城市轨道交通运营管理优势篇1
化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，
而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨
道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交
通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
中图分类号：C913.32文献标识码：a
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的
的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以
此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公
交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网
络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是
我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。
城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞
大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通
系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照
城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设；二是大大提高城市交通的供给层次，可以
有效缓解大城市日益拥挤的道路交通；三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经
济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的
运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好
的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
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、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低
我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一
投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政
府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、
合同管理制与监理制不够规范。
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、缺乏一个有效市场竞争机制
我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财
政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不
负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并
且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引
入市场竞争机制来提高其运作效率。
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、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一
城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨
额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有
盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
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、轨道交通企业没有一个制定票价的自
由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管
制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，
在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模
式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
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、对城市轨道交通的运营模式的建议
传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投
资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也
需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
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、对城市轨道交通的运营资金的建议
作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我
们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，
使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取
的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
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、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。
在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定
票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度
交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准
的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合
理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会
一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安
全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市
轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足
城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.
城市轨道交通运营管理优势篇2
城市轨道交通项目是资本密集型项目，建设需要巨额投资，本文对此进行探讨。
一、城市轨道投融资机制
（一）城市轨道交通特征
从经济学角度看，城市轨道交通兼具公共产品和私人产品特性。其运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，属于准公共产品。城市轨道交通效益主要由其他相关利益者享受，而轨道交通自身的票款等经营收入仅是相对较小一部分。经营收费不足以覆盖投资成本，票价一般由政府确定。城市轨道交通的特征，必然导致市场失灵。仅依靠市场力量配置资源、吸引商业投资无法实现，这为政府主导项目投资和融资提供了理论依据。
（二）国内外城市轨道投融资主要模式
国外城市轨道交通的建设和运营资金来源，基本上依赖于政府财政投资和补贴，并通过立法渠道来解决。票款等经营收入仅能弥补部分运营费用。国内城市轨道交通在政府主导投资的前提下，积极探索ppp、土地折价入股、资产证券化、发行债券等多种模式融资，积累了一定经验，但所占比例很低，项目融资模式以银行贷款为最主要的方式。“政府资本金+项目贷款”为现阶段国内城市轨道交通投融资的主要实现方式。
（三）上海城市轨道模式优势显著
上海轨道交通投资采取“市、区两级政府资本金+网络银团贷款”的投融资模式，有显著特点和优势：（1）项目资本金比例高于国家的规定，分别由市、区两级政府按投资和动拆迁进度正常注入，有利于减轻长期债务和利息负担。（2）由有关区政府作为前期动拆迁的工作责任主体和项目投资主体，起到了加快动拆迁进度、控制动拆迁规模的明显作用，有利于缩短工期和控制投资。（3）用银行组成的全新网络银团融资，使融资贷款得到一揽子承诺，确保信贷资金按投资进度同步落实到位。
二、城市轨道项目融资成本补偿机制
（一）全面现金流量管理
政府主导城市轨道交通投融资，决定了其承担及时下拨项目资本金和到期归还本息的责任。各地一般以各级政府财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、车辆牌照拍卖收入等作为项目资本金、项目融资成本补偿的统筹资金来源。因建设任务、财力状况、资金到位的差异，各地政府尚难以做到各项资金的无缝对接。上海轨道交通建立全面、精细的现金流量管控机制，统筹平衡各类资金，应对资金的不匹配性。同时提出“零库存”资金余额管理要求，最大限度节省资金成本。精细化的管理方式，催生了市政府还本付息专项资金正常注入机制的形成，使资金平衡机制更加健全。
（二）债务类型划分比较研究
2014年《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》，要求严格清理甄别政府类债务和企业类债务。文件出台后各地都在反复权衡将城市轨道交通债务划为政府类还是企业类。上海基于战略发展考量和机制调整的可行性，决定将轨道交通划为企业类债务，受到国内同行的高度关注。比较研究供决策的意见是：（1）划为企业类债务，有利于继续发挥上海投融资体制机制优势，确保网络建设目标如期实现。如划为政府类债务，现有投融资模式将作重大调整，而正在培育中的ppp市场尚难适应网络建设需要。（2）划为企业类债务，有利于继续发挥网络银团突出的融资功能，继续用好各银行总行对网络融资统筹的特别授权。如划为政府类债务，网络银团将难以继续运作，轨道交通存量债务还将影响全市面上建设。（3）划为企业类债务，有利于理顺政府与企业关系，进一步厘清政府和企业的各自定位和职能。如划为政府类债务，作为上海轨道交通投资、建设、运营主体的申通集团则难以定位。
