城市物流的发展篇1
关键词：城市；物流；辐射力
中图分类号:F259.22文献标识码:a
随着我国经济发展，区域间经济贸易往来越来越多，物流业也越发显示出它独特的魅力。首届“城市发展论坛”上，专家学者认为，现代物流有效推动了城市经济扩张，物流业将成为中国城市发展的引擎，现代物流的发展是城市发展的新机遇。与此同时，城市的发展也给现代物流业的发展打下了坚实的基础。本文针对当前张家口的城市发展规划，对发展城市物流进行有益探讨。
一、发展城市物流业的意义
物流(Logistics)，是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流业的发展水平也是一个国家综合国力的体现，反映了一个国家的流通效率高低，资源配置的优劣。现在美国物流产业规模己超过1万亿美元，占其国内生产总值的10%左右；日本的规模也己达350亿美元，占其GDp的比率为11.4%。可见，物流业在发达国家中的地位己经突现，对国民经济发展的支撑和促进作用越来越明显。城市是我国经济的中心和骨干，而物流对城市经济具有巨大的拉动作用，从宏观物流网络的角色看，城市是全国物流网中的“结点”，而铁路、公路、航空线、航海线、水运航道、管道等则是物流网中的所谓“线路”，正是这些结点和线路织成了一张硕大无比的物流网络，物流的迅速发展将大大的提高城市在该地区的物流中心、经济中心地位。
现代物流对城市经济发展有以下八个方面的影响:
1.城市作为工业集中地，物流业发展可以降低生产成本，提高市场竞争力；
2.城市物流环境的优劣，是引进内外资的重要条件，是能否进入全球采购系统的重要条件；
3.城市作为一个人口居住的集中地，物流水平是人们生活质量的重要标志之一；
4.城市物流的发展，可以起到对周边城市的辐射作用和对农产品物流的带动作用；
5.物流业作为一个新兴的服务业，可以带动产业结构调整，增加就业，提高城市化率；
6.城市物流发展是进出口贸易能否正常进行与加速发展的重要条件；
7.降低物流成本在城市GDp中的比重，是这个城市综合实力、竞争力、经济效率与宏观调控力的体现；
8.可以优化升级产业结构，全面拉动城市经济发展，促进城市发展环境的改善，提升城市整体形象。
二、张家口发展物流业的条件
1．优越的地理位置和区位优势
张家口市有优越的地理位置和区位优势。地处河北省西北部，京、晋、冀、蒙四省区交界，东临首都北京、西连煤都大同、北靠内蒙古草原、南接华北腹地。全市现辖5区13个县，总面积为36873平方公里，全市总人口为449.82万人。张家口市是一座塞外古城，具有悠久的历史，自古即为兵防重镇和进入蒙俄及东欧市场的陆路商埠，现在是冀北地区的公路运输枢纽，经济腹地广阔，辐射范围大，历来是区域物资的集散地。它距天津港只有350多公里，其经济腹地范围内的货物都可在张家口市集拼，进口货物可以在这里疏散。随着西部大开发战略的进一步实施，中转集装箱量会逐步加大。
2．迅速发展的地方经济
张家口有着丰富的自然资源和能源。其中矿产资源丰富，全市己探明矿化点及矿产地1200多处，矿种近60种，黄金、煤炭、铝、锌、磷等10多种矿产储量居全省首位，其中黄金的储量较大，是全国第三大黄金生产基地。煤炭储量十分可观，总储量达27亿吨，其中烟煤19亿吨，无烟煤0.1亿吨，褐煤8亿吨。张家口市煤气(人工、天然气)供气总量为4042万立方米，家庭用量为2826万万立方米，用煤气人口有35.2万人，液化石油气供气总量6534吨，家庭用量为6225吨，用液化气人口有23.7万人。此外，张家口风力资源、太阳能资源丰富，具有较高的开发价值。
张家口市是中国北方早期的工业城市，具有一定的工业基础和技术优势。来张家口投资的外商和港廷客商已涉及十五个国家和地区，招商引资由工业向农业、交通、城建及旅游尊行业延伸，已初步形成了全方位、多层次、宽领域的对外开放格局。经过多年的发展，目前已成为河北省冶金、轻纺、化学、皮革、酿酒、食品等产品的工业基地。近年来，在保持老工业基地优势产业继续向前发展的同时，借助环京津的区位优势，不断加大对农业基础设施和科技的投入，大力调整产业结构，使全市农业生产稳步增长，成为我国北方正在发展的粮食、蔬菜、果品、畜牧四大产品生产基地。2007年全市生产总值达到564.47亿元，比五年前增长81.6%，年增长12.7%，赶上了全省平均水平；全部财政收入由五年前的30.83亿元增加到91.87亿元，增长近两倍。2002―2007年五年内张家口地方经济发展速度和发展质量明显提高，发展后劲和活力不断增强，发展环境和条件显著改善。
从张家口市的经济发展、行业结构特点不难发现，张家口城市的结构不是以生产为主，而是以基础消费为主，生活生产必需品运输需求较大。
3．城市发展战略规划带来的发展新机遇
为落实省委七届三次全会提出的“一年一大步，三年大变样”的精神，市委九届三次全会确定了更好更快发展的主旋律、确立了我市城市发展战略规划：未来要将张家口打造为北方能源基地、装备机械制造业基地、商贸物流基地；加快矿产品深加工、电子信息、农业产业化进程；建设生态宜居城市。这些战略规划带动了一大批项目建设，如利用我市独特的地理优势发展的风电项目，带动了我市风电设备制造业的发展；东山、西山、南山三个产业聚集区建设、六大物流园区开发，在合理划分生产、生活分区同时，也会拉动经济增长，带动物流量的增长；快速路、三纵、十横、十四路、三十二条小街巷，一河、三桥、十二立交，一门、三网、十游园等城建项目的发展，又会促进城市交通的大发展。我市城市发展战略规划，在促进社会经济发展的同时，也为物流行业大发展提供了前所未有的机遇和挑战。
4．便利的交通条件
张家口境内有京包铁路、大秦铁路两条主干线，其余铁路支线均在主干线上向各地分支。京包铁路贯穿辖区，设张家口南、宣化、下花园、沙城四站，张家口北站为终点站，以铁路支线与张家口南站连接。张家口南站引出专用线5条，北站引出专用线4条。宣化站为铁路一级站，引出专用线5条。全年铁路货运量1239.45万吨，客运量356.22万人。
境内现有京张、丹拉、宣大、张石（张家口段）4条高速公路、正在建设中还有张石（保定--石家庄段）、张承、京化（京张货运通道）、张涿（张家口―涿州）等高速公路，7条高速公路连接东西南北。全市公路通车总里程1.89万公里，高速公路达到478公里，均跃居全省第一。
按照市委、市政府的城市规划，要发挥张家口地处京津冀和晋冀蒙“两圈”交汇点的区位优势，推进集公路、铁路、航空为一体，连接沿海、沟通国际的现代化交通体系建设，打造融入京津、辐射“三北”、面向全国的“东出西联”枢纽。
三、发展张家口城市物流业的构想
1．物流系统的优化布局
政府应制定制造业物流布局政策，构成产业集群，实现制造业物流系统的布局优化。这方面，张家口市委、市政府制定的城市规划中，已明确建立东山、西山、南山三个产业聚集区，并规划了相应的配套物流园区开发，并已列入全省6大物流园区规划，这就为制造业物流系统的布局优化奠定了政策平台。
2．引导物流企业规范发展
首先，应积极引导企业物流向物流企业转变，是物流业发展的前提。一项由中铁快运公司的调查报告显示，全球经济一体化趋势下的国际化采购，全球范围内的零部件组装加工和以客户为中心的订单式生产，对中国企业传统的已库存为中心的生产运营模式形成巨大挑战，传统物流方式已不能支撑下现代化大生产的需求。需要企业物流必须向物流企业转变。培养制造业企业的前瞻眼光，引导企业在达到一定规模后，勇于从“大而全”的模式中走出来，剥离非核心的物流业务，促进社会专业物流企业的发展。
其次，引导现有物流企业规范发展。从张家口市物流市场现状看，目前专业从事物流业务的公司有几十家，其业务范围可分为四类：零担快运类、仓储运输类、配载服务类、信息平台服务类。这些企业业务范围单一、规模较小，分别只承接了仓储、运输、简单配送等物流业务，管理水平、服务水平、信誉都有待于规范提高。
3．适时发展第三方物流
第三方物流(3pL)是指物流的实际需求方和物流的实际供给方之外的第三方，它部分或全部利用第二方的资源，通过合约向第一方提供物流服务，它是业务外包在物流业务中的具体表现，这样生产企业便可将其全部或部分物流业务交给专业物流公司运作，而使自己集中发展核心业务。简而言之，第三方物流是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的物流服务。因此第三方物流又常被称为“契约物流”、“外包物流”或“合同物流”。从运作过程来看，第三方物流是客户一3pL企业一2pL市场。第三方物流企业处于整个运作过程的中间环节，也就是说起到一个枢纽的关键作用。第二方物流在这里包括了运输车队、仓储设备和配送中心等在内的层次相对较低的专业化物流企业。当然掌握资产规模较大的第三方物流企业也可自己拥有以上的运作资产，从而部分使用第二方资源。在我国，第三方物流正处于高速发展的时刻，各类不同背景的企业纷纷转型第三方物流。通过国内外的各种情况来看，第三方物流公司一般是从传统的与物流相关的企业发展而来，例如运输，仓储和货代等行业。
4．物流企业经营理念的创新
借鉴美旗模式。美旗集团建设的“大物流商业平台网络”模式是对物流业发展的新诠释，是对传统模式的一种颠覆，也是一种突破。这一网络是一个中介商业组织，它通过发展会员制，一端连接生产商会员实行集中采购，另一端连接批发商会员实行集中配送，并为他们提供资金、配送、市场信息、交易区等软硬件服务，提高了规模交易程度、减少了物流环节、降低了商品交易成本，并可以有效解决当前批发商业规模偏小的顽症。作为国内最大的综合物流服务企业，中外运集团原来缺少供应链上段的强力支撑，通过与美旗的合作，把物流上下游完善了起来。
作者单位:张家口职业技术学院经济管理系
参考文献：
［1］苗耕书.河北是发展物流的战略节点［n］.河北日报,2008-2-26.
［2］谢秉臻.渠道竞争才是最大的竞争［n］.河北日报,2008-2-26.
［3］张许锋.两大物流巨头河北探路［n］.河北日报,2008-2-26.
［4］张许锋,河北物流：难点如何变拐点［n］.河北日报,2008-2-26.
