地铁网络化运营管理篇1
关键词：地铁运营网络化管理运营管理互联网技术
随着社会科技的飞速发展，国民经济水平越来越高，人口增加导致交通出行量大幅度增加，无形中加大城市交通压力。随着互联网信息技术的飞速发展，各行各业均引进互联网技术来提升本行业发展。作为城市出行方式之一的地铁运营，有效缓解了城市交通压力。
一、地铁运营网络化管理概述
地铁运营网络化管理主要是采用互联网技术对地铁实际运营情况进行合理规划，对组织多样性和设备样式多样化采用架构处理，搭建一个完善、安全、高效且系统化的地铁网络运营管理体系。通过合理规划地铁路线，科学利用地铁资源，高效实现地铁舒缓城市交通压力的目标，切实给城市交通带来便利，提升地铁运营效益。
二、地铁运营网络化管理特点
随着城市经济的发展，地铁已经成为城市交通出行必不可少的工具。地铁运营的特点是客容量大、客流速度高、运行线路便利、覆盖面积广等，布局完善、线路衔接紧密、换乘方便且出行安全，给市民出行带来极大便利。“互联网+理念”的引入，高效的把地铁运营管理和互联网技术紧密衔接，通过合理规划地铁路线，将网络技术和城市地铁布局、运营管理有效联合，实现地铁运营线路的高效管理，使得管理流程更规范，更可视化。地铁运营管理突出特点有几方面，详见图1。
（一）管理多样性
地铁的网络化运营管理使地铁运营和其他交通方式运营整体在一个系统网络中控制，由于城市交通出行方式多种多样，行车工具也具有多样性，且道路路线复杂多变，每种交通工具所涉及专业技术及运载客流量不尽相同，其交通运营管理方式也不相同，要想达到统一交通运营管理难上加难，故而造成了地铁网络运营管理的多样性。
（二）出行便利性
纵观城市交通线路结构图和交通网络图可以发现，城市交通路线纵横交错，交通方式交错点随处可见，而地铁在城市交通中扮演着必不可少的角色，其中地铁线路也是四通八达，和很多城市其他交通工具以多种形式相互连通，如相邻路线、直径线、环线及放射线等形式，在一定距离设置了合适的公共换乘点，为用户出行提供了便利，减缓了城市交通的压力。其中，城市中心区域和城郊区域的地铁连通方式主要采用了环线线网的形式，方便了用户在市中心和市郊区的来往出行，换乘站的设立降低了用户在选择交通路线上换乘抉择的时间和路线纠结，有效的舒缓了城市交通压力，提升了用户出行的便利性，使得地铁运营网络化管理更加完善。
地铁运营网络化管理的主要目标是舒缓城市交通运营压力，提升用户出行的便利性，以及增加地铁运营的高效性。地铁设计人员在进行线路规划时要充分计划好车站的换乘，对于城市不同区域分布，要充分结合其地铁所处位置的客流量、交通概况对地铁换乘车站进行科学合理、换乘便捷的规划设计。在进行线路设计前期，需实地调研预设站台附近的交通情况、客流量大小，客观理性的进行地铁线路设计，尽可能的提升地铁运营管理的高效性及运营效益。
（三）协调一致性
城市地铁运行的多条线路通常由多家企业单位分别进行运营管理，其运营管理相对其他交通工具来说管理属于集中式。地铁运营网络化管理有效的将多条地铁线路的运营管理结合起来控制，组成一个完整的地铁网络运营网。在此情况下，要求各条线路的运营管理单位可以高度的协调配合，对于地铁资源、运营情况可以统一配合管理。
（四）资源共享性
在城市地铁运营网络化管理过程中，地铁线路客源共享、线路共享也是其主要目标之一。地铁运营的网络化管理大大便利了用户出行，换乘车站的设计方便了用户路线的换乘，以最直接的方式可以到达目的地。同时，地铁运营的网络化管理对于多条线路间客流量、换乘车站及售票中心、主能量供给等地铁客观资源实现了最大限度的共享，有效的节约了地铁成本，方便了用户出行，节约了用户出行时间，提高了地铁运营效益。
三、地铁网络化运营管理优化措施
为提升地铁网络化运营管理的效果，必须做到务实、高效、规范、卓越。具体从以下几方面对地铁网络化运营管理规范进行优化，详见图2。（一）网络运营标准化
对于城市公共交通出行方式来说，地铁占据着重要的地位，地铁运营网络化管理可以高效的舒缓城市交通出行压力，在此将网络技术引入到地铁运营管理是最主要的方式。在进行地铁设计时，网络化管理是要重点关注的点。基于城市地铁交通设施相关资源的共享基础，为加大地铁运营的有效管理，需在传统的地铁运营管理技术上，完善地铁网络化管理，使管理更加标准化，严格按照地铁相关行业的标准化文件进行地铁网络化管理的设计[3]。充分利用各种地铁运营相关标准化文件，如标准的设备接口文件、车辆选型文件及设备选型文件、标准招标文件等，对于地铁运营后期的设备进行合理维护，以最大化提升地铁运营的经济效益。
（二）网络管理一体化
作为缓解城市交通出行压力的重要交通方式的地铁运营，对于整个城市的交通出行网络占据必不可少的地位。在进行地铁网络化运营管理过程中要充分完善地铁网络的一体化，合理设计相关地铁运行线路，充分发挥各类交通出行方式的最大优势，最大限度的提升地铁网络化运营管理的效率及技术水平。
（三）网络运营信息化
地铁运营网络化管理中，为使地铁运营管理整体水平高速提升，需严格做好网络信息化方面的相关工作。在地铁运营实际管理中充分发挥网络信息化的特点，提升地铁运营网络信息化水准，降低地铁故障概率，提升设备故障维修技能，高速提升地铁网络化运营管理。
（四）网络管理安全化
地铁运营网络管理的安全化管理是又一重要问题。为提升网络化管理的安全性，需加强地铁运营网络化管理操作人员的个人专业网络安全状况分析、判别及处理技能，从几方面入手：做好预备运营方案，为避免突况，地铁线路设计同时需设计好预备运营方案，便于地铁人员灵活应对紧急情况；定期排查轨道和列车的安全隐患，发现问题及时采取措施处理并记录备案；针对可能出现的突发状况设计紧急预案，并组织开展相关工作人员培训，提升地铁工作人员的安全防患意识和职业素养。
四、结束语
综上所述，地铁运营网络化管理高效的舒缓了一线城市的交通出行压力，大大提升人们出行的便利性，方便了乘客的交通出行换乘，有效的提升了地铁运营的经济效益，使得地铁运营价值得到最大化体现。故而，为完善各大城市地铁运营网络化管理实际情况，科学合理的网络化提升措施必不可少，在进行地铁设计时需充分考虑各种影响因素，科学合理的完善地铁运营的网络化管理。
参考文献：
[1]俞芳芳.地铁网络化运营管理的探索和思考[J].房地产导刊，2014，（17）：342-342
地铁网络化运营管理篇2
[关键词]天津城市轨道交通；网络化；运营管理
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2016.16.000
[中图分类号]F572.88[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2016）16-0-02
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。
天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。
计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。
天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。
不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8・12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FaS、BaS、SCaDa的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。
随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。
单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。
运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。
上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。
建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
[1]何静，刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济，2008（8）.