（三）机制调整可行性分析
目前上海轨道交通财务状况，运营票款等经营收入基本覆盖日常运营成本，运营收支现金流量基本平衡。构成企业财务亏损的主要原因，是项目建设期融资贷款进入运营期的财务费用，以及项目计提的固定资产折旧，都不是经营性亏损因素。政府如对两项亏损进行政策性补贴，则可以平衡利息支出和偿付贷款本金，既符合政府主导投融资实际，又符合各方面规定。因此，调整既有还本付息机制，建立新的财务补贴机制完全可行。
三、城市轨道大修更新改造机制
（一）大修更新改造投资增大
国外城市轨道交通100多年的发展历史表明，城市轨道交通建设大致经历三个阶段：初期阶段开始修建少数线路，快速发展阶段开始大规模网络化建设，到了成熟发展阶段，主要表现为对既有路网设施的维护、完善和更新改造，其投资约占总投资的50%-60%，扩建和新建投资约占40%-50%。上海轨道交通1990年开工建设1号线，到2004年建成4条线路。2004年后开始进入快速发展阶段，目前运营线路14条，里程548千米，到2020年运营线路将达到18条，总里程超过800千米。上海城市轨道交通处在快速发展阶段，但早期投入运营的线路已超过20年，大修和更新改造任务越来越突出，投入的资金未来几年的投入强度更大。
（二）修程修志编制原则
城市轨道交通设施设备大修和更新改造具有系统复杂、技术含量高等特征，企业要充分积累经验、潜心摸索规律，提前筹划大修和更新改造规范（修程修志）编制工作，为有效组织、控制投资提供依据。规范的编制指导原则是：（1）验证性原则。设施设备使用寿命和大修频次的设计，应依据供应商的规范、标准，但必须经实际验证，凡经实际验证不符合的，必须研究作出调整。实际验证是设施设备使用寿命和大修频次设计的首要原则。（2）技术经济性原则。因设备使用和维护等技术条件发生明显变化，或因满足功能需要应用新技术，应经技术经济综合分析，在一定范围内调整。（3）评估性原则。建立设备评估机制，在设备达到使用寿命或大修频次前，实施状态评估，提出维修改造意见，意见包括可以组织实施大修或更新改造，可以继续使用一定年限等，避免设备资源的浪费。（4）同批分步原则。由于系统设备通常是同时启用的，在实施大修和更新改造时，应考虑同批设备的整体性，在一定区间范围内分步实施。（5）分批同步原则。同一条线路不同批次的设备，在实施大修和更新改造时，应考虑线路的一致性，在一定的区间范围内同步实施。
（三）专项补贴机制的形成
上海轨道交通始终坚持前瞻性探索实践，让大修和更新改造管理机制先步入正轨。继2008年研究制订《上海轨道交通资产编码规则》，2014年又修订完成《固定资产分类代码表及设计使用寿命、大修频次手册》，全面建立固定资产信息管理系统，推进设施设备的履历化管理。有关规范的制订实施，为市政府出台专项补贴政策提供了充分依据。考虑到上海轨道交通实现运营收支现金流量基本平衡已来之不易，难以再弥补逐年提高的大修和更新改造资金。2012年，市政府适时启动实施大修和更新改造专项补贴机制，这是又一项重要补贴机制安排。
四、城市轨道票价定价机制
（一）票价的成本补偿性
城市轨道交通属于准经营性项目，考虑到社会公益性等因素，票价确定一般受到政府部门的管制。从国（境）内外城市轨道交通看，有的票款收入仅能回收50%左右的运营成本，如欧美地区的纽约、伦敦、巴黎等许多城市，有的能基本回收日常运营成本。我国香港地铁是具有盈利能力的上市公司，其票款收入覆盖运营成本后略有结余，地铁物业开发和境外地铁投资、建设、运营业务是其主要盈利模式。总体上看，城市轨道交通运营票款收入不足以覆盖全部运营成本，更谈不上投资成本。
（二）票价定价的塑造机制
票价定价最佳平衡点的选择，应有利于塑造建设投资以政府承担为主，运营成本以乘客合理承担为主，改善公共服务，控制成本增长为城市轨道交通企业主要使命的经济利益格局，理顺政府、企业和乘客之间的合理关系，使城市轨道交通财务可持续发展思路更加清晰。应体现以下原则：（1）社会公益性。票价定价应首先考虑城市公交优先原则，以较优惠的票价鼓励市民乘客公交出行，以缓解地面交通压力，改善城市环境质量。（2）基本补偿运营成本。由票价补偿的运营成本，应扣除项目固定资产折旧和财务费用等，价格补偿应确定在运营成本范围之内。（3）市民乘客实际承受力。比较研究城市居民交通费支出与城市居民家庭人均可支配收入和人均消费支出的增长关系，以及轨道交通与其他公共交通的比价关系，确保价格增长低于市民的收入增长。（4）价格杠杆作用。要遵循价格规律，发挥票价调节客流的杠杆作用，如伦敦、巴黎、香港等城市实行区域多样化票制引导客流。
（三）票价调整机制
随着网络规模扩大、物价指数的变化，建立健全票价调整机制，应成为一项机制安排。国外城市轨道交通起步早，价格调整机制也较完善。国际地铁协会综合各国情况，给出以年度为基础的票价调整方式：年度Δ票价调整=Δ[成本指数]-p+K（其中：成本指数主要是指与单位人力资源以及能耗相关的一个公式；p是劳动力/能力的效率系数；K是提高运能运量所需的系数）。我国香港地铁票价初期由政府管制，近年来已改为听证价格调整机制，其票价调整率=0.5×Δ核心消费者物价指数＋0.5×工资指数－劳动生产率指数。国内城市轨道交通价格听证，以往主要是定价或调价方案。2014年，北京调整公共交通价格方案，同时听证价格动态调整机制，具有开创意义。由听证价格方案发展到听证价格调整机制，是扩大社会参与的进步表现，是城市轨道交通价格机制的发展方向。
五、城市轨道交通运营成本定额控制机制
（一）昂贵的建设和运营成本
城市轨道交通包括车辆、隧道（高架、桥梁）、轨道、列车、通信及信号、供电、通风、给排水及消防、自动售检票、自动扶梯（电梯）、控制中心、车辆基地等，系统复杂、技术领域众多。前几年我国城市轨道交通地铁综合造价一般为每千米5亿元～6亿元，轻轨一般为每千米3亿元～4亿元。近年来综合造价不断攀升，项目前期动拆迁、市政管线搬迁、防治噪音、沉降、振动等费用上涨是主要成因。进入运营期后，城市轨道交通需要大量的服务和技术人员，提供运营服务和设施设备维护保障。目前城市轨道交通运营成本超过1000万元/千米，有的接近1500万元/千米，其中：人工成本约占60%，电费约占20%，日常运营经费和维修经费等约占20%。
（二）全面经费定额管控机制
巨额的建设投资、昂贵的运营成本，要求城市轨道交通企业必须更加注重运行效率和经营效益的提高，避免造成社会资源的巨大浪费，给政府带来巨大的财政负担。城市轨道交通网络运营线路众多、系统复杂，但各条线路的技术条件、服务规范基本一致，适合采用全面经费定额来管控运营成本。（1）全面建立运营、维保单位的人员定额。对不同岗位核定配属员额，对相近岗位进行集约复合，采取委外管理、小时工等灵活多样的方式，优化人力资源布局。（2）积累电耗经验数据。将控制指标落实到线路、车站，对车站动力照明用电核定节能目标，对列车行驶牵引用电实施动态跟踪管理。（3）全面建立各专业维修、运营经费单项定额。可以量化到最小单位的设备，确定每台、套、件的经费定额，难以量化的系统设备，以车站为单位确定经费定额，做到各专业经费全面定额化。（4）研究建立列车架、大修控制定额。城市轨道交通企业作为业主，拥有规模庞大的列车，应拥有一定的市场定价权，要摸索掌握架大修价格形成机制，打破供应商对价格的垄断。自2007年起，上海轨道交通逐步摸索建立起一套全面运营成本经费定额，用定额机制管控运营成本，全员成本意识普遍得到加强，运营成本始终处于良好受控状态。
（三）运营收支平衡的重大意义
实践表明，运营票价是否合理确定、运营成本是否有效控制，直接关系到城市轨道交通能否实现运营财务收支平衡。如因定价不合理、成本管控不到位等原因，而使运营成本长期无法得以补偿，其现金流量缺口势必由政府财政弥补。政府将背上更加沉重的财政负担，对城市轨道交通可持续发展极为不利。笔者认为，票价与运营成本关系的定位，应放到宏观层面加以研究。鉴于城市轨道交通明显的外部性特征，城市轨道交通应在政府或企业层面建立投资回报补偿机制，将轨道交通投资建设带来的区位优势增强、房地产价格上涨、商业环境改善、商务成本下降以及带动相关产业发展等外部收益内部化，用以平衡项目投资、项目融资成本补贴、以及具有投资性质的大修更新改造投入。鉴于城市轨道交通的准公共性和准经营性特征，票价定价应基本满足补偿日常运营成本的需要，实现运营收支现金流量平衡。这样的票价定价既符合经济学原理，又符合城市轨道交通的实际。为此，建议将两项回报补偿机制，确立为我国城市轨道交通可持续发展的重要指导原则。
城市轨道交通运营管理优势篇3
关键词 城市轨道交通 资源 多种经营 综合开发 盈利
城市轨道交通作为城市最重要的基础设施,投资数额巨大,多以政府投资建设为主。投入运营后,由于运营成本、财务成本高,票款收入难以支付全部成本,需通过政府补贴来维持正常的经营运转,给政府带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公共产品”,其产品本身在消费上具有一定的非竞争性、排他性和垄断性,地上、地下空间占用大,连接车站、港口、机场、码头、商业中心、cbd、卫星城等人流密集、商业繁华的地段,客流资源极其丰富,蕴藏着巨大的商机。以高效、快捷的旅客运输为主,围绕巨大的客流和空间资源,充分开发城市轨道交通综合资源,大力发展多种经营,使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益,可弥补建设资金不足和运营亏损,是减少政府投资和补贴的根本途径;从规划入手,统一规划、综合开发是实现盈利的前提。世界上唯一规划、建设和运营一体运作而实现盈利的香港地铁,也是依靠辅业多种经营实现盈利的。因此,轨道交通衍生资源的多种经营要着手于规划和设计,立足于合理的建设、有效的经营,可实现辅业补主业乃至盈利的目标。
1 城市轨道交通资源与综合开发
1.1城市轨道交通资源的类型
城市轨道交通资源按经营形式,分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体,衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、广告传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。
城市轨道交通资源按存在形态,可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物载体;无形资源主要包括广告信息、文化传媒、邮政金融等服务。
城市轨道交通资源按其在经营中的地位,可分为主业资源和辅业资源。主业资源主要包括从事地铁运营的车站、线网、隧洞、车辆、调车场、维修检修设备和通信设施等;辅业资源主要指围绕地铁运营、服务旅客的配套服务设施,包括商业、餐饮、广告、电信、邮政等服务设施。
1.2城市轨道交通资源与综合开
发城市轨道交通资源的丰富多样性,为其综合开发(即多种经营)提供了坚实的物质基础。多种经营依赖于运输设施所提供的便利环境、巨大的客流资源和市场活动空间,涉及不同利益主体的利益再分配,其最主要的开发目标是固有资源和衍生资源的优化开发,使资源利用和效益最大化。
