高速铁路安全保护条例篇1
(一)城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米;
(二)城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米;
(三)村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米;
(四)其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。
铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围、水利工程管理和保护范围、航道保护范围或者石油、电力以及其他重要设施保护区重叠的；
由县级以上地方人民政府组织有关部门依照法律、行政法规的规定协商划定并公告。
新建、改建铁路的铁路线路安全保护区范围，应当自铁路建设工程初步设计批准之日起30日内，由县级以上地方人民政府依照本条例的规定划定并公告。
高速铁路安全保护条例篇2
关键词：现状铁路和规划铁路；城市快速路；铁路路基边坡；通行双层集装箱限界。
中图分类号：[tU997]文献标识码：a
一．工程概况：
为有效解决天津市区交通雍堵现象，自2003年开始，天津市中心城区快速路工程开始建设。天津市中心城区快速路系统，由两条快速环路、两条纵向通道、两条横向通道和两条快速联络线组成，全长145公里，纵横分布在中心城区。快速路系统中包含大型立交、跨线桥、下穿地道等构筑物数十座，这其中和铁路有相交关系的桥梁和地道项目就有20余项。
天津市中心城区快速路工程中与铁路相交的项目
快速路工程中共有20处构筑物与铁路相交，主要相交方式分为上跨铁路和下穿铁路2种，有些项目同时存在多处上跨和下穿过铁路的情况，上图为中心城区快速路工程与铁路相交的项目及点位示意图。
二．天津铁路现状：
天津地区铁路十分发达，是中国北方重要的铁路枢纽，是全国铁路网中沟通东北和华北，华东的咽喉。天津有连通贯穿全国的六大铁路干线：京山线，京沪线，京广线，京包线，京九线，大秦线；天津市内还分布有陈塘庄支线铁路、北环铁路等货运铁路、以及若干铁路专用线；市区内有3个客货车站，并且有全国最大的铁路编组站--南仓编组站。
随着国民经济的增长，铁路运输业的建设也在迅猛发展，天津市范围内就有多条铁路在规划设计中。北京到上海的京沪高速铁路、连接京津的京津城际铁路以及天津至秦皇岛的津秦客运专线铁路等都在加紧建设；陈塘庄支线铁路，北环铁路等货运铁路也都早有修建复线的规划。国铁干线的大规模的铁路电气化的改造正在进行中。并且，铁道部又作出了通行双层集装箱的铁路规划并开始执行。铁路运行标准正在迅速提高。
三．桥梁跨铁路设计方法
城区内铁路的迅速发展，给快速路建设增加了很大的设计难度。快速路的20个项目跨铁路设计十分复杂，多个项目跨铁路点位存在既有铁路和规划铁路，这就要求设计对铁路性质十分了解和掌握，根据现状情况合理满足铁路的要求，才能够顺利完成结构设计，使快速道路全面贯通。
铁路是国民经济的命脉，是国家交通运输的重要组成部分，铁路运输的安全是铁路工作的重中之重，一旦铁路安全受到威胁，将会影响到整条铁路的正常运行，造成重大损失。因此，铁路方面在自身全面保证安全的同时，也会对可能对铁路造成影响的新建跨铁路桥梁的建设十分重视，对桥梁的桥型，跨径，材料，施工等严格审查，尽最大可能降低对铁路的影响。因此，跨越铁路部分的桥梁设计是十分复杂和重要的，要通过各种措施来确保铁路的安全，除了保证工程竣工后的铁路正常运营安全外，施工过程中的安全尤其重要。桥梁设计既要考虑既有铁路的情况，同时要兼顾规划铁路，为铁路发展预留空间。
快速路工程所跨铁路的等级，性质，通车情况各异，分别有国铁干线铁路；货运线，车站，编组站等；所跨越位置的地形以及桥梁和铁路的相交关系不同，对设计方案又有很大影响。通过铁路对快速路桥梁设计方案的审批的不断进展，逐步掌握了一些跨铁路设计的规律，下面综合跨铁路20处的设计情况，简单介绍几种典型情况的设计方法：
（一）．铁路高程与地面基本相同
对于大部分的城市铁路平交道口，铁路轨顶高程都是基本和地面相同。这种情况对于修建上跨桥梁条件较好。桥梁跨径的选择要根据铁路轨道实际情况来确定，最好选择大跨度桥梁一跨跨越，桥梁墩位与轨道的安全距离需要根据轨道性质、桥梁形式、施工方法等多方面因素来确定。在桥梁施工过程中，设计上还必须根据上下部结构的施工工艺预留施工时的机具和支架等的位置，以保证施工安全。一般情况下，下部结构边缘距离轨道中心距离大于5米，则基本能够满足安全施工的需要。
跨越处于弯道上铁路，桥梁修建后的墩位应保证铁路机车具有安全了望距离和安全滞动距离，距离的长短根据铁路机车运行的速度确定。因此，位于铁路内弧侧的桥梁墩位应尽可能远离铁路。
（二）．铁路路堤较高
当铁路的路基高出地面，路基两侧边坡会伸出一定宽度，桥梁的基础除满足安全行车及施工要求外，还应在路基边坡角以外，减少基础开挖施工对铁路路基的影响，同时，要适当提高承台高度，减少基础开挖深度，保证铁路路基安全。当确有困难，需要将墩位放置在边坡上时，可以将墩位处路基用填土加宽，变成低路基修建桥梁基础的情况。基础开挖时，要对路堤进行安全维护，保证路堤安全。同时需要保证路基两侧排水边沟的畅通。另外，当桥梁基础与铁路路基不平行，并且两者距离偏小时，在满足结构要求的前提下，可以适当对承台结构做扭转，达到和路基平行。这样就加大了结构和铁路的距离，以更好的保证施工安全。
（三）．桥梁与铁路交角小
这种情况对桥梁设计和铁路安全都十分不利，应尽量避免此种情况的发生，否则，桥梁设计难度以及桥梁造价会提高很多，造成不必要的浪费，同时对铁路发展也产生不利影响。因两条线路交角小，要满足限界及施工安全距离，桥梁跨度一般很大。原本小跨度混凝土结构就可以满足要求，因跨度大幅度增加只有选择跨越能力大的钢结构。而钢结构对铁路影响很大，造价高，后期维修量大，对铁路电气化干扰多，一般铁路方面都会想办法避免。另外的一种解决方法就是选择门架跨越，门架的跨越宽度有限，只适用单股或双股铁路，对于股数多的情况不适和，即使能够完成跨越，桥梁美观度也较差。
（四）．新建桥周边有桥梁和地道等既有构筑物
紧邻既有桥梁的跨铁路桥梁设计比较复杂，除了满足铁路的各种要求外，还要在跨径和高程上尽量和既有桥梁保持协调统一，为桥下铁路预留发展空间，铁路范围内桥梁新建墩柱位置要根据既有铁路分布情况和现有地形确定，并要兼顾与原桥墩柱对齐。个别位置有条件的还需要并跨处理，以减少墩柱个数。因为墩位减少可以有效减小对铁路的干扰，新建墩位和原有墩位对齐，也基本能够和原桥保持协调。
当桥梁与铁路既有构筑物比较近时，新建基础边缘距离原有建筑要尽量远，垂直距离保持2米以外，保证构筑物在施工及今后使用上的安全。
（五）．铁路施工的选择：
修建跨铁路桥梁，铁路不能中断行车，因此施工的安全性是最重要的。铁路安全一旦出现问题，将影响整个铁路大动脉的正常运转。特别是跨越国铁重要干线和多股铁路时，可行的铁路施工方案将制约着桥型的选择。一般情况下，要选择安全快捷的施工方案。
由于现浇结构需要在铁路上方搭设支撑，铁路上面施工时间要达到数月，对铁路的影响在这个时间段内长期存在，再加上净空等因素，很难达到铁路的满意。预制混凝土结构的小箱梁或板梁一般采用吊机或架桥机架梁，架梁时间短，对铁路影响比较小，对于较小跨径采用比较多。而大跨度梁的施工，要首先确定临时墩位置和铁路的给点时间，根据过铁路施工的最短时间选择施工方案。
铁路范围内桩基施工采用深护桶防护措施。距离铁路较近处承台施工需要有钢板桩保护铁路安全。基础开挖应在铁路路基护坡以外。
四、设计实例
根据快速路跨铁路设计中所总结的几点规律，下面以快速路宾水西道立交中B线桥梁为例，介绍此处跨铁路设计过程：
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线桥梁布置
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线桥梁，B线桥梁与铁路交角为15度，桥梁宽度为16.25米，现状铁路为单股线，需要在西侧预留规划复线位置，两线间距为5米。铁路位于路堤上，路堤高度大约在3米左右。桥梁若一跨跨越铁路跨径需要100米以上。且该处B线处于R=450米的平曲线内，做大跨结构难度较高，而且施工对铁路影响较大，施工周期较长，墩柱距离铁路都很近，上部结构只能选择钢结构，后期维护对铁路的影响是永久的，桥梁造价也很高。施工上梁困难极大，没有放置临时墩的位置。经过对方案反复研究，并和铁路部门多次协商，最后确定改用门架墩跨越铁路形式，在该处采用4跨20米预制预应力小箱梁跨越铁路，中间设置三个预应力门架作为支承，预应力门架跨铁路处预制吊装，立柱及部分横梁在保证铁路运行限界以外现浇，并预留足够的距离以保证联接部分湿接头在铁路运行限界以外，净空满足双层集装箱通行要求。