城市物流的发展篇2
关键词：科学发展；中小城市；物流业
科学发展观提出“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”，按照“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求推进各项事业的改革和发展的一种方法论。物流是整个经济社会的“血管”和“经络”，决定着经济社会的健康状况。要强健经济和社会发展，就离不开城市物流的进步，现代物流业正成为各地区、各企业的新增长点，成为城市发展的力量源泉。抓住机遇，利用自身特点，实现城市物流业科学发展，是摆在众多中小城市面前的一个现实问题。
一、中小城市物流业发展的研究综述
经济全球化加速了物流业发展，使其日益成为城市服务业发展的有力支撑，不仅为城市GDp的增长做出贡献，还利于拓展城市发展空间。我国已将现代物流列入重要新兴产业的发展规划，各地亦积极研究和制定地区物流业发展规划和相关促进政策。另一方面，近年关于城市物流业发展的研究文献突增，多从制定城市物流系统规划和城市物流发展辅助政策两方面着手，主要从技术角度探讨了推动城市物流发展的政策和技术建议。如裘炜毅（2004）通过实证研究将澳大利亚、美国、英国、日本的社会物流评价指标进行了分析比较；徐杰，鞠颂东（2008）提出应构建城市物流网络体系以促进合理规划物流基础设施布局和建设，推动物流节点之间的协调运作和有序竞争，加快地区经济发展；史秀苹（2007）使用模糊综合评价方法研究城市物流环境的综合评价问题；刘萍（2007）从企业物流与城市物流的关系及现状出发，就如何有效组织和利用企业的物流功能，将其整合于城市物流大系统之中，保证两者相互促进共同发展，提出了所需的相关政策和措施；傅岚（2008）认为要加快城市物流园区的规划和建设来推动城市物流发展过程；郭强（2008）开展了物流现代化研究等。还有一些文献对中西部中小城市物流业的发展进行研究，提出对应的政策建议（范静，2007）。当前，中小城市面临新的发展机遇，需要理清发展思路，挖掘地方优势，从地理环境、文化背景、交通运输和经济基础等方面重新分析，实现科学发展。
二、中小城市物流业发展现状及存在问题
城镇根据人口数量分为特大城市、大城市、中等城市、小城市和建制镇。我国在663个城市中，绝大多数是不到50万人的中小城市。大城市和超级城市为中小城市的发展带来商机，县级城市和乡镇为中小城市的发展提供资源。中小城市的物流业发展，对加强与大城市、县级城市和乡镇的联系极为重要，可有效推动中小城市的发展。
1.物流主体分散，规模小。中小城市物流以传统物流为主导，采取“大而全”“小而全”的经营方式，企业多“自给自足”，第三方物流发展缓慢。在中小城市，很少见到一个完整的地方物流公司，各种物流方式互不关联，运输，仓储，包装，装卸，搬运和流通加工等物流活动环节零散，产业分布分散，导致了较高的物流成本，增加企业负担。如浙江“中国袜业之乡”诸暨，年产量占全国65%，占全球1/3。每天有近4000吨货物发往全国各地，据政府部门统计，其中通过物流系统发出的仅为43%，其余57%的货物是企业通过自备车辆和社会车辆运送。
2.运输设施通达程度底，运输主通道能力差，物流节点内各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接不顺畅。由于城市物流基础设施大多投入高、占地多、回收期长，且涉及城建、交通、生态、环保等多方面，物流主体的分散化导致了很多低水平重复建设，使中小城市的物流基础设施总体处于起步阶段，雷同性较高，造成了资源的浪费。同时，地区封锁、市场和部门分割已严重影响了现代物流业在中小城市的发展，影响了物流业的可持续发展。
3.物流信息化水平低，物流企业的系统运作水平不高。信息是现代物流运营的生命线，物流网络对物流信息的捕捉要求极高。据上海陆上货运交易中心信息，他们建立了覆盖全国的物流货运公共信息平台―物流135，通过线上系统供求信息达成交易。该系统为上海陆上交易中心创造了“海量信息”，平均访问量每天10万人次点击率，在线交易会员达8000家，总交易信息超过10万条，大大推动了上海物流运作效率。中小城市物流业的当前情况是信息设备和系统都相对落后；运输供应商和仓储供应商也由于观念落后和技术与人才缺乏，不能满足信息化物流建设要求；物流从业人员专业素质普遍低，专业人才匮乏。
三、中小城市物流业的科学发展----以扬州市为例
扬州市因地制宜，挖掘自身城市物流发展优势，促进了地方物流的科学发展。
1.地理环境优势的利用。扬州市位于苏中，水资源丰富，南濒长江，西临运河，高宝湖，邵伯湖，里下河地区更是水网纵横，尤其在兴化、宝应、高邮等地。扬州共拥有长江岸线81.1公里，深水岸线40.05公里，中深水岸线约11.4公里、浅水岸线29.65公里。至目前已开发利用18.8公里，其中深水岸线利用9.8公里，中深水岸线利用3.1公里，浅水岸线利用5.9公里，发展潜力巨大。扬州属南京都市圈，但长江天然屏障影响着苏南经济发达地区的辐射，使人才流、物流、资金流、信息流不畅。因此，水资源之于扬州利弊共存。基于地理环境考虑，扬州充分利用长江与运河的通行功能，有效整合分散的物流资源，将运河沿线码头、港口功能叠加起来，发挥资源集聚效应。
2.文化背景优势的利用。扬州曾得益于运河的开通和漕运、盐运的兴起，在隋、唐、明、清时几度辉煌，左右全国经济、文化形势，其繁华和风采被文人骚客传唱至今。而今，适中的城市规模，较少的流动人口和丰富的历史文化资源是新的优势所在。利用独特的文化资源，扬州通过举办文化节提高城市知名度，为物流业发展扩展需求，如“烟花三月”旅游节、茶文化节、芍药节、世界运河名城博览会等。
3.交通条件优势的利用。扬州城市物流业面临的交通条件主要在水、陆两方面。水路方面，有京杭大运河与长江为依托，扬州港于2004年被交通部确定为我国沿海地区重要港口，可直接利用宜港岸线达15.7公里，总吞吐量已突破4000万吨。公路方面，以主城区为中心，京沪、宁通、沿江高速等形成“一环七射”高速公路网覆盖面广。铁路方面，有宁启铁路和淮扬镇铁路。这样，公铁水联运能有效降低运输成本，已具备国内物流多式联运模式的条件。扬州已重点打造“公铁水集聚区”，作为三大物流基地之一，其东依京杭大运河，建有扬州内河最大港口，北侧为国家Ⅰ级干线宁启铁路的扬州货运站，是拥有公路、铁路、水路多式联运优势的综合型物流园。
4.经济基础条件的考虑。物流产业的发展首先要有“物”，而城市物流的“物”主要是企业的生产原料、燃料、辅料、工业制成品和消费者购买的生活资料。因此，一个地区存在的“物”影响乃至决定着这个地区的物流发展，城市主导产业的发展情况决定着城市物流的发展。扬州在苏中经济发展总体水平仅次于南通，保持了较快增长，为物流业发展创造了较好的经济基础条件，保证了物流需求源，促成了产品生产和配送的物流服务。
5.政府规划和引导的辅助作用。在中小城市物流业克服困难，谋求发展中，政府的规划和引导具有重要作用。扬州市政府曾制订《扬州港总体规划》，使扬州市长江港口形成“一港三区”格局，即扬州港下辖六圩港区、仪征港区、江都港区。作为全国第三个信息化试点城市，扬州也借机加快了物流信息平台的建设，以提升物流体系的信息化水平和系统运作水平。政府的整体规划和引导协调了扬州物流业不同区域物流系统的差异化发展，有利于克服中小城市传统物流业发展的重复建设问题。
四、结论
中小城市物流业的发展应具体分析地理环境、文化背景、交通条件和经济基础等方面，挖掘特色，避免与周边地区发生同类竞争。扬州城市物流发展思路非常值得其他中小城市借鉴，利用水运优势，联合陆运公路和铁路运输，已构筑公铁水多式联运模式，既服务当地制造业，也方便融入南京都市圈，再凭借其文化独特性，正在推进长三角经济区现代物流节点的建设。此外，政府除了协调城市物流发展，更要努力营造良好的企业成长环境和市场竞争环境，降低交易成本，维持市场秩序，有利于培养实力雄厚的物流企业，解决中小城市物流主体分散和规模过小的问题。
参考文献：
[1]丁小龙吉爱平：扬州现代物流发展存在的问题与对策分析，物流工程与管理[J].2009（9）.
城市物流的发展篇3
[关键词]区域物流中心城市区域经济政策
一、引言
现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。城市之间的联系主要通过物流、人流、商流和信息流作为纽带，并且通过这些“流体”的相互作用强弱显示出城市之间影响力的高低。区域中心城市地位的确立和功能的发挥，在一定程度上取决于其在区域中的物流中心地位。区域中心城市只有加强物流中心、信息中心的建设，才能发挥对区域其他城市的影响，从而提升自己在区域中的竞争力和影响力。
沈阳市经过多年的发展，国民经济实力快速增加，已成为我国东北区域性的经济、金融、贸易、交通、政治、文化中心。随着经济总量的迅速增加，消费资料、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点。沈阳目前已经具备建立区域物流中心的诸多优势条件并面临难得的历史机遇，应当采取有效对策，加快建设区域物流中心城市的步伐。
二、区域物流与区域经济
区域物流的内涵是一个动态的范畴，是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动，根据区域物流基础设施条件，将公路、铁路、航空、水运及管道运输等多种运输方式及物流节点有机衔接，并将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。
区域经济，是指自然形成的经济区域，主要是依托地理位置、交通运输条件、民族习俗和文化、资源状况、经济基础理论、人才技术等各种因素自然形成的区域经济带和区域经济圈。
区域物流系统作为区域经济系统的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，对提高生产领域和流通领域的效率、提升区域市场竞争能力都发挥着积极的能动作用。促进区域经济发展，必须大力发展区域物流，突破区域自然壁垒，实现区域资源的有效合理的配置，人才合理流动，产业结构合理化，区域经济得到延伸。建设区域物流中心城市是实现城市快速发展并与区域经济共同增长的重要途径，也是一个区域能否在区域间乃至国际间竞争中赢得有利地位的重要基础。
三、沈阳市建设区域物流中心城市的必要性
根据增长极理论，沈阳将作为区域物流中心城市，应是区域物流产业中的一个增长极，将会发挥它的极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展。
1.对区域内部的聚集作用
区域物流中心城市的聚集作用体现在：一是能够把区域内的各种商品进行聚集，包括实物的集中，也包括抽象概念的集中；二是能够把物流企业集中，形成合理化竞争，发挥整体优势和规模经济效益，向专业化、深度化发展。
(1)建设现代物流中心城市是产业升级的客观要求
改革开放和振兴东北老工业基地战略的实施，沈阳在原有基础上，基本形成了完善的产业结构体系，进入了城市功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式从外延性数量增长转向为内涵性质量增长，装备制造业、现代农业、高新技术产业发展迅速，现代服务业比重不断上升，其功能不断加强。所有这一切，对现代物流业的发展提出了客观的需求。
(2)建设区域性物流中心城市是取得创新优势的必然选择
“十五”期间，在振兴东北老工业基地思想主导下，沈阳市确立工业立市战略，主打装备制造业品牌，使沈阳工业发展跻身全国前列。但在抓工业立市同时，我们也应把现代物流业摆到战略位置，形成工业持续发展需要现代服务业尤其是现代物流业支撑和配套的共识。充分利用已有的基础条件和区位优势，发展现代物流业，作为新的经济增长点，抢占新的制高点。
(3)发展物流产业可降低企业成本
一份来自沈阳市物流产业规划建设办公室的抽样调查显示，沈阳市工业企业的流通成本高达80%，国内工业企业的流通成本高达50%，这一数字发达国家仅为20%。通过建设区域物流中心城市，聚集物流企业，吸引工商企业，降低交易成本，解决大量资源的闲置和资金的浪费，改善投资环境，整合交通基础设施，对各种运输方式进行无缝连接，提高物流运作效率和效益。
2.对区域外部的扩散作用
城市是商品集散和加工的中心，其扮演着“增长极”的作用。这个作用体现为:促进了以城市为中心的区域经济形成和协调发展，有利于以城市为中心的经济区更好的吸引外资，有助于建立以城市为中心的大区域市场体系等。沈阳建设区域物流中心城市，推动辽宁中部城市群乃至东北地区物流合作，促进物流资源的优化组合，实现城市间的优势互补，为沈阳市发展现代物流业营造更加良好的发展环境，进一步增强沈阳市为腹地服务的能力。
四、沈阳市建设区域物流中心城市的可行性
1.优越的区位优势
作为辽宁省的省会――沈阳，中国特大城市和重要工业基地之一，地处东北亚和环渤海经济圈，既是辽宁中部城市群的核心城市，又是东北地区经济、文化、科技、商贸、金融、交通的中心。