地铁网络化运营管理篇3
论文关键词：网络化运营，运营期项目，管理
0引言
始于2005年的南京地铁运营，主要区别于其它地铁之一就是投运时几乎是“白手起家”，即没有一个员工是从事过地铁运营工作，可以说毫无经验可谈，而地铁各种日常运作业务流程（如项目管理、合同管理、审计等）又亟需按各自业务实际管理规章/制度进行。在这种情况下，当时刚成立的各个业务部门（如采购、合同管理、审计、等）克服了人员、经验不足等种种困难，及时出台了一系列亟需的规章制度，对南京地铁投运后的运营稳定起到了至关重要的作用。但是，由于当时的客观原因，加之时间仓促，刚投运时出台的各项规章制度随着地铁运营时间推移和运营服务的深化，特别是网络化运营的到来以及现代企业管理的细化，单线运营期制订的规章制度已不能满足和有效覆盖形成网络的多线运营的各项业务流程龙源期刊，特别是项目管理领域。主要表现在：
第一，公司各业务部门的各自业务区域有各自规章制度，给管理制度的条块分割创造了一定的条件；
第二，随着各业务部门不断出台新规章，又导致了各部门间、各系统的有效规程不时存在冲突，使得承办单位经常无所适从；
第三，随着各部门、各系统的大量后继规程出台和更新，而相关的管理（人力）资源配置又未能及时跟上，导致各规程的更新及其最新版本查阅存在一定难度，难以保证实施人员遵守有效的最新的规章；
第四，尽管投运后有大量的规章制度出台，但专项的项目管理实际操作时总会存在如立项理据不足、流程不够规范、过程不易受控、管理无迹可查等困难；
第五，由于公司项目各阶段的管理主体部门不同，项目各阶段工作的承接性及各阶段间项目信息传递也不够顺畅，这就使得项目管理客观存在各阶段工作弱联系性，并可能出现项目信息孤岛现象和项目阶段信息不对称现象。
随着南京地铁多线网络化运营的到来，特别是2010年以来，大量的运营期项目如雨后春笋般地上马，以上5个方面矛盾日益突出，给公司项目管理工作带来很大困难，另外，随着公司对项目审计的强化与细化，传统的粗放式项目管理方式也逐步变得难以适应。所以，网络化、多线运营期的项目管理当务之急就是理顺并优化现有各规章的相互关系，明确其优先解释顺序，使之成为有机的制度体系龙源期刊，并通过研究适应网络化运营项目的特点，最终构建出基于网络化运营的南京地铁项目管理体系，以期提高南京地铁运营项目管理水平。
1网络化运营项目特点
何为网络化运营？所谓网络化运营，就是指多线路、交叉且联动的运营，所以，网络化运营项目主要区别于单线运营项目就在于量上的规模化与度上的面域化。单线运营项目的主要特点是规模小、项目地域小（仅限于一条线或某个具体地点）等，而在多线并形成网络情况下的项目，首先会随着线路的拉长而带来项目数量的激增，从而跃变为项目群，比如南京地铁从一号线单线运营到三线网络化运营，其线路总长度从21.72Km扩伸至85Km，每年所需的项目量也由此扩大了4~5倍，同时其项目群的地域范围也由单线扩大至线路区域甚至是整个地铁网络，而由此带来的项目人、资、机、物、料、环管理也由线管扩至面管，从而引发了项目管理策略质变，也就决定了项目管理模式与单线运营项目要有重大区别。
其次，地铁网络化运营所带来的项目规模化又不能等同于建设期项目的规模化。因为建设期项目的显著特点就是单体大规模、固定地点、全天候作业、不影响运营等，它的主要控制要素仅有进度、安全和成本三个要素。而运营期项目通常都是介于日常维修与建设期项目之间，其显著特点就是群体大规模、分散地点、天窗时间作业、影响次日运营，它的主要控制要素除了有进度、安全和成本外，还必须考虑项目的范围、对运营的影响等要素。另外，由于运营期项目通常是基于现有系统的改造，会严重受到现有系统与原承包商的技术与成本的制约，即其项目实施方案与乙方来源很可能是单一的，也就意味着运营期项目管理将还可能面临项目管理程序的合理与合法性问题。
2网络化运营项目管理的运作流程
项目管理是管理学科的分支，是指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法龙源期刊，使项目能够在有限资源限定条件下，实现或超过设定的需求和期望。项目管理是对一些与成功地达成一系列目标相关的活动（如采购或维保等）的整体。这包括策划、进度计划和维护组成项目的活动的进展。网络化运营项目管理的运作流程包括：
⑴生命周期与方法论；生命周期通常由项目的阶段组成（包括：开始、规划、执行/控制、完成），或由工作的重复周期构成。项目生命周期的细节一般都会随具体业务、项目、客户要求而改变。因此即使在同一个项目中，周期也会有多种可能的变化。对工作细致度、文件管理、项目交付、项目沟通的要求体现在生命周期标准和考核的方方面面。与生命周期类似，项目方法也因项目而异，如产品开发项目的方法经常涉及使用何种工具或系统，以及如何使用。信息技术项目的方法包括版本控制标准、技术文档管理、系统开发的各个方面。
⑵项目定义；清晰的项目描述决定了你的项目控制能力，因为接下来所有工作都在描述范畴之内。不管你如何并为何要进行描述，你要对你的项目进行书面定义，让项目各方和项目组随时参考
⑶合同与采购管理；建立成功的外包关系需要时间和精力，这些工作要及早着手。为了不误项目工期，你要及时做到所有细节到位，所有合同及时签订。你打算外包哪部分项目交付成果，对这部分工作的细化就是你实施项目控制的着手点。记录这些细化内容、评估和接收标准、所有相关要求、必要时间规划。
⑷项目规划、执行、跟踪；作为项目负责人，通过制定有力的规划、跟踪、执行流程，让项目组成员参与规划和跟踪活动，这可以争取大家的支持并提高积极性。睿智的项目领导往往大范围地鼓励参与，并通过流程汇聚大家的力量。当大家看到自己的努力以及对项目的贡献被肯定的时候，项目很快就从“他们的项目”变成“我们的项目”。