在桥梁基础施工时，靠近铁路的墩位承台高程适当抬高，当桥梁基础在现状铁路护坡位置时，施工前将施工作业面内区域碾压填至与路基等高后再进行施工，桥梁完工后对原有铁路的排水边沟予以接顺，尽可能减少承台基坑的开挖深度，同时所有跨越铁路位置的桥梁在开挖承台基坑时采用钢板桩加固、砂石料回填等措施保证铁路安全。
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线门架墩断面布置
快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线位置设计条件差，是典型的小角度跨越铁路的情况，存在利用门架跨越铁路，铁路高边坡上修建墩位，以及把承台方向旋转到边缘平行于铁路的多种处理方式。虽然在最后修建完成，但这种处理方式也是十分复杂的，是不得以而为之，桥梁美观不够理想。
高速铁路安全保护条例篇3
当下是快速发展的时代，高速、高新、高超、高清……人们无法脱离这些时代的烙印。
进入21世纪，当高速公路像动漫中的箭头一样快速指向远方，高速铁路也如一股潮流，开始在全国各地急速涌动。
酷暑严寒，狂风沙尘，建设者们在这里开始建起一条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，在举世闻名的丝绸古道上，托举起一道全新概念的钢铁长虹，把地处祖国西部边陲各族人民群众翘首以盼的高速铁路引入新疆
高铁，一个时代的名词。
当下是快速发展的时代，高速、高新、高超、高清……人们无法脱离这些时代的烙印。
进入21世纪，当高速公路像动漫中的箭头一样快速指向远方，高速铁路也如一股潮流，开始在全国各地急速涌动。
多少次，当我在内地乘坐高铁望着窗外急速闪去的原野；多少次，当我搭乘汽车奔驰在封闭的高速公路上；多少次，当我穿过高楼林立的一个个面貌一新的高新技术开发区……我总会和许多新疆人一样，脑子里不停地跳出一个问号：广袤的新疆大地什么时候才能有高速铁路？
时代终究在发展，西部大发展已是众望所归。
新疆高铁，呼之欲出……
大漠托起钢铁长虹
大漠、戈壁、阳关、西域，一切是那么遥远，那么荒芜……人们似乎在梦境中，突然有一天，一条穿越大漠戈壁的现代化大通道在隐隐崛起，一条镶嵌于欧亚大陆桥上的钢铁大动脉开始跳动。酷暑严寒，狂风沙尘，建设者们在这里开始建起一条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路，在举世闻名的丝绸古道上，托举起一道全新概念的钢铁长虹，把地处祖国西部边陲各族人民群众翘首以盼的高速铁路引入新疆，从而搭起一条崭新的现代丝绸之路……这是多么美好的中国梦！
建设中的兰新铁路第二双线是一条横贯东西的现代“钢铁丝绸之路”。新疆段基本与兰新铁路既有线走向一致，地理状态复杂，自然环境恶劣，“天上无飞鸟、地上不长草，风吹石头跑”是大部分线路区段的真实写照，是目前我国在建客运专线中施工条件最为艰苦、气候最为严酷的铁路。在设计规划这条现代化的钢铁大道时，基于时代性、便捷性、亲民性和有利于地方经济社会发展、有利于民族团结进步的理念，高铁设计部门让铁路有意靠近城市区域，并在充分运用我国高速铁路技术成果的基础上，适时采用戈壁风沙地区高速铁路防风最新技术、干旱荒漠地区混凝土质量最佳配比、无砟轨道技术等，使这条西部首条高速铁路成为一条安全、快捷、高效、稳定的运输大通道，继而成为自东向西穿越新疆七百多公里有代表性地理特征的时代性新地标。
2010年3月，兰新铁路第二双线新疆段建设开始动工。数万建设大军伴着大漠风沙，伴着戈壁烈日，伴着料峭寒露，伴着荒芜寂寞，融合梦想与追求，汇聚激情与才智，依托科技创新，依靠科学管理，在茫茫荒原摆开战场。高标准起步、高质量建设、高效率推进，建设者们以一种创大业、谋福祉、建设丝绸之路新经济带的豪迈气魄，精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，倾力把兰新铁路第二双线新疆段建设成为精品工程、安全工程，在新疆大地留下一座不朽的丰碑。
兰新铁路第二双线新疆段从甘新交界红柳河引入，穿越戈壁大漠、丘陵沟壑、天山峡谷、湿地草原，沿途地质构造复杂，风害沙害严重，重点控制工程施工难度大、技术标准高。由于路基比重占线路总长的80.3%，控制地基和路堤的工后沉降尤为关键。如何在松软土、湿陷性黄土、盐渍土及戈壁滩、风沙路段做好地基处理，如何在穿越哈密、吐鲁番境内时保护好中国古代三大工程之一坎儿井，是摆在建设者们面前必须面对的难题。
工程技术人员经过3个月的试验和沉降观测，在取得试验成果的基础上，通过对地基处理、路基填料效果的多种方案比较，不断深化设计及施工工艺、边坡防护技术的研究，为施工图设计、组织施工提供了科学的技术依据。
面对新有的穿越哈密、吐鲁番境内的17条坎儿井，工程技术人员有意设计桥梁跨越，对其中一条后修建的坎儿井专门设计了卵形防护涵，起到了对文化古迹的保护作用，受到当地政府和少数民族群众的称赞。
伴随着3万多建设者、4千多台机械在新疆段567公里路基工程的艰苦奋战，2010年9月，兰新铁路第二双线建设完成了地基处理，11月完成了路基主体填筑，2013年9月中旬完成了路基基床表层填筑，9月底完成了全部附属工程。这期间，仅路基工程土石方量就达8040.7万方。
与此同时，各类桥涵施工也在紧张进行。设计中的197座桥梁，虽然占线路总长比重较小，但除了高铁普遍采用的箱型梁外，针对新疆缺水、干旱的特点，工程设计人员设计出了t型梁，尤其是针对百里风区首次设计运用了槽型梁，以适应新疆特殊的环境气候，发挥更多的功能作用。其中红柳河特大桥节段拼装48米箱型梁为国内极少运用，建设者们用高超的技术和智慧树立起了进疆第一桥的壮美丰碑。19.7公里的哈密立交特大桥为本段最长大桥，承担建设任务的中铁一局兰新二线项目部三上兰新，在为进疆第一重镇——哈密增添了一道壮丽景观外，也为新疆人民送上了一份凝聚真情的厚礼。达坂城湿地特大桥跨既有兰新铁路、吐乌大高速公路、312国道、湿地沼泽等，施工影响大，工期紧，而横跨高速公路又需架设拱形提篮桥，建设者们将136米连续梁拱架设在高18米的桥墩上，使这座新疆段跨公路长度最大的铁路大桥，为整个湿地自然保护区锦上添花。
在干旱、大风、昼夜温差大等不利条件下，如何提高混凝土的抗裂性、耐久性是保证新疆段工程质量的决定因素。专业技术人员反复进行干旱风沙地区高性能混凝土试验，研究混凝土配合比、灌注工艺和养护技术，解决了混凝土容易开裂的难题。同时，对如何进行风蚀地区混凝土表面抗风蚀界面处理，研制出新型的材料和工艺。例如，通过采取橡胶板包裹对桥墩进行保温、遮阳处理，采用篷布与刷涂隔热材料等措施，避免混凝土由于拆模前温差大而产生裂纹；拆模后，对桥墩进行土工布和橡胶板双重包裹，防止混凝土在养护期内产生收缩裂纹。
隧道在兰新铁路第二双线中所占比例小，全线14座隧道最长的为达坂城隧道，全长4.592公里。但隧道内地质结构复杂，有断层破碎带，施工容易引起塌方。担当施工的中铁十二局兰新二线项目部在施工中加强初期支护和监控量测，并增设横洞，增加工作面，保证了正常的掘进进度。
进疆第一隧道——尾亚隧道地处哈密以东戈壁深处，是兰新铁路第二双线新疆段首个在高寒、高原、高温、风沙地带施工的高铁隧道。隧道全长943米，其中暗洞长594米，地表最大埋深21米，最小埋深只有5.7米，被称为新疆首条高风险浅埋隧道。施工人员严格标准化作业，严把施工过程控制，化解安全风险，使隧道按期安全完工。
诚然，在辽阔的西部大地建设一条世界上一次性建设里程最长的高速铁路，环境艰苦、技术难题多、工期紧、任务重、有效施工时间短、质量安全压力大等，都对建设者们是一种挑战。随着党中央高度重视新疆经济发展和社会稳定，特别是2010年5月召开了中央新疆工作座谈会，新疆迎来跨越式发展的历史新机遇，为新疆高铁建设注入了强大的动力，也为确保工程建设有序推进创造了有利条件。参建单位不畏艰辛、勇创一流，战胜一个又一个困难，保证了兰新铁路第二双线新疆段建设按计划推进。
构筑高铁防风“长城”