沈阳是东北地区物流主通道的枢纽节点和辽宁中部城市群的核心城市。在以沈阳为中心150公里范围内，聚集了钢铁之城鞍山、煤炭之城抚顺、化纤之城辽阳、煤铁之城本溪、粮煤之城铁岭以及港口之城营口，覆盖人口达2400万，是东北老工业基地的核心区，优越的区位条件为沈阳市建设区域物流中心城市提供了广阔的发展空间。
2.雄厚的经济基础
沈阳是东北地区资金流、信息流、商品流、技术流的集聚地和扩散中心。作为全国最重要的老工业基地，也是我国最大的农业城市，加工制造业和农产品深加工业都比较发达，同时又是东北地区最大的商品物资集散地和商贸中心城市，交易活跃、商业繁荣，沈阳理所应当担负起“龙头”的重担和责任。
2006年实现生产总值2468亿元，同比增长16.5%;全年进出口总额52.9亿美元,比上年增长16%;周边地区有相当部分外贸货物在沈阳市中转,完成出口商品供货值164.3亿元,增长19.6％，保持了经济的快速增长。初步形成了钢材、汽车、医药、生活用品物流行业体系和东北区域、辽宁省、沈阳周边城市群、城乡四个层次的物流服务体系。
3.交通运输完备发达
沈阳是东北地区的交通枢纽，网路通畅，基本形成以公路、铁路、民航运输方式为主的立体化交通网络。截至2006年，全市货运总量为16000多万吨，客运总量近亿人次。全市公路总里程已达5300多公里，形成了以“一环五射”的环射型、高等级、大密度高速公路网，是全国高速公路最密集的地区，与辽宁中部城市群7个城市实现了公路高速化，公路货运量达13910万吨。铁路有苏家屯、沈西两个货物编组站，大成、沈东两大货运站和13个中间站，形成了连接关内与东北各地的半环形枢纽，货物吞吐量达2121万吨；沈阳桃仙国际机场是东北地区最大的航空港，形成了连接国内27条航线和国际9条航线的航空网络。
4.良好的物流产业基础
到目前为止，沈阳地区各类物流企业已达1257家，各类运输站、场50多处，零担货运线和货运配载专线294条，仓储设施1000万平方米，部分20世纪50年代、20世纪60年代的仓储设施相继得到改造，一批较为先进的仓储设施相继建成并投入使用。全市货运机动车8.4万辆，年运输能力在15000万吨。物流设备生产加工企业21家，主要生产托盘、货架等；物流信息管理企业16家。沈阳市2006年全年完成货物运输总量17552万吨，比上年增长10.7%。
5.国家宏观经济政策的支持
中共十六届五中全会明确提出了在未来的五年中，我国将以促进区域协调发展为核心战略，这样会对以区域经济发展为服务对象和布局背景的区域物流发展产生更大的影响。辽宁省委九届十一次全会审议通过的《辽宁省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中明确提出，要充分发挥沈阳中心城市的带动作用，率先完成老工业基地振兴的历史任务。沈阳市提出“十一五”期间将发展成为东北区域性物流城市的目标，确定了在城市周边区域建立大型物流园区、物流中心，积极发展第三方物流企业等任务。未来沈阳物流业的发展有三个层次的目标。一是成为辽宁中部城市群物流核心城市，二是成为东北地区物流中心城市，三是成为东北亚地区物流的重要节点城市。
五、沈阳市建设区域物流中心城市的建设和发展的政策建议
1.科学规划、合理布局、综合协调、贯彻落实
政府有关部门应尽快编制沈阳市现代物流业发展规划，该物流发展规划要符合城市发展规划，大力发展近海经济区和沈北陆港中心，以营口港作为辽宁中部城市群的出海口，实现以沈阳为中心的腹地经济与港口经济的功能互补、产业互动、一体化发展。将沈北新区、沈西工业走廊、细河经济区和沈阳近海经济区“打捆”，积极向国家有关部门申报“沈阳综合配套改革试验区”，争取早日批准建立保税物流中心。
区县各级政府、部门要站在全局角度，打破行业、地域保护，突破制约现代物流发展的政策障碍，采取有效措施，将各项规章制度、政策措施做细做实，努力建立统一开放、公平竞争、规范有序的市场体系和秩序。
2.加强综合运输体系建设
加快与周边省市县相连接的高等级公路建设，提高道路通行能力，制定、落实针对物流企业车辆的优惠政策，扶持专业配送运输，大力发展公路和铁路集装箱运输，实现公铁运输的高效、有序与货畅其流。扩建桃仙机场，采取更加开放的政策引进外资加快航空货运设施建设，力争半小时即可到达，实现沈阳海运集装箱快速经营口港上船。
3.进一步开放物流市场准入和资本进入政策
积极创造良好的软硬环境，开放物流市场，引入多元化投资和竞争主体参与重大基础设施的建设，加大对外资的引进力度，促进沈阳市物流业的迅速发展;要逐步放开国内资本的进入，特别是一些民营资本有意进入物流业，可以降低投资起点，在诸如土地审批、固定资产实行增值税进项税额抵扣、加速折旧等多个环节给予优惠待遇;加快第三方物流企业的培育和发展，要打破地区市场的垄断格局，努力促进区域统一物流大市场的形成。
4.扶持和培育重点物流园区，组建现代化大型物流企业
由政府、相关部门联手对现有和未来规划的重点物流园区在其规划设计、功能定位和发展模式上进行重新思考，以物流园区的发展带动物流行业和产业的发展，形成规模经济发挥规模效应，提高物流服务质量。改善现有的企业结构，通过竞争、兼并和强强联合等方式，培育资金雄厚、有实力、有发展前途的大型内资物流企业。逐步引进国外知名物流企业来沈落户，发展总部经济，用其先进理念、经营方式、科技手段，影响和带动物流业向信息化、网络化、规范化、规模化发展，提升经济运行质量。同时筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型物流活动的需要。
5.加强信息平台和信息网络建设
物流公共信息平台，是政府的监控工具，也是物流企业运营信息化、网络化的需要。它不仅是供需双方的信息交换、交易平台，还是政府政策、行业管理和口岸服务功能的重要载体。沈阳市信息主管部门要把物流信息化建设项目纳入市信息化发展规划，公共信息平台的建设模式应是将港口、海关、三检、交通、航运、航空、铁路、电信、开发区、保税区的信息平台链接到一个公共信息平台上，形成物流信息基础平台。要推进数字化、宽带化、综合化、智能化信息网络建设，促进电信网、广播电视网和计算机网“三网融通”。整合沈阳、大连及东北物流信息资源建设东北物流公共信息平台，实现商流、物流、信息流的统一。对重点物流企业购置信息化设备、开发和使用物流专业软件，应予以一定比例的财政支持,大力发展电子商务业务，利用互联网发展网上批发、购物、配送市场等。
6.建立物流人才培养和引进机制
在增长极选择中,人力资源禀赋也是一个非常重要的因素，沈阳市必须采取多种途径培养、引进、挖掘各种物流人才,通过组织各类企业长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合,培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。同时制定更加优惠灵活的政策吸引外地的高素质人才为我所用，满足区域物流发展过程中对物流人才数量上和质量上的要求。在这一方面,沈阳-大连地区集中了大量的高校与科研机构,具备了一批从事物流理论与实务研究的专业人员，同时培养了许多各层次的物流人才,通过高校的“知本优势”与物流企业的“资本优势”,理论与实务结合,全面提高物流人才的质量和水平。
7.发挥沈阳市现代物流协会的作用，加强物流行业自律
沈阳现代物流协会成立于2006年12月，利用沈阳现代物流协会的优势，组织业内各门类专家、学者，形成有雄厚理论基础和丰富实践运作经验的专家咨询队伍，发挥社会中介功能，为业内企业在投资决策、战略调整、资产经营、生产运作、企业管理、技术开发、企业文化建设、员工培训、物流行业的统计分析等方面提供专家咨询和技术服务，帮助企业提升市场竞争力。
对行业内企业的经营行为、服务价格、服务质量进行协调和监督，在会员企业自愿基础上制定“沈阳市物流行业经营行为规范”，提倡和健全行业诚信机制，反对和约束不正当竞争行为，促进物流行业发展。在此基础上，促进物流市场信用体系的建设，为物流企业开展垫付货款、代收货款、融通仓等多项物流延伸增值服务打下信誉基础。
参考文献:
[1]李海建:区域物流中心（城市）空间体系及驱动机理研究[J].世界地理研究，2005,14-(4）:35～42
[2]张雷:宁波如何建设区域性物流中心城市[J].商业时代,2006,22：108～109
城市物流的发展篇4
关键词：城市物流；绿色物流；负面效应；物流管理
中图分类号：F252文献标识码：a
现代物流业尽管对社会进步及城市的发展正发挥着越来越大的作用，然而也不可避免地会对城市化的进程造成相当程度的负面影响。因此，现阶段在加速城市化的进程以及促进物流业发展的过程中，制定并实施城市物流对环境友好的发展对策无疑是有着十分重大的理论与实践意义的。
一、城市物流的内涵
城市物流的内涵是指，通过考虑城市内的货物流动对社会环境、经济、资源所造成的影响而对城市内的物流活动所进行的整体优化与控制的过程。尽管城市物流是在企业微观物流的基础上发展起来的更高层次的物流范畴，然而它又不完全属于宏观物流和社会物流的范畴，准确地说，应是介于社会宏观物流与企业微观物流之间的中观物流。城市物流具有十分丰富的内容：从物流活动的具体范围上看，城市物流既是城市规划与管理的重要内容，也是城市资源实现合理配置与有效利用的重要基础；从物流活动的功能上看，城市物流通过经济高效地进行物资供应与废弃物清理来切实减轻城市的交通环境负担；从具体运转特点上看，城市物流具有综合性强、流通量大、物流结点多且分散，更强调可持续发展等方面的特点。既然城市物流的内涵如此丰富，那么也就从另一个侧面反映了城市物流对城市化进程所具有的重要影响。
二、城市物流绿色化发展的动因
1.物流发展对城市环境的负面影响
物流乃是一种派生需求，其活动的规模、系统结构及系统模式不仅要受到物流需求方面因素的影响，而且也还会受到社会其他方面因素的影响。一般说来，物流业在给社会提供迅速、便捷与准确服务的同时，也给城市的环境造成了严重的负面影响，尤其是由于城市路网和货物运输中心等基础设施既落后又缺乏科学的规划，无形中更加剧了城市物流与城市环境保护之间的矛盾。不仅如此，由于城市环境的好坏还将直接影响到人们的生活质量和城市功能的发挥，并且还会影响到城市经济可持续发展，因此，为促进城市经济的可持续发展与改善人们的生活质量，实践中下大力气去实现城市物流的绿色化发展目标，无疑是有着极为重大的理论与实践意义的。
2.交通拥挤对城市环境的负面影响
从物流发展的角度分析，引发城市交通拥挤与和阻塞的原因主要体现在以下几个方面：企业为自营运输而拥有的车队大多处于单程载货和单程空载行驶状态；为满足及时的配送需求，车辆非满载行使情况十分严重；因选择运输线路时缺乏科学的规划，因而普遍存在着路径迂回现象；物流布局不合理，尤其是没有综合考虑到城市交通的流量问题；物流服务的准确性不高，无效运输的现象严重。城市交通拥挤现象的形成和加剧，不仅增加了企业的营运成本，而且也加重了城市的环境污染状况。交通拥挤一方面使车速降低，增加了燃料消耗，无形中也会引起更多的空气和噪声污染；另一方面汽车发动机长时间怠速运转也很容易产生燃料不完全燃烧现象，使车辆排放物中的一氧化碳等污染物的含量会更多，当然造成的污染也就会更大。
三、城市物流绿色化发展的对策研究
1.合理规划城市物流系统
现阶段城市物流中出现的货物迂回运输、重复运输及对流运输等不合理现象，在相当程度上是由于城市物流网络布局的不合理而引起的，特别是物流结点布局的不合理最为关键。为解决城市交通环境恶化和运输效率低等方面的问题，应合理地规划物流中的结点布局。根据国内外的成功经验，物流结点的规划布局应同城市规划与城市建设紧密联系起来。当物流设施布局距离城市公路网与铁路车站都比较近时，该物流设施就具有良好的货物集散作用和转运功能。因此，在具体的物流设施选址时，应尽量以此作为设置与布局的具体标准。考虑到物流结点布局设计问题的广泛性和复杂性，实际运作中，应借助于现代化技术与运筹学方法来建立物流网络中心的设施选址模型并求得最佳的物流结点布局。
2.通过多式联运以降低汽车运输量的比例
考虑到汽车运输本身所具有的利弊特点，实践中更多地利用污染少的铁路运输与水上运输，应是现阶段缓解环境污染的有效且重要的途径之一。实践中为了实现多式联运的无缝连接，还需要有高效率的转运技术和联运组织方式来与之配合，尤其是在联运的组织建设上，应大力发展可跨越多种运输方式的货运业并积极简化中间环节。同时，也应重视各运输部门相互之间的横向联系，具体方法是通过建立长期的协作关系、战略伙伴关系以及资本间的相互渗透策略，真正实现各种运输方式之间的有机结合。
3.大力推进和实现物流管理的智能化