⑸变化管理；技术性项目中问题最集中的方面就是缺少对具体变化的管理控制。要解决这个问题，需要在项目的各方面启用有效的变化管理流程。审查变化提案的时候，要注意该提案是否对变化有清晰到位的描述。如果不接受某变化提案，一定要做到有理有据。而且，对项目时间、成本、精力等其他相关因素所受的影响，进行合理的估计。
⑹风险管理；风险管理的流程能让你制定出全面的规划，找出潜在的麻烦，就风险问题的解决方法达成一致龙源期刊，根除严重的问题。
⑺质量管理；质量管理提供了另一套搭建项目结构的流程，保证项目领导提出的工作要求一个不落地执行到位。项目质量的标准分两类：行业内实行的全球质量标准，公司或项目独有的质量标准。
⑻问题管理；项目开展过程中问题的出现不可避免。在项目初期，在资源、工期、优先事项等其他方面为项目的问题管理确定流程。争取让团队支持及时发现、跟踪、解决问题的流程规定。
⑼决策；项目管理时时有决策，快速得当的决策对于项目控制至关重要。即使项目领导掌握了控制权，完善的集体决策流程仍然裨益颇多，因为共同决策能获得更多内部支持，效果自然会更好。
⑽信息管理；项目信息是非常关键的资源，如何管理值得仔细思考。有的项目使用网站和网络服务器，或信息管理系统，进行项目重要信息的存储。有的项目则使用群件来维护项目文件，并提供电子邮件等服务。不管你用何种方式存储项目数据，要保证所有项目成员能随时获得所需信息。将最新的项目文件存储在方便查找的位置，进行清楚地标记，及时删除过时信息。
3基于网络化运营项目采购管理案例分析
有了完善的网络化运营项目采购管理制度并不等于构建了网络化运营项目采购管理体系，要构建基于网络化运营的项目采购管理体系，我们还必须研究出一套行之有效的网络化运营项目采购策略，即必须研究并确定网络化运营条件下各种可行的项目采购方式及各种方式下采购流程。笔者认为，在现有可参考与引用的项目采购相关法律法规中，基于南京地铁网络化运营的项目采购方式应不限于招标（公开/邀请）、竞争性谈判、询价、送外审计、直接谈判及单一来源议价等方式，至于相应的采购流程总体上可参照招标投标法和政府采购法等相关法规，笔者在研悉国内外各种相关法规基础上，针对南京地铁网络化运营项目特点，研究并融合了运营项目（群）的拆分包策略和基于预算与项目特点的招标（公开/邀请）、竞争性谈判、询价、送外审计、直接谈判及单一来源议价等采购方式。
3.1项目（群）拆组包策略
在网络化运营下，引入项目（群）拆组包管理显得非常重要，因为项目（群）的地域范围扩大到线路区域甚至是整个地铁网络龙源期刊，而由此带来的项目人、资、机、物、料、环等资料信息的合理利用与有机融合，从而能引发管理层对项目（群）管理的思维与策略的突变。
运营期项目的显著特点就是群体大规模、分散地点、天窗时间作业、影响次日运营，另外，它通常也会严重受到现有系统与原承包商的技术与成本的制约，即其项目实施方案与乙方来源很可能是单一的。
3.2优先采用招标采购方式
招标的首要工作就是根据招标采购方案的要求编制招标文件或资格预审文件及其报审，笔者认为，此项工作通常、也应该由主办部门牵头，需注意的是，招标文件需按照《招标投标管理规定》要求进行审查，相关部门会签，财务审计部审核，法律顾问把关，分管领导批准后才能发出。
3.3竞争性谈判将成为主要采购方式
竞争性谈判，源引于《中华人民共和国政府采购法》，是指采购人或者采购机构直接邀请三家以上承包商就采购事宜进行谈判。其特点是：一是可以缩短准备期，能使采购项目更快地发挥作用。二是减少工作量，省去了大量的开标、投标工作，有利于提高工作效率，减少采购成本。三是供求双方能够进行更为灵活的谈判。四是有利于对民族工业进行保护。五是能够激励供应商自觉将高科技应用到采购产品中，同时又能转移采购风险。
3.4细化并适时采用询价采购方式
询价采购是指对三个及以上潜在乙方的报价进行比较以确保价格具有竞争性的一种方式，其操作方式简于竞争性谈判，但竞争性不如竞争性谈判强，所以，笔者认为，它可以作为竞争性谈判方式有益和必要的补充。
3.5鼓励采用送外审计及直接谈判方式
需注意的是，主办部门应在同等条件、相同技术标准的前提下优选报价最低的潜在乙方的报价报财务审计部送至工程咨询单位进行外审。工程咨询单位应在报告中对送审报告进行总评。
4.6慎用其它采购方式
在《非招标项目管理规定》中还规定了其它不宜进行公开招标/邀请招标、竞争性谈判、询价或送外审计及直接谈判的采购方式龙源期刊，如单一来源采购、直接续签、比价、议价、紧急处置等，但这些采购方式一定要慎用，因为这些方式的特点就是程序简单、时效性强，但过程往往不易依法控制，不易体现“三公”（公开、公平、公正）和择优原则。
对于这些方式下的项目的造价确定，应由主办部门（在事后）根据现场调研及预估费用的具体情况，会同实施中心对乙方的报价按当时市场情况进行初审，包括主要材料的市场询价、工程量的确认、费率的取定等，最后根据潜在乙方的报价与市场价的偏离度、工程紧迫度及其工程项目合作乙方可替换度，确定按以前类似审计报告单价或前期的合同单价或送外审计确定工程项目造价，即必须强化项目的后期结算控制。
4结语
随着对南京地铁网络化运营项目管理研究不断深入，笔者越发体会到对现有南京地铁运营项目管理进行相应提升的必要。笔者在南京地铁单线运营项目管理多年来的实践与总结基础上，针对当前阶段项目管理的现状及存在可提升的管理空间，思考与探索了基于网络化运营南京地铁项目管理体系的各项措施，提出完善与修订现有合约类规章制度、建立采购策划制度与合格承包商管理办法、研究行之有效的网络化运营项目管理策略等，初步构建了网络化运营项目管理体系，以期能更好地、更高效地服务于南京地铁运营项目管理工作，同时也为同行提供一些粗浅参考。
参考文献
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地铁网络化运营管理篇4
