这一阶段各国都没有专项道路运输法规，也没有专职管理道路运输的政府机构。
严格管制与行政规划时代（1920年-1980年）这一时期的转折主要是以第一次世界大战为背景。第一次世界大战时期可以说是铁路时代的颠峰时期，但很快就跌入了低谷。由于汽车技术的进步，汽车保有量的迅速增加，道路运输业的发展以其机动灵活、门到门服务等特点，使其不仅能为其他运输方式提供集疏运服务，而且逐步成为铁路和水路运输的有力竞争者。
这一阶段各国政府对道路运输采取的政策主要有：严格的市场准入制度，对专业公路客货运输企业的经营范围、经营线路和车队数量都实行严格控制的政策；由政府制定或控制运价的政策；对公路使用者征收燃油税和车辆使用税费，作为公路基础设施建设和养护资金来源的政策。
将公路规划与建设作为道路运输政策的一部分，对道路运输实行行政规划的政策。包括以高速公路为主的国家干线路网的规划与建设，建立专职道路运输规划的政府机构，制定专项道路运输法规以确保道路运输规划得以实施的政策；对不赢利的公路客运线路采取由政府经营，或对私有经营者实行补贴的政策。
严格管制和行政规划时代，由于严格控制企业和车队的数量，在道路运输市场也称为“数量控制”时代。总的来说，这一时期的道路运输政策是以维护一定的运输秩序，适当收费为目的，依据供求平衡的原则对道路运输企业和车队数量进行严格控制的政策。
很明显可以看出，我国目前正处于这一阶段的末期，而且有些地方还达不到这一阶段的水平，比如规划同步，不盈利线路政府经营，对私有经营者实行补贴等。
开放与竞争时代（1980年至今）这一时期道路运输政策所关心的问题开始转向道路运输服务质量和效益问题；日益增长的交通量和私人小汽车的控制问题；由于私人小汽车的增长而产生的公共汽车乘坐率逐年下降、政府补贴不断上升的问题；公路客运补贴和效率问题；道路运输和环境污染等外部效应问题。
随着对道路运输经济客观规律认识的提高，这一时期政府对道路运输的价格不再进行限制，但运价必须公开，有透明度。这一时期，政府开放了道路运输市场，即取消了对企业和车队在数量上的控制，加强了对运输企业服务质量的控制，因此也称为“质量控制”时代。
运输服务质量的控制一方面可利用市场机制由企业内部的质量管理制度来确保服务的质量，同时在市场机制的作用下运输企业的服务质量也受到用户的监督；另一方面，政府通过有关市场准入、安全等法规来确保运输服务的质量。例如，在欧盟成员国中，要求从事国际道路运输的企业，必须具备至少3年国内道路运输并有良好业绩的经验，才有资格发给国际道路运输营运执照。
大力扶持龙头企业
道路运输业的发展目标是建设全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，建立一个反应灵敏、保障有力的运输系统，为社会提供安全、可靠、经济、高效的道路运输服务，满足经济社会发展对道路运输的要求，实现道路运输现代化。
而实现这一目标的最好措施即是大力扶持龙头企业发展，只有全国涌现出几家或者十几家大型的道路运输企业集团，才能在网络优势、信息化优势、成本优势方面全面展现道路运输业的综合优势，也才能更好的达到行业的期望目标。
这就需要进一步推进国有道路运输企业的股份制改造，建立现代企业制度，实现国有资本有进有退和合理流动。并鼓励企业间以资产为纽带跨地区、跨行业进行重组、兼并，实现强强联合，优势互补。鼓励运输企业公车公营，提高企业管理水平和服务水平，实现规模化、集约化和网络化经营。深入开展道路运输企业等级评定，引导道路运输企业做大做强。
放开价格控制
纵观国内外的道路运输价格管理情况，会发现国内目前对道路运输票价的管理已经不适应时展，特别是在班线客运领域更是如此。
把班线客运定位为高度市场化，而又对它的票价实行政府指导价，是极其不合理的，在定票价上企业应该有完全的自，这样在淡季的时候企业可以大幅降低票价，给乘客带来实惠，企业提高实载率，并有利于节能减排，节约社会成本，这样三方共赢何乐而不为呢，民众也很期待长途班线10元以内的票价出现，进行抢票大战。
在旺季的时候，企业可以根据情况自主提高票价，调节运力，增加企业收入，而为了赢利进行超载的动力也会大幅下降，更好的保证了安全运营。
有不少专家担心放开价格管制，将出现残酷的价格战，不利于行业发展，其实看看国内的民航系统，看看国外的班线客运领域，都是早已放开了价格管制，也有价格竞争，但并没有让行业崩溃，反而更好的提高了服务质量，最大限度的方便了老百姓出行。
对一个一边称“高度市场化”，一边却实行严格的价格管控，这实在太另类了。
降低企业成本
考虑到国内道路运输业，特别是班线客运行业的沉重压力，势必需要学习国外的补贴优惠政策，也势必需要参照国内其它类似行业进行费用减免优惠。
可以考虑的政策有，把节假日高速公路免收通行费政策用在班线客运领域，并在平日的过路过桥费方面根据企业服务质量和等级进行适当减免，进一步促进行业做强，扶持龙头企业发展。并创新收费模式，多采用不停车收费系统。
可以考虑把在航空、农村客运和出租车领域的燃油附加费政策，应用在班线客运领域，因为同样是运输业，同样消耗燃油，同样具有公益性，却采取大相径庭的政策，区别对待，实在是不科学的，影响了行业发展，也势必影响老百姓出行。
可以考虑把节能减排的专项资金拿出一部分扶持班线客运，比如企业信息化改造时，比如企业购买新能源车时，比如企业应用北斗导航卫星系统时，比如企业进行联网售票升级改造是，这都是需要大笔资金，对行业发展有利，却是很多企业负担不起的，迫切需要政府在该领域进行大力扶持。