兰新铁路第二双线通过甘肃境内安西风区和新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区五大风区。全线大风区段线路长度合计580公里，占线路总长的33%，自然条件恶劣，地广人稀，是我国乃至世界上铁路风灾最严重的地区之一。其中以新疆境内的百里风区、三十里风区的风力最为强劲。具有风速高、风期长、季节性强、风向稳定、变化速度快的特点，对沿途铁路、公路客货运输造成极大破坏。
根据《新疆通志·铁道志》记载，1960年至1998年的39年间，在既有兰新铁路及其复线运营阶段，大风导致列车脱线、颠覆事故，累计达26起。
2007年至2011年既有兰新铁路百里风区列车停运时有发生。2007年，停运累计时间64小时22分钟；2008年，停运累计时间58小时55分钟；2009年，停运累计时间10小时40分钟；2010年，停运累计时间23小时07分钟；2011年，停运累计时间13小时23分钟。
新建兰新铁路第二双线，速度目标值高，大风对铁路运营的威胁远甚于既有铁路。为保证铁路运输安全畅通，不再受大风天气的制约影响，高铁设计部门在以往兰新铁路、南疆铁路防风工程的基础上，设计出更加科学、更加有效，标准更高、里程更长的防风工程。它在新疆境内长达462公里，占新疆段线路总长65%，这无疑在新疆广袤的大漠戈壁构筑起一道坚实的防风“长城”。
2010年4月23日，兰新铁路第二双线新疆段开工伊始，吐鲁番地区出现一次30年不遇的罕见大风天气，鄯善至乌鲁木齐达坂城区域最大风速达到11至12级，局部达到14级，首次参加新疆高铁建设的中铁、中铁建参建单位遭受到不同程度损失。
显然，防风安全成为制约兰新铁路第二双线建设和运营的重大问题，但在国内高铁建设中无任何可以借鉴的经验。在建设单位的积极努力下，原铁道部批准立项了“防风技术研究”课题，工程技术人员围绕风区工程质量、施工保证和列车运营安全展开科技攻关，组织开展路基、防风明洞、桥梁数值模拟、风洞试验研究。同时，充分利用既有兰新铁路新疆境内26个观测站及自治区气象局13个气象站观测资料，在兰新第二双线沿线建立了19个大风观测站，进行大风特征及风环境的研究，多次组织相关单位和专家研究审查防风工程技术方案，对关键问题进行反复研究论证，在取得多项研究成果的基础上，优化防风工程设计原则，为全线防风工程设计提供了技术支撑和保证，最终确定了路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞三种不同类型的防风工程。
担当建设管理任务的兰新铁路新疆有限公司把防风工程当做新疆段建设的控制性工程，在干旱缺水、风沙无常的恶劣环境下，广大工程建设者们发挥聪明才智，力克艰难险阻，把防风工程设计从图纸上搬到了大漠戈壁，使挡风墙、挡风屏、防风明洞一段段矗立在高铁轨道旁，连接起一道坚不可摧的钢筋混凝土“长城”。
兰新铁路第二双线所穿越的五大风区根据风力大小等因素划分为Ⅰ～Ⅴ区。根据5个区域风力、风向、频率、地形及线路条件，工程技术人员因地制宜设计了不同类型的悬臂式、扶臂式、柱板式钢筋混凝土挡风墙。新疆段设计挡风墙总长为344.8公里。悬臂式、扶臂式基础埋深多为1.3～1.6米，基础横向长3米，顺向长1、2米、厚度1米，高4.5米，主要用于烟墩风区、达坂城风区风速大于每秒25米小于等于30米的区段；柱板式桩基直径1.25米，深5.5～12米；地面以上墙高大多为3.5～4米，立柱断面呈“工”字形，几何尺寸为0.8×0.8米或0.9×0.9米；挡风墙支撑力臂间距4～5米，其间设置厚度0.22米的钢筋混凝土插板。主要用于百里风区和三十里风区风速每秒大于25米小于等于每秒30米的区段，以及烟墩风区、达坂城风区风速每秒小于30米的区段。
在昼夜温差大、大风高温环境下防止混凝土开裂，是工程建设们千方百计攻克的技术难题，工程建设者们不仅精心试验得出混凝土耐久性、抗裂性最佳配合比，而且对施工的最佳时机也作出了合理安排。同时，采用包裹塑料薄膜、棉被进行养生。养生期达到28天后，再将预制好的每块高0.5米的挡风板逐块插入两立柱的卡槽中，形成坚固的墙体。
新疆段设计桥梁挡风屏总长度为95.1公里。桥梁挡风屏由H型钢柱和开孔波形钢板组成，固定在桥梁的两侧或一侧，先将下部3米长的B立柱和桥梁梁体部分用螺栓连接在一起，再将加工好的开孔波形钢板固定其中，自下而上，在桥梁梁面以上固定长3.5米或4米的a立柱，同时进行间距调整，之后螺栓固定开孔波形钢板，连为一体。
防风明洞则是在路基上采用钢筋混凝土桩基础配合厚0.4～0.5米预制拼装拱形结构，迎风一侧为实墙，背风一侧留有用于通风和照明的窗口，形成一条长度为1.149公里的防风长廊。
自2010年3月兰新铁路第二双线建设正式开工以来，艰巨的防风工程几乎遍布新疆段所有标段。从甘新交界红柳河大桥，到新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市郊的达坂城区，随处都可以看到参建人员绑扎钢筋、浇筑立柱、预制挡板、精心养护、进行安装的施工场面，高高耸立的挡风墙拔地而起，坚定地守护着新疆首条高速铁路。
无论是在哈密以东的烟墩风区，还是在哈密鄯善交界的百里风区，以及天山脚下的三十里风区、达坂城风区，建设者们以“任尔戈壁狂风飞沙走石，看我铁军昂首战天斗地”的英雄气概，在戈壁荒漠摆开战场，打造抵御强风的现代长城。炎热的夏季，施工人员从几十公里外买水作业，并严格按照工艺要求避开昼间高温时间，精心浇筑、精心养护；在凌空飞架达坂城湿地、吐乌大高速公路、兰新铁路既有线、312国道上空的达坂城湿地特大桥上，建设者们克服高空作业、风大、工期紧、施工干扰多等诸多困难，昼夜奋战，把一根根钢梁、一块块钢板安装在大桥两侧，形成坚固的空中走廊。
搏击风沙，铸就钢铁大道；担当重任，托起梦想彩虹。伴随兰新铁路第二双线这条目前世界上一次性建设里程最长的高速铁路的向前推进，兰新二线新疆段防风工程已经成型。目前，新疆段防风工程规模在全国高速铁路在建工程中居首位，防风工程技术的运用在国内高速铁路建设中尚属首次。我们有理由相信，当兰新二线正式投入运营，新疆首条高速铁路发挥快速铁路运输能力的时候，矗立在高铁旁壮观的防风工程定能为高速铁路安全运输保驾护航。
铺就西部无砟轨道
无砟轨道是高速铁路建设的重要组成部分，也是高铁建设的核心技术之一，是区别于普速铁路的重要标志。它具有整体性强、纵横向稳定性和道床耐久性好、行车舒适度高的优点。在新疆首次引入高铁，同时意味着首次把无砟轨道引入新疆。而在风多干旱、昼夜温差大的西部荒漠地区进行无砟轨道道床整体施工，本身会面临内地高铁建设不曾遇到的许多难题。兰新铁路第二双线新疆段在无砟轨道施工质量控制上，集中体现兰新铁路新疆有限公司标准化管理的要求，从组织相关单位进行双块式轨枕结构设计，到确定轨枕扣件形式和连接方案，再到现场进行无砟轨道铺设试验，都坚决贯彻标准化、精细化的思路和要求。
针对兰新铁路第二双线干旱、大风、昼夜温差大等恶劣环境条件，工程技术人员开展双块式无砟轨道道床板现浇混凝土以及支承层材料的配制与施工技术研究，从材料、配制和施工等方面制定出无砟轨道混凝土施工质量控制措施，在现场试验应用取得良好的效果。
为避免混凝土干缩变形和长期收缩变形，提高混凝土早期抗拉强度，工程技术人员按照“低胶材、低用水量、低坍落度、高含气量”（三低一高）的原则设计高性能混凝土，同时加强混凝土原材料质量控制，强化混凝土施工特定工艺环节的施作，实现预防或减少干旱环境下道床板混凝土的表面裂缝。
新疆段无砟轨道全线采用CRtSi型双块式，主要施工工序有施工底座、散枕、组装轨排、精调、浇筑钢筋混凝土道床板、铺轨、调整轨道几何等，轨道材料主要为钢筋混凝土，正线全线铺设跨区间无缝线路。在风多干旱、昼夜温差大的戈壁荒漠地区进行无砟轨道施工，没有任何经验借鉴，一切都是从零开始，从戈壁滩上开始。
例如，无砟轨道道床板现浇混凝土施工，从轨道精调、轨枕质量、坍落度控制、混凝土振捣、提浆抹面、使用防风作业棚、轨温监测、混凝土养生八个重要工序上加以控制，分区段采取搭设作业棚、养护剂（膜）、土工布、棉被及防风篷布等多重覆盖包裹措施，确保无砟轨道混凝土28天养护期内保湿、保温到位，有效地防止了混凝土轨道板结构早期开裂。
2012年7月，兰新铁路第二双线新疆段正式开始无砟道床施工，施工人员严格按照工艺和质量要求，克服昼夜温差大、养护用水难、风沙灾害频繁的困难，合理调整作业时间，多种方法确保施工质量，使无砟道床施工有序推进。公司在施工过程中，及时进行首件评估认可，在建设单位、施工单位、监理单位、设计单位等多方认可的前提下，树立样板，加以推广。