考虑到城市物流信息在合理配置城市物流资源、改善环境污染等方面所具有的重要影响，因而实践中重视应用信息技术，实现物流管理的智能化。为了真正发挥信息与智能化管理在现代物流建设中的重要作用，现阶段建立并完善基于internet的物流信息系统十分必要。因为这种信息系统在不改变和不影响原有各企业的计算机应用系统的情况下，能够合理地安排运输、仓储、货物跟踪与查询等业务，并最终能够提高物流各个环节的工作效率。除此之外，将GiS和GpS技术应用于城市配送系统中，不仅能帮助配送企业优化车辆和人员调度，最合理地安排人、财、物资源，而且还可在缩短配车计划编制时间、提高车辆利用率的基础上，合理安排配送区域与配送线路并最终实现配送服务的最优化。
四、结束语
由于中国的城市物流业才刚刚起步，不仅在城市物流的基础设施建设与布局方面有待于努力与提高，而且在具体的布局规划、物流理念以及组织模式等方面也存在着一系列的问题或不足，认识了这些问题与不足并寻求相应的对策及措施，无疑是有着相当的必要性与现实意义的。
作者单位：汽车管理学院
参考文献：
城市物流的发展篇5
关键词：区域物流；节点城市；因子分析；聚类分析
一、引言
本文综合以前学者的研究成果，突出不同区域的物流产业发展水平，提出更为简便可行的指标体系，同时运用因子分析和聚类分析，对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究，最后针对分析结果提出一些改进建议。
二、区域物流发展指标体系的构建
1.评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平，通过对各种物流评价指标体系的比较，按照指标设置的原则，经过反复筛选，最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系，并将这些方面分解为9项二级指标（表1）。
2.数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴，由于在17个区域物流节点城市中，数据符合要求的有11个城市，包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川，本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后，利用SpSS17.0forwindows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统，然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子，根据得到的因子得分，建立模型计算综合得分，从而对各节点城市的物流综合水平进行排序，为确保研究结果的科学性和可靠性，在因子分析的基础上进一步进行聚类分析，并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价，并给出相应的政策建议。
三、因子分析
1.因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子，提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系，否则就不能运用因子分析法，我们将原始数据进行标准化处理之后，采用Kmo和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。
Bartlett球度检验表明：Bartlett值=131.602。p接近于0，若显著性水平为0.01，则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设，相关矩阵与单位矩阵存在显著差异，可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-meyer-olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标，其值越逼近1，表明对这些变量进行因子分析的效果越好，从表2中可见，Kmo值大于0.5，因而可以对指标变量进行因子分析。
2.因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析，按照相关系数矩阵特征值大于1的标准，从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况；第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883，第二成分特征值为合计=1.797，这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率，即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例；第四列是因子变量的累计方差贡献率，表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见，如果提取2个公共因子，那么它们可描述原变量总方差的90.536%，大于80%，可以认为，这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。
3.因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子，更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释，一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后，得到9个指标的两个因子负荷，如表4所示。
从表4可以看出，第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数，第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个，即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模，可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况，可以称为物流产业因子。
根据表4的最终因子载荷矩阵，由此可以写出如下因子分析的模型：
X1=0.979F1+0.024F2；X2=0.974F1+0.183F2；……；X9=0.324F1+0.879F2
Xi（i=1，2，…，9）代表了9个评价指标，公共因子F1表示社会经济因子，F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转，这两个因子之间不存在相关，避免了因子综合评价的多重共线性，故可以代表不同的评价维度。
4.因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子，一方面达到了降维的目的；另一方面也排除了指标之间的相关性，同时，SpSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分，并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重，计算各城市的综合因子得分，其计算形式为：
F=0.51109F1+0.39426F2
每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱，将11个城市的综合因子得分从高到低排序，如表5所示。
四、聚类分析
聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析，此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等，本研究采用层次聚类法。
层次聚类法的基本思想是，一开始将要归类的n个变量看成一类，然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数（相似系数或距离），根据指数大小衡量两类之间的密切程度，将关系最密切的两类并成一类，其余不变，即得n-1类；重新计算各类之间的归类指数，再将关系最密切的两类并成一类，其余不变，即得n-2类；如此进行下去，直到最后n个变量都归成一类。
我们按照层次聚类法的步骤，首先经过运算将原始数据标准化，使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较；然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离；最后应用wald离差平方和法，按照使总的类内离差平方和增加最小的原则，使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。
SpSS完成以上运算步骤后，可将11个城市分成2类~4类，如果按照四类来划分，其中包头距离其他城市较远，单独聚合为一类；属于物流发展高水平的地区；长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类，属于物流发展中等偏上地区；合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近，聚合为一类，属于物流发展中等偏下地区；海口、银川聚合为一类，相对于全国其他九个节点城市来说，是属于物流发展低水平地区（见表7）。
五、结论及政策建议
第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市，包头市一枝独秀，在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平，包头市的物流产业因子得分最高，其货运总量为38841万吨，遥遥领先于其他节点城市，这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳，城市人口规模小，第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强，最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展，可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此，包头市需强化经济发展的基础，重点提升第三产业的增加值，发挥其钢铁物流的规模经济优势，提高投资收益率，增强其持续发展的能力。
第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州，这四座城市的综合排名靠前，其中哈尔滨的国内生产总值最高，在社会经济因子得分方面名列前茅，显示了较强的经济实力和工业规模，但其物流产业因子表现平平，最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡，主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名，反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此，建议这类城市，在努力增强经济实力的同时，要重点确定其物流发展的差异化战略，根据自身城市定位和区位交通优势，优先发展合适的交通运输方式，加强物流基础设施的建设，注重与区域城市的分工合作，形成良好的区域物流网络系统，快速推进其物流业的发展。
第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明，这四座城市综合因子得分排名中等偏下，其中合肥和太原因子得分较不均衡，由于太原的传统产业和地理区位优势，作为贯通南北的中西部交通枢纽，太原物流产业具有明显的优势，2008年太原货运总量达到20962万吨，其物流产业因子的排名仅次于包头，但其社会经济因子位次靠后，其第三产业规模也与包头市相当，我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展；合肥市近年来经济快速增长，平均增长率约为17%，领跑于中部的省会城市，其社会经济因子位列第五，属中上等水平，但物流发展因子得分仅高于海口、银川，属于较低水平，并且合肥与周边省会城市相比，物流业的基数很小，增长速度相对较慢，合肥如果不快速扩大物流产业规模，将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平，特别是呼和浩特没有突出的经济表现，其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中，我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业，加强交通基础设施的建设，夯实其经济基础并发展优势物流产业。