打破地区壁垒
道路运输的灵活机动、门到门优势，需要国内和国外，以及国内各地区之间，进出容易，形成网络化运输，优势才会更加显现，才更能提高社会效率。但遗憾的是在形成网络化时，总是存在这样那样的壁垒，迫切需要在政策上进一步具体规定，打破地区壁垒。
应充分利用现有的双边、多边合作机制，加强和周边国家间的沟通与协调，为国际道路运输发展营造良好的环境。加大公路、客货运输站场等口岸基础设施的建设力度，以适应我国国际道路运输发展的需要。打破地域界限，引导非边境省区的运输企业和边境省区的运输企业联合与合作，推动内地省份开展直通境外的直达运输。
大力推进道路运输市场对内对外开放，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护。依法在我国设立的道路运输企业，不分国有、集体、私有，不论外商独资、中外合资、中外合作，都应一视同仁，享受同等待遇。
允许道路运输企业依法在全国设立运输分支机构。取消客运班线招投标的地域限制和客运班线的“对等对开”规定，鼓励客运企业异地参加客运班线投标。
在推进建立全国统一道路运输市场的过程中，按照互惠互利、共同发展、效率优先的原则，积极推进“长三角”、“泛珠三角”、“环渤海湾”等区域道路运输一体化，整合交通资源，优化区域发展环境，降低运输成本，提升整体竞争力。鼓励区域内各省（市）建立协调机制，制定统一的运输发展规划、政策、规则和制度；鼓励各经济区域之间联合与交流。
应继续坚持“五个统筹”，采取积极措施，推进城乡交通一体化。在坚持依法管理、公平竞争的基础上，鼓励公交客车向农村地区延伸客运线路，鼓励农村班车实行公交化运营，实现“长途班车进城”、“公共汽车下乡”，做到长途汽车与公共汽车的无缝衔接，促进班车客运、公共客运、出租客运的协调发展，方便旅客换乘和广大人民群众出行。积极理顺城乡客运管理体制，统筹合理规划城乡客运线路、站点，构建城乡客运一体化网络。
筑牢“安全伞”
对道路运输业来讲，安全问题如一把达摩克利斯之剑时刻悬在头顶，对安全的要求更甚于其它行业，采取切实可行的政策促进行业安全，是一项永远的艰巨任务。
需围绕“三关一监督”的安全生产管理职责，积极推进道路运输企业安全生产的源头管理；强化运输企业安全生产主体地位，积极引导运输企业建立科学、有效的安全生产规范化管理体系，落实企业安全生产责任制；鼓励运输企业建立安全生产奖惩机制，完善长效管理制度；鼓励运输企业采用现代科技手段，加强安全生产动态监控，提高安全管理科学水平；大力倡导运输企业开展安全生产宣传教育活动，提高安全生产意识和能力；督促运输企业加强从业人员定期轮训和安全考核。
推广经济实用车型
在道路运输业特别是班线客运领域，为了增加吸引力，一度出现大量购买200万以上昂贵车型的风潮，而在国内8年必须淘汰的政策规定下，支出与产出极其不对等，在成本的重压下，被迫改变策略。
在国家8年内必须淘汰车辆的规定没有改变的前提下，推广经济实用车型，势在必然，也更利于行业发展。
需继续推进道路运输客车等级评定工作，鼓励发展高档客车；在客源充足的线路，鼓励发展大型客车，提高运输能力，降低单位运输成本，提高竞争力；加快推进符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（Jt/t616）的安全、经济、实用的农村客运专用车型。
通过经济杠杆等手段，推动道路客运企业加快道路客运车辆报废和更新步伐，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的客运车型；引导客车生产企业开发生产标准化、节能型的实用车型，引导行业发展。
发力场站建设
道路运输站（场）是公众出行和货物集散的公益性基础设施，是建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系的重要节点。在房地产开发如火如荼的背景下，却纷纷将班线客运站外迁，这增加了居民的出行负担，增加了社会成本。
在现有的政策下，应鼓励城市发展综合枢纽型客运站，实现与铁路、地铁、公共汽车等的“零距离”换乘；鼓励建设能够提供综合运输服务和物流服务的货运站，实现网络化运输。
各地交通主管部门需要加大对道路运输站（场）的投资力度，客货运附加费要主要用于向社会开放的公用型运输站（场）建设。鼓励和吸引社会资金、民间资本投资站场建设，实现投资主体多元化。鼓励对现有的公用型站场设施的经营权进行转让，并运用筹集的转让金作为新建站场项目的资本金，实行滚动发展。
社会资本投入道路运输站场设施，应推行投资人招标制度。鼓励建立道路运输站场特许经营制度，实行所有权和经营权分离，并在确定经营期限的基础上，签定经营合同，明确各自责任。对于面向社会服务的公用型道路运输站场，实施独立管理、独立经营。
做精服务质量
提高服务质量，就像做好安全工作一样，是一项永远没有尽头的工作，但对道路运输业来讲，却是意义最大，投资也相对较小的工作，需要从政策领域着重加强。
应进一步落实道路运输企业质量信誉考核制度，深入推进道路运输经营者诚信档案，加大信息交换，强化道路运输经营者的责任意识，形成企业诚信与市场资源分配挂钩的市场准入、退出机制，推动道路运输实现优胜劣汰，全面推进行业诚信建设。对诚信好的道路运输经营者，在客运线路招投标和新增车辆等方面，可给予优先权。积极实施企业品牌战略，鼓励企业诚信经营，优质服务，公平竞争。