1.何为现代物流。我们认为主要从以下几点来把握现代物流的概念:①物流服务反应快速,配送速度快,周转次数多;②物流与其他供应链环节集成,如物流、商流的集成,物流与制造环节的集成等;③服务功能系列化、完善化,作业规范;④物流手段现代化、信息化、网络化;⑤以成本和服务为主导的市场化的经营机制。总之一句话,现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效的综合服务。
2.铁路运输的现状。总体来说我国的铁路建设已经取得了长足的进步,但就目前情况来看,还不满足现代物流的需求,主要还存在以下几个问题:①物流设施缺乏规划与科学论证,布局不合理,设备专业化程度低,仓储能力、短途运输能力等有限;②管理方面因循守旧,缺乏现代管理手段;缺乏专业的物流人才,管理效率低下;③网络化经营水平低,铁路管理信息化程度不高,难以与外部市场即时相应;④由于体制和观念的原因,部门组织结构不合理,使现代物流缺乏全方位、全过程的一体化供应链管理;⑤缺少物流基地和配送服务中心。
3.物流体系中铁路的地位。①运载能力强、成本低,适于规模化集约化经营,为现代物流体系的构建发展提供骨干物流通道;②具有无可比拟的可持续发展特性,现代物流中可以被定位为发展战略的核心;③目前已经是国内集装箱运输的骨干,但在国际集装箱运输中所占的比重还不是很高,不过铁路在国际物流网络体系中将发挥越来越重要的作用;④目前铁路是我国西部开发、东西双向对外开放以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道,是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。
二、新形势下发展铁路现代物流的必要性
1.用户之需。当前我国市场经济快速发展,产业结构不断调整,铁路货运的客户需求已经从以前的“少品种、大批量、少批次、长周期”逐渐转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。对适应顾客需求,铁路货运只有适应现代物流的发展趋势,扩大经营,拓展现代物流服务,才能在满足多样化的顾客需求,应对竞争。
2.自身发展。铁路货运目前的困境实质上是单一经营与现代物流需求多样性相冲突的结果。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统、通讯系统、条形码、电子数据交换系统等技术,将极大推动铁路运输的进步,推进铁路产业升级。
3.竞争要求。现在我国的运输市场,已经由以前的“卖方市场”逐步向“买方市场“转变,市场竞争日趋激烈。铁路货运由于管理机制和经营理念的原因,在市场竞争中一直处于劣势。寻求新的利润增长点和发展目标已成为我国铁路货运的当务之急。
三、铁路现代物流的发展趋势分析
1.网络化经营。网络化经营主要围绕全过程服务这一中心主题开展,即实行“一次委托、一次收费、全过程服务”。国内外成功的物流企业的发展历程证明,网络化经营是实现物流的基础和必由之路。
2.专业化管理。第三方专业物流公司是现代物流未来发展的主力军。作为一种新兴的物流模式,第三方物流突出地体现了现代物流的优点。基于与第三方物流良好的继承性,随着体制改革的深入和管理水平的提高,铁路运输必将发展成为重要的第三方物流。
3.可视化操作。全球信息网络化进程不断深入,为现代物流供应链管理建立起通畅快捷的信息平台,基于此平台的供应链可视化业务管理,将是未来物流发展的一大目标。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系不断形成,铁路物流可视化系统将得到广泛的开发及应用,将是铁路运输在未来市场竞争中取得优势的一个重要手段。
4.集装箱运输。据预测,2010年铁路适箱货物将达到2.6亿t,2015年将达到3.1亿t。可见,随着经济增长方式的转变、经济结构的调整以及经济总量的扩大,铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。而且随着国内外贸易的增长,铁路未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此,铁路集装箱运输的加强和扩大将是提升铁路物流的一个重要手段。
四、铁路现代物流的发展策略思考
1.完善路网。我国现有铁路总营业里程和每公里货运量虽然名列世界前茅,但按国土面积来计算路网密度,却排在世界60位之后,而人均更排在世界100位之后。在实际中,客货运输需求快速增长,更难以满足社会的发展需求,而且随着我国城镇化速度加快、对外经贸合作的快速发展,迫切需要大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作为支撑,并增加必要的港口、口岸后方铁路运输通道等。
2.第三方物流。铁路货运发展第三方物流,应遵循以下几点思路开展:①拓展业务范围,转变经营模式,积极开展现代物流服务,发展仓储、采购、货物配送、简单加工和物流咨询及方案策划等业务;②建立与物流业相适应的运输组织体系,变革货运管理体制,由粗放式向集约式管理转变;③提高服务意识,建立与客户的战略合作伙伴关系;④整合现有的自身资源和社会资源,加强企业战略联盟,巩固合作关系。
3.物流中心。铁路货运站是铁路运送货物的起终点,根据铁道部的统计资料,我国铁路目前有货运站5000多个,规模、范围、设施水平等相差较大。而作为现代物流网络的结点,货运站在整个物流网络中起到衔接的功能,发挥着物流中心的作用。因此,应该根据货运站的实际条件,从中选择部分大型的综合性货运站,优先发展建设成为现代物流中心,这是铁路发展现代物流的合理的必然的选择。
地铁网络化运营管理篇5