第四类包括海口、银川，由于经济、地理、人口、文化及交通等原因，这两座城市综合排名比较靠后，二个因子的得分都很低，与以上三类城市有明显的差异，在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势，由于物流产业是为其他产业提供支持的生产性服务产业，经济基础对发展物流产业至关重要，海口、银川两市首先要从产业经济抓起，运用现代化的管理理念和手段，做好招商引资工作，提升其区域经济的竞争力；其次应找准物流的发展定位，如海口市应着重发展港口物流和国际物流，然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链，集中优势资源，发展最能体现自身特色的物流产业。
参考文献：
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城市物流的发展篇6
一、深圳建成为现代物流中心城市的基本目标
深圳市在跨世纪发展过程中，应把现代物流业列为战略性产业，建设现代物流中心城市应成为未来城市发展战略的基本目标。
l、面向国内和国外两个市场的转口贸易中心
改革开放以来，中国进出口贸易发展十分迅速，深圳也连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，力争把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转日贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。
2、面向珠江三角洲和京九地区的商业批发配送中心
深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为深幼怖建成为珠江三角洲地区（包括香港和澳门）的配送中心奠定了基础，而京九铁路的开通为深圳经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，深圳应以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场。日用消费品批发市场，使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。
3、南中国地区的远洋、航空运输中心
两港起飞是深圳未来发展的战略举措，在建设现代物流中心城市的过程中，同样应当坚持这一发展战略，力争使深圳成为面向南中国地区的远洋运输和航空运输中心。在远洋运输方面，利用东西港口群的优势，特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位，大力发展远洋运输，使深圳成为华南地区的远洋运输中心。在航空运输方面，利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件，依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势，把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。
4、具有全国影响的物流信息中心
利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件，借助深圳信息网络开发与建设的优势，在建设现代物流中心城市过程中，深圳应力争成为全国物流信息中心，在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列。
二、深圳建成现代物流中心城市的必要性
加快发展物流业，把深圳发展成为现代物流中心城市，是保持深圳国民经济继续持续、快速、健康、协调发展的需要，是深圳市经济发展到一定阶段的合理选择。
l、把深圳建设成为现代物流中心域市，是深圳在新的历史条件下增创新优势的重要内容党的十五大以后，全国改革开放进人了新的历史时期，在新形势下率先改革物流产业的管理体制，探索培育现代物流产业发展的新体制和新模式，把深圳建设成为现代物流中心城市，是深圳继续发挥改革开放“排头兵”、“试验场”作用的要求，也是深圳市全面建立社会主义市场经济体制的重要内容。
2、加快发展现代物流产业，是深圳促进第三产业增长，建成一流国际性城市的重大举措近年来，深圳市物流产业滞后发展影响到区域性商贸、运输以及信息、金融中心的建设。在建设现代物流中心城市过程中，以物流产业发展做为牵引力，形成区域性的物资交易体系，进而带动相关的交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游餐饮业等第三产业的全面发展，推动现代化国际性城市的顺利建成。
3、发展物流产业可以有效地提高深圳市物流企业的经营效率，提高深圳市物流企业的竞争力
以商业企业为代表的深圳物流企业近年来出现了销售成本增加。流动资金短缺、资产负债率提高、整体经济效益下滑的趋势。要解决商贸企业面临的困难，需要有效地降低商业企业的经营成本，改变深圳市场上商品价格偏高的现状。积极发展现代化的物流产业，有助于降低物流成本，改变目前商流环节过多和物流配送体系落后的局面，提高深圳市场对国内外需求的吸引力。
4、大力发展深圳现代物流产业，可以进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位，提高深港两地物流产业的国际竞争力
保持香港的稳定、繁荣和发展，是我国的一项既定国策。为了维护香港国际商贸、金融、信息和运输中心地位，需要寻找香港新的经济增长动力和降低经营成本的有效办法。在这方面，深圳具有不可替代的作用。只要香港不失时机地利用国际经济中心的优势，通过与深圳港口和京九铁路联运，从而形成深港物流产业共同发展，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。
三、深圳建设成为现代物流中心城市的可行性
1、深圳具有建设现代物流中心城市的墓础条件
深圳既是内地走向国际市场的通道，同时也是港澳走向内地的桥梁，具有建设现代物流中心城市的良好区位条件。同时深圳目前基本具备了建成现代物流中心城市的各种基础条件，包括基本形成的四通八达的货物集散运输网络，正在完善各大型运输结点的物流服务功能，国际性港口城市的有利条件，海陆空三位一体的口岸城市特点，以及物流信息系统的建设。
2、深圳具有建设现代物流中心城市的体制环境
经过十八年体制创新的探索和实践，深圳旧经基本完成了从计划经济向社会主义市场经济的过渡，经济运行机制发生了根本性变化，市场在资源配置中已经发挥着基础性作用，社会主义市场经济的基本框架已经形成。这就为建设现代物流中心城市提供了必要的体制条件。
3、深圳基本具备建设现代物流中心城市的商业环境
深圳市商贸企业配送中心已经具有一定的发展规模，现有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种数千种。同时以加快商品流通和扩大规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化配送中心也正在计划建设之中。因此，利用深圳现有的港口。铁路、公路、机场等物流基础设施和商业环境，深圳可为珠江三角洲地区、京九沿线地区和广阔内地提供面向国内和国外市场的双向物流服务。
4、深圳经济实力不断提升，经济结构不断优化，已经具备了由生产服务型域市向现代物流中心城市转型的条件
深圳传统加工工业已经完成了起动深圳地方国民经济的历史任务，带动了与之相关的房地产业、商贸服务、金融信息等行业的发展，初步形成了生产服务型城市。随着第三产业比重不断上升，以高附加价值产业的快速增长为标志，深圳经济已经进人了经济功能转型的转折点。从深圳经济转型的外部环境看，随着内地经济开放度不断加大和国际贸易业务不断增加，需要深圳为内地进人国际市场提供服务，向内地输入国外的先进产品，这为深圳经济转型和城市转型提供了良好的外部环境。
四、深圳建设现代物流中心城市面临的主要问题
深圳具有成长为华南地区重要句流中心城市的有利条件，但是也存在着种种挑战，面临的问题也较为突出。这就使得深圳建设现代物流中心城市的任务十分艰巨，同时又十分紧迫。
1、物流增长低于经济增长，与经济腹地的经济联系减弱
深圳物流量增长明显低于经济总量增长，在一定程度上影响着深圳建设现代物流中心城市。从物流产业主要指标分析，深圳在全国主要大城市中居于劣势，物流专业化运输程度不高，与发达地区相比差距较大。从近年来过境运量下降、平均运距减少的现状来看，深圳自九十年代初期以来，珠江三角洲地区经由深圳到香港、以及香港经由深圳到珠江三角洲的中转运量在深圳全社会运量中所占比重不断下降，深圳市与经济腹地的关系趋于弱化。
2、物流体制还不能适应现代物流中心域市的要求
我国物流管理体制脱胎于传统计划经济体制，目前虽然传统的三级批发和零售的固定流通模式被打破，流通结构有了较大调整，但是包括深圳在内的国内大中城市，还没有建立起现代意义的物流产业。主要表现为：物流组织和方法以及手段与现代经济发展要求不相适应，生产与流通、消费脱节的现象较为严重，流通对生产的引导和促进作用、对经济增长方式转变的先导作用还没有得到充分的发挥；物流产业的管理体制不顺，管理权限分散在政府多个职能部门，造成物流资源配置不合理，形不成有效的全国现代物流中心城市，造成物流企业规模偏小，产业规模不经济和资源浪费；物流企业还没有形成现代企业制度，市场竞争力薄弱。
3、深圳物流业的发展面临多方面的挑战与竞争
从华南地区来看，深圳位于国际性贸易中心和购物天堂的香港及华南地区传统的商业中心城市广州之间，而且在深圳所处的珠江三角洲地区内集中了13个城市，在商业服务的半径和争夺顾客群方面竞争激烈，在一定程度上影响到现代物流中心城市的建设。从全国范围分析，深圳在建设现代物流中心城市的过程中，面临来自上海等大城市的竞争。近年来上海大力提高物流科技含量、产品附加价值，降低物流成本，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高。虽然我国现代物流中心城市建设绝不是一个城市就能完成的，但上海的快速发展的确对深圳建设现代物流中心城市提出了挑战。因此加快深圳现代物流产业的建设步伐不但十分必要，而且也具有现实的紧迫性。
五、深圳建设物流中心的政策与措施
深圳市将现代物流业作为全市二次创业的战略性产业之一，提出了把深圳建设成为我国重要的现代物流中心城市的设想。为了实现这一目标，需要调整物流产业国土布局和发展现代物流产业。鉴于物流产业与设施所具有的社会公益性和投资规模大等特点，需要市。区两级政府出台相应的扶持性政策与措施，以促进物流产业发展和物流中心区的开发建设。
l、明确全市物流节点区的功能定位和布局
全市物流节点区的功能定位与布局应在市政府的统一规划下进行，各单位不得擅自自行进行，应依照高标准，高起点的原则，制定全市物流产业的整体发展规划，使各节点区功能应以建设区域性的物流中心、一流的国际性城市和花园式的环境为指导，充分利用各个区域的地理优势，形成各具分工特色的转运。仓储。批发。配送。展示。购物、消闲以及娱乐互相配合的物流中心。
2、依托海港优势加快发展现代物流业
1997年深圳集装箱吞吐量已经达到100万箱，这是一个历史性的突破。按照国际集装箱港口发展的惯例，100万箱是一个港口从转运港口走向远洋港口的起点。可以预见，未来十年，深圳港群，特别是盐田港的集装箱吞吐量将继续保持较高的增长率。由此充分利用深圳优越的港口和已经形成的交通枢纽条件，改变目前深圳单纯充当过境运输要道城市的形象，变过境物流为与商流相结合的现代物流中心城市，将是深圳近期在发展物流业方面重要的任务。
3、加快实施铁水联运的布署
深圳地处京九、京广和广深铁路的交会点，这三条铁路与平南、平盐两条地方疏港铁路连通，货物可以直通深圳东西两海港区，实现铁水联运。深圳西部港区可以通过珠江水系完成江海联运。广深、深汕、深惠、梅观、机荷五条高速公路，把深圳与珠江三角洲和东南沿海城市相联。对此深圳将贯通行业间的信息联系，打破行业界限，提高货物转运效率。
4、促进物流与商流的联动
在加快建设华南集装箱转动中心及盐田港集装箱后方转运中心建设的同时，充分利用已有的基础设施，扩大功能，发展面向珠江三角洲和华南地区的各类专业市场，引进新商业经营方式，建成具有规模和竞争力的、辐射珠江三角洲和华南地区的物资配送中心，同时努力发展对香港供应的国货大型配送中心。对经香港输入国内的商品，在深圳建立大型进口货物物流中心，沿京九线和京广线形成面向全国的长距离物流运输。
5、加快平湖物流中心区的开发建设
平湖物流中心在深圳物流业的长期发展中具有重要意义，它是实现深圳面向珠江三角洲和华南地区发展物流业的公铁水衔接的枢纽点。为此，建议市政府尽快制定加快平湖仓储区建设的规划，制定开发建设平湖物流中心区的扶持性优惠政策：
——允许有条件的平湖物流中心区内企业设立保税仓库业务，以支持盐田港的发展；