加大政府资金投入，开展科技创新，推动行业科技进步。鼓励道路运输企业采用先进技术，提高装备水平和管理水平。鼓励利用行业内外的资金和力量，加快道路运输信息化进程，建立道路运输信息平台，构建运输信息网络。鼓励推广使用互聯网、GpS、GiS、itS以及条形码等技术，提高道路运输管理效率和驾驭市场的能力。
线上运营策划篇7
关键词：运筹学；企业管理；应用
运筹学作为一门新兴科学，其应用范围是十分广泛的。对于不同类型问题，运筹学都有着不同的解决方法。在企业管理中，运筹学的思想贯穿了企业管理的始终，运筹学对各种决策方案进行科学评估，为管理决策服务，使得企业管理者更有效合理地利用有限资源。优胜劣汰，适者生存，这是自然界的生存法则，也是企业的生存法则。只有那些能够成功地应付环境挑战的企业，才是得以继续生存和发展的企业。作为企业的管理者，把握并运用好运筹学的理念定会取得“运筹帷幄之中，决胜千里之外”之功效。
一、企业管理中常用的运筹学方法
（1）线性规划：线性规划是目前在经济管理中应用最广泛的一种优化法，它的理论已经十分成熟，可以应用于生产计划、物资调用、资源优化配置等问题。它主要研究的是经济管理活动中经常遇到的两类问题：一类是在有限的劳动力、设备、资金等资源条件下，研究如何合理安排生产计划，以取得最大的经济效益；另一类是为了实现某一特定的目标（生产指标或其它指标），研究如何组织生产，或合理安排工艺流程，或调整产品的成份等等，以使消耗的资料（人力、设备台数、资金原材料等）最少。这类统筹规划的问题用数学语言表达（即数学模型），先根据问题要达到的目标选取适当的决策变量，问题的目标通过用决策变量的函数形式来表示，称之为目标函数，对问题的限制条件用有关变量的等式或不等式表达，称为约束条件。当目标函数和约束条件均为线性时，即为线性规划的数学模型。线性规划可通过单纯型法求出最优解，现在已有专门的软件，使用起来非常方便。
（2）动态规划：动态规划是运筹学的一个分支，是一种解决多阶段决策过程最优化的数学方法，它把复杂的多阶段决策问题分解成一系列相互联系的较容易解决的单阶段决策问题，通过解决一系列单阶段决策问题来解决多阶段决策问题。以寻求最优决策序列的方法。动态规划研究多阶段决策过程的总体优化，即从系统总体出发，要求各阶段决策所构成的决策序列使目标函数值达到最优。在经济管理方面，动态规划可以用来解决最优路径问题、资源分配问题、生产调度问题、库存问题、装载问题、排序问题、设备更新问题、生产过程最优控制问题等等，所以它是现代经济管理中的一种重要的决策方法。
二、企业生产计划与市场营销
（1）生产计划。使用运筹学方法从总体上确定适应需求的生产、贮存和劳动力安排等计划，以谋求最大的利润或最小的成本，运筹学主要用线性规划、整数规划以及模拟方法来解决此类问题。线性规划问题的数学模型是指求一组满足一个线性方程组（或线性不等式组，或线性方程与线性不等式混合组）的非负变量，使这组变量的一个线性函数达到最大值或最小值的数学表达式.
建立数学模型的一般步骤：①确定决策变量（有非负约束）；对于一个企业来说，一般是直生产某产品的计划数量；②写出目标函数（求最大值或最小值）确定一个目标函数；③写出约束条件（由等式或不等式组成）.约束条件包括指标约束需求约束、资源约束等；④最后根据目标函数为作出最合适的企业生产计划决策。
（2）市场营销。一个市场研究专家试图用数据证明消费者的洞察多么有意义，而一个战略管理咨询专家则强调成功营销案例中隐藏的思路更有价值。我认为市场营销管理的任务主要是探查决策环境，进行数据和信息的搜集、加工、分析，确定影响决策的因素或条件。因此，在确定目标阶段实际上包含了问题识别和问题诊断两个内容。在设计方案阶段要理解问题，建立模型，进行模拟，并获得结论，提供各种可供选择的方案（方案主要通过对产品、价格、销售渠道、促销等基本环境的控制来影响消费需求的水平、时机和构成）。评价方案阶段要根据确定的决策准则，从可行方案中选择出最优或满意的方案。这些都都可以使用运筹学的理念来为管理者提供辅助决策。
三、企业库存管理、运输问题和财务管理
（1）库存管理。如果说生产计划是从信息流的角度指挥、控制生产系统的运行，那么库存的管理则是从物质流的角度来指挥和控制。库存管理的目标是如何最有效的利用企业的物质资源的问题。现在流行的库存管理系统的库存管理软件，一般含货品进货、出货管理系统，仓库管理系统，报表系统等子模块等，运用的原理还是运筹学模型。
（2）运输问题。在企业管理中经常出现运输范畴内的问题，例如，工厂的原材料从仓库运往各个生产车间，各个生产车间的产成品又分别运到成品仓库。这种运输活动一般都有若干个发货地点（产地）、又有若干个收货地点（销地）；各产地有一定的可供货量（产量）；各销地各有一定的需求量（销量）；运输问题的实质就是如何组织调运，才能满足各地地需求，又使总的运输费用（公里数、时间等）达到最小。运输模型是线性规划的一种特殊模型。这模型不仅实用于实际物料的运输问题，还实用于其它方面：新建厂址的选择、短缺资源的分配问题、生产调度问题等。