深圳市拥有一个庞大的城市地铁交通网络。截至2012年底，深圳地铁建有5条线路：罗宝线（1号线）、蛇口线（2号线）、龙岗线（3号线）、龙华线（4号线）以及环中线（5号线），呈网络化运营，全长共计178公里，为这个总人口数达到1322万人，以发展速度闻名世界的城市提供着关键的日常交通运营服务。
由欧洲宇航防务集团Cassidian公司提供的深圳地铁tetRa数字集群通信系统，覆盖深圳地铁全部5条线路，开创了国内第一个全部线路实现无缝互联互通的地铁tetRa网络，成为支撑地铁网络化运营的典范。系统采用欧洲宇航tetRa系统，包括5台交换机、125个基站以及33个调度台。目前，为近4000个无线用户提供日常通信服务。
深圳地铁全部线路的互联互通及统一指挥调度，在实现资源共享、节省投资的情况下提高了指挥调度效率，可以更好地应对大型活动和突发事件，在国内属首创。深圳地铁tetRa系统的成功表明：轨道交通的网络化运营需要稳定可靠、互联互通的专业无线通信系统，以实现全网运营的统一指挥调度及管理。
前所未有的挑战
深圳地铁5条线路分别由3家公司负责建设和运营，且5条线之间多达十几处换乘站。这么庞大复杂的地铁网络对于通信系统的要求更为苛刻，无论在建设tetRa网络时还是高负荷运营时，都对通信调度及安全保障提出了严峻的挑战。畅通的运营通信调度、换乘站地铁工作人员的跨线通信、不同地铁线路工作人员之间的相互通信都是地铁运营安全的关键。
互联互通——满足地铁网络化运营需要
面对深圳地铁三家公司分别负责5条地铁线路的建设和运营，欧洲宇航tetRa系统通过将5条线交换机互联成一个网络，助力深圳地铁tetRa网络实现了5条线用户之间完全无缝的互联互通。
这是国内第一个全部线路多交换机互联的地铁无线专用调度通信系统。5个tetRa交换机之间支持采用包括环型、混合型等多种组网方式，组网非常灵活，交换机之间采用e1及ip方式相连，在未增加额外的传输链路和传输费用的情况下实现了地铁线路之间的互联互通。在换乘站通过多条线路共用基站的方式，从而最大限度地实现了资源共享和充分利用，避免了重复建设，节省了设备投资，降低了运营维护成本，提高了运营效率。
基于互联互通的tetRa网络，网络覆盖下的所有用户可以在深圳地铁全部线路上自由漫游，并进行系统支持的所有数据功能，完成组呼、单呼、紧急呼叫、数据传输等，极大地扩展了用户的活动范围。各线路间互联互通的用户数量、互联通话组数量均不受限制，都可以与控制中心及其他无线用户进行集群通信，扩展了用户和指挥调度的范围。
网间互联，平滑升级
在项目实施中，深圳地铁各线路无线调度通信系统项目实施时间不同，并且都已经开始启用。网络的互联互通必须在凌晨地铁停车后的非运营时段实施，给工程项目实施带来了巨大的挑战，深圳地铁突破了多交换机系统互联互通分线路分时段实施、确保不影响既有线路运营的技术难点，在国内首次完成了所有地铁线路的互联互通。
实施作业点全部集中在深夜机车回场后，由于系统必须保证白天正常的跑车运行和语音调度，故而在系统互联互通改造中采取了交换机安全备份和逐步集成的方案。相关的二次集成商也对配套网元做了备份处置，即使在无法保持施工作业持续性的情况下，也能满足运营安全第一的要求，稳步有序地完成了深圳地铁已建5条地铁线路的互联互通的工作。
至此，深圳地铁实现了统一部署全网、统一指挥调度、统一网络管理、统一话务监控、全局统一规划部署。
虚拟专网——统一中的独立
深圳地铁tetRa网络依托于欧洲宇航tetRa系统先进的Vpn（虚拟专网）功能，依据不同的运营线路来划分虚拟专网，既保证日常情况下各线路的独立运营和指挥调度，也可以在紧急情况下实现深圳地铁所有线路之间用户的互联互通、统一指挥调度和协同作业。指挥中心也可以调度到网内的任何一个用户进行动态调配，更有效地应对紧急情况和突发事件。
tetRa应用——提升运营能力
地铁网络化运营管理篇6
关键词：网络购物铁路物流企业发展策略
一、引言
2011年11月22日，铁道部印发的《铁路“十二五”物流发展规划》指出，铁路物流是转变铁路货物运输发展方式、推进多元化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和骨干支撑。2011年12月23日，全国铁路工作会议在北京召开，铁道部党组书记、部长盛光祖指出，2012年铁路工作的一项重要任务就是大力开展多元化经营，努力提高铁路经济效益。而根据铁路“十二五”物流发展规划，电子商务也是多元化经营的一个重要方面。2012年1月16日，互联网络信息中心2011年中国互联网数据，数据表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C网络购物市场，我国网络购物用户数已经高达1.94亿人，网络购物使用率也增长至37.8%。统计数据表明，从2006年起，我国的B2C及C2C网络购物规模基本保持着翻番增长的态势。而早在2010年，我国B2C及C2C网络购物市场交易总额就已经达到5231亿元。由于网络购物活动中商品与消费者之间存在着地理分离，物流配送成为其中必不可少的一环。要更好的发展现代物流业及开展多元化经营，铁路物流企业就应当对网络购物这个新兴且容量巨大的市场予以充分的关注。如何在网络购物这个前景广阔的市场获得一席之地乃至主导地位，是摆在铁路物流企业面前的一个重要难题。
二、网络购物及铁路物流发展现状