——平湖物流中心区对用水、用电严格管理和控制价格，以降低物流业投资成本；
——为了吸引仓储物流企业投资，在平湖物流中心区实行土地价格优惠政策，免收市政建设配套设施费，缓交地价。
——原笋岗仓储企业经批准改变功能后，迁往平湖物流中心区的，可获部分补缴地价退款优惠。
城市物流的发展篇7
【论文摘要】在分析城市物流公共信息平台目标和功能需求的基础上，借鉴国际经验，从建设机制、运营机制和实施策略等方面研究了政府主导型城市物流公共信心平台的发展模式。
1引言
城市物流信息平台是城市物流领域的神经网络，联接着城市物流系统的各个层次、各个方面。因此，在我国城市经济发展的过程中，城市物流信息平台规划是否完善将直接影响物流业的健康发展，关系着城市形象和竞争力。
城市物流公共信息平台建设主要有三种模式，即政府主导型、企业运作型、政府引导一企业运作型。企业运作型模式缺少政府的统一引导，缺乏对本地区物流信息化的整体规划，往往会导致重复建设。政府引导一企业运作型适合于物流市场基本成熟，专业化、骨干物流企业培育成功，以及信息化基础较为坚实的城市。当前，我国大多数城市正处于信息化起步阶段，物流市场及其主体正处于整合初期，采用政府主导型模式发展城市物流公共信息平台是最合适的。
目前，我国许多城市正在规划或建设物流公共信息平台，然而实际建设上存在着不少误区，其中不乏涉及政府在物流信息平台建设的角色和地位的错位，造成资源的浪费和发展的缓慢。目前，关于物流公共信息平台建设的研究已经有不少，但是关于政府主导型物流信息平台发展模式的研究还少有报道，本文对此作了初步探讨。
2城市物流公共信息平台内涵
城市物流公共信息平台就是不同主体在城市范围内对物流共用信息的提取和规范化，支撑物流企业系统功能的实现以及相关部门行业协同管理的信息系统。
2．1城市物流公共信息平台的目标
城市物流公共信息平台主要目标有：为政府机构之间、企业之间以及政府与企业之间提供数据交换和信息共享，加强政府宏观决策能力；为行业管理协会提供信息支撑手段，提高行业管理水平；为物流市场提供信息环境支撑，提高物流市场整体效率，并促进物流市场的规范化运作；为物流企业提供物流信息接入平台，引导其信息化建设，减少重复投资。
2．2功能需求
根据物流信息平台的战略目标，城市物流信息平台总体功能应包括：保证货物流通的快速性、可靠性、准时性；为企业提供电子数据交换能力，如为企业连通银行、保险等部门，提供信息增值服务功能；合理配置全社会物流资源，提高企业运行效率，降低资金周转和管理成本；提高行业管理部门工作的协同性，提高对物流市场的宏观调控能力，提高管理与规划的科学性和合理性。
3政府主导型发展模式研究
在政府主导型发展模式中，政府直接参与信息平台运作的具体工作，全面把握物流公共信息平台的建设全局和发展方向。该模式的主要特点是：物流公共信息平台的建设、运营和实施等工作基本上完全靠政府职能部门或下属事业单位完成。
3．1国际经验
(1)政府的统一规划和政策支持。发达国家或地区都从政府长期规划角度对于物流信息平台的发展给予了大力支持。日本政府先后于1997年4月和2001年7月两次出台《综合物流施政大纲》，促使物流信息平台从出现到壮大。香港政府正在推动建设数码贸易运输网络，着力打造一个区域级的开放、稳定、安全的物流信息服务平台。
(2)政府投资为主。发达国家或地区在进行物流信息平台建设时，对于关系区域乃至国家物流发展的物流信息平台，多由政府投资。新加坡的portnet口岸物流服务平台、德国汉堡的Dakosy服务平台、荷兰鹿特丹的w@ve服务平台、美国纽约一新泽西港的FiRSt平台都是完全由政府投资的。
(3)标准化体系的建立和应用。在信息平台的建设过程中，发达国家或地区逐步建立了一套数据、通讯、安全的标准体系。最典型的标准就是eDi的标准体系。
3．2建设机制
城市公共物流信息平台建设属于物流基础设施建设的范畴，它投资大、回收期长，没有哪个企业有能力或愿意单独完成这样具有公益性质的复杂的系统。因此，需要政府和行业主管部门共同努力建设。政府负责确立物流发展的宏观战略，组织制定建设规划；抓好物流信息标准化工作；研究制定物流信息化示范工程；建立培养物流信息化人才的环境。行业主管部门负责落实平台建设规划，明确在平台建设中的职责，确保总体规划的协调；指导平台各不同子系统的建设工作，注意各个子系统之间的协调。
3．3运营机制
该模式下，城市物流公共信息平台运营主体为地方政府部门，信息平台的日常运营工作可通过以下方式完成：一类是政府增加编制，由政府部门直接负责信息平台日常运营管理工作；第二类是由政府部门指定相应的事业单位或非盈利企业，由其按照政府要求负责信息平台日常运营管理工作。信息平台日常运营维护资金由政府全额拨款，年运行维护费包括硬件设备运维费与系统软件运维费两部分。
3：4实施策略
(1)推进信息化基础设施建设。地方政府应加大网络基础设施建设的投人，包括各种信息传输网络建设、信息传输设备研制、信息技术开发等。在充分利用现有资源的基础上，建设一个宽带、高速、大容量、高水平的信息主干网，逐步消除部门间、地区间的网络分割壁垒、资源垄断和体制。
(2)将物流信息平台的建设纳入到专项规划中。地方政府应将物流公共信息平台的建设纳入到专项规划中，从政策、资金上予以明确安排。并且应尽快出台类似《城市物流信息平台建设规划》的文本，从整体上确定物流信息平台的建设目标和原则、发展重点、建设组织、技术指导和项目推动力量等内容，改变以往的一般性号召，明确鼓励、限制和优先发展的政策导向。
(3)建立协凋机制。为有效落实建设方案，确保按照建设要求及进度推动项目进行，应成立项目执行小组具体负责项目进度。政府主管部门负责领导协调，做到目标导向，责权分明，任务落实。要定期召开项目组会议，讨论研究项目进展情况，及时纠偏。要积极与上级部门联系沟通，争取上级部门支持。
(4)保障数据来源。协调各系统现有资源，为平台各接口提供相应的数据资源，建立数据交换的模式和制度。采用先进适用的信息采集技术，推广RFiD技术。
(5)加快企业诚信和安全认证体系建立。在物流信息平台运营中安全保障非常关键。应根据《电子签名法》等法规，基于市场竞争原则，推动物流信息平台使用独立第三方的电子认证服务，保障政府部门之间、政府与企业之间物流信息交换和使用的安全。
(6)规范流程。物流信息平台的建立将涉及到政府、各行业主管部门和企业等各个环节对内对外的各种业务流程，这些环节对统一业务处理的流程千差万别，如果全部将这些流程直接利用电子手段固化下来简直是一件不可能的事情。因此，有必要对各个环节的业务流程进行规范化。
(7)加快对物流信息人才的培养。要建立行之有效的人才引进机制和对优秀人才的奖励机制，鼓励物流信息技术人才的引进和培养。同时，应积极推动物流技术教育机构的发展，加大对物流信息人才培养的投入，建立一支培训队伍，培养不同层次人才。
城市物流的发展篇8
关键词：城市物流；农村物流；城乡统筹；一体化；体系框架
伴随江苏城乡经济一体化的推进，城乡物资流通需求增长，物流业同样也面临着城乡一体化发展的问题。城乡物流是城乡经济联系的纽带，是构成供应链、价值链的载体和基础，已成为城乡经济共同发展的“加速器”。城乡物流一体化作为城乡经济一体化进程中的一个重要部分，对城乡经济一体化有重要支撑作用。从城乡统筹层面考虑江苏城乡物流一体化发展，既是江苏城乡经济一体化发展要求，也是江苏“两个率先”战略实施的重要举措。
一、江苏城乡物流发展存在的问题
近年来，随着江苏区域经济的整体持续健康发展和城市化的加速推进，江苏城市物流业取得了长足进步，呈现良好发展态势。很多城市把发展物流作为调整经济结构，转变经济增长方式的重要举措。在江苏城市物流加速发展的同时，农村物流发展却相对滞后。因此，江苏物流业在实现总量快速增长的同时，在结构上却逐渐呈现出城乡发展的不平衡态势，呈现出城乡“二元”形态，影响了城乡一体化的顺利推进，碍了城市与农村社会经济的和谐发展。
1.农村物流基础设施滞后。伴随江苏结构调整力度的加大，全省经济持续稳定增长，为物流业提供了强大市场需求和发展机遇。2012年江苏省社会物流总额168567.9亿元，同比增长13.6%，占全国的9.5%。省内一些中心城市、交通枢纽和经济开发区，逐渐成为物流集聚的区域，形成了一批各具特色的物流基地（园区）。然而，在江苏城市物流快速发展过程中，农村物流发展尚处于起步阶段，占全省社会物流总额比例很低。管理部门对农村地区物流、农产品物流重视程度还不够，农村物流场站还不完善，相关运输装备和技术较为落后，多种运输方式。储运环节衔接不畅，物流标准化、信息化等方面需要进一步提高和完善。
2.农村物流主体发展滞后。近年来，江苏城市物流主体发展迅速，一批具有现代物流意识的物流企业快速成长，已形成了由多种所有制、不同经营规模和服务模式构成的物流企业群体。相对城市物流来说，农村经济发展总体水平低，农村物流发展缓慢。农村物流具有参与个体或组织规模小、层次低、离散型强、联合性差、组织化程度低等特点，使得物流企业将物流网点布置在每个镇村的难度比较大，难以形成规模经济，严重制约了江苏农村物流主体的发展。此外，农村物流服务提供商资金、规模、管理、创新能力等方面都存在较大差距，他们资源整合能力不足，难以融入供应链全过程管理，难以适应农村经济发展、农村产业结构调整的需要。
3.农村物流技术水平低下。目前，江苏农村物流体系尚不完善，服务农村物流的生产组织、流通组织和物流企业物流技术装备水平较为落后，现代物流信息技术、装备应用较少，物流服务质量和效益普遍较低。在商品储存和保管方面，用于农产品冷藏设施、制冷设备不足，影响了农产品的高效流通。农村运输、包装、流通加工等技术发展相对落后，导致农村配送作业速度缓慢、破损率大、差错率高。此外，农村物流信息化基础落后，信息技术和电子商务在农村物流中几乎为空白。
4.农村物流成本居高不下。目前，农村物流基础设施落后，物流渠道模式单一，流通环节过多，延长了可控物流时间，使得物流的成本居高不下。一方面，农村商品配送的物流成本普遍比全省平均成本高25%左右，同时货品更新速度慢，使得农村居民难以享受到质优价廉的城市工业品与生活用品。另一方面，流通环节过多，物流损耗严重，增加了农产品的流通成本，也使得农产品不能及时投放到城市商贸市场。目前，全省农产品物流环节的损耗平均比例是30%，而美国、日本等发达国家则为3%、甚至更低。
5.农村物流与城市物流对接不畅。由于城市物流和农村物流在组织形式上存在差异，两者在组织空间、组织时间、组织结构层面存在脱节现象。一方面，农村物流是分散的，城市物流是集中的；另一方面，城市物流需求持续、稳定，而农村物流具有季节性特点，经营风险更大；此外，城市物流经营主体大多规模较大，而经营农村物流的则是供销社机构和个体经营者，他们规模小、实力弱、技术落后。这些导致了，城市物流和农村物流组织差异性，进而造成城乡物流对接不畅。要注重城市物流和农村物流的有机衔接，发展创新城乡物流对接模式，密切各环节主体之间的协作，统筹安排好，保证整个物流体系和各环节的顺畅。
二、江苏城乡物流一体化发展的必要性
城市发展离不开农村的支持，农村发展也需要城市的助推，要打破目前的江苏城乡“二元”形态、建立城乡一体化网络，只有在实现江苏城乡物流一体化之后，才能真正起到实质作用。加快江苏城乡物流一体化发展，推进城乡一体化进程，是江苏落实科学发展观、转变经济发展方式、增强经济竞争力的战略举措，也是推动江苏早日实现两个“率先”的重要支撑。
1.促进江苏城乡统筹发展的要求。城乡一体化发展，统筹谋划，联动改革，是一条新路，也是解决“三农”问题和城市痼疾的根本出路。早在20世纪80年代初期，江苏就提出了“以城市为中心、小城镇为纽带、农村为基础，实现城乡一体化发展”的思路；2007年，江苏明确以破除城乡二元结构为重点，大力推进城乡规划、产业布局、基础设施、公共服务、劳动就业“五个一体化”；2010年，更进一步，将城市化战略拓展为城乡发展一体化战略，成为贯穿全省“十二五”经济社会发展规划的灵魂。通过江苏城乡物流一体化发展，能有效推动江苏城乡统筹发展，加速城乡一体化进程。
2.提高江苏农业竞争力的手段。江苏不仅是经济强省，也是农业大省。2012年江苏省粮食总产达674.5亿斤，超过沿海广东、福建、浙江、上海4个沿海省市粮食总产之和，继续保持全国第4位。然而，当前农村物流发展的滞后影响着农业现代战略的推进，也是制约江苏新农村建设和城乡一体化的“瓶颈”。通过江苏城乡物流一体化发展，能畅通农产品、农资的生产流通渠道，推进农业生产与流通的组织创新，提高农产品加工、农资流通技术水平，提升江苏农业综合竞争力，力争在全国率先实现农业现代化。
3.推进江苏城镇化发展的举措。江苏城镇化必须创新发展思路，转变发展方式，必须把化解“三农”难题作为推进城乡发展一体化的重中之重，把“减少农民、致富农民”作为新型城镇化的战略重点，走上以工促农、以城带乡的新型城镇化之路。城乡物流一体化发展，能推动改造江苏中小城镇的工业，有助于加快江苏城镇化发展的步伐，也有利于社会主义新农村建设。