（3）财务管理。运筹学的理念在财务与会计中显得更为突出也就是说它解决企业如何最有效的利用资金资源的问题。其涉及到投资决策分析、成本核算分析、证券管理等。在投资决策分析中，企业如何利用剩余资金，如何投资往往有多种方案。而运筹学的作用就是要要对这些不同的投资方案进行决策，以确定最优的方案，使得企业的收益最大。
运筹学是运用科学的数量方法，研究对有限的人、财、物、时、空、信息等资源进行合理筹划和运用，寻找管理及决策最优化的综合性学科。随着国民经济的发展，科学技术的飞跃，运筹学也不断的发展完善成为近代应用数学的一个重要分支，主要是将生产、管理等事件中出现的一些带有普遍性的运筹问题加以提炼，然后利用数学方法进行解决。运筹学将为决策者提供定量、定性分析结，有助作出全局优化决策。
参考文献：
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一、指导思想和基本原则
以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照统筹城乡发展、构建和谐社会的要求，根据“统一规划、分步实施；面向群众、改善服务；政府主导、市场运作；归口管理、规范经营；国有为主、民营参与；规模经营、适度竞争；市县一体、城乡统筹；政策扶持、优先发展”的基本思路和原则，通过加强政府管理职能，整合现有公交资源，优化公交经营模式，调整公交路网布局，合理设置公交站点，提高公交出行分担率，改善公交车辆档次，提升公交服务质量，逐步建立起布局合理、功能齐全、管理高效、畅通有序、富有活力的城乡公交管理体制和运营机制。
二、总体目标
根据目前城乡公交发展现状和城乡一体化进程，争取用二年左右时间，建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制，着重要做好三个优化、二个完善、一个提升。
三个优化：一是优化经营主体。根据目前公交企业现状，通过企业兼并重组，实行集约化、规模化经营；二是优化线路资源。按照方便百姓、效率优先的原则对现有公交线路进行整合，建立市、县公交资源共享、布局合理、畅通便捷、优质有序的城乡公交网络；三是优化运行环境。根据城乡公交一体化发展要求，对城乡公交行业实施政策规定、服务标准的统一。
二个完善：一是完善站场建设。加快城乡公交基础设施建设，完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场的建设，建成与公交发展相适应的功能齐全、布局合理的站场基础设施；二是完善道路设施。树立城市公交优先发展的原则，确保公交车辆畅通行驶。优先改造影响公交车辆通行的路段和道路交叉口，路通信号系统应使公交车优先通过。对现有公交站台分批进行港湾式改造，具备条件的道路应逐步开辟公交专用道，有关道路绿化及其他设施应有利于公交车的安全通行。
一个提升：提升服务水平。强化公交行业管理，加强市场监管，创新管理手段，规范市场秩序，全面提升城乡公交服务水平。
三、改革重点
（一）整合经营主体
按照尊重历史、适度竞争的原则，基本保持目前三家公交企业现状，即*市公交总公司、*市汽运集团公交分公司、*县公交公司。对*市公交总公司下属的袍江工发中巴公司，*市汽运集团公交分公司下属的*县汽运巴士有限公司及*县舜江客运有限公司，由所属公司整合。通过深化公交企业改革，有利于现有公交企业扩大优势，形成规模经营。同时引入竞争机制，促进公交企业优胜劣汰和公交市场的健康发展。
（二）制定发展规划
按照资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的原则，加快制定《*市城乡公交发展规划》、《*市城乡公交线网专项规划》。进一步明确*城乡公交发展规划基本思路，努力完善城乡公交线路网络，严格控制*主城区内公交线路总量，适当减少*主城区主干道上运行的公交车辆，既减轻*主城区的交通压力，又能满足市民乘车需求；大力兴建公交站场，提高公交标台基础设施，满足公交车辆的运营需求；因客制宜，灵活机动，针对客流量大的乡镇、旅游区采用快速直达和普通线路相结合的形式运行，发展旅游经济，促进城乡交流。
（三）调整公交线路
按照统一规划、分步实施的原则，统一整合公交线路，合理归并站点，调整过密站点，实行利益补偿。因线路调整过程中使企业利益受到损害的，相应在另外线路配置上给予利益补偿，最终达到“优化线路、普遍服务、提高效率、畅通道路”的目的。目前已进入城区主干道路营运的乡镇公交线路，在同方向基本保留一条主线可沿城区主干道通行外，其它线路一般沿内环线进入指定的公交站场；新规划的市区到柯桥、袍江组团以及到东湖、兰亭、禹陵、柯岩、吼山五大景区的线路和车辆可以进入*主城区，其它所有线路的公交车辆只能经过内环线到指定站点，不得进入内环线以内道路。
制定《*市城乡公交线路专营办法》、《*市城乡公交线路招标实施办法》，严格执行公交线路经营权特许制度，确定经营年限，建立退出机制。对历史形成的与公交规划一致的现有公交线路，通过办理确认手续，准予特许经营。新增、到期的公交线路，按照公平竞争的原则，通过拍卖和服务质量招投标相结合的方式确定经营者。
（四）建设公交站场