城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合。首先,要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上,要做好沿线土地资源开发项目,包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局,并做到互联互通,使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环,带动线域经济发展,扩大自身的经济效益。其次,要以提高票款收入为主要目标。轨道交通固有资源经营的主要收入是票款,票款收入源于客流,而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流,提高票款收入。提高轨道交通沿线土地开发和利用强度,可增加和集散客流,提升轨道交通客运主业的客流量,促进轨道交通主业经济发展。因此,把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精,优化固有资源,即可大大提高经营效益。
城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用,而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营,同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用。轨道交通沿线土地(房地产)开发、车站地上、地下物业开发、商业、广告、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作,从站域和线路到衍生的附属资源形成一个资源优化体系,充分挖掘资源潜力,把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业,以辅业经营补足主业经营的不足,以多种经营效益补充主业经营的亏损,实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环。
1.3城市轨道交通资源多种经营的目标
从上述城市轨道交通资源与综合开发的分析可见,两种资源的有机结合、开发利用和经营,能够打造出一种城市轨道交通辅业经济,以区分于客流票价收益的主业经济。这就是利用沿线房地产、广告、商贸等以经营为主体的轨道交通辅业资源,达到弥补主业经营不足的目标。因此,把城市轨道交通辅业资源合理优化组合,以挖潜、整合和提高效益为目的,构建轨道交通辅业经济体系;以“辅业补主业”作为轨道交通辅业资源经营的目标,通过“辅业补主业”的经营模式,把轨道交通主业和辅业构建成一个一体化新的经济体系。轨道交通建设具有短期投资、长期收益的特点,加上多种经营投资少、见效快的优势,特别是随着客流量的逐年增长,其外延效益也将随之增长,多种经营的范围、内容和收入会随着客流流量的增长而扩大和提高,届时多种经营就将会成为低风险或无风险的产业,成为轨道交通主要的经济效益来源。根据轨道交通项目规划建设的资源特点,其辅业资源多种经营可分期、分层实施。
以北京为例,在未来城市轨道交通规划、建设、开发和经营管理过程中,要坚持分步实施、综合开发、多元化经营的原则,全面开发地铁特有的地上和地下、有形和无形产业资源,实施多种经营,构建完善的地铁产业体系,广开投融资渠道,“以辅补主”,以多种经营的收益弥补公益性运输收益和建设资金的不足,缩短建设盈利周期,逐步形成自我发展、自主经营,既能满足社会公共运输需求,又能自负盈亏、摆脱依赖政府财政补贴,成为完全自主独立的公共产业,最终通过改组改制,发展建设成立足北京、服务全国、管理先进、行业排名第一的上市企业集团。
2城市轨道交通资源综合开发的基本策略
由于不同城市轨道交通基础资源和发展远景不同,其轨道交通资源的综合开发和多种经营的策略也不同。以我国城市轨道交通资源存量资源最大的北京为例,根据城市轨道交通资源的状况和发展远景,在加快建设和争取早日实现运营盈利原则的指导下,城市轨道交通资源的综合开发和多种经营要以扩大经营范围为基础,以增量投入和资源整合两个重点为突破口,确立轨道交通辅业资源多种经营的策略。
2.1实施一体规划、多元投资、综合开发的策略
新项目开发建设,要实行综合一体规划,将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合,争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施,尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发,使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权,积极开展多种经营,以辅补主,扩大地铁盈利空间。
北京地铁4、5、10号线建设已全面铺开,机场线和9号线处于项目规划、设计及申报阶段,北京城市轨道交通进入建设高峰期。新项目开发的总投资数额巨大,初步匡算总投资需500多亿元。由于现阶段北京地铁新项目建设中,增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投资为主,政府财政和投资压力大,项目资本形成不足,直接影响企业的资本结构、资产规模和负债水平,进而影响到间接融资的规模和水平,也会影响到未来地铁运营的效益。所以,直接融资的不足已成为困扰北京地铁建设和运营的重要因素,急需改善项目资本结构,加大直接投资比重,包括引入社会资金力量,如外资、企业资本及社会个人资本等。实践证明,采用ppp(公私合伙制)、bt(建设转让)等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁,须在投融资体制、项目规划、建设经营模式等方面进行重大改革,如实行项目经营企业实体制,允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来。
2.2实施以规模和品牌效益为主的多种经营策略
多种经营的重点是辅业资源整合,城市轨道交通的辅业资源整合和开发是互补的关系,要依托板块建设,发挥规模效益和连锁品牌效益来整合。整合既要有目标也要有重点,要分不同层次和范围考虑,充分挖掘资源潜力,尽力延长产业链条。从站厅层来看,因其空间有限,多种经营以占地少、可移动、小型、连锁化商业经营为主,包括商品、快餐、冷饮、报刊杂志、音像制品、鲜花礼品等的出售,以及雨具、照相器材的出租等。此外,站厅、通道、车辆箱体的平面、立体、视频等广告和信息是地铁特色经营的重中之重,也是未来城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源。因为城市轨道交通网络具有放大、辐射性,其巨大、稳定的客流资源是商家和传媒不敢小觎的受众,必将成为广告竞争的焦点,也将成为多种经营效益最大化的主要发展方向。
附着在城市轨道交通资源链上的商业机会很多,在保证安全运营的前提下,通过对广告、沿线物业经营、智能卡服务等辅业资源的开发,增加轨道交通项目的衍生收益。利用地铁站点网点多、分布广的特点,采取连锁店、品牌店等现代营销方式,使地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大,并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸,这是辅业补主业经营的长期策略。
2.3提升经营管理职能的策略
随着城市轨道交通运输企业资源开发和经营范围的扩大,地铁企业经营管理的职能应随之升级。首先,应转变经营观念,把地铁建设经营活动当作市场经营活动的一部分,把城市轨道交通各种资源视作一个整体,把多种经营纳入地铁企业的重要的经营活动中来,适时转变和扩大地铁企业的管理职能,发挥城市轨道交通产业的整体优势,形成可持续发展的长效机制。
1)投资管理的功能
以北京地铁为例,由于投资管理体制的限制,现有资产和对外投资以地铁经营性资产为主,结构单薄且不合理,缺乏保值增值能力高、流动性强、变现容易的房地产、商业物业、股权资产及投资,所以既要拓宽融资渠道,又要拓宽投资渠道,提高优质资产比例,加大对外投资和扩张的力度。
2)资本运作功能
尽管国内地铁目前尚无盈利先例,但地铁作为公用事业项目,也同样是优质资产,更是风险小、长线投资的良好选择。从地铁4号线ppp资本运作情况来看,地铁在“政府招商项目”中非常抢手,资本运作的潜力大,功能非常强。把资本运作视为辅业经营的手段,以多元化投资及合理的资本结构,为“辅业补主业”的经营运作好资本。
3)融资功能
城市轨道交通庞大的投资数额,完全依靠政府投资的方式已不现实,改革现行政府作为单一投资主体、引入市场化的投融资机制势在必行,以项目公司为载体,本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资,并借助政府财力、政策的支持,搞活辅业资源多种经营的资产运作,实行多元化融资。城市轨道交通主体建设可以以政府投入为主,社会融资为辅,而一些辅助设施,则可以由企业或社会筹资,如按ppp形式加以解决。
4)项目创新功能
随着我国投融资体制的改革及城市开发建设管理理念的更新,以人为本的宜居城市建设管理理念深入人心。城市轨道交通建设与城市建设要有创新意识和思维,提高城市轨道交通建设品位,在辅业资源深度开发和利用的基础上,需要提高创新能力。新项目要根据城市规划、交通规划,同期开发地下、地上空间等资源,特别是在设计中要遵循综合开发、一体规划的原则,从技术、经济、施工和经营方面着眼,统筹规划,创新开发。
3轨道交通资源综合开发和多种经营的途径
城市轨道交通辅业资源的多种经营,应紧紧抓住其“点”、“线”、“网”和地上、地下立体空间资源优势和大容量、高密客流、信息流等特点,实行综合一体规划,全方位经营,建立安全、快速、便捷、功能齐全的服务体系以及具有强大影响力的城市导向和产业诱导机制,成为带动城市社会经济发展的强大推动力。
3.1轨道交通站域资源的综合开发和经营途径
车站是客流的集散点,也是网络结点,牵制着线路和网络结构,是城市轨道交通建设最复杂和最重要的建筑物,特别是综合枢纽站和换乘站,投资大,占地多;综合枢纽站功能齐全,包括交通、商业、餐饮、娱乐、邮电、金融和咨询等多个行业,乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等出行目的,增加对乘客的吸引力,同时推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。新建车站从站点冠名、站内商业、广告、通讯、网络信息、电子娱乐等多方优化设计,以多种经营形式提高轨道交通经营效益,通过多元化经营充分发挥资源优势,使效益最大化。
日本轨道交通业就是以地铁运输为主,以地铁站点为中心,以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用,影响商业物业、广告等的经营,引导地铁客流。这样,地铁主业带动了其他辅业,辅业也支持了轨道交通主业。
3.2沿线土地资源的综合一体化开发
香港利用沿线土地的经营权益,以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明,利用地铁的规模效益,通过沿线资源开发权为地铁建设筹资,把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营,最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上;特别是沿线土地开发增值收益,只有通过一体化开发,增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴,实现外部效益内部化。