各参建单位始终不渝地坚持“百年大计，安全第一，质量为本”的方针，本着对党、对人民、对历史高度负责的态度和“如临深渊、如履薄冰”的责任意识，扎扎实实地抓好质量安全工作，牢固树立“两不一建”（不留遗憾、不当罪人、建不朽工程）和“六个不”（不干违法的事、不干违章的事、不用低素质的人员、不吝啬投入、不当老好人、不存侥幸心理）的质量安全思想观念，并融入工程建设的全过程。
各监理、施工单位定期召开工程质量分析会议，做到按标准化作业程序、作业指导书要求进行规范化、程序化作业。严把材料质量源头关，重点抓试验室、拌合站、梁场的管理，严格按各工序、工艺标准操作。严格执行“三按五不”原则，即按施工图施工、按工艺标准操作、按验收标准检验；测量标桩未经复核不准动工、未经技术交底不准施工、原材料未经检验合格不准使用、隐蔽工程未检验不准覆盖、上道工序未经检查合格不得进入下道工序。保证高性能混凝土在大风、干燥、昼夜温差大条件下，保持耐久性，达到内实外美的标准。
2013年9月，兰新铁路第二双线新疆段全面进入正式铺轨。在此之前的8月8日、8月10日，担当铺轨任务的中铁十六局、中铁一局分别在吐鲁番、哈密附近开始试铺。当隆隆作响的铺轨列车牵引推送两条长达500米的无缝钢轨并行前行的时候，新疆大地也首次迎来了如此长大的无缝钢轨。当它和已经形成整体的钢筋混凝土无砟道床紧密组合在一起的时候，就意味着高速铁路已经完全成型，并牢牢落就在新疆大地上。
经过一段时间的磨合、调试，施工人员逐步理顺在高温干旱、昼夜温差大地段铺设每根重达30吨无缝长钢轨的技术要求，并严格按照标准化作业，使施工渐进佳境，步入正常施工进度。随后，中铁一局、中铁十六局分别以每天10公里的速度向前推进。
按照计划，2014年5月1日，兰新铁路第二双线新疆段将迎来高铁建设的最后一道重要环节——联调联试。长达大半年的联调联试将验证新疆高速铁路建设的施工质量、技术标准，动车将载重在线路上反复进行运行试验，取得各种技术参数，不断进行调试修正，以确保2014年年底交付运营。
很显然，我们已经看到新疆高速铁路的诞生，我们将很受到新疆高速铁路的高速度。到那时，新疆到内地的时间将大大压缩，新疆的发展也将搭乘高速铁路的发展，有一个质的突破。
我们，期待着。
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高速铁路安全保护条例篇4
关键字：高铁铁路箱梁制运架危险因素危险源安全管理
高铁铁路箱梁制运架施工过程中，只有加强对进度、质量及安全的管理，才能确保施工在规定期限内顺利完成。针对高铁铁路箱梁制运架安全方面的管理，必须以分析其关键因素和危险源为前提条件，并基于分析的基础上，提出的一系列应对措施方能最大程度规避重大安全事故的发生。
一、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素
高铁铁路箱梁制运架施工危险因素相当多，其既包括工程自身的问题，亦包括源自施工人员的问题。在本案，笔者就高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素做简单阐释和分析：
（一）高铁铁路箱梁吨位、体积较大，施工精度要求高，且施工技术难度系数较大，而且，要实现铁路箱梁架设、运输、提升，均需要借助特制的、大型的设备方能完成；此外，大型设备的维护、使用、拆除、安装等基本上均为起重作业或高空作业。就高铁铁路箱梁上述方面而言，其施工中存在极大的风险，施工人员稍不注意，便可能引起机械受损、触电、高空坠落、设备垮塌等安全事故；
（二）高铁铁路箱梁制运架施工现场用电规范不健全，安全隐患随处可见，如：电焊工无上岗证或工作执照、电线乱拉乱接等，这些用电安全隐患均是诱发机械安全事故的重要因素；
（三）高铁铁路箱梁制运架架设施工中需求的大型机械设备多，所以，机械由于人员操作故障、设备自身故障、设备保养欠缺等因素影响，均可能出现不同程度的安全事故；
（四）由于运梁路程远，且运梁车道与侧面防护墙较接近，此外，运梁作业与轨道施工、遮板吊装、竖墙施工、防护墙间交叉作业频繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故发生的可能性；
（五）在高铁铁路箱梁制运架施工中，孔道压浆、梁上预应力钢筋张拉等施工作业较多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在诱发安全事故的可能；
（六）架桥机施工中存在反复拆除及安装的需要，这就导致物体打击、高空坠落、机械伤害等事故时有发生；
（七）高铁铁路箱梁架设、运输线路长，其运输及架设中会穿越多条公路、高压电线、通讯线路；此外，箱梁架梁穿越的居民区、工厂等人员集聚区多；
（八）高铁铁路箱梁制运架架设施工环境相当恶劣，遭遇雷雨、大风、暴雪等天气较频繁；
（九）机械起重作业频繁，且交叉作业多；
（十）高铁铁路箱梁制运架施工中，安全事故发生的很大原因在于：架桥车司机、运梁车、门吊司机、特种施工人员等工程作业人员岗前未经过专业培训。
二、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险源
（一）施工中涉及到的大型搬提运架施工设备，其拆除、安装等安全施工方案不科学、不健全；机械操作手及维护人员专业水平低，从而引发人员操作失误、设备故障等安全事故；
（二）箱梁预制厂中，借助50吨龙门吊机进行钢筋笼（在胎具上绑扎完成）整体吊装至制梁台模板，作业过程中，交叉作业、起重作业多；
（三）箱梁运输、架设线路长，其中途穿越的通讯线路、高压线路、铁路、公路、村落、工厂等众多；
（四）关于雷雨、大风、暴雪等恶劣气候下作业，大型设备安全管理方法存在众多缺陷；
（五）梁场预应力钢筋张拉、孔道压浆等作业安全防护措施不完善。
三、安全管理手段
（一）完善制度、施行责任制、明确奖惩
在高铁铁路箱梁制运架施工过程中，应该建立健全铁路箱梁制运架施工重大危险控制管理制度，并严格落实责任制，明确安全事故责任人：第一责任人——项目责任人，并以第一责任人为首建立监控管理小组；此外，依法制定相关奖惩办法，并严格推行考核制度；建立健全箱梁制运架安全奖励基金，并定期对施工现场开展检查、考核工作，特别是在安全工作中贡献突出的人员，应当依据相关章程进行丰厚的奖赏；
（二）组织专家进行专项安全施工方案的建立与健全，并将该方案最大程度落到实处高铁铁路箱梁制运架施工现场安全管理方案指定人员在方案制定时，应该基于对现场安全隐患的调查、研究、分析，避免方案与实际脱节，并督促相关管理人员将方案落到实处；此外，参考《危害性较大的工程安全专项施工方案编制及专家论证办法》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律条文，进行安全专项保护措施，并组织专家对保护措施进行严格评审；
（三）建立健全监控体系
在高铁铁路箱梁制运架施工中，有必要建立健全监控体系，及时将安全隐患告知现场作业人员，例如：在施工前，组织施工人员开展安全培训，对相关安全隐患着重强调，从而实现施工人员安全意识的提高、监控人员责任意识的增强；
（四）编制行之有效的安全应急预案
在高铁铁路箱梁制运架施工前，建立安全应急小组，主要负责安全应急救援物资的备置。在施工现场，开展针对性强的应急演练，从而增强施工人员应对突发事件的能力及安全防患意识；
（五）加强标准化施工
在高铁铁路箱梁制运架施工现场，应该严格按照国家有关建设规范推行标准化施工，并建立健全安全管理制度，从而实现人员配置、施工监控过程、施工现场安全管理的标准化。针对施工中涉及到的危险源，有必要对其进行分级监管控制，保证施工中一切危险隐患受到跟踪监控；
（六）强化安全隐患排查制度
针对高铁铁路箱梁制运架施工现场危险源监控管理制度，相关管理人员应该对施工现场进行跟踪检查；与此同时，组建一支高素养的安全监导组，主要负责对施工现场进行安全监督控制，从而实现监控管理力度的强化。
参考文献：
[1]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（10）
[2]牛斌.我国高速铁路预应力混凝土箱梁研究与应用[a].中国钢结构协会桥梁钢结构分会、中国铁道学会桥梁工程委员会2010年学术年会论文集[C].2010.