按照“资源共享、有偿使用”的原则，对公交站场进行有效利用。采取政府支持和市场运作相结合的办法，对现有市区和*县的公交站场资源进行整合，成立国有控股的*市公交站场经营公司，负责市区和*县公交站场的经营管理。公交站场经营公司以*市公交总公司、*市汽运集团公交分公司、*县公交公司现有公交站场为基础，对三家公司的公交站场进行资产评估，按照资产评估价值共同参股经营。站场经营公司管理实行自主经营、独立核算、站运分离的模式，公交企业使用公交站场采取租用方式，站场经营公司负责公交站场的建设、日常经营管理和维护。
以市区环城河周边地区为依托，加快建立一定数量的公交枢纽站，从县城及乡镇到市区的公交车一律进入公交枢纽站，乘客在枢纽站中转换乘。加快建设公交始发终点站和港湾式停靠站，在学校、居民生活区、工业园区、客流集散的乡镇（街道）和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景区、体育场馆、城市主次干道等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始发终点站全部退路进场。
（五）完善配套设施
提高城乡公交信息化管理水平，积极推进公交“一卡通”、“城乡通”，加快城乡公交智能化系统、电子站牌、电子调度平台等建设。对原公交iC卡公司进行重组改造，分别由*市公交总公司、*市汽运集团公交分公司、*县公交公司进行合股组建*市公交智能信息有限公司，开发、应用公交智能信息系统，如公交电子站牌、公交车辆GpS调度平台、公交自动语音报站、公交站场监控等系统，制定公交iC卡的发售、使用、结算等规则，负责公交iC卡的发售、结算等工作。
四、保障措施
（一）加强组织领导。为了全面贯彻落实《*市人民政府关于市区和*县城乡公交一体化改革的意见》，切实加强对市区和*县城乡公交一体化改革工作的领导，市政府成立*市城乡公交一体化工作协调小组，成员单位有市交通局、市建设局、市人事局、市发展改革委、市财政局、市规划局、市国土局、市公安局、*县政府，协调小组下设办公室，办公室设在市交通局。
（二）成立管理机构。设立*市公共交通管理处，负责全市公共交通的行业管理，与*市道路运输管理处合署办公，实行二块牌子一套班子。
（三）规范行业管理。根据《*市人民政府关于市区和*县城乡公交一体化改革的意见》，制定《*市城乡公交客运管理办法》，对城乡公交实行统一的发展政策和经济政策，采用统一法律法规体系。交通、财政、税务部门依法对全市公交车辆和经营单位，按统一的政策征收税费，达到城乡公交一体化车辆税费征收政策的基本统一。由市发展改革委会同交通部门对城乡公交运价进行一次调研，制定合理、惠民的城乡公交客运票价体系。城乡公交车实行统一的公交票价，取消车站站务费，真正让利于人民群众，使老百姓真正感受到城乡公交一体化带来的便利。制定《*市城乡公交行业服务标准》和《*市城乡公交线路服务质量信誉考核办法》，由市民对三家公交公司服务质量进行监督、评议，每月在媒体上公布考评结果。城乡公交线路服务质量实行年度服务质量信誉考核制度,并向社会公布。制定政府对公交行业的相关优惠、扶持政策，加大对公交车辆更新、站场设施建设等的投入力度。对市、县公交事业给予的政府补助或优惠政策应继续保持并逐步加大。逐步实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八个统一”。
五、实施步骤
市区和*县城乡公交一体化实施工作分三个阶段进行。
第一阶段（*年8月），制定方案，《*市区和*县城乡公交一体化实施方案》。
第二阶段（*年12月底之前），编制规划、企业整合、经营特许。
1．制定《*市城乡公交发展规划》和《*市城乡公交线网专项规划》；
2．完成*市公交总公司、*市汽运集团公交分公司对下属公司的整合工作；
3．制定《*市城乡公交线路专营办法》，推行特许专营制度，确认全部公交车辆经营年限；
4．整合、调整不合理公交线路；
线上运营策划篇9
关键词：莫斯科地铁；轨道交通；线网规划；运营效率
1概况
武汉市是全国交通的重要枢纽，市内轨道交通相对国内许多城市相比，起步较晚。北京、上海、广州、南京轨道线路已颇具规模，而且建设势头迅猛。下面主要就与运营效率相关的规划指标同已趋完善的莫斯科市轨道交通网进行对比分析，力求找出一些可以借鉴的经验。
从表1中可以看出，武汉与莫斯科在面积与人口上具有一定的可比性。在格局上，武汉市呈星状，其中市区环线呈发散状。长江与汉江将武汉划分为三镇，市内大小湖泊众多，道路主要呈棋盘式。莫斯科市总体呈六边卵形状扩展，莫斯科河蜿蜒曲折16道弯，贯穿城市的东南西北，城市道路随着河流走势呈典型的自由式。
2地铁线网规划指标及其他
2.1线网密度与运营效率
地铁运营效率与线网密度关系究竟如何，我们试图从莫斯科地铁中找到一些有规律的东西，以便国内的规划工作借鉴。
莫斯科地铁现有11条线（不含高架线），内密外疏，均衡覆盖全市，平均密度0.28km/km2，环线长度19.3km，围合面积30km2左右，环内密度1.63km/km2，环外密度0.24km/km2，环外规划密度0.35km/km2。莫斯科地铁现有车站165座，平均站间距1.7km（图1）。
莫斯科地铁站间距较大，对建设而言，可以减少车站，节省投资；对运营而言，可以加快行车速度、旅行速度，以便与地面交通形成强有力的竞争，是国际上轨道交通线网低密度、高负荷类型的典型代表。
武汉轨道线网与莫斯科的不同主要体现在线网形态上，即棋盘式。武汉市轨道交通线网计划由7条线组成，线网总长222.8km，共设站182座，车辆基地3个。平均密度0.26km/km2，中心城区0.81km/km2，平均站间距1.2km。