3.3广告和商贸的特许经营
对于城市轨道交通广告、商贸的经营性业务,政府应直接交由轨道交通企业经营,扩大地铁广告、商贸等特许经营权。在地铁的特殊部位,如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位实行特许广告业务;另外,要充分挖掘地铁经营潜力,如车站冠名权的拍卖,站厅超市、便利店、自助机等的经营,增加其他业务收入,特别是盈利性强的广告、商业、通讯要扩大经营规模,获得更大的经济效益,用来支持地铁项目筹资。
此外,地铁各线相关的房地产、广告、商贸,应由地铁公司或投资公司统一经营、统一管理,避免多头管理、多头经营,造成沿线资源的浪费,甚至内部的恶性竞争和对运营服务的干扰。
3.4品牌和连锁化经营
在轨道交通站域范围内,特别是大型换乘枢纽站,具有丰富的地下空间资源,如能协调扩展或打通地下商业、人防工程等地下空间,则资源范围更广,可为开发利用地下空间提供良好的机遇。若能在人防、消防突破已有规范,建立适合地铁地下建筑的规范,地下空间资源利用将摆脱传统经营模式,充分发挥地铁规模优势,大力推广品牌经营和连锁品牌模式,对站内商业物业、超市、餐饮、广告、报亭、维修、通讯、邮政、音像制品等经营实行统一对外招商、统一店面风格、统一进货、统一管理的连锁经营方式,树立品牌形象,提高多种经营的品味和效益,创造地铁车站地下、地上一体化经营模式,以品牌开发拉动地铁资源经营。
城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营,才能充分发挥地铁网络化资源优势,以多种经营和综合开发,尤其车站及沿线房地产、物业(商业、娱乐、停车场)资源的综合一体化开发,带动整个城市轨道交通产业的发展。政府在扶持地铁产业时,应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法,增加企业的造血机能,减少输血补贴,让地铁企业以一业为主,多种经营,形成地上养地下,副业养运营,自我建设、自主经营、自负盈亏的局面。地铁产业在相应优惠政策支持下,拓展资源经营权,以盈利为目标,努力开拓多种经营渠道,大力发展多种经营,以多种经营实现经济效益最大化,用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字,从根本上解决轨道交通公益性特点造成的盈利不足,通过多种经营,降低政府对地铁财政补贴,力争以辅业多种经营养补主业经营,逐步实现运营盈利的目标。
参考文献
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[3]王灏.城市轨道市场化投融资方式变革[j].中国投资.2004(1):111114.
城市轨道交通运营管理优势篇4
关键词:城市轨道交通;网络规划;优化
目前,世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识,即发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,适应城市发展的需要.
在我国,城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势.在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰,体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后,除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道,正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外,另有15个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统,囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等),从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题:①重建设轻规划;②重线路轻网络;③重建设轻管理;④重引进轻国产;⑤重局部轻整体;⑥重近期轻远期.此外,城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1 轨道交通建设的必要性与充分性
1.1 城市轨道交通建设的必要性
1.1.1 城市公共客运交通运量需求
(1)满足单一方向路线的极大运量需求.一般认为某一客运交通方向上,单向高峰客流量大于0.5～0.8万人次h,就有必要建设城市轨道交通路线,否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降,表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“列车”运行等.表1是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1 城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时,或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全)来勉强应付高峰小时客流需求时,则应考虑修建城市轨道交通路线,当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2)满足城市交通整体客运量需求.通过预测,可获知城市远期客运交通发展趋势,尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市,解决地面道路交通拥挤,满足高强度阵发性客流需求,最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网.城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例,例如发达国家的部分城市,轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50%以上,甚至可占总客运交通量的1/2左右.
1.1.2 城市客运交通运距需求 城市轨道交通系统因其速度快、运量大,可满足较远运距的客运需求.如果按乘客比较合理的在途时间为1h考虑(一般较高的标准为40min),轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此,轨道交通路线的建设,可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和,也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持,是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1.1.3 城市现代化发展的技术需求 城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现,而城市交通的现代化水平是主要标志之一.轨道交通既符合城市现代化发展的需求,又是城市现代化发展的标志之一.
1.1.4 城市可持续发展的长远需求 城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期,城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征,即:①人均能源消耗在所有交通方式中最低;②人均占有交通用地在所有交通方式中最低;③市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳;④市民交通行为产生的对环境的污染最低;⑤交通事故率最低;⑥交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1.2 城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性,可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求,也可能表现为城市总体发展的需求.但因为城市轨道交通建设需要巨额投资,较高的建筑施工技术要求,较高的运营管理要求和设备制造要求,又有较高的经营风险,因此,在强调建设必要性的同时,必须认识建设的充分性.
(1)具备城市轨道交通建设的经济基础.一般以城市整体发展水平(如人均gdp、财政收入等),或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2)具备城市轨道交通建设的科学技术基础.城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术,又有学科的交叉综合,因此,完全依赖引进国际先进技术,难以降低投资与运营成本,难以持续发展.
(3)具备城市轨道交通建设的观念认识水平.城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导,观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2 城市轨道交通网络规模的确定
2.1 城市轨道交通网络规模指标
(1)城市轨道交通网的线路总长度[2].
l=∑li
i=1,2,3,n
其中,li为城市轨道交通网第i条线路的长度(km).l反映了网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等,并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2)城市轨道交通网的密度[3].=s或=l/ql/ρρ
其中:s为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算)(km2);q为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示)(万人).ρ只是一个总的城市轨道交通网密度[(km/km2)或(km/万人)],为了反映网络在不同区域的密度,可以再求ρ中心(城市中心区密度),ρ边缘(城市边缘区),ρ郊区(城市郊区)等,来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3)城市轨道交通网的总输送能力.
n=∑ni
i=1,2,3,n
其中,ni为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等).n表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度.城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示,可根据需要选择使用.