[3]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（15）
高速铁路安全保护条例篇5
一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。各级、各有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
各级、各有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、*、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线各级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；*、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；*机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线各级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、*、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线各级人民政府及有关部门要按照各自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施各种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线各级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照*部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
五、加强铁路突发事件应急管理
高速铁路安全保护条例篇6
一、切实提高思想认识
施放气球安全管理工作事关航空飞行安全和社会公共安全，气象、民航空管、治安、铁路等部门必须严格按照《通用航空飞行管制条例》《施放气球管理办法》《铁路安全管理条例》等相关法规规章和“三个必须”（管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全）的要求，切实提高思想认识，进一步增强安全意识和责任意识，强化组织领导，细化工作职责，认真落实责任单位和责任人员，把施放气球安全管理工作落到实处。
二、全面落实管理职责
市、县气象局要履行好对施放气球单位和作业人员以及施放气球活动的监督管理职责，严格审批程序、规范审批行为，加大对违法活动的查处力度。机场管理部门应当将本机场净空保护障碍物限制面图提交给市气象局，并协同气象局做好有关施放气球活动的审批工作，同时加强对机场净空保护区域和航路航线附近升空气球的监视与通报。铁路护路部门协同气象部门做好铁路沿线施放气球安全检查和执法工作。各级应急管理部门要履行好安全生产综合监督管理职责，支持气象等部门做好施放气球安全执法检查等工作。
三、严格实施行政审批
对于申请办理《施放气球资质证》的单位，市气象局要严格审查其必须具备的条件，从源头把好安全关。对已取得施放气球资质的单位，市气象局要通过年度报告、安全检查等审验其资质条件。气象、民航空管等部门要建立健全施放气球作业的联审机制，规范审批程序和流程，严格审查申请单位的资质、施放环境、施放期间的气象条件及其他安全条件等，对不符合条件的施放活动一律不得批准;要严格审批手持氢气球的施放活动；对于载人系留气球等超出《施放气球管理办法》规范范围的气球，一律不予受理；对于需要借助机械装置施放的巨型气球一般不予批准，在县级以上政府批准的大型活动中确需施放此类气球的，除按正常程序审批外，还应从严审查施放气球单位和活动组织单位的安全保障力量措施，加强现场监管，确保施放气球活动的安全。对在行政许可工作中存在的违法违纪行为，要严肃追究相关人员责任。
四、切实强化保障措施
（一）施放气球活动的单位和个人，不得聘请无《施放气球资质证》的单位施放气球。凡在我市范围施放无人驾驶自由气球和系留气球的单位，必须依法取得气象部门核发的《施放气球资质证》。
（二）施放气球活动单位施放无人驾驶自由气球至少提前3天、施放系留气球至少提前2天向施放所在地的气象主管部门提出申请，未经批准的不得擅自施放。
（三）在机场净空保护区范围内禁止施放无人驾驶自由气球和系留气球。
（四）在铁路电导线两侧各500米的范围内严禁升放无人驾驶自由气球或系留气球。
（五）气球施放过程中储运气体和充灌、回收气球时，必须严格遵守消防、危险化学品安全使用管理等有关规定。
（六）施放气球活动单位必须在其所施放的系留气球上加装性能可靠的快速放气装置。
（七）在施放气球过程中发生无人驾驶自由气球非正常运行、系留气球意外脱离系留或其他安全事故，施放单位应当立即停止施放活动，并及时报告市气象局（0730-8721919或8721916）。
五、严肃查处非法活动
气象、民航空管、治安、铁路等部门要切实加强对施放气球活动的监督管理，建立施放气球联合安全检查和重大违法案件协查制度，及时纠正和查处非法施放气球活动。特别是市、县气象局要加大执法力度，严肃查处无资质从事施放气球活动、未经审批擅自从事施放气球活动、施放系留气球无专人值守等行为。
六、健全完善长效机制
高速铁路安全保护条例篇7
关键词：西安地铁；供电系统；母联备自投
一、西安地铁二号线供电系统介绍
西安地铁二号线采用110kV/35kV两级电压集中供电方式，在行政中心、会展中心设2座地下式主变电站，每座主变电站各带三个供电分区。供电分区内再经35kV环网电缆将车站变电所环串成供电网络：在第三供电分区末端所设置35kV联络断路器与第四供电分区末端所相连，实现两个主站之间的联系。主变电站110kV侧采用内桥接线方式。35kV侧采用单母线分段接线方式。（如图1）
二、西安地铁二号线各变电所母联备自投逻辑关系
35kVGiS开关柜母联备自投的逻辑关系为：两路进线断路器在合闸位，母联断路器在分闸位，母联两侧的隔离开关在合闸位，自投装置在投入位，两段母线均有压。此时如果一条进线失压，则启动自投程序：跳失压进线路断路器；合母联断路器；进线断路器柜保护动作（线路差动保护除外）将闭锁备自投动作，ptmCB在分位闭锁母线失压。
优点：通过进线断路器在合位时失压启动备自投，就可以避免当手动分闸进线、遥控分闸、过流保护跳闸时引起失压造成备自投的启动。故障造成的母线失压，故障点下级变电所母联自投启动，可迅速恢复供电，方便电调在故障时运行方式倒切。
缺点：站间需时间配合，供电级数过多对备自投动作时间有影响。西安地铁二号线早期由于每个供电分区内的各个变电所间的母联自投装置中没有设计时间阶梯（失压时间均为3秒）。在环网开关倒闸过程中及一个变电所（每个供电分区末端所除外）一段失压后，下级各个变电所都出现母联自投的情况。不仅严重影响设备正常的运行方式，而且容易扩大事故范围。
母联备自投时，各相关变电所断路器动作分析（以图1中a1变电所i段进线处于故障状态为例）：a1变电所i段进线失压后，第一供电分区进线保护装置根据启动备自投逻辑判断，满足条件后（各站动作时间上有差异），由于a1变电所动作时间最短所以先向母联发出启动备自投信号，母联发出跳进线命令，确认进线跳开（母联收到进线分位信号）后，发母联备自投合闸命令，此时母联断路器合闸，a1变电所i段母线恢复供电。与此同时由于第一供电分区其他变电所动作时间比a1变电所动作时间长，还未发出跳进线命令时已监测到i段母线恢复供电，所以取消母联自投命令。
三、广州地铁变电所母联备自投逻辑关系
广州地铁采用110kV/33kV两级电压集中供电方式，其33kVGiS母联断路器备自投的逻辑关系为：两路进线断路器在合闸位，母联断路器在分闸位，母联断路器两侧的隔离开关在合位，自投装置在投入位，两段母线均有压。此时如果一条进线电缆差动保护动作跳闸，则跳开此进线断路器并启动备自投程序，合母联断路器。
优点：备自投动作时间快，不受站间时间配合影响，能提高供电可靠性和连续性。
缺点：备注投动作几率小，只有在区间电缆故障时才动作。当出现一段线路失压故障时，将会造成下级各变电所一段大面积停电。
母联备自投时，各相关变电所断路器动作分析（以图1中a1、a2所i段电缆处于故障状态为例）：a1、a2区间电缆出现接地故障时，a1、a2区间电缆线路差动保护装置会出现不平衡电流，而一旦泄漏电流达到设计整定值，差动保护动作，此时a1所出线、a2所进线均跳开迅速切断故障源。同时a2所母联保护装置发启动备自投信号，a2所母联依据自投逻辑合闸，尽可能缩小停电范围，保证供电系统稳定性。
四、更合理、可靠、安全母联备自投方案的探讨
鉴于上述的二种备自投方式均存在一定的缺点，为保证备自投的合理、可靠、安全，可考虑通过将两种备自投启动方式相互配合来达到更好的效果。经分析、论证，将进线失压启动备自投与差动保护动作启动备自投两种方式综合考虑作为进线启动备自投的条件，备自投功能更为可靠、安全、完善，能较好地克服以上两种备自投方式所存在的缺点。当区间线路故障时，由差动保护动作跳开电缆两侧断路器，并启动母联备自投，实现快速恢复供电。当因上级站故障而失电时，本站可以通过母联备自投合闸来恢复供电，这样可以弥补差动备自投的不足。