从武汉轨道线网的结构上看，可以划分为3个层次（图2）。
第一层次：镇间骨架线路，全长约100km。有沟通两江四岸的轨道交通2、3、4号线构成“三线环绕，镇镇相通”的镇间骨架线路，跨越两江，连通三镇，骨架线路两两相交，三线扣环，将三镇重要的客流集散枢纽有机衔接。
第二层次：镇内主干线路，全长约60km。由轨道1、5号线组成江南江北两条镇内轨道干线，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。
第三层次：线网辅助线路，全长约60km。轨道交通6、7号线构成线网辅助线路。6号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通线网的覆盖率，有利于提高全线网的服务水平。
2.2规划线网中线路的实现顺序特点
目前根据作用将地铁归纳为两种，即所谓的客流追逐型和客流引导型。它们现在城市规划中的作用和建设过程的代价各不相同。而其与运营效率的关系又如何呢？根据建设时代序，以下列出一组莫斯科地铁建设9阶段图(图3)。
从图3中可发现，大多数线路都分期建设，半数线路甚至跨越四个阶段，有的间隔两个阶段再继续建设；建设的前25年，形成3条直径线加环线62.4km的基本骨架，其中3条直径线平均长度不足15km，随后的阶段基本以延长既有线路为主，同时开工1条新线。直至最近的两个阶段(近20年)，才较为集中地修建贯通长线；也有运营20年后，将混合运营的支线调整为独立运营的短线的，如11号线。早期的地铁建设是典型的客流追逐型，这才使其迅速融入市民生活，解决城市交通问题，成为国际上口碑较好的地铁系统。
随着城市的发展，莫斯科在建的及规划将建的5条线路延伸到达卵形之外的4个扩展区域。不难看出，适应城市发展，照顾现实需求，与运营效率较高有着直接的因果关系；同时，城市通过理性与有序的地铁建设来实现规划意图，促进城市空间布局的调整，最终在经济发展中受益。
武汉市轨道交通，近期规划于2010年建成轨道交通1号线(30.5km)，2号线一期(26.1km)和4号线一期(15km)3条路线，形成约70km的工字形线网骨架。3条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。其中4号线一期连接武昌火车站和即将建设的武汉火车站，通过2号线一期与汉口火车站相接，使轨道交通网与武汉市3个大型对外铁路交通枢纽有机地衔接；2010~2020年，续建2号线二期、3号线一期、4号线二期、5号线一期工程，基本构成线网骨干线路，形成覆盖武汉三镇，沟通两岸的轨道交通基础线网，解决客流主流向的交通，发挥轨道交通在城市客运交通中的作用；远景建设6、7号线，使轨道交通成为城市客运骨干。
2.3地铁线网的发展趋势
俄国传统地铁的综合造价在5000～8000万美元/km，以均价估算，既有的280km线路总造价应约为182亿美元。为提高线网覆盖面，计划2015年线网总长度建设将达400km。并同时研发为主线输送客流、小定距、短编组的小地铁，其综合造价在3000～3500万美元／km；另外还考虑采用一些高架线（综合造价2000～2800万美元/km）来完善线网，在保证服务水平的前提下，降低造价，保护环境。粗略估计，线网总造价约220亿美元。
武汉轨道线主干网目前尚在雏形之中，已完成的轨道1号线一期，总投资21.99亿人民币，平均造价2570万美元/km。1号线二期投资计划44.22亿人民币，预计平均造价2970万美元/km，2号线一期投资149亿人民币，预计平均造价7200万美元/km，4号线一期66.78亿人民币，预计平均造价5700万美元/km，预计2004～2010年完工的59.74km线路总值约为32.5亿美元。
2.4轨道交通网建设投入与产出平衡的对比
轨道交通的规划建设，是解决客运需求与供给矛盾的过程，规划指标仅仅反映投资与效益关系的一个侧面。因此，在一个系统尚未形成的规划阶段，对其功能目标的制定，对其模式的选取是至关重要的，是考虑宏观经济下极具战略性的工作。轨道交通一旦建成，几乎是无法改变的。规划建设的决策者当然希望看到投入与产出能成正比例，并有良好的社会效益与环境效益，实现规划预期。因此，高密度，低负荷，高投入，低效益的线网模式，无论就目前的经济还是长远发展来看，不宜在国内城市中提倡，因此决策必须慎重。
武汉2010版规划线网密度与莫斯科地铁规划指标，车站覆盖率相近。莫斯科地铁由于埋深较大，一般每站设置2个出入口，因此在相同的站间距下，其距离大约是两站入口间的距离；而仅从武汉轨道2号线设计图上可以看出，每站地铁设有3～4个出口，覆盖面积更大，服务水平更高，并且在软硬件设备上更具有现代化的美感和便捷。
但值得注意得是1号线一期轻轨虽修建在市中心，但由于所沿京汉大道为新修路，两侧多为拆迁区（图4中所示1期路段），自2004年7月通车以来客流在低水平徘徊，致使该线负荷强度降低，影响投资效益，这容易动摇决策者的决心。
如何建立土地开发补偿轨道交通的机制，使获取的土地收益补偿轨道交通，如何处理轨道交通沿线土地开发与轨道交通站场设施的关系，确保轨道交通场站设施与沿线土地整体开发，避免城市土地资源的浪费，提高轨道交通沿线土地利用效益，实现土地价值的最大化，将是市政建设部门所要仔细考虑的重点。