在上述规模指标中,最主要的是运营线路总长度l,关于l的确定方法有定性分析与定量测算两大类.定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略,组织专家及有关部门人员分析研究,得到一个比较可行的规模指标.
2.2 l的定量测算方法
(1)由城市远期土地与人口规模确定l.经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察,考虑城市轨道交通网规模(线路总长度l)与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征,可建立数学模型:
a
2
l=a0pa1s
其中:a0、a1、a2均为待定系数;p为城市人口发展的期望值(万人);s为城市远期发展的面积(km2).
在对世界各国轨道交通路线网[4]较为完整(剔除了单一线路或2、3条线路构成的简单路网)的48个城市轨道交通的资料进行回归运算,得到0.64013s0.09966l=1.839p
考虑各城市的具体情况差异较大,可对a0作适当调整.根据上述模型,上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425km.该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值.在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2)根据城市交通方式的优化比例确定l.
t=n/q其中:t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段);n为远期人均预期出行率[人次(人·单位时间段)],可由城市交通规划预测获取;q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:ts=tp/r2其中:tp为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段),tp=t·r1;r1为全市客运交通量公共客运交通所占比例;r2为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例.r1,r2可通过相关方法求得,如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度,然后可确定轨道交通网的线路总长度.在此过程中,可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整,优化线路走向.
(3)根据城市用地规划与交通规划确定l.传统的规划偏重于交通规划的需求.随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求,更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用,从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线.这方面的规划在国内尚未得到充分重视,缺乏可信的实践成果,拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路.由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等)的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内,往往要根据城市发展的需求进行适当调整,主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等.相对而言,总长度的调整幅度不应很大.因此,城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3 轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5].比较理想的是主导型,即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,即始终落后于城市发展对轨道交通的需求.当然,极差的还有饥渴型,也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此).而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,工程技术难题的解决,运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,如“十”字形的干线,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线.随后的优先线路一般又定为环线,使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+环”形网之后,选择的取向有两种,一是填补环内的密度较低的缺陷,也即优化环内服务水平,是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下,强化市中心的策略所需投资代价高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出高.两方面又是互补性很强的状态.因此,在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略.而在经济发达地区的城市,则应兼顾两方面的发展.
4上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1号线,是一条贯通城市南北的直径线,北向已有延伸至彭浦地区的规划,南向已连通至外环线以外的莘庄,并有延伸至闵行的规划.已基本建成.正在观光试运营的地铁2号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的2期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3号线)是一条高架方式的轨道交通路线,基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建,已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环,一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“申”字形结构),上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环,即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道),再从浦东新区浦建路一带返回浦西,在漕溪路与明珠线接轨,从而构成环线,如图1所示.
在“十”字形加环的网络构成之后,首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平,支持城市布局调整优化的要求.例如,对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区,正在发展的桃浦地区,急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区),这些路线有的已规划待建,有的尚无近期规划,需要调整抓紧优先建成.从环线伸向边缘地区的线路,可以选择地面独
图1 上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式,从而降低投资及运营费用.建设主体可以采用地区为主或采用bot方式运作.至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施.在环内增加密度的布线值得慎重考虑,以交通为主要功能,必须兼顾观光、商务、生活出行的需要,同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求.在上述强化环线外战略实施过程中,逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间.当然,不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局,整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划,在设计与建设中一步到位.
5 结 语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加,在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题,只有在规划时充分认识到这一点,才能防止出现线路走向不理想,换乘模式不科学,运营管理体制不合理,总体效益差强人意的遗憾.
参考文献:
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城市轨道交通运营管理优势篇5
关键词 城市轨道交通,经济效益,建设经营模式,股票市场
我国的股票市场经过十多年的发展,已经成为社会主义市场经济的重要组成部分,筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市,募集发展所需资金,并以此为契机建立与完善公司治理结构,提高公司经营效率。一般而言,上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中,城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目,它与股票市场互不相干。其实不然,城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题,轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始,上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务,作为建设、经营体制创新内容之一,有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。
1城市轨道交通项目的经济效益分析
城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言,城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益,而财务效益却不甚理想。
1.1城市轨道交通项目的国民经济效益
从宏观经济角度来看,随着城市规模扩大与客流的急剧增长,城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先,轨道交通运量大、占地少,具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次,城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务,一方面可以减少客流的出行时间,使其有更多的时间创造社会财富,另一个方面,可以减少疲劳,提高劳动效率;再次,轨道交通安全可靠,可大幅度减少路面交通事故所造成的损失,轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,改善城市的投资环境,提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益,因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线,投资总额约1000亿元。
1.2城市轨道交通的财务效益
从微观经济角度来看,城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而,仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难,更不用说巨额建设投资的回收。也就是说,轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益,致使资金筹措难度大,政府部门不得不对其持审慎态度。
2城市轨道交通建设与经营模式
由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异,当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同,大体可概括为以下三种:
(1)政府投资建设,政府经营管理
政府作为投资主体,组织轨道交通项目的施工建设,资金来源为财政预算资金或借贷资金,建成后由政府部门负责经营管理,亏损由政府来承担,即政府包办一切。
该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益,将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分,为居民提供公共产品,对于项目的财务效益则放在次要地位。
(2)企业投资建设,企业经营管理
项目的建设与经营采用市场化方式,企业是城市轨道交通项目的投资主体,利用权益资金以及负债资金组织项目的建设,建成后,企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资,并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策,提供融资便利,或者作为企业的股东之一,提供资金支持。当然,政府的投资也要获得回报。
企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目,一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。
(3)政府投资建设,企业经营管理
轨道交通项目的投资建设由政府来承担,项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目,一些新兴城市常采用。
3上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择
上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进,大规模建设城市轨道交通势在必行。然而,沿袭传统的政府建设、政府经营的模式,不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担,而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此,上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。
香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线,日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权,从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年,香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。