母联备自投时，各相关变电所断路器动作分析可分两种情况（以图1中第一供电分区变电所为例）。一是当a1变电所备自投装置只接收到失压信号（除本所环网开关故障引起失压外）时，则根据自投逻辑和动作时间极差，满足自投条件后跳开a1变电所进线断路器，合上母联断路器。a1变电所母联自投装置先于其他变电所（a2、a3、a4变电所）动作，恢复第一分区供电。二是当a1变电所备自投装置接收到差动保护动作信号，在跳开a1变电所进线断路器后可直接启动母联自投动作，不用考虑极差时间，可迅速恢复第一分区供电。
高速铁路安全保护条例篇8
本刊讯2014年5月26日，“全国化工安全知识电视大赛――走进淄博”在山东省淄博市圆满结束。经过15天13场次的初赛选拔，最终选出18支代表队参加市级比赛的角逐，然后决出6支代表队进入全国总决赛，争夺冠、亚、季军。据悉，总决赛将在6月中下旬举行。
本次大赛由中国化学品安全协会、淄博市安监局、中国化工网络电视等单位联合举办，以“安全生产月”为契机，紧扣“强化红线意识、促进安全发展”的主题，营造“讲安全、学安全、重安全”的良好氛围。
淄博市安监局在4月初，就将《化工安全生产知识电视大奖赛题库》在其网站上，内容涵盖化学品安全常识、化工基础知识、化工安全生产技术、防火防爆技术、化工设备安全知识、电气安全知识和职业卫生防护知识等，并发动化工企业职工积极参与学习、竞赛，进一步提高化工从业人员的安全意识和安全素质。
对于积极开展活动的区县、乡镇、企业及个人，此次大赛的组委会将评选出优秀组织奖和优秀个人奖各若干名，获奖单位及个人将在淄博全市范围内通报表彰，大赛的获奖情况将计入《2014年淄博市镇、街道安全生产工作等级管理考评细则》的考核内容加分项中。（乔法杰）
安庆石化特种设备作业安全培训强“内功”
本刊讯“易燃介质是指与空气混合的爆炸极限小于20%，或者爆炸上限与下限只差大于20%的气体。压力管道包括管道的附属设施及安全保护装置等。”2014年6月10日，在安徽省安庆市特种设备监督检验中心，安庆石化炼油一部职工宋建国正在接受特种设备作业人员培训。
根据国务院《特种设备安全监察条例》、国家质检总局《特种设备作业人员监督管理办法》等规定，自2014年第二季度，安庆石化按照2014年职工培训计划，安全环保部开始分批组织举办压力容器、压力管道作业人员复审培训班。当日，炼油一部、炼油二部、腈纶部等7个部门106名职工参加了第二期培训。
确保压力容器和管道规范、高效、安全运行，一直是安庆石化安全生产从严管理的重要环节。培训课上，授课教师结合生产实际，授课内容以原理知识、常规操作、应急处理为切入点，以《压力容器操作人员讲义》《工业管道巡检维护讲义》教材、幻灯片等多样化形式，让职工们全面学习了压力容器和管道安全操作要点、常见故障判断、分析、预防和处理等知识。
培训后，安庆石化改变以往考卷答题验收培训效果模式，让职工们接受计算机考试，考题机选，职工们考试完毕，计算机上立马显示成绩，让这次培训更规范、标准。（舒经群）
小河嘴煤矿
成功自制井下回风巷自动喷雾装置
本刊讯2014年6月初，川煤集团达竹煤电公司小河嘴煤矿通风技术人员成功自制出井下采掘工作面回风巷道红外热感应自动喷雾装置，实现了井下采掘工作面回风巷道喷雾降尘装置的自动化智能化控制，保证了井下职工的职业健康。
在井下采掘工作面作业时，回风巷道粉尘较多，以前安装的喷雾降尘装置是人工手动控制，作业人员经过巷道时，为避免自己被防尘水幕淋湿，经常要手动关闭喷雾防尘水幕。
为解决这个难题，小河嘴煤矿通风技术人员组成攻关组，通过反复试验，将降尘主机、粉尘浓度传感器等部件成功组装成自动喷雾装置，能够实时监测环境中的粉尘浓度和现场有无人员通过，并根据巷道现场情况自动喷水或停喷。
该装置创新采用人体红外信号热释传感器，可以实时检测所在巷道有效范围内是否有人移动，并输出开关信号给控制器。同时，通过传感器还可以根据现场情况，自动调节防尘水幕开关的间隔时间，达到有人通过时，水幕自动关闭；无人通过时，传感器则根据所监测环境中的粉尘浓度情况，自动打开防尘水幕。（杨涛）
华北油田召开安全社区研讨会
本刊讯2014年5月28日，中国石油华北油田安全社区建设证后管理研讨会在华北油田辛集矿区召开。中国职业安全健康协会全国安全社区支持中心办公室主任欧阳梅、副主任刘岩应邀参加会议。
截至2014年2月，华北油田8个综合服务处管辖的社区经过5年的推进，陆续进入“全国安全社区”行列。如何进一步完善安全社区建设体制和机制，确保安全社区建设在更高起点推进，实现持续改进，是华北油田安全社区建设各责任单位面临的突出问题。华北油田矿区服务事业部高度重视安全社区建设证后管理工作，公司主要领导多次针对存在问题，提出指导意见。
研讨会上，华北油田安全社区建设单位分别就安全社区建设的14个方面，介绍了主要做法、工作流程、持续改进意见等，涵盖了安全社区建设标准12个要素。（郑立业）
北京部署电气安全和特种作业“双打”工作
本刊讯2014年6月17日，北京市安全监管局组织召开了2014年度电气安全和特种作业领域“双打”执法工作部署视频会，对全市近期“双打”执法工作进行了部署。
目前，北京市在电气安全和特种作业领域仍存在一些突出问题：持假证、无证上岗问题突出，涉氨制冷企业更为严重；持京外特种作业证件人员数量多，流动性强，真假证辨别难度大，管理难度大等。
为进一步加强北京市电气使用安全监管，提高特种作业、特种设备作业人员持证上岗意识，督促企业落实安全生产主体责任，有效遏制由电气安全隐患和人员违章操作引发的生产安全事故，北京市安监局定于2014年6月在全市开展电气使用安全暨严厉打击特种作业、特种设备作业人员“持假证上岗、无证上岗”专项执法行动（即“双打”行动）。本次行动坚持“行业牵头、属地负责、部门联动”的原，检查范围包括工业企业、非煤矿山、建筑施工、人员密集场所、商业综合楼宇的物业管理单位等重点行业领域。
北京市安监局希望通过开展集中专项执法，重点排查一批电气使用安全隐患突出的企业，推动重点行业（领域）加强电气使用隐患排查治理；严厉打击一批使用假证和无证上岗的违法违规行为，强化特种作业及特种设备作业人员持证上岗意识；严肃处理一批安全隐患多、特种作业及特种设备作业安全管理不到位的企业，督促企业落实安全生产主体责任。（杨璇）
山东煤监局出台9个“七条规定”
本刊讯2014年5月底，山东煤监局结合全省煤矿安全实际，根据煤矿安全规程和相关专业要求，制定了《煤矿科区长保护矿工生命安全七条规定》《煤矿班组长保护矿工生命安全七条规定》《煤矿井下一般从业人员保证安全七条规定》《煤矿安全开采七条规定》《煤矿通风安全七条规定》《煤矿瓦斯防治安全七条规定》《煤矿防治水安全七条规定》《煤矿机电运输安全七条规定》《煤矿职业病危害防治安全七条规定》9个“七条规定”。
9个“七条规定”涉及了矿长以下的科区长、班组长和一般从业人员3个层次，包含了煤矿6个主要专业，将“双七条”的有关要求向基层进行了延伸扩展，与“双七条”相配套形成一个完整的体系。这些要求都是依照法律、法规、规程、标准，从中将容易引发事故的内容提炼出来，以简练的文字进行表述，每项“七条规定”200多字，便于记忆、便于操作、便于执行。
9个“七条规定”，规定了煤矿安全工作的9项重点工作和专业；每个“七条规定”，都明确了“七个必须、七个严禁”的具体要求。“七条规定”的出台，进一步深入细化了国家安全监管总局“七条规定”，使落实“七条规定”更具深入性、细致性、可操作性，对于持续推进煤矿安全主体责任落实和“三基”建设，强化煤矿安全监管监察工作，促进煤矿安全生产工作上台阶、上水平将具有重要的指导意义。（鲁安）
河北省将铁路安保纳入安全生产整体布局
本刊讯2014年5月19日，河北省安监局下发的《关于做好铁路安全保卫工作的通知》要求，各级安全监管部门要把铁路安保工作纳入安全生产整体布局中。
通知指出，各级安全监管部门要与当地铁路相关部门建立起日常沟通协调机制，针对重点时段、重点部位的安全生产情况，与铁路有关部门组织进行联合检查。同时，各级安全监管部门要对铁路两侧建造、设立生产、加工、储存或者销售易燃易爆等危险物品的场所、仓库进行全面调查摸底，逐一登记造册。
通知要求，各市于2014年6月10日前，对所有监护人员进行一次以反恐和暑期安全为重点的轮训，提高道口监护员的反恐意识。要组织力量对所有预报警设备进行一次全面安全检查，对发现的问题和隐患要及时通知相关单位进行维修保养，确保设备保持良好的运行状态。市、县道口办要制定反恐应急预案，于6月底前组织监护员开展一次铁路道口被蓄意堵塞为主要内容的应急演练。（冀安）
新《云南省道路交通安全条例》7月起施行
本刊讯2014年5月30日，云南省人大常委会召开新闻会宣布，新修改后的《云南省道路交通安全条例》（以下简称《条例》）于2014年7月1日正式施行。
新《条例》对不少社会广泛关注和热议的问题作出了回应，如《条例》明确，公安机关交通管理部门根据各方面的意见，认为道路限速与道路实际安全通行速度不相符合的，应当会同交通运输部门或者住房城乡建设部门邀请有关单位、人大代表、政协委员、专家和社会公众代表对道路限速进行科学评估后予以调整。
高速铁路安全保护条例篇9
太原铁路局供电处山西太原030013
摘要院雷电在电气化铁路接触网设备运行危害严重，极易造成设备损坏绝缘破坏引发跳闸甚至中断供电故障，本文在对雷电机理、形成原因及分类研究的基础上，针对防止雷害的主要因素制定预防对策和技术措施，对电气化铁路的防雷探索和现场实施具有指导意义。
关键词院电气化铁路；接触网；防雷；措施
1概述