4.提高城乡农民生活水平的需要。江苏城乡物流一体化发展能带动农村地区物流基础设施建设，促进城乡商贸的发展，加速农村和城市双向物资高效便捷流通，有利于形成全面融合、全域覆盖的城乡物流体系，适应城乡居民生活水平提高和保障居民食品安全的需要。
三、江苏城乡物流一体化体系框架设计
1.建设目标。江苏城乡物流一体化发展是城乡经济一体化的一个重要方面，其总体目标根据江苏城乡物流资源状况及城乡一体化发展要求，基于统筹发展思路，采用现代物流与供应链管理技术，破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离，促进城乡物流资源的有效整合、共享，推动城乡物流要素的合理流动和优化组合，发挥城乡全域物流系统的战略协同效益，以达到物流供求的相对平衡，保障城乡生产建设与人民生活的需要，真正实现江苏城乡经济共同、协调发展。
2.总体架构。江苏城乡物流一体化要结合江苏城市物流和农村物流的特点，分地区、分阶段统筹规划好城市物流和农村物流发展。一方面依托已有的城市物流基础设施体系向农村方向扩展，另一方面大力加强农村物流设施建设，与城市物流相对接，进而促进城乡物流网络融合，实现物流要素的合理流动和优化组合，发挥城乡全域物流系统的战略协同效益，促进统筹城乡的区域经济一体化发展，提高城乡一体化水平。
四、江苏城乡物流一体化体系建设重点
1.城乡物流基础设施一体化。在推进城乡物流一体化发展过程中，规划的“龙头”作用至关重要。要深入贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》和江苏省政府《江苏物流业调整和振兴规划纲要》的要求，从宏观性、战略性、前瞻性高度，统筹城乡物流发展规划，合理布局城乡物流网络；按照统一规划、合理布局、分步实施、梯度建设的原则，统筹城乡物流发展，构建有利于推进农村物流业可持续发展的体制和机制，引导农村物流业可持续发展；加大对农村物流基础设施的投入，形成市级物流中心、县级配送中心、乡（镇）级配送站、村级联托运网点为主要内容的农村物流四级联动网络。
2.城乡物流渠道一体化。由于城市与农村经济活动分布于产供销网络及物流体系的不同环节中，因此，要以城乡物流渠道一体化为纽带，发挥城市物流对农村物流的辐射与带动作用，将城乡间产供销、产加销业务各个环节连为一个有机整体。城乡物流渠道一体化需要重点依托联盟或供应链核心企业，统筹安排好“工业品下乡与农产品进城”双向流动，注重城市物流和农村物流要素合理流动，加大城乡物流资源的整合、共享和衔接，积极发展创新城乡物流对接模式，保证整个物流体系和各个环节的顺畅，促进城乡物流之间的合理分工，实现城乡物流畅通直达、无缝衔接。重点依托各大商贸市场和农副产品生产、加工、配送基地，完善农村物流集散体系和城市物流共同配送体系，促进城乡物流渠道对接，形成纵横交织、共生共荣、紧密联系的网络化城乡物流服务体系。
3.城乡物流配送一体化。从江苏城乡居民生活物流需求来看，扩大内需政策的实施、居民消费结构的快速升级以及绿色消费理念的加快普及，将带动电子商务、网络购物、邮政快递、城乡配送等新兴物流市场需求，生活性物流规模将进一步扩大。因此，因此，要进一步加快农村物流网点建设，引进和发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式向农村延伸，大力发展面向城乡流通企业和消费者的社会化共同配送。深入实施“万村千乡市场工程”、“新农村现代流通网络建设工程”，依托中心城市和供销等大型综合商贸流通企业，加快建设多层次城乡日用消费品和农资配送中心，完善乡村服务网点，推行连锁经营。利用遍布城乡的邮政网点资源，整合农资生产企业、农家店等社会资源，拓展农村邮政物流服务体系。探索建立以“物流企业为龙头、农村客货运站场为载体、乡村农村物流服务站点为节点”的县、乡、村一体化的新农村物流网络，加快推进农产品从产地到销地的直销和配送以及农资、农机、日用工业品的配送下乡，打造便利、快捷、高效的城乡一体化配送物流体系。
4.城乡交通资源一体化。交通设施是城乡商贸发展的硬件，对城乡空间布局、产业空间集聚的引导作用。能否加快推进城乡物流一体化进程，关键在于城乡交通的衔接程度。统一规划干线、城市道路、乡镇公路等的网络布局是城乡物流发展的基础性的工作，也是当前城乡物流体系建设的主要任务。只有首先实现城乡空间形态上的一体化，建立有效联结城市与农村的现代综合交通体系，才能将城市物流和农村物流体系建设统一纳入物流业发展整体系统之中。城乡交通资源一体化具体包括交通场站资源整合、交通场站优化布局、运输方式的衔接、城乡公共货运与共同配送的推广等。
5.城乡物流信息一体化。鼓励和支持城乡物流企业，广泛采用全球卫星定位系统（GpS）、地理信息系统（GiS）、条形码、无线射频（RF）等技术，构建全程可控、可溯、可视的新型物流配送体系。鼓励有条件的批发市场、物流中心建设基于电子商务交易平台，形成覆盖主要城市、辐射农村的快捷、便利、畅通的智能配送体系。在中心城市引导建立一批以网络平台为依托、以第三方物流服务为主体，集信息、交易结算、跟踪、信用评价等功能于一体的农产品、农资网交易中心。加快城乡物流供需信息共享，引导物流企业发展一体化、多功能、全流程的物流业务，推广应用Vmi、Jit模式，通过城乡全域库存的分级、分类、集约化管理，促进城乡库存共享，合理调配安全库存量，控制库存水平，提升物流服务质量。
总体而言，当前江苏城乡物流“二元”状态的存在，导致城市物流和农村物流在自我封闭、自我循环的环境里发展，使得大范围的物流资源配置受到局限。这种发展不平衡，也阻碍了城市与农村社会经济的和谐发展，影响城乡人民生活水平的改善，不利于推进社会主义新农村建设与构建和谐社会。从城乡统筹发展、双向流通的视角，加快构建江苏城乡物流一体化发展体系，分地区、分步骤、差异化推进城乡物流基础设施一体化、物流渠道一体化、物流配送一体化、交通资源一体化、物流信息一体化等重点工程建设，有助于江苏城乡生产要素的双向流动和经济互融，加速江苏城乡一体化的整体推进，保障江苏“两个率先”战略目标的早日实现。
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基金项目：江苏省哲学社会科学基金课题（项目号：10eYD031）；住房和城乡建设部课题（项目号：2012-R2-5）；中国国际经济交流中心课题“加快流通领域现代化问题研究”；江苏省教育厅高校哲学社会科学基金项目（项目号：2012SJB630006）。
城市物流的发展篇9
关键词：城市物流；交通运输规划；服务标准；匹配
中图分类号：F250文献识别码：a文章编号：1001-828X（2017）003-0-02
随着我国城市化进程的加快，地区竞争日益表现为城市之间的竞争。在作为城市竞争力重要u价指标的城市物流中，城市物流作为一种社会化流通体制和高效的现代化物流方式[1-2]，在某种程度上与城市交通系统产生冲突，并制约着我国城市经济的发展。针对目前城市物流与交通系统的矛盾，如早晚高峰的交通拥挤叠加效应与交通安全恶化现象，很多城市出台了相应的交通运输规划措施，主要表现为货车时段禁限与区域禁限，但是没有进行相应的评估，造成了城市物流常常堵在最后一公里无法配送成功。
一、我国城市物流发展的现状
随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，城市物流业的发展呈现以下特点：（1）城市物流市场发展潜力大；（2）物流资源较丰富，基础设施日益完善；（3）空间布局不断优化，集中度提高；（4）物流产业发展水平显著提高.
同时，我国城市物流仍存在一些问题，体现在：（1）城市间物流发展缺乏协作，同物流业发展特点一样，我国城市物流的发展也具有“条块分割”的特点，即每个城市的物流业在规划时，只是考虑本地的经济发展、本地的市场需求变化和自身的基础设施条件，人为的将物流业的发展圈在一个狭小的区域中；（2）我国城市物流发展相配套的基础设施不是非常完善，相应的交通管理政策不健全且落实不够，城市内物流的发展缺乏规模化的运作主体，专业化的物流企业数量、规模与运作水平都比较低，城市配送管理制度不到位。
二、发达国家城市物流发展现状分析
美国的物流模式，强调整体化的物流管理系统。这种管理系统从社会和区域经济整体利益为出发，在社会整体利益的基础上进行物流模式、物流管理系统等统一规划协调。美国物流运作效率的高效化和物流成本的最优化的实现，主要得益于加强了供应链管理。供应链管理模式的运用，先进的物流信息技术平台的大量推广应用，加上政府部门在政策方面的引导机制的出台和鼓励政策的运用，使得多数物流企业可以把精力放在物流的核心竞争力上，如优化产品结构，优化运输线路，降低物流成本等。
日本的物流业发展模式，非常重视强调系统化管理的理念，从系统管理的角度出发，日本的物流企业强调人性化物流服务和可持续发展的发展理念，尤其强调环境保护，鼓励物流企业发展循环经济，比如包装循环利用或者包装物可以降解。通过对环境、人口、土地、市场、资源、科技等多方面因素的综合考量制定物流政策，然后根据对这些因素的综合评判，对相应的物流资源进行优化配置。
英国的物流管理发展模式，主要强调发展综合的物流体制。在英国，物资的物流过程是政府统一规划的，强调为客户提供综合性较强的物流服务。英国的大多数物流企业除了选择不同的运输方式并且帮助客户联系相关运输工具，还向客户提供仓储管理和仓库租赁等相关业务，不但如此，在仓储管理方面，根据客户实际的需求，利用互联网技术和计算机科技，为客户量身定做用于仓库设计规划管理业务的配套软件。
综合以上分析，我国的城市物流主要存在的问题是物流政策的执行力不够，城市物流系统建设与城市交通规划匹配程度不高，并且城市交通规划滞后于物流系统的发展要求。
三、城市物流的系统分析
城市物流的流程包括集货、分拣、配货、配装、配送运输、送达服务、配送加工及回程等。配送运输成本项目包括车辆费用和配送间接费用。其中，车辆费用包括工资、职工福利费、燃料、轮胎、修理费、大修、折旧、养路费、公路运输管理费及行车事故损失等；配送间接费用包括配送运输管理部门管理人员的工资及福利费、配送运输部门为组织运输生产活动所发生的管理费用及业务费用及其他费用。
城市物流系统的协同运转对城市发展意义重大。首先，城市物流系统保证了城市基本功能的运转，保证了一个城市维持正常秩序所需要的基本能源、生产生活物资等的持续供应流通。其次，城市物流系统为城市经济的持续发展提供了保障。生产企业的外部物流活动、城市内的供应链物流，各经济单位之间的商品交易交换，特别对于城市中发达的商业经济，都需要依靠城市物流系统为其提供可靠、连续、相对规模的物流服务。城市物流系统不仅对大的经济组织起到支持作用，更重要的是，它必须保证城市众多居民持续和高频次的生活物资需求，对于商业经济和物流运作来说具有非常重要的地位。
四、城市物流对交通系统的影响分析
随着电子商务的兴起和“网购”用户不断增加，居民的生活消费习惯逐渐改变，小批量、时效性强的门对门物流配送需求不断增加。同时，城市商场、超市的日常配货，蔬菜等农产品等运输需求也在不断增加，使得作为物流链条的“最后一公里”城市物流，在日益拥挤的城市交通系统中面临着越来越大的压力，一系列的城市配送问题，让“最后一公里”成了阻碍现代物流配送业务发展的突出问题。
城市物流是在城市区域范围内的物流活动，它以城市交通运输体系为依托，因此物流配送也产生了更大的城市交通压力。
首先，不同类型的货车作为城市物流的主要运载工具，在运输过程中必然造成对城市交通系统影响，主要表现在早晚高峰期占用过多道路资源，进一步恶化了交通拥挤；由于缺乏专用停车位，车辆乱停乱放问题严重；配送车辆行驶造成的排放与噪声不利于绿色交通的发展等。
同时，城市物流的需求主体主要为大型商场、超市、批发市场或居民住宅小区等，配送车辆必然行驶城市主要干道与交叉口，这使得城市物流成为诱发交通拥挤问题的重要原因。另外，部分城市物流车辆缺乏交通秩序、违法行为高发，使得道路安全难以保障。针对这些城市物流对交通系统带来的负面影响，相当部分城市开始制定并实施相应的交通运输规划措施，对城市物流车辆进行不同程度的禁限，以消除城市物流对交通系统运营的影响。
五、交通运输规划对城市物流的影响
我国大部分城市对物流配送货车进城的区域和时段都有严格的限制，即实施了车辆的区域禁限与时段禁限。以昆明市为例，1吨以下货车主要为主城区提供民生需求，7时至22时不得进入二环以内区域，可在二环底层和二环以外区域行驶，22时到次日7时则可在全市道路行驶。此禁限措施还包括了搬家货车、单位小型货车等，如搬家车要在白天进入二环以内行驶，需持有特殊通行证。1吨及以上货车主要提供建筑材料、工业生产、大型货物运输、省外进滇物资等，目前白天可以通行二环北路、龙泉路、南二环底层、东三环等路段，早7时到晚22时不能通行二环以内道路。
通过调查结果分析得出，因城市物流货车而拥堵的道路，白天因为禁限而变得畅通，但同时必然对物流企业与配送目标企业的正常运作造成了影响，也诱导了部分违法营\的产生。