与香港相比,上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面,上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km,远远小于香港地铁;此外,政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此,目前比较可行的模式是政府主导建设,企业负责运营管理。在此模式下,以政府为主体,进行轨道线路的建设,提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理,机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责,实行自主经营、自负盈亏。这样,直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场,政府不用再负责运营投入,而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿,并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看,依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出,客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。
自2000年开始,上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开,为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月,由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司,获得了上海轨道交通5号线的经营管理权,打破了上海地铁运营的行业垄断,初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。
4依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义
在建设、经营相分离的基础上,随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营,市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场,进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:
(1)为运营企业开辟新的融资渠道
股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月,各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元),解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金,在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场,轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比,股票融资是一种权益资本,无还本付息之忧,从而有助于改善运营企业的财务结构。
(2)建立科学、合理、高效的决策与经营机制
通过股票市场,形成投资主体多元化,就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度,走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职,一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司,要接受来自社会方方面面的监督,保证经营的合法与规范。
(3)提高公司声誉,创造公司品牌
一般而言,上市公司均为行业中的领先企业,具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此,轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时,随着股票投资者的不断增加,人们对上市公司的关注程度相应提高,这无形当中起到了广告效应,从而有利于提高公司的知名度,为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。
5轨道交通项目股份制经营的方式
上海作为世界特大型城市之一,以及作为中国的经济、金融与贸易中心,其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势,因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上,轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市,则要根据自身的情况相机抉择,或发行新股上市,或买壳上市,或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:
5.1买壳上市
买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司,剥离被收购公司资产,注入轨道交通运营资产,从而实现间接上市的目的。
轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:
(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换,让其重新获得融资能力,从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。
轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。
(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议,并得到有关部门的批准,就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。
(3)对公司的影响小,公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。
不利之处:
(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金,主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后,“壳”公司的盈利能力仍然不理想,则很难通过股市募集到资金。
(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造,公司的治理结构未必科学、合理,公司的总体运作未必规范。
借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。
5.2发行新股上市
发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(ipo),达到上市的目的。
轨道交通公司通过ipo上市的有利之处在于:
(1)募集资金量大,向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%,定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强,股票的发行价格越高,如果采用市场化定价,则募集的资金会更多。
(2)公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善,可以提高公司的盈利能力,规范公司的运作。
不利之处:
(1)对公司的要求比较严,必须近3年连续盈利,发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%,无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。
(2)时间长,费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导,然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家,而等候发行股票的公司就有1000多家。此外,尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。
发行新股上市方式适用于具有多年经营历史,业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。
5.3可转换债券转股上市
可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券,在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股,并在证券交易所上市。
轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。
(2)由于存在转股的预期,可以给予债券投资者较低的利息水平,从而减少运营公司的财务费用。
(3)公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。
不利之处:
(1)必须具备更严格的条件,最近3年连续盈利,且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后,资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。
(2)在转换成股票前,仍需向债券投资者支付利息。
(3)从债券发行到转股上市经过一段较长时间。
轨道交通属于城市基础设施,因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券,近3年净资产利润率必须在10%以上,而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史,业绩优良,资产负债率较低,直接上市时机不成熟时可以采用该形式。
参 考 文 献
城市轨道交通运营管理优势篇6
摘要:本文通过对我国改革开放前后城市轨道交通的发展历史和具体历程进行了综合的论述。对我国城市轨道交通发展采用的车辆、通信、信号和售检票等技术进行了研究概述，并总结各个城市轨道交通发展过程中存在的突出问题，针对轨道交通发展过程中的系统规划问题、建设资金来源及投融资方式、技术实力及设备制造、安全管理体系等方面的不足进行一一分析，提出了优化建设规划、发展多元化的投融资体系、积极提升技术研究和国产设备制造、完善安全保障体系等方面的对策，实现城市轨道交通的顺利、高效、可持续发展。
关键词:轨道交通;设备系统;安全防范
1国内外轨道轨道交通现状
城市轨道交通具有一次性投资大，建设施工复杂，建设周期长，投资效益低，社会效益明显的特点。
2国外轨道交通的现状
伦敦地铁建设的最早，伦敦地铁网络形成比较早，现在是世界上网络规模最大的地铁系统。纽约的轨道交通系统分为地铁网和通勤铁路网两个独立的系统。东京的轨道交通有:服务于中心城的地铁系统、服务于东京交通圈的私营铁路系统以及服务于首都交通圈的国际JR系统的三类功能系统。巴黎地铁的总长度214公里，居世界第十一位(位列上海、伦敦、纽约、北京、首尔、东京、莫斯科、马德里、广州和香港之后)，年客流量达13．88亿(2007年)，居世界第七位(位列东京、莫斯科、首尔、纽约、墨西哥城和北京之后)。有14条主线和2条支线，合计300个车站(384个站厅)和62个交汇站。
3国内轨道交通现状
我国的地铁始建于1965年，项目前期研究阶段进行安全、地质环境和地质灾害的评估，建立处理突发事件的应急措施，不断提高应急情况下的处置能力。
4我国轨道交通发展所面临的发展问题
近年来，我国城市城市人口快速增长，规模不断扩大，机动化出行增长很快，作为一种快捷无忧、贴心一路的城市公共交通方式，在优化完善城市空间布局，缓解城市交通拥堵为提高人民生活质量等方面发挥了重要作用。
4．1投融资方式不完善
轨道交通建设项目具有投资规模大，建设周期长的特点，其中投资盈利慢和盈利水平低，资金不足仍然是城市轨道交通建设面临的最大问题。因此理发展多元投资对促进城市轨道交通发展是必要的。
4．2设备系统没有突破性发展
我国许多城市轨道交通建设，均利用了国外政府贷款，并从国外采购了较先进的车辆，通讯等成套机电设备，出现了设备“万国牌”的局面。目前设备系统国产化尚未完全掌握机电设备的关键核心技术，确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和安全设备尚需从国外进口。如:在自动售检票、屏蔽门、信号、通信、电扶梯等一些关键设备和产品上还缺乏标准，只能引用其它国家的相关标准。
4．3安全防范体系不够健
全城市轨道交通系统的设计、建设需要人员、技术、财力等的大力投入，运营工作牵涉到城市广大乘客安全正点出行。地铁安全管理法规是实现地铁安全第一、健康持续发展的根本，需要强化对员工和社会公众的安全教育宣传。建设、运营过程中对风险的识别和采取的相应举措不过健全，缺乏对轨道交通系统全寿命周期安全的定期、科学的评估机制。在通用的安全管理措施的基础上，轨道交通行业安全管理标准尚未形成完整体系，造成了安全管理上的不统一和疏漏。
5我国城市轨道交通发展的对策
5．1优化规划发展城市轨道交通一体化
(1)制定和运用强有力的乘客服务策略和市场营销，通过影响人们交通出行的方式的选择，对缓解拥堵城市和节能减排等方面起道显著效果。
(2)优化轨道交通综合规划。采取综合交通规划方法，保证不同的交通方式和服务不仅各尽其能，而且发挥更优的综合效果。
5．2积极探讨多渠道和多元化投资方式
当前若全部依靠国家投资，显然捉襟见肘，因此必须广开筹资渠道，探索多元化的投资方式。增强企业抗风险能力，强化银行合作;建立市场化的投融资体制。积极探寻市场投资，资本金以外的部分由国外政府贷款收入。打破投资单一的局面，多渠道筹集资金，实现投资主体多元化，明确城市轨道交通系统发展的方向。
5．3积极推动轨道交通技术研究及设备制造
改革开放以来，中国地铁实现了飞跃的发展，从无到有，从功能、技术、投资都发生了巨大的变化。我国城市轨道交通经过了多年的积累和总结，既有自身的优势又有很多的不足。为推动我国城市轨道交通建设的快速、持续、健康发展。我们必须研究及设备制造。
5．3．1优化技术研究，夯实发展保障
“科学技术是第一生产力”，没有强有力的、先进、安全稳定的技术作为保障，城市轨道交通的发展将难以为继，所以开发先进技术、提升建设及运营水平势在必行。
5．3．2提高设备国产化，增强自身竞争力
设备国产化有利于控制工程造价，降低运营维护维修成本，促进国内轨道交通产业发展有重要意义。
6结语
通过调研总结各个城市轨道交通发展过程中存在的突出问题，针对轨道交通发展过程中的系统规划问题、建设资金来源及投融资方式、技术实力及设备制造、安全管理体系等方面的不足进行一一分析，提出了优化建设规划、发展多元化的投融资体系、积极提升技术研究和国产设备制造、完善安全保障体系等方面的对策，不断促进城市轨道交通的跨越式发展。取长补短，全力以赴采用科学手段和严密思考做好规划、审批、实施和管理，更好的满足乘客出行的需求，引导城市化发展的进程，创造更大的社会价值!