3建设对比
国内地铁轨道交通网，与俄罗斯相比有不少异同点，主要体现在：（1）线网形态，莫斯科、彼得堡两城市都是依河而建，莫斯科河，涅瓦河河道曲折狭窄，且有2～3个月的冰封期，道路随河流蜿蜒呈自由式，地铁线网为放射态；武汉、上海与广州虽然也依江而建，但在城市区域江河较直，河流多宽阔湍急，道路基本为棋盘状。（2）地质，水文条件不同，线路埋设深度不同，结构形式及施工方法不尽相同，俄地铁建设地面相关性较小，因此工程的自由度很大，只要考虑安全施工即可，所以埋深较大，多采用盾构等暗挖法；而国内不但要考虑工程代价，还需考虑运营成本，多选用浅埋暗挖或明挖法，更多地顾及地面建筑的安全和地面拆迁的代价。武汉地铁线路设计主要开挖方法为矿山法，各车站使用明挖、半盖挖或盖挖法，在长江隧道段为盾构法。（3）另外，俄罗斯通过长期的总结完善，建立起由专门的咨询机构来提供科学的决策分析，而政府不承担决策风险的机制，这与国内不但要考虑经济、技术因素，还要考虑政治因素的决策机制有相当大的不同。
4结语
俄罗斯的地铁建设经历了漫长的不断总结、自我完善的过程，这种机制使其不断造出精品，令其达到今天这样的运营效率。武汉城市轨道交通正处于起步阶段，通过对莫斯科地铁规划及相关建设的对比，寻求异同，在建设中营造良好的条件，把问题和矛盾解决于开通运营之前。
参考文献:
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[关键词]eRp；模拟实训课程；沙盘模拟课程
[Doi]10-13939/j-cnki-zgsc-2015-27-219
1eRp课程简介
eRp课程又称“沙盘模拟课程”，国外称为simulation课程，是模仿真实的商业环境开发的具有很强的实战性的课程，而企业运营沙盘课程又分为物理沙盘（board-basedsimulation）和电子沙盘（softwaresimulation）。该课程起源于美国哈佛大学mBa教学，集知识性、趣味性、对抗性于一体。所谓的eRp课程是将学生分组（企业）并定岗定责，按照企业资源规划及流转模式模拟企业运营一定的年限，提高其资源规划、市场分析、企业管理、团队合作、理论联系实际等能力。
2eRp课程的安排及课程特色
2-1课程安排
（1）组织准备工作。将学生分成竞争的几个企业，并将人员设定职位（Ceo、CFo、采购、生产、销售）。
（2）模拟企业概况。企业主要工作包括年度订货、订购材料、组织生产、交货及收回货款、企业财务报告等；企业资源的介绍包括物理沙盘中的材料、货币、产品、生产线、资格证等。
（3）初始状况设定。企业的组建流程：接受投资、购买厂房及生产线、获取市场准入证、材料的订购、资产状况分布的报告。
（4）企业运营规则。包括市场的划分与准入；销售会议与订单的争取；厂房的规模与容量；生产线的规格与生产周期；生产线的购买维护与出售、原材料的预订与购买、产品的类型与生产；产品的研发与销售、市场开拓、融资规则、综合费用的构成。
（5）实际模拟运营训练。学生模拟企业6～8年的运营，在竞争中战略制定、决策分析、技术或业务开发、市场开拓、运营和产品销售。让学生亲身体验，在实战的成功与失败、在团队中沟通与协调。
（6）教师点评。教师通过经营成果的展示，得出企业经营价值综合评分=所有者权益×（1+企业综合发展潜力-100），其中企业综合发展潜力包括企业的市场地位、厂房规模、生产线的建设、产品的研发及iSo认证等要素，通过以上的分析评价，让学生在过程中感悟失败与成功，从而获取更有益的经验。
2-2沙盘模拟课程具有的特色
（1）改变了传统的教学模式，采用体验式学习方式，具有集知识性、趣味性及对抗性、实战性于一体的特点。
沙盘模拟课程特有的互动性、趣味性、竞争性特点，能够最大限度地调动学生的学习兴趣，使学生在实训中处于高度兴奋状态，充分运用听、说、学、做、改等一系列学习手段，开启一切可以调动的感官功能，对所学内容形成深度记忆，并能够将学到的管理思路和方法在实际工作中很快实践与运用。在沙盘模拟实训中学生得到的不再是空洞乏味的概念、理论，而是极其宝贵的实践经验和深层次的领会与感悟。
（2）培养了学生的多方位、多层次的能力与职场技能。
战略管理能力：企业经营环境分析、战略分析与战略规划、战略如何超越“不确定性”战略思维能力培养。
高效群体经营决策能力：决策的一般方法、科学决策能力培养、企业经营决策思路创新、决策的陷阱分析。
运营管理能力：运营战略与整体战略分析、技术开发策略、资源整合、企业内部成本控制。
财务管理分析能力：学习利润表和资产负债表、简单分析财务报表、利用财务数据提供决策依据。
沟通能力：与客户的沟通能力、与相关方的沟通能力、团队沟通能力。
开拓市场能力：掌握市场信息能力、准确市场定位能力、洞察市场变化能力、开发潜在市场能力
团队建设能力：如何组建团队、团队的角色分配、团队建设的目的和作用、科学评估团队绩效的能力。
产品研发方面：产品研发策略的制定、研发计划的检验与调整。
生产管理方面：通过试制，寻求最理想的生产方式、匹配市场需求与交货日期。
人力资源管理方面：树立不同职务部门的共同价值观和经营理念、建立以整体利益为导向的组织、认识分工与协作、学习岗位管理。