随着电子商务的日渐成熟及互联网的普及，网络购物作为电子商务中的一支新秀越来越引人注目。如果说企业最初引进电子商务的原因主要是将传统的实地交易转换为电子交易，那网络购物的出现则为企业和个人提供了更为广阔的市场。网络购物有广义和狭义之分。广义的网络购物，是指发生在互联网中企业之间、企业和消费者之间、个人之间、政府和企业之间通过网络通信手段缔结的商品和服务交易。而狭义的网络购物只包括企业和消费者之间（B2C）、个人之间（C2C）通过网络通信手段缔结的商品和服务交易。由于政府和企业之间以及企业和企业之间的单次交易规模都比较大，电子交易只是一种交易方式，本质上与传统的实物交易类型也无较大区别，因此这些交易早已经受到铁路物流企业的重视，有些企业甚至在完成电子交易后主动寻找铁路物流企业合作运输，因此在这里不单独研究。本文的研究对象为狭义的网络购物，即B2C和C2C网络购物，这部分恰恰是当前铁路物流企业尚未重视的蓝海。后文所指的网络购物均为狭义的网络购物。虽然从传统观念上讲，铁路部门承担的都是大宗货运，网络购物中这种针对单个消费者的物流活动相比而言不值一提，但是当前网络购物市场容量已经足够大，且发展潜力巨大，占领这个市场，无疑会使铁路多元化经营及发展电子商务更上一层楼。
铁路物流是依托铁路的点线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，使物品从供应地向接收地实体流动的计划、实施与控制过程。相比于其它运输方式，铁路具有如下优势：集中化经营、运输线路广、运输能力大、统一的运输能力和运输指挥体系及遍布全国的运输服务物流。网络购物的发展，为铁路物流企业提供了新的机遇。但是面对网络购物这个相对分散和以散件运输为主的市场，与其他快递企业相比，铁路物流企业似乎并没有足够的优势。尤其是从当前网络购物市场的份额来看，主要集中在邮政emS以及宅急送、中通、圆通、申通、汇通等快递企业，以中铁快运为代表的铁路物流速递行业在网络购物活动中很少出现。在这个迅速发展并逐渐成熟的市场，铁路物流企业如何发挥自身优势并与竞争对手竞争以获得一席之地，是其面临的一个巨大难题。
三、铁路物流企业进入网络购物市场的策略
（一）建立电子商务信息系统
一般而言，发展电子商务通常有两种模式，即以企业经营活动为主的交易型电子商务和提供第三方交易与服务的平台型电子商务。当前网络购物活动中的绝大多数快递企业都已经建立了自己的电子商务系统，以供网络购物中的商家和消费者在线下单及及时查询货物运输情况。铁路物流企业属于行业的新进入者，如果直接发展平台型电子商务，初始投资成本较大，因而风险亦较大。由于对行业还不熟悉，加之对各竞争对手及竞争规则了解的不够深入，发展交易型电子商务将更符合当前铁路物流企业的实际。当在网络购物市场占有一定的份额之后，再考虑发展平台型电子商务。铁路物流企业应从建立包括在线支付、下单、查询、售后服务等基本功能模块的简单电子商务信息系统开始，并逐步进行完善。
在此过程中，一个非常重要的环节就是注意与目前的主流网络购物商家进行对接，确定客户需求。2010年的阿里巴巴《网商研究报告》数据显示，到2010年6月底，我国网商规模已经达到7700万个，其中个人网商6500万个，企业网商1200万个。虽然网商规模巨大，但从市场份额来看，主要集中在少数主流购物网站上。表1和表2分别为B2C及C2C网络购物市场中的主要购物网站及所占市场份额，只要和这些网站做好充分对接，即可占领网络购物市场中物流配送环节的主导地位。
（二）实行公铁联运
虽然铁路作为我国重要的交通运输基础设施，在路网规模和长途重载运输上具有绝对优势，但是网络购物活动中的物流配送服务是一种门对门的服务方式，服务对象遍布全国大中小城市甚至部分县城和农村，对公路运输的要求也相对较高。这就要求铁路物流企业组建一支具备中短途运输能力和送货到门配送能力的专业化配送队伍。在队伍的组建上，铁路物流企业可以根据自身条件建立公路运输部门，以和铁路运输相衔接，也可以采取物流运输外包的形式，外包给本地的小规模公路物流运输企业，以降低成本。
公铁联运，甚至多式联运，在现在的物流企业操作实践中已经被广泛运用，且理论体系也在逐步完善。相比于铁路物流渠道，公路物流企业的寻找由于垄断性较低，操作过程也较为容易可行。如果物流企业没有充足的资本来组建公路物流运输车队，通过外包途径亦可以取得较为理想的效果。
（三）开展集装箱运输
集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。如果从传统思维角度看，运用集装箱这种大型运输器械来承接网络购物活动中的零散物流配送业务，似乎是大材小用，成本收入严重不成比例。但是如果仔细分析网络购物中物流配送的特点，并保有足够的业务量和配套物流服务体系，却具备一定的可行性。
随着网络购物市场中价格的透明化，消费者对价格也越发敏感，因而更低价格的物流配送服务会受到商家和消费者更多的青睐。集装箱运输，本身就是一种低成本高效率的运输活动，加之铁路运输本身具有的低成本特点，如果铁路物流企业能够采取此种方式运输，必然可以吸引更多网络购物中的商家和消费者。由于集装箱运输需要一定的起运量，铁路物流企业在采用此种运输方式之前要充分开发市场。同时，配备相应的公路集装箱运输车辆与铁路相衔接也是必不可少的。
（四）提供新型仓储服务
在增加铁路货运的盈利能力上，国外的专家学者提出了不同的看法。有的学者认为应当增加铁路基础设施投资，有的学者认为应当进行铁路物流系统整合，还有学者认为在加强内陆运输系统和集装箱多式联运的同时，应考虑提高物流中心转运功能。不可否认，这些专家学者的意见都具有代表性和一定的实际意义。RichardVahrenkamp分析了铁路物流在大众消费这样一个多对多的社会中的局限性，指出了铁路运输没有认识到多对多网络的特殊要求，仍然采用传统的运输方法，因而不能适应多重小批量运输的要求。这对于铁路物流企业开发网络购物市场具有较好的指导作用。