参考文献:
［1］张戎，李枫．城市轨道交通企业管理．北京，2005．
［2］李力．城市轨道交通运营与管理综合应用，2007年6月．
城市轨道交通运营管理优势篇7
关键词：城市轨道交通；节能技术；发展趋势
相比于城市其他交通工具来讲，轨道交通还有一个优势就是其主要能耗为电力，而不是燃油。作为国家核心能源，石油是工业经济发展的命脉所在，当前，世界各国都纷纷将石油视为能源战略的核心位置，其不仅在推动经济可持续发展过程中发挥着重要意义，也直接关系着国家能源安全。因此，各城市应积极将城市轨道交通作为骨干，不断提升公共交通的出行比例，从而真正构建出建设节约型、环境友好型的社会。
一、注重环保型高架系统技术研发
城市轨道交通的高架线路具备建设速度快、风险小，以及运营成本较低等优势，尤其是运营期的能耗上，与地下线相比，高架线的运营能耗仅为其0.45倍，拥有显著的节能效果。但是就目前来讲，大部分已建高架线通常都应用运量较大的城市轨道交通系统上，由于其采用了轴重较大的a、B型车辆，其高架线实际运营过程中的噪声、震动也的确给沿线的居住环境带来了一定的不利影响。对此，应不断加强环保型高价系统的研发，并将高架线路桥梁梁式、景观视为一体实行综合研发。在此过程中，不仅要注重高架线振动噪声、景观协调等问题的解决，还要为高架线路的铺设提供有力的技术支持，也只有这样才能够真正实现城市轨道交通低耗资、高效益的目标。加强轨道，以及轨旁减振降噪系统技术措施的整合，尽可能的实现部分代替，或者是将其屏障直接消除，当前，对于车辆、轨道的减振降噪技术、产品已经开展了较为系统的研究。此时，应将研究重点放在结构二次噪声的影响研究上，并同时进行与高架线敷设方式相适应的系统制式方面的研究，积极尝试采用直线电机等低噪声的系统制式。
二、这种高效低耗新型设备的开发
对于当前城市轨道交通存在的能耗大，且能源利用效率低的问题，应将高效、低耗新型设备系统的开发放在首位，主要涉及到设备、设备系统两部分。首先，对于设备的开发来讲，主要是通过革新与轨道交通相关的设备供应商的技术来实现降低能耗的目的。比如：供电系统的能量回收装置，就可以通过对列车刹车机械能损耗进行科学回收，再合理应用到其他列车的牵引供电中来降低相关能耗。但是由于我国目前相关产品还不成熟，所以当前运用的通常都是进口设备，不仅投资高，也制约着相关技术的推广。另外，也可以通过对集成通风空调系统中的电动开启表冷气进行反复的技术研发，来产生更多的节能产品。其次，对于设备系统开发来讲，主要是由相关设计单位在研究方案过程中，将系统节能视为关键设计目标，为干预创新，探究出更加新颖、先进的节能方案。比如：在通风空调系统中，可以采用变频变风量来形成集成通风空调系统。在控制系统设计中，可以采用智能环境控制系统来实时调控隧道内部的湿度、空气质量等方面。
三、优化城市轨道交通装备节能标准
目前城市轨道交通还未建立专用的节能标准，但出于对轨道交通特殊性，以及影响性的考虑，其标准应该要比一般楼宇建筑设备的标准要高。同时对于其交通装备的能耗标准也要给予更严格的规定，以此来为设计选型，以及采购相关设备时提供有力参考依据。另外，在进行轨道交通装备招标采购过程中，不应随意的遵循低价中标的原则，应结合实际情况，对设备的各项性能参数做出综合考虑，充分突出其重点内容，并以此来调动国内厂家对其相关设备标准的重视，从而将其精力重点放在产品性能的提升上，避免产生恶性的价格竞争现象，促进整个行业的健康、高端发展。
四、积极采用新型能源，妥善处理节能与环保关系
首先，对于新型能源的应用来讲。在社会科技高速发展背景下，太阳能、海洋能源等新型能源在各行业都得到了广泛应用，尤其是作为城市公共交通的城市轨道来讲，能耗量较大，若能够对这些新型能源进行科学合理的运用，在能够获得更好的经济、社会效益。为此，相关单位应对各种新型能源的应用发展现状做出实施跟踪，从而将其恰当的引用到城市轨道交通建设上。其次，对于节能与环保关系的处理来讲。在城市轨道交通建设过程中，有的系统方案虽然可以节省大量能耗，但是却会对周围环境产生诸多不利影响，若遇到此类情况，相关建设单位应将环保放在首位。比如，地下水水源热泵空调系统的运用就可以大幅度降低空调系统的能耗，但是却会对相应的水源带来不同程度的污染在，甚至还可能就会导致地下水位降低、地面下沉等现象的产生。因此，在节能、环保之间出现矛盾时，相关建设单位应将环保放在考虑的首位。
五、强化城市轨道交通运营节能管理
对于城市轨道交通的能耗水平来讲，其不仅会受到设施先进程度的影响，还与运营节能管理工作是否得到有效落实有着紧密联系。比如：相关运营部门应对各个设备系统的节能设计理念做出全面了解，并结合标准设计模式的相关要求来对系统做出科学控制，并实际情况做出进一步优化。同时，还要确保各种节能设施的高效、有序运转，比如，空调系统的正常运行就受到室内温度调节冷水机，以及通风机运行状态的影响，若二者在出现故障以后，未得到及时修复，不仅会对系统的有效运行产生不利影响，也会导致空调系统能耗的大幅度增加，因此，对于运行节能管理各项工作的落实，相关部门应给予充分重视。结语：综上所述，为了真正构建出节约型、经济友好型的社会，城市交通部门需要把节能减排作为重要工作内容。随着城市化进程的不断加快，以及交通机动化飞速提升的发展挑战，城市轨道交通在建设过程中，其相关施工单位也应该积极探索更加先进、多样化的节约技术，并结合其技术发展趋势，以及城市轨道建设需求，做出更科学、灵活的运用。
作者:李彬娴单位:四川城市职业学院
参考文献:
[1]宋敏华.城市轨道交通节能技术发展趋势研究[J].工程建设与设计,2009,(1):15-19.