随着城市经济的快速发展及其对物流配送需求的多样化，城市物流已经出现了新的发展趋势，其中城市小件货品的配送被称作轻物流，它与传统物流不同，是完善城市物流的终端环节，如城市烟草、零售商品、食品、药品配送及快递业务等城市物流模式，都是典型的“城市轻物流”。但目前大部分交通运输规划政策对城市物流类型并未进行区分，对城市物流货车直接实施禁限政策，而未对交通运输规划措施实施的后果进行合理评估。
由于交通运输规划措施所造成的城市物流滞后现象不仅仅发生在北京与昆明，目前在许多城市已经开始凸显。可见，分时段、分区域的货车禁限、停车与通行证管理等交通运输规划措施，并未实现缓解交通压力的目标，还会增加物流配送成本，并对城市物流的效率产生很大影响。
六、结语
在城市交通运输总体规划中，建立统一的运输服务标准，加强物流枢纽综合交通规划，提倡港口、铁路、公路、水运发挥各自运输方式优势，协调发展，共同承担货物运输服务是关键。不但如此，各相关监管和服务部门实行规范程序化管理，制定相对完善和贴近顾客实际需求的服务标准和服务项目也十分重要，为此物流企业应该满足货主需求，实现精准、便捷、运输安全可靠，以此为目标并借助交通运输部及相关管理协会的政策鼓励和资源扶持，结合企业实际的业务能力和竞争环境，试建立符合市场需求和行业标准的物流服务管理规定和物流服务标准，着重在物流运输设备、边境、口岸、检验检疫、包装安全、受理工作程序、票据式样、物流设备能力匹配等方面，制定国内统一或与国际合作者协调一致的文件、流程、管理细节等的标准与规范，以有利于向物流业高效低成本服务质量好的整体目标实现。
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城市物流的发展篇10
【关键词】城乡物流；一体化；城市物流；产业链；城镇化率
物流业是一个国家国民经济发展的命脉，对各个行业的发展有着基础性与战略性的作用，对促进我国当前的发展方式以及产业结构的调整都有着重要的意义。同时城镇化率的不断提高也是我国经济发展的必由之路。自改革开放以来，我国就确定了以经济建设为中心，全面建设小康社会的奋斗目标。同时制定的三步走策略中指出，我国在本世纪中叶要步入中等发达国家的行列，步入中等发达国家水平中的一个主要就是城镇化率。
一、城乡物流一体化的必要性
城乡物流一体化本质上是城乡一体化的一个部分，是随着生产力的发展，城乡居民之间的生产生活方式以及居住方式不断变化的过程，在这个过程中城乡之间的技术、资源、人口等互为补充，从而达到城乡之间的经济的相互补充与发展，进一步提高我国的城镇化率，因此城乡物流一体化发展的是非常必要的，城乡物流一体化的必要性主要体现在以下两个方面。
（一）城乡物流发展现状要求实现城乡一w化物流
物流业在我国其实已经有了较大的发展，特别是在改革开放的30年间，物流业的发展较为迅猛，但是其中也存在着较多的问题，其中较为尖锐的一个问题就是城市与农村的物流发展脱节，由于我国目前正处在城镇化进程中，人口不断向城市涌入，特别在进十年中，进城务工人员逐渐增多，城市的物流资源和市场与农村之间的差异越来越大，加上大部分的工业区都是在城市周边，这就导致城市物流越来越发达，而农村则止步不前。除此之外城市物流与农村物流基本上是在两个独立的系统中运营，两者之间没有联系，在物流运输及物流园区的规划与建设方面缺乏协同性，信息的及时交流上存在着很大的障碍。然而，城市居民每天的生活都不能离开农产品的支持，而农业生产所需要的物资大部分都是在城市中制造而来，这种相互独立的物流运行模式已经无法满足当前社会的发展。因此为了节省物流资源与成本，就必须要解决这种分离化的物流运行模式，建立城乡一体化的物流。
（二）城乡一体化发展趋势要求实现城乡一体化物流
城市与农村在地理位置上是紧密相连在一起的，同时人口也相互交流，经济发展上也相互为依托，处于一个共同的经济环境之内，因此城市的发展规划必须要与农村的发展规划相一致，同时在农村制定的发展措施也要符合城市的发展利益。因此只有通过城乡一体化的道路才能实现城市与农村的共同发展，同时互补效应与规模效应也是城乡一天化发展的必然目标。城乡物流一体化作为城乡一体化进程中的一个不可或缺的组成部分，同时也对城乡一体化的实现有着重要的意义，这就对城乡物流一体化的早日实现提出了要求。
二、当前城乡物流的发展现状及存在的问题
（一）城乡物流配送网络陈旧，物流配送模式不完善
城乡的物流主要是由两个方面组成，其中最主要的一个方面就是农产品物流，是将农产品运送到城市中；另一个重要组成部分就是农村生产与生活资料物流，是将城市中农业生产所需要的物资以及农民所需要的生活资料运送到农村中来。以上两个部分在上个世纪80年代就产生了各自相互独立的产业链，其中农产品物流主要依赖于农产品经营企业进行物流配送，而生产生活物流大部分则是通过生产该商品的企业通过自己建立的销售渠道逐级的运输到农村，这种物流配送网络一直沿用至今。在这种物流配送模式中运送农产品的物流车从城市返回农村时基本都是空车运行，而生产生活资料企业的车辆在回城时也是如此，这就造成了资源的大量浪费。随着物流信息化的逐步发展，这种物流配送网络与模式已经逐步跟不上发展，信息化的物流网络能够实现信息的及时沟通与资源共享，可以通过即时的信息化平台让产业链中的各方看到所有信息，这样自然就能避免空车运行的现象，在很大程度上节约成本。
我国大部分的农村地区缺乏大型的物流市场主体也是当前城乡物流模式中的一个重要问题，物流市场主体的健康发展对物流的发展尤为重要。我国经过多年的发展，整个物流业中，物流主体基本上已经走出来“小、乱、散”的局面，但是在农村地区这种状况依然存在，并较为突出。以湖北省为例，截止到2014年底，湖北省共有各类物流市场主体27926家，但是其中有60.12%集中在武汉，宜昌等经济较为发达地区，而在农村地区的物流市场主体数量较少，这种现象对城乡物流一体化的发展有着很大的制约。
（二）农产品物流配送较为落后
农产品是维持城市居民日常生活必不可少的物品，需求量较大，但是当前阶段我国的农产品物流基本上还是沿用传统的物流运输方式，并没有随着经济社会的发展而不断发展，随着当前城市人口的逐步增多已经慢慢无法适应当前城市的发展需求。从农产品的运输技术方面看，我国当前的农产品运输技术还较为落后。农产品由于其自身的特点，容易腐败。尤其是在天气炎热的夏天及我国的南方地区，农产品很容易在运输过程中腐败，造成大量的损耗。因此在农产品的物流运输中应加大冷链物流技术的运用。
从当前的农产品物流形式上看，当前阶段我国的农产品物流基本上还是以批发市场物流为主要物流形式。在改革开放以前，我国的经济发展缓慢，物资较为匮乏，农产品的运输基本上是靠郊区农民自身采用人力或者是牲畜运送到城市中进行直接销售。但是随着改革开放的不断发展，特别是近十几年来的发展，城市人口不断增多，只依靠郊区农民所生产出来的农产品已经逐渐无法满足城市居民的日常生活需求，因此距离城市较远的农民也加入到农产品的生产中来。但是由于这部分的农村距离城市较远，自身的运输能力不足以运输大批量的农产品进城，而运送小批量的农产品进程销售在成本较高，这就导致一部分商人开始从事农产品的批发，他们在农村以较低的价格收购大批量的农产品，再运输到城市中销售或者是再次卖给菜市场或者是超市中的销售人员进行销售，这种方式基本沿用至今。这种贩运式的物流方式对满足早期的城市居民的生活需求做出了很大的贡献，但是随着时代的发展，尤其是随着当前经济水平的不断发展，城市居民对农产品的质量提出了更高的要求，而这种贩运式的物流模式很不利于农产品的保鲜。
（三）农村物流运输的信息化建设急需加强
农村地域辽阔，农民居住并不像在城市中那样集中，因此农产品的物流运输就显得较为分散，如果沿用传统的贩运式物流运输方式就要耗费大量的人力物力，造成资源的严重浪费。同时农民也只能间接的从中间的贩运商人处得知最新的市场信息，对其产品进行更新，这种缓慢的方式的时效性非常差，不利于产品的顺利销售，因此采用信息化物流管理模式已经是当前阶段农村物流面临的一个重要任务。
我国农村地区的物流信息化建设较为落后的另一个方面则是表现在信息化人才方面。我国当前正处城镇化进程当中，农村居民大量向城市涌入，在当前的农村物流信息化发展中相关人才极度缺乏，大部分的人不愿意留在农村工作，而留在农村的大部分都是中老年人或者是留守儿童，这部分人的文化程度一般都较为低下，根本无法承担农村物流信息化建设的任务，并且这种情况正在逐步的恶化下去。
从上个世纪90年代初开始，我国开始进入互联网时代，经过十几年来的发展，我国的互联网有了显著的发展，尤其是在智能手机和平板电脑等智能移动设备开始普遍之后，移动电子商务也蓬勃发展起来，各种各样的购物平台开始走进人们的日常生活中，各个行业也开始走向电商时代。但是在农产品行业，基本还是采用传统的营销模式，这种模式在移动互联的冲击下必然要做出改革，才能适应未来的发展。
三、当前城乡物流的发展策略
在上文当中，我们对当前阶段我国城乡物流中，特别是农产品物流的发展状况进行了分析，归纳了当前阶段城乡物流发展所面临的问题。下面我们将论述如何解决现阶段城乡物流发展中所面临的问题，力争能抓住机会，深化发展。
（一）加强城乡物流基础设施建设
物流基础设施主要包括公路、物流中转站、运输车辆以及物流园区内的配送与分拣设备等，物流基础设施是物流业存在的基础，加强物流基a设施建设是改善当前阶段城乡物流一体化建设中所面临的问题的重要途径。
在城乡公路方面，我国当前阶段的城乡公路建设里程数量较多，但是缺乏合理的规划，主次干道分布不明确，不适宜物流的顺畅运行。因此在城乡公路的建设方面，当前的首要任务是对当前的城乡公路进行改造升级，使其主次干道明确，从而保证物流通道的顺畅性。城乡公路的改造升级因分为以下四个层次；快速主干道：主要用于连接城市与重要的乡镇集散中心；主干道：主要用于连接不同乡镇之间的集散中心；次干道：主要用于连接乡镇与乡镇下的二级集散中心；支道：主要用于连接二级集散中心与村庄以及不同二级集散中心。在进行城乡公路升级改造的同时，也需要对当前的物流园区与物流集散中心进行合理规划，对不适宜当前城乡物流发展的集散中心进行拆除与重建。
在当前阶段我国的城乡物流中农产品物流的运输大部分都是使用一些私人的货车进行运输，这些车辆并非是专门的农产品运输车辆，无法对其所运输的农产品进行保鲜处理，因此冷链物流的发展就显得尤为重要。冷链物流出现的时间较早，在电冰箱技术出现不久之后就问世了，且在发达国家有着悠久的使用历史，但是在我国的使用时间却不长。
（二）以政府部门为龙头，加强宏观政策支持与法律法规建设
城乡物流一体化建设设计到多个组成部分与多个部门，牵扯到各方的利益，因此只有政府部门有能力对当前阶段城乡物流一体化建设过程中所面临的问题进行梳理。首先政府部门应该结合当前阶段城乡物流发展过程中所出现的问题进行制定出利于城乡物流发展的措施，从政策层面上鼓励城乡物流的发展。2009年中央财政部设立农村物流服务体系发展专项资金，制定了《农村物流服务体系发展专项资金管理办法》。与此同时，农业部、商务部、财政部等多个部门联合颁发了《关于推动农村邮政物流发展的意见》。
政府部门在政策层面上的另一个重要任务则是需要完善当前阶段城乡物流发展中的各项制度，如竞争机制、法律制度等，通过建立规范化的制度，完善当前的城乡物流体系，纠正城乡物流在之前的发展过程中的错误，从而使整个城乡物流的发展纳入到法律监管的道路中来，早日实现城乡一体化的物流。
（三）加强城乡物流信息化建设
信息技术的出现极大的推动了生产力的发展，使人类走向一个新纪元。在城乡物流中加强物流信息技术建设能够极大的推动城乡物流的运行效率。城乡物流信息化建设的首要任务是建立一个完整的物流信息化系统。参考当前阶段的城市物流信息系统的经验，在进行城乡物流信息系统的建设时，我们应该采用星型结构的网络信息拓扑结构。因为当前阶段我国的农村物流尚不如城市物流频繁，采用较为复杂的网状结构的网络信息拓扑结构没有必要，但是随着农村物流的发展以及政府部门的合理规划城乡物流必然也会走向和城市物流一样的道路，而星型结构的网络信息拓扑结构很容易就能升级为网状结构的网络信息拓扑结构，这为以后的物流信息系统的升级埋下很好的伏笔。
城乡物流信息化建设的最重要的内容是发展农产品电子商务，我国是一个农产品消费大国，14亿人口每天会消费大量的农产品，因此农产品电子商务在我国会有较大的发展潜力。从目前看来，农产品电子商务在我国已经有了初步的发展，主要的农产品电子商务网站有以下几种模式：一、专业性农产品批发网站；二、农产品零售网站；三、政府涉农网站。
四、结束语
我国目前正处在产业结构调整的新时期，建立城乡一体化的物流，促进我国的经济健康发展有着非常重要的意义，物流基础设施是城乡物流一体化发展的基础，宏观政策是城乡物流一体化发展的保障，信息化发展则是城乡物流一体化发展的决定力量。随着经济的不断发展，逐步从这三个方面入手，必然能改善我国城乡物流发展中现存的弊病，实建立城乡一体化的物流发展模式。
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