网络购物中的物流配送服务主要以零散运输为主，批量收集货物较难。如果铁路部门能够与多家具有较大市场份额的商家如淘宝、京东商城、当当网等建立合作伙伴关系，为它们提供仓储服务，就可以在客户有发货需求时直接从仓库发货，既省去了客户发货环节的诸多操作和库存管理过程，又可以增加额外的营业收入。这种新型的仓储服务，要求与客户的网络销售系统相衔接，在消费者下单后自动将配送信息发送到铁路物流企业并由铁路物流企业开始配送，商家对此不需任何操作，只需扮演第三方监管的角色。同时，通过提供这种新型的仓储服务，铁路物流企业既具有了稳定的客户，又为实行集装箱运输提供了条件。
四、结论
互联网络数据中心统计的数据表明，广大商家和消费者对物流配送服务的满意度仍然较低，只有75.1%。由于多数网络购物中的物流服务企业都是采用公路运输或航空运输的形式，随着油价和人力成本的上涨，其物流成本不断增加，导致物流服务价格也在不断上涨。而价格又是影响网络购物中商家和消费者选择的一个非常重要的因素，因此网络购物中的物流服务企业和商家及消费者之间不可避免的存在利益矛盾。
铁路物流企业依托铁路运输，在长途运输和重载运输方面具有明显的成本优势，而发展铁路现代物流，开展多元化经营又是铁路“十二五”物流发展规划的重要内容之一。铁路物流企业正好可以以此为契机，在网络购物市场一展身手。通过建立电子商务信息系统、实行公铁联运、集装箱运输以及提供新型仓储服务这些已经具有一定实践基础的现代物流发展策略，铁路物流服务企业可以逐渐在网络购物市场获取一定的市场份额。网络购物市场容量巨大且前景广阔，铁路物流企业如果能充分发挥其铁路运输优势，网络购物市场必将成为其一个新的利润增长点。■
参考文献：
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地铁网络化运营管理篇7
关键词地铁;时钟;上层通信网
中图分类号U231.7
西安地铁工程的时钟系统，主要由标准时间接收机、中心一级母钟、二级母钟、系统网管设备（维护管理终端）、子钟及传输通道组成。
时钟系统是城市轨道交通运行的重要组成部分，其主要作用是为轨道交通控制中心调度员、车站值班员、与行车相关的各部门工作人员及乘客提供统一的标准时间信息，为地铁/轻轨的通信系统及信号、aFC、SCaDa等相关系统提供统一的时间信息。时钟系统的设置对保证地铁运行计时准确、提高运营服务质量起到了非常重要的作用。
一西安地铁时钟系统组成机制
西安地铁1、2、3号线工程，设置有一个控制中心、若干个车站及停车场/车辆段。
城市轨道交通时钟系统通常按控制中心时钟设备（一级母钟）和车站/车辆段/停车场设备（二级母钟）两级方式设置。控制中心设备与各车站/车辆段/停车场二级设备通过传输系统连接，传输方式为RS422低速通道或以太网通道，采用点对点或共线方式均可。
时钟子系统主要包括：GpS天线、标准时间信号接收机、中心母钟、二级母钟、维护管理终端、指针式子钟和数显式子钟
其系统结构拓扑如图1所示。
图1时钟系统结构图
二建设上层综合通信网的必要性
地铁为公众提供了一种快速、准时、方便、安全、舒适的公共交通方式，市民共同享受和需求,同时还可以改善交通阻塞状况，改善投资环境、生态环境、城市环境，提高人民的生活质量。
此外，地铁对社会文化、城市文化的形成也有重要的促进作用。地铁改变了人们的思想观念、生活方式、出行模式；增强人们的竞争、时间、秩序、市场、效率、协作、法律、礼仪等观念；对传统观念、传统文化、传统社会有重大改变作用。
目前，西安地铁1、2号线已经开通或正在建设中，随着地铁效益的逐步体现为地铁沿线的工业、商业带来的一系列连锁反应，带动周边地区的经济发展，提升了城市形象，带动西安市旅游行业的发展，使外地游客印象更加良好等。
从长远来看，为保证整个轨道交通网络时间一致性，必须有一个统一的高精准度的时间基准，因此，需要考虑未来设立一个地铁线网中心（以下简称tCC），组建一个上层综合通信网。目前，仅有北京地铁组建了地铁线网上层网，上海、南京、重庆、广州等城市的上层综合通信网络都已列入总体规划中。
三tCC与oCC总体职能划分原则
tCC主要是日常监视、应急指挥的管理系统，而oCC主要是具体轨道交通线路运营调度、监视的控制系统。
日常情况下tCC对各线的oCC及其线路运营只监视不控制，主要提供协调、协助功能。在非正常情况下，特别是发生影响不同运营主体所管辖线路的突发事件时，tCC将进行统一的应急指挥，对发出协调指令或指挥指令，不控制现场设备（视频监视监控设备除外）。
tCC运营模式力求补充oCC功能的空白点并提供增值服务。
tCC只管理到与oCC的接口部分，从各线路的oCC采集主要数据，用于监视及分析，不直接与车站相连。
tCC对各线路oCC的管理重点在于制订不同运营商之间的运输原则、运输协调、节假日及重大活动的客运组织原则。
各线路在发生突发事件时，其oCC应立即处理，并根据突发事件类别要求上报tCC。如突发事件涉及其它运营主体所管辖的线路时，由tCC来统一协调指挥，避免环节过多，从而使突发事件得到即时的处理。各线路控制中心在tCC统一协调下，负责管辖线路的控制和指挥运行，同时，负责将管辖范围内的实时运营信息、各类统计报表信息上报。
tCC作为西安市轨道交通的主要窗口，在预定范畴内，代表西安地铁指挥部与其它部门或单位联系和协调，如气象、公安、消防、公交部门等联系和协调。
正常运营时，tCC只是监视、掌握各线运营情况，为各线提供帮助及协调指导信息，各线的运营指挥控制由各线路控制中心完成；在非正常情况下，特别是影响到两条线路以上的情况下，由tCC可行使指挥权。
tCC掌握着全市轨道交通网的全部信息，因此，tCC可以为西安市提供轨道交通的运营统计决策信息，为各运营商、乘客等提供资讯服务信息。
四时钟系统上层通信网实施方案
4.1西安地铁时钟系统实施方案
正常情况下轨道交通各线路的一级母钟每秒钟接收一次上层网络母钟提供的标准时间信号，对自身走时进行校准，保证各条线路的时间基准的统一性和唯一性。