市场营销方面：市场分析与决策、产品组合与市场定位策略制定、投标与竞标策略制定，营销效率分析、研究市场信息，抢占市场，建立并维护市场地位，寻找不同市场的赢利机会。
（3）课程按年度分为几大模块，每一模块任务的完成都会充分体现企业运营价值的实现及经验的累计与升级。
第一模块运营的过程（1～2年）使学生对企业运营有了基本的感性认识到理性知识，企业经营的本质是利润，为了获取最大的利润必须要开源节流，通过开拓市场、增加品种、扩大产能等方式扩大销售，从而达到开源的目的，而节流更多的是通过降低成本，在此基础上要对企业的运营进行规划，要控制物流与资金流、信息流的良性循环，给出决策方案，进行产品营利性分析，并做出决策调整。
第二模块运营的过程（3～4年）使学生对企业的运营不仅仅规划与决策，更多的是进入到科学的管理阶段，基本能够掌控全局，对市场透彻了解，市场定位，产品与市场不再单一化而是向全面专业化发展，市场决定产品，产品取决于生产线的产能，销售驱动生产与采购即对物资的需求，从而形成了制造业的供需链，这条供需链又需要资金链的支撑，经过这一模块的完成进入对企业运营过程的预算控制阶段，进行预算编制、预算执行、预算控制与保障。
第三模块运营的过程（5～6年）使学生能够化战略为行动，不再出现传统上用财务指标去衡量持续发展能力的短视行为，而是认知到通过学习创新，优化企业内部业务流程，开拓市场，为持续发展创造更好的条件，从而实现企业效益目标。在学习过程中能够通过财务预算，不断修正与实际差异与漏洞，提升岗位绩效能力、团队合作能力、资金流控制能力，调控预订、采购、生产、销售，达到最佳衔接，扩大销售份额及市场容量，得出最终的结论：企业经营成败关键――企业要达到管理规范化、流程合理化、工作效率化、决策数据化的信息化管理。
3eRp实训课程存在的问题
3-1实训课程课堂难以得到有效监管
在实训课堂上，教师扮演着多重角色，如讲解员、观察员、分析引导员、评论员、监督员、供应商、客户、金融机构等，还要进行资料的录入及互动，与各企业进行业务交易等，工作的繁复与量大导致教师很难面面俱到，如果在后台监控与企业交易时，就很难掌控各企业的流程状况是否合理，企业信息不能及时反馈回来，也就引导不了企业的预期发展及合理运营，在期末的报表时，要及时纠错，很多时候要模拟企业的整个流程就需花费一定的时间去查账，虽然让学生感悟到失败的经验，但也给充满激情、跃跃欲试的学生一定的挫折与打击，使企业退回到保守状态，不利未来的发展。
3-2课程模块与实际企业运营有一定差距
沙盘模拟课程虽然仿真程度较高，但与实际的企业运营还是存在一定的差距，确定的运营规则局限了企业的发展空间，譬如说投资额度、市场容量、生产规模、贷款额度、企业与企业间的不可突破的壁垒等，这些在实际企业当中都存在一定的不可预见性，但也有一定弹性空间，在实际中要靠企业的决策与规划去发挥各自的可利用的商机，而不是局限于沙盘课程的固定的规则中。
3-3学生具备的专业知识不系统化，面对复杂环境突显薄弱
eRp沙盘课程实训中所涉及的知识内容广泛，包括战略方面预测分析、评估不可测变动因素、制订经营策略、决策最优方案；生产方面设备更新与生产线改良，调配市场需求、交货期和数量；在市场营销方面，有市场分析与决策、产品组合与市场定位策略的制定，市场地位的建立与拓展；在财务管理方面有投资计划制订，回收期的评估，现金流量的管理与控制；财务报表的编制、投资收益结算等，上述各环节都有丰富的专业知识去支撑，要求学生灵活运用经济学、管理学、市场营销、财务会计、财务管理等各科的专业知识，而各科的专业知识在讲授学习过程中，不交叉不系统，知识没有经过横向整合，综合运用起来有一定难度，在企业运营当中很容易顾此失彼。
4eRp实训课程存在的问题的相应对策
4-1最大限度调动学生积极性，利用学生自我监督机制
增加角色实行角色转换；定期岗位交叉熟悉企业流程及职位职能。在课堂上可以增加学生作为资料的录入者，教师尽量对企业运营的过程进行监控及引导，也可以采用定期学生轮岗的方式，彼此熟悉各自的岗位及职能，在企业运营当中发挥集体的力量，彼此监督工作的落实及运营流程。
4-2分阶段加大课程难度，增加贴近企业实际运营规则
与开发商合作开发更适合当前企业运营规则的课程。可以分不同学期安排不同的沙盘模拟课程，譬如产品的生产及研发规则，刚接触时可以设计为p1及p2产品，市场只划分为本地和区域的，生产线也只设手工和全自动，随着学生专业知识的进一步加深，可将课程难度加大，产品规格、市场容量、生产线及投资额都可增加，也可根据企业运营的实际情况添加一些贴近实际的运营规划，让学生在实操中将知识更加完整、综合、系统、熟练地运用起来，有条件也可与开发商共同开发适合参照某企业原型为缩影的沙盘课程。
4-3打破各科各专业知识壁垒，实现知识的横向整合
利用丰富的综合知识为支撑进行复杂的运营实践。教师要引导学生将所学专业知识进行整合，使之系统化、综合化，在企业运营过程中进行反复的融合与使用，随着课程的延伸，各专业知识也将被学生应用的得心应手。
5结论
总之，eRp沙盘模拟课程改变传统的教学模式，采用体验式教学方法，让学生在竞争的实战中学会知识收获经验，激发了学习的主观能动性和潜力，提升了学生团队协作、知识整合、职业竞技等综合素质，沙盘课程为学生成为符合当前市场需求的实用型人才奠定了坚实的基础。
参考文献：
[1]朱玲娇-职业学校eRp沙盘模拟教学的问题及对策[J].职业教育研究，2010（3）.