城市轨道交通运营管理优势篇8
关键词：轨道交通；交通运输；组织管理
中图分类号：U23文献标识码：a
当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。
一、城市轨道交通的概况分析
作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。
从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。
二、轨道交通发展存在的问题及不足
由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。
（1）城市轨道交通运输的投资存在风险
轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。
（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素
国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。
（3）城市轨道交通存在安全隐患
城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。
二、对于城市轨道交通发展提出的意见
城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通的发展，提出以下几点意见：
（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。
不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。
（2）建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
（3）提高规划管理水平。
科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。
城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。
参考文献
[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．
[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略吉林大学学报(工学版)，2007．
城市轨道交通运营管理优势篇9
【关键词】ppp融资；轨道交通
1研究背景
近几年来，中国经济发展进入新常态，所有的公司都在寻找效益的新增长点。随着工业化和城市化的加速发展，城市拥堵问题已经日趋严重。有些城市实行限号出行、摇号取车牌等限购措施，轨道交通的发展促进了低碳经济，保护了环境。但是地铁投资运行成本大，回报期长，国内现在资金的解决方式是各级政府出钱，地铁是公共服务特性的交通工具，完全由政府出资还是和企业共同出资，近几年来还没有明确的解决办法。近几年来，随着国家鼓励轨道交通的发展，投融资主体也出现多元化，于是，在政府无法提供有利的财政支持的情况下，人们对轨道交通的迫切需求下，公司越来越表现出投资于城市基础设施领域的欲望，一种全新的融资模式ppp应运而生。ppp融资模式是政府和企业就公共基础设施的建设和后期的运营维护达成一种协议的模式，双方共同投资、共同承担风险、共享利润。ppp融资模式下的政企合作组织结构复杂，在政府的监管下进行基础设施的建设，发挥企业和政府各自的优势，使轨道交通建设能够顺利的开展。
2研究内容
城市轨道交通的不断发展是响应国家低碳出行号召的必行趋势，从现在的经济形势来看，基本一线和二线城市都覆盖有轨道交通。但是对于很多城市来说，轨道交通前期投资金额较大，回报周期长，后期的运行维护成本很高。而且在后期回报方面，轨道交通属于惠民工程，投资收益往往是很低的。政府难以负荷沉重的财政压力，有时候会选择其他的交通方式，如有轨电车、BRt等。但是，对于大城市日益增加的人口，轨道交通是势在必行的。因此，引入多元化的融资模式是解决轨道交通发展的有力方式。本文从ppp融资模式在我国的适用性分析ppp融资模式在我国的具体运行。
2.1ppp模式的含义
ppp融资模式最早是欧洲出现的一种融资模式，它是一种公私合营的运行模式。目前西方国家已经广泛运用了。目前已有学者将ppp融资模式分为广义的ppp和狭义的ppp。广义的ppp融资模式，是指公共部门和私人部门建立的各种合作关系，目的是建设公共基础设施的产品和服务。而狭义的ppp是一种项目融资模式运行机制，他们更强调合作过程中的风险分担机制和项目资金价值原则。
2.2ppp模式应用于城市轨道交通项目的适用性
英国是最早建成地铁的国家，经过多年额摸索，英国政府认为ppp融资模式可以提高工程的质量并降低成本；公私合营下的融资模式使工程项目基本上可以如期完工。2003年，公私合营的融资模式在全世界得到广泛应用。中国近几年来经济飞速发展，轨道交通的建设如雨后春笋版的出现，轨道交通便捷、快速、环保、省钱的各种优势成为市民出行的首要选择。轨道交通的普及建设迫在眉睫，政府的财政压力是轨道交通建设的关键问题，因此，引入灵活多样的融资模式来确保轨道交通的顺利建成势在必行。
3ppp模式在城市轨道交通领域应用优点
3.1ppp模式能拓宽政府方融资渠道，缓解政府方财政压力
ppp融资模式引入私人投资者拓宽了融资渠道，减轻了政府的财政压力，使政府将资金投入到其他的惠民工程项目中。同时，ppp融资模式更加保证了轨道交通项目建设与后期运行的顺利进行。使政府部门从庞大的公共基础产品的全部提供者，变成与私人企业分工合作，提高了项目运行的效率和效益。
3.2消除费用的超支公共部门和私人部门在项目设计阶段共同参与
私人部门以利润最大化和股东财富最大化为指标，参与项目可行性研究和项目设计研究，保证项目资金的使用和给予技术支持。私人部门往往拥有强大的资金支持和优秀的设计管理团队，他们为项目从投标到后期的建设一直进行追踪管理，一般会按照项目期按时完成项目的设计和建设工作。尽量缩短项目时期，以获得更高的利润。ppp模式下，轨道交通当获得政府批准建成后投入运行，政府和私人部门共同制定价格，项目运行者开始获得现金流入，降低工程造价，提高建设的效率，降低项目的完工风险和资金风险。
3.3私人部门带来了先进的技术和管理经验
私人部门在项目运行的前期就参与项目设计，为政府部门提供更多的资金和技术支持，提高项目运行的效率。ppp融资模式将私人部门的先进技术和管理经验融入到项目建设中。私人部门和公共部门共同参与项目的设计、建设和运营，政府起到监督和协调的作用。私人部门投入资金和技术支持，弥补互相的不足，降低资产负债率。双方形成长期互利的目标，更好的为公众提供服务。
3.4风险分配合理
ppp融资模式更好的解决了项目在整个生命周期中的风险，实现风险尽可能的合理分配。受益最多的一方承担的风险也越大，整体规避风险使政府和私人部门的风险都有所降低，提高融资的效率，增加了项目顺利完工的可能性。后期的现金流入受益有私人部门分享，政府和私人部门风险共担。
4ppp融资模式的现状及改进措施
随着市场化进程的不断推进和我国轨道交通技术的发展，公共事业改革进步明显，响应了低碳出行的环保举动。国家大力支持和推进轨道交通的发展，很多二线城市轨道交通的发展拥有一个崭新的未来。由此。国家财政感受到来自大规模基础设施建设的巨大资金压力，开放其他融资渠道，引入私人部门的资金和技术支持。国家出台了建设项目资金融资渠道方面的法律法规，推动了融资渠道的多元化发展。深圳地铁四号线、南京地铁1号线都是城市轨道交通中成功运用ppp融资模式的成功典范，解决了项目建设中资金、运营和后期的维护等工作。
ppp作为一种新的项目融资工具在实施过程中仍然存在很多问题：监管机制不够全面，私人部门的利益和政府部门的利益分配不合理，私人部门的行为得不到规范，可能向自己的利益倾斜；政府对私人部门的职责和管理权分配不够明确；前期资金投入很大，后期作为公共设施的必需品，收益很难预计，投资回收期较长，严重阻碍了政府引进私营资本进程的推进；针对现状存在的问题，ppp融资模式的改进对策如下：
1）完善法律法规
我国关于ppp融资方案的法律法规尚未形成，整个体系尚不完善，政府需要针对ppp项目融资中的问题制定相应的法律体系，增强法律法规的执行性和可操作性，使政府和私人部门在遇到问题时能够有章可循，将ppp融资模式更多的运用到城市轨道交通的发展中。
2）优化审批程序
政府转变角色，将重点转移到配合私营部门建立有效的监督管理机制，而不是管理资产。发挥私人部门有力的资金提供和强大的技术支持的优势。建立科学的补贴模式、简化审批手续、加强监管效率，真正将ppp融资模式成功高效的运用到轨道交通的建设过程中。
3）拓宽融资渠道
开放地铁的运营市场，后期的运营维护需要大量的资金，引进国外有实力的企业参与运营维护，促进轨道交通基础设施建设的多元化，降低政府的财政压力和运营成本。
4）完善风险分担、补偿机制
政府和私人部门风险共担，收益以双方风险的承担程度为原则。平衡双方的权利义务关系，现在的地铁收益部门来自票价，还有一部分来自地铁附近的商铺。可以将运营和商铺物业分开管理，各建设阶段实现风险可控，降低政府部门承担的风险和负债，多元化的促进轨道交通的顺利发展。
5）加强人才培养
ppp项目融资模式需要财务、建筑和管理方面的人才，需要政府和私人部门的协调配合，平衡好双方的权利和义务关系，是ppp模式顺利进行的必需保障。这类型的实施案例我国不是很多，要借鉴西方发达国家的运行模式，结合我国的发展现状，培养ppp融资模式所需的各方的资源，确保项目实施、运行、后期管理能高效地完成。
【参考文献】
[1]季科.浅谈ppp融资模式下城市轨道交通经济风险及规避对策[J].经济视野，2105（2）：15-15，17.
[2]徐记伟.探讨ppp融资模式在城市轨道交通项目中的适用性[J].经济视野，2014（18）：330.
[3]陈柳钦.城市轨道交通建设的ppp融资模式[J].中国铁路，2005（9）：23-26.
城市轨道交通运营管理优势篇10
【关键词】宁波；城市轨道交通；建议
随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。
笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。
一、宁波市交通面临的困难与压力
改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：
1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。
2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。
3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。
4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
二、国内外城市轨道交通现状
（一）国外城市轨道交通现状。
目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。
（二）国内城市轨道交通现状。
1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。
2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。
三、国内城市轨道建设运营的先进经验
1香港的“算账”模式
世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。
香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。
香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。
2深圳的bot模式
深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。
四、几点建议
（一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。
1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。
2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。
（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。
城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。
1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。
2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。
（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。
解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：
1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。
2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。
3城市轨道交通建设标准要适当。
首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。
其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。
第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。
第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。
在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。
（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。
未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。