电气化铁路在运输系统中逐渐承担起明显重要的作用，但接触网设备周边环境的变化和日常极端恶劣天气不断增多，接触网设备因雷击引发跳闸故障日渐频繁，给供电设备的安全运行埋下隐患。如何防治雷击引发的闪络造成接触网设备跳闸成为电气化铁路发展的重要部分之一。本文着重从雷电机理、形成原因进行分类研究的基础上，结合管内电气化接触网雷害故障的实际情况，针对防止雷害的主要因素预防对策和技术措施进行研究。
2雷电产生的起源和过程
根据统计在我们生活的地球整体范围内，雷电生成的频率十分可观，随时地球上都约有两千多个地点正遭受雷暴，每秒钟地球就有上百次雷电，众所周知我们生活的地球是大电容体，空气中的水滴（或冰晶、雹粒等）在地球的大气电场中形成感应电荷，下端为正电荷、上端为负电荷，与大气中上升的负离子的电荷中和，使水滴带负电，形成雷（雨）云起电后的电荷分布。雷电放电实质上是一种超长气隙的火花放电，它所产生的雷电流高达数十、甚至数百千安，从而会引起巨大的电磁效应、机械效应和热效应。
猿雷电表现的方式和分类
雷电的形式分为枝状闪电、带状闪电、叉状闪电、片状闪电、球状闪电、联珠状闪电。
按空间位置分类。云闪：云内闪电和云际闪电（两片云之间）。地闪：俗称落地雷，是日常防雷主要研究对象。
接触网雷击主要分为直击雷击、感应雷击两种形式。直接雷击：雷云直接对接触网供电设备放电。感应雷击：雷云通过静电感应或电磁感应在接触网附近的支撑装置、接触悬挂、附加导线上产生感应电压。
4接触网雷击具体案例
在我国电气化铁路接触网设备由于雷击造成的跳闸可达到30%-60%，而高速电气化铁路比率更高。高铁线路地处空旷地带，多采用高架桥方式，线路两侧高大建筑物少，因此对于雷电来讲目标比较突出。在强对流、雷暴天气高铁接触网受雷击跳闸情况比较突出。根据统计，仅2014年我国全路34条电气化铁路就发生设备雷击跳闸就达到1214件，尤其是处于山区、桥梁等地形环境复杂的地区，雷击引发的跳闸故障率更高。
以管内开通的某高速铁路线路为例，此高速铁路长413.363km，全线正线采用at供电方式，联络线、动车走行线采用直接供电方式。自2014年7月1日开通以来，共发生26起雷击引起设备损坏的事故。占故障总跳闸的比例达57.7%。
其中典型案例有：
4.1区间对向下锚正馈线烧伤（图1）
4.2正馈线对向下锚处绝缘子闪络（图2）
4.3区间对向下锚处正馈线对绝缘子放电（图3）
5接触网雷击特点分析
5.1按接触网雷击部位来看
从雷击接触网设备部位分类统计来看，对接触网附加线、支撑装置的平腕臂、斜腕臂绝缘子、站场软横跨承力索端部绝缘子、接触悬挂下锚绝缘子、避雷器等均发生过雷击闪络击穿，其中尤其是正馈线和斜腕臂绝缘子可占到雷击闪络的50%以上。
5.2接触网结构方面分析
区间正馈线的安装高度在距离轨面10.3m处，其下方2m才是接触悬挂，在雷电面前正馈线相当于为接触悬挂起到了防护作用，雷击比例大大增加。站场软横跨横承力索端部绝缘子基本在13—15m的位置处，处于最高的地方，也成为了雷击的首要对象。
5.3从雷害后果分析
淤接触网绝缘子破碎、损伤。接触网防污式绝缘子的雷电冲击耐受电压水平悬式绝缘子为300kV、棒式绝缘子为270kV，但该绝缘水平只表现于新线建成的较短时间内。由于接触网安装高度低，周围污染因素多，随着运营时间的增长，绝缘子污染严重和老化导致绝缘水平不断降低，这也是接触网遭雷击后绝缘子常被击穿的主要原因。
于承力索断线、接触线烧损。无论直击或绕击，最终结果都是在接触网线索上形成超高过电压，由于不能及时泄流时就会烧损线索。
盂支柱顶帽裂损、肩架金具因电流烧损等。由于支柱高于接触网其它部分，所以更容易成为雷击首要部位，造成设备损坏。榆避雷器击穿等。由于避雷器的接地条件多样，而铁路接地随着运行时间增长条件恶劣，部分接地锈蚀严重加上铁路沿线地质环境因素，使得接地电阻较大，无法达到设计要求。感应雷击造成过电压后，避雷器的最大残压值大幅提高，可能会造成绝缘子闪络及击穿。
6防雷现状情况分析
6.1目前电力系统防雷策略及其技术对策
中国电力网采用的防治雷害措施是以对雷电加强监测为指导，电力系统构建雷电监测研究平台，实现了对雷电发生情况的实时监控。同时采取差异化的防雷手段，从而实现大力减少雷击的目的。电力系统输电线路防雷目标是提高线路的耐雷特性，降低线路的雷击跳闸率。电力系统在研究确定线路防雷方式时，综合考虑系统的运行方式、线路的电压等级、重要程度、线路经过地区的雷电活动的强弱、地形地貌特点、土壤电阻率高低等自然条件，根据技术经济比较的结果，采取合理的保护措施。
6.2国内接触网防雷情况
接触网防雷装置主要由接闪器或避雷器、引下线和接地装置组成。淤接触网线路防雷的接闪器通常为避雷线方式。架设避雷线的目的是为了利用避雷线的屏蔽作用，保护下方的设备不受直接雷击，并和良好的接地装置配合，将雷电流迅速泄入大地，降低雷击引起的过电压。
于装设避雷器方式。路内接触网设备防雷均采用避雷器的方式，《铁路电力牵引供电设计规范》规定接触网避雷器的安装位置在：分相和站场端部绝缘锚段关节；长度2000m及以上的隧道的两端；较长供电线或aF线连接到接触网上的接线处；强雷区应架设独立的避雷线，接地电阻值10赘。
盂引下线是用于将雷电流从避雷线传导至接地装置或利用等电位连接降低反击过电压的导体。目前暂按通行做法，避雷线每隔800耀1000m设置一处引下线。引下线的材质、结构和最小截面应满足雷电流强度检算并不小于避雷线的铜当量载流截面。
榆接地装置：接地体和接地线的总和，用于传导雷电流并将其流散入大地，同时降低反击电压。当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。
7接触网防雷的措施和方案
结合管内电气化线路的具体运行情况和历年来雷害故障的情况，为充分防治雷害，需从以下几个方面完善接触网的防治方案。7.1利用现有资源逐步构建丰富电气化铁路的雷电监测网络首先由路局、供电段、车间建成三级网络，积极争取电力、气象等部门现成的雷电定位资料，掌握管内电气化雷电数据和规律。为铁路沿线雷电活动监测、雷电预警、铁路雷电事故实时查询、事故调查、雷电数据挖掘和统计提供技术平台。
7.2装设避雷线
架设避雷线是降低接触网雷击跳闸概率和避免绝缘子损坏最有效的措施之一，对处于多雷、高雷、强雷区的电气化线路，应结合线路条件以及雷电防护要求，以架设避雷线为主，一种是按折角法计算，避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约2.5m（按45毅保护角考虑），一方面增高肩架尺寸和重量较大、在支柱上固定困难、施工安装难度大，另一方面对支柱的稳定性有较大的影响。
另一种是按滚球法计算，避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约1m，对支柱稳定性影响较小，易于工程实施。架设避雷线后可引导雷电向避雷线放电，通过杆塔和接地装置将雷电流引入大地，从而使被保护的接触网设备免遭雷击。对于建设中或已开通线路，可逐年进行接触网防雷改造试验，实施增设避雷线功能的改造方案。
7.3提高接触网整体接地水平
接地系统的好坏直接决定了防雷措施的效果，设计、施工部门要确保防雷接地装置的等效电阻值满足要求，运营管理单位应定期检查维护防雷设施、定期测量接地电阻等参数，发现问题及时处理。每年雨季前对管内接地装置进行一次全面摇测，测量接地电阻不满足要求的增加或更换接地极。对隔离开关、避雷器、架空地线处的单独接地极进行整治处理，重新埋设接地极，部分处所装设石墨接地极，以保证接地良好。
7.4加强线路绝缘
防治雷害可采取增加线路绝缘的方法，主要办法一方面是增加接触网设备中复合绝缘子的应用，接触网下锚、分段、分相用绝缘子优先采用复合绝缘子，避免雷击绝缘子损坏造成严重后果。另一方面是增加绝缘子串中的片数、改用大爬距悬式绝缘子、增大塔头空气间距等等。为减小绝缘子绝缘性能降低带来的影响可加强绝缘清扫维护，每年进行2次带电水冲洗和人工清扫，对污染严重的绝缘子随时进行清扫。
7.5安装避雷器
安装避雷器（避雷针）是防雷的重要措施，在支柱接地电阻相同的情况下，安装避雷器可大大提高线路耐雷水平。当支柱接地电阻为30赘时，无避雷器时的线路耐雷水平为12ka，安装避雷器后，线路耐雷水平提高到24ka。确定避雷器的安装密度、防护范围、分流情况和失效条件是制定合适的接触网防雷措施的前提。运行中在雷雨季节到来之前，安排对管内避雷器进行避雷器预防性试验，对状态不良避雷装置及时安排更换，确保设备雷击状况下，防雷设施能够起到保护作用。
7.6加强雷击跳闸分析
高度重视雷击跳闸放电点查找和故标分析修正工作，一是雷雨天气发生供电跳闸后，采取添乘动车组（机车）、栅栏外巡视等方式，及时组织人员对故标指示2km范围内相关设备进行巡查，当日天窗点内停电检查，及时发现雷击对供电设备的损坏情况并及时采取更换绝缘子等措施，消除安全隐患。二是对故标等跳闸保护动作信息与巡查情况进行分析比对，及时修正故标参数，不断提高故标的准确性。
7.7快速恢复供电
由于接触网正馈线位于接触网上方，极易遭受雷电侵袭，且发生故障后，故障查巡、处理时间长。所以在现场运行中可采取在牵引变电所内正馈线上加装隔离开关，当正馈线发生故障时，及时拉开隔离开关，将正馈线退出运行，由at供电方式改为直供方式，最大限度地压缩故障延时，快速恢复供电。
8结语
接触网设备具有线长、露天、高电压、无备用等特点。在雷雨天气情况下，遭受雷电袭击的概率较大。加强接触网的防雷措施、提高接触网的耐雷强度是保障接触网设备安全运行及铁路运输畅通的一项重要措施。在运行实践中必须不断总结经验加以防治，从而确保运输安全。
参考文献：
[1]铁路电力牵引供电设计规范[S].tB10009-2005.
[2]建筑物防雷设计规范[S].GB50057-94.
高速铁路安全保护条例篇10
关键词：管理；保养；铁路机械
供火车等交通工具行驶的轨道称之为铁路，铁路运输属于陆上运输方式，在两条平行的铁轨上，机车牵引列车行走。工业创新与现代技术的集成是为现代制造技术，现代制造技术室国家工业的支柱和基石，同时也标志着国家制造业的水平。伴随我国社会经济和科学技术水平的不断发展，人们对于产品的需求也发生较大改变，要有好的售后服务、高的自动化程度、美观的外形、合理的价格、方便使用、高档的质量、快捷的更新、品种多样等等，因此，必须采用先进的机械制造技术才能满足人们越来越高的要求，为了确保机械制造技术获得更好的发展，因此，就需要对机械产品的保养方法给予重视。
1.铁路养护中存在的问题
1.1.缺乏全局意识
在对铁路线路进行设计时，国际上一些发达国家致力于建设施工对运输生产的干扰，以及尽量减少运营后的养护、维修费用。与这些发达国家不同，我国设计铁路的思想较为落后，一直以来持有节约初期投资的思想，在管理、施工、设计等环节上缺乏统一的监控和协调，再加上注重工期，因此，致使刚投入运营的新线路就面临着需要维修的局面，因互相之间严重缺乏必要的协作和沟通，从而对线路的产出造成直接的影响，且增加了后期成本。由于缺乏利用、分析、总结经验资料，在实际养护工作实施的过程中，是再次维修的隐患加大了，且没有使工作量减少，在进行工作时无法进行有效的预防、控制。对于行车而言，由于技术参数的变化会对此产生影响，最大程度上降低线路大修后，往往由于现场监控水平与施工时间的限制，铁路养护部门在施工后，其技术指标与原有指标反差较大，而这种反差必定影响倒后续养护工作的顺利开展，严重的情况还会干扰铁路行车。
1.2.缺乏协作意识
供电、线桥、电务等工作都参与了铁路养护工作，长期以来，铁路养护部门工作队伍工作状态基本为独立的，其多为多个工作对的组成。伴随铁路运行速度的不断提升和货运量的不断加大，对综合养修提出了越来越高的要求，也需要多个工作对的协同与配合，养护部门所面临的是逐渐被压缩的工作时间。但目前影响养护工作进度的问题较多，例如：相关人员没有形成协作意识、专业工作队伍之间严重缺乏沟通信息的能力、知识技能水平和人员配置等的欠缺等等。
1.3.有待提高工作积极性
铁路部门由于传统体制问题，导致很多工作人员专业素质下降、缺乏学习积极性、工作效率不高、认同感和责任心不足、工作中职责不清、吃大锅饭等等。在这样的状况下引进机械作业，无法充分发挥出人力与机械的效能。另外，我国铁路养护机械化程度相对不高，而铁路大部分处于露天状态，因此，在恶劣的自然条件下，工作人员进行作业，工作条件的艰苦也是工作人员缺乏工作热情的原因之一。员工无法获得有效激励，人力资源制度落后，因此提高员工工作积极性是亟待解决的问题。
1.4.不及时保养
为片面追求施工生产任务，而吃设备、拼设备、使设备带病作业，这样最容易损坏设备。为了眼前的效益而没有及时保养设备，造成过早报废。
2.铁路机械机械保养有效办法
在使用机械的过程中，应从人的立场为出发点，从而确保机械的安全性，在此，我们提出几点有效措施。
2.1.建立机械设备管理体制
应按照规定配备足够的车辆操作人员，且操作人员应自觉遵守定机定人制度，并熟悉所使用的设备的维护保养要求及设备的性能特点，能够胜任工作。应按照使用说明书的规定标准、要求，来使用机械，禁止超负荷运载；在使用机械设备期间应做好日常的保养，中修、小修等维护保养工作应定时进行，禁止机械或设备带病运转。
2.2.完善维修保养制度
机械维护应尽量将隐患控制在萌芽状态，应将预防为主的原则切实贯彻其中。应制定定期保养和日常保养制度，操作人员应做好班前的检查、并做好记录，机械是否能够正常运转等情况进行检查。做好交接班记录，为了确保油路畅通，应定期更换、添加油。按照1、2、3级维修保养制度进行工程机械的保养。1级保养是以维修工人配合，操作人员为主。每月对工程机械做一次保养，保养须按照要求、标准进行，运输车辆每行走两千公里应进行一次1级保养。2级保养是以维修工人为主，每季度做一次2级保养，二级保养为每行走七千公里的运输车辆。3级保养，运输车辆没行走五万公里进行3级保养，工程机械每年进行一次3级保养。
2.3.特种设备安检工作
与人身、财产安全相关的载人、承压设备的总成为特种设备，与一般的设备相比，在生产的过程中，特种设备具有更大的潜在危险。因此，为了确保生命和财产的安全，应定期对其进行巡检与检查，以确保其正常运行，避免公共设施与机械设备受到损失。
2.4.机械报废机制的建立
例如：老旧机械设备、严重影响安全的机械设备等主要生产机械设备因事故或意外灾害造成严重的损坏，经过技术鉴定和验证，无法修复，可予以报废。机械设备未到报废期限却提前报废的，其折旧费用应属于部门费用；而达到报废期限却还在使用的生产机械，可以增加维修费用予以对待。
2.5.做好调配工作
任何机械都有着自身的技术标准、要求，因其受到自身结构、性能的影响，因此，为了降低企业成本、延长机械的使用寿命、降低机械磨损、充分发挥出机械的效率，应严格依照规定使用机械。要对机械设备不同需求进行掌握，解决保养与使用的冲突，做好使用过程中机械设备的维护保养工作。
3.结束语
确保企业正常生产运转的前提、基础就是加强维护、保养铁路机械设备。在维修与保养中，应紧抓预防性和科学性，要加强操作人员之间的配合，还需要领导的重视，以管理为辅、预防为主的方针指导机械维护保养，增强忧患意识，实现持之以恒的管理，从而确保铁路的安全运营。
参考文献：
[1]康熊，王卫东，刘金朝.基于RamS的高速铁路轨道平顺状态综合评价体系研究[J].中国铁道科学，2013（2）.
[2]曹艳梅，夏禾，王昆鹏，孔丹丹.紧邻既有铁路桥基础施工对行车影响的预评估[J].铁道学报，2013（3）.