为了增加可靠性，更好地保证未来整个地铁轨道交通网络时间的严格统一，可以另外增加铷原子钟作为标准时间源，新建一套上层网时钟源（GpS/北斗+铷钟），为西安轨道交通网的各条线路提供统一的标准时间源。它可以独立于各条线路之外，将所有各轨道线（含未来轨道线）的时间信号同步，同时兼顾整个时间网络系统的安全性、稳定性和精确性，除了可以统一提供标准时间信号给各条轨道线路外，还可以对各条线路的一级母钟进行监控管理，上层主备母钟对各线一级母钟的时间调整要求在1秒钟之内完成，网管对时间跳变要求按序列编号进行记录。
由n条线组成的网络时间系统的主要由以下设备构成：一台上层主母钟、一台上层备母钟、（n+2）套GpS/北斗卫星接收机、n台一级母钟、（n+2）套监控终端、a×n台车站二级母钟（a为平均每条线的站点数量）、a×b×n面子钟（b为平均每个站点设置的子钟数量）以及若干传输通道组成，是一个具有三级树状结构的较为复杂的时间处理、组织、控制和管理网络系统。
其拓扑结构如图2所示，图中单向箭头表示信号单向传输，双向箭头表示信号双向传输；单实、虚线表示只有一个通道（接口），中空宽线表示若干通道（接口）。
在图中可以看出，从上层主备母钟到各线一级母钟构成网络的第一层；从各线一级母钟到该线沿线各站的二级母钟构成网络的第二层；从各站的二级母钟到该站所辖的子钟构成网络的第三层。
备母钟与所有的一级母钟均可接收GpS或北斗卫星的标准时间信号，所不同的是只有上层主母钟用GpS或北斗卫星时标作为自己的校时信号，而上层备母钟、各线一级母钟均把GpS或北斗卫星时标作为备用校时信号。
图2网络时间同步机制结构图
4.2时钟系统设备主要功能及实现方式
整个时钟网络时间系统涉及的主要设备有：上层主备母钟、GpS/北斗卫星接收机、各线一级母钟、上层主备母钟监控终端、二级母钟与子钟、传输通道与接口配置等。
4.2.1上层主母钟
地铁网络化运营管理篇8
【关键词】宽带网络质量满意度
1我国宽带网络的发展和趋势
2013年8月17日，国务院出台了“宽带中国”战略及实施方案。根据方案提出的目标，到2020年，宽带网络全面覆盖城乡，固定宽带家庭普及率达到70%，3G/Lte用户普及率达到85%，行政村通宽带比例超过98%。城市和农村家庭宽带接入能力分别达到50mbps和12mbps，发达城市部分家庭用户可达1吉比特每秒（Gbps）。
宽带网络是新时期我国经济社会发展的战略性公共基础设施，发展宽带网络对拉动有效投资和促进信息消费、推进发展方式转变和小康社会建设具有重要支撑作用。从全球范围看，宽带网络正推动新一轮信息化发展浪潮，众多国家纷纷将发展宽带网络作为战略部署的优先行动领域，作为抢占新时期国际经济、科技和产业竞争制高点的重要举措。近年来，我国宽带网络覆盖范围不断扩大，传输和接入能力不断增强，宽带技术创新取得显著进展，完整产业链初步形成，应用服务水平不断提升，电子商务、软件外包、云计算和物联网等新兴业态蓬勃发展，网络信息安全保障逐步加强，但我国宽带网络仍然存在公共基础设施定位不明确、区域和城乡发展不平衡、应用服务不够丰富、技术原创能力不足、发展环境不完善等问题，亟需得到解决。
随着"宽带中国“战略的全面深入，接入光纤化﹑产品宽带化﹑语音ip化﹑终端智能化成为宽带网络发展的主要方向，电话网﹑互联网﹑广播电视网﹑物联网加云计算大融合趋势明显，智能终端加云计算的发展打破了云﹑管﹑端互不干涉的格局，网络语音对传统语音替代效应日益加剧，通信运营商被管道化的趋势难以逆转。
面对以上形式，宽带网络可持续发展越来越受到我国四大通信运营商的重视；由于铁通缺乏与“电信”和“联通”两大宽带网络营商得天独厚的“先天”条件，如何提升宽带网络质量，发展铁通宽带业务成为了亟需解决的课题；以下通过湖南铁通2013宽带网络可持续发展实施规划为启发，对铁通宽带网络的可持续发展方向进行了探讨。
2湖南铁通2013宽带网络可持续发展实施规划
根据国务院方案提出的发展时间表，“宽带中国”战略及实施方案将分为全面提速阶段、推广普及阶段、优化升级阶段。其中全面提速阶段（至2013年底）：重点加强光纤网络和3G网络建设，提高宽带网络接入速率，改善和提升用户上网体验。城市地区着力推进光纤化成片改造，农村地区灵活采用有线和无线方式加快行政村宽带接入网建设，提高接入速度和网络使用性价比。进一步提升城市3G网络质量，扩大农村3G网络覆盖范围，做好时分双工模式移动通信长期演讲技术（tD-Lte）扩大规模试验工作。加快下一代广播电视网建设，推进“光进铜退”和网络双向化改造，促进互联互通。同步推进城域网扩容升级。以网间互联为重点优化互联网骨干网。推动网站升级改造，提高网站接入速率。
根据移动集团和铁通总部制定的发展规划，湖南铁通制定了2013宽带网络可持续发展实施规划：即坚持走“新技术，高起点，有价值”的宽带网络可持续发展之路，在全省范围内分层面，分阶段开展“提质降障”工作，打造湖南铁通自有宽带市场精品业务，并形成长效保障机制。规划可分为以下几部分内容：
（1）分层面：上层网络方面，建立合理用户流量增加分析模型，科学设计骨干，省干以及城域网扩容方案，做好基础网络能力保障工作；对互联网出口质量实行日常动态监控，建立应急保障方案，最大限度降低出口故障对用户的影响；加强DnS服务器的维护管理，提高本网以及免费内容资源的利用率，降低流量成本，减轻出口压力；市（州）分公司层面，抓住接入层线路设备整治，“光进铜退”改造，装维标准化，客服预处理融合等重点工作，实现从用户受理，安装到使用，从网络设备端到用户终端的全程质量控制。同时，上下层，各部门之间建立畅通的故障收集，跟踪和处理通道，确保故障处理的高速，高效。
（2）分阶段：通过开展“提质降障“专项整治活动，取得阶段性目标，并形成长效保障机制：活动从2012年11月份开始，湖南铁通在全省范围内开展“提升网络质量降低故障率”专项活动。阶段目标是至2013年6月实现宽带故障申告率≤5%；活动作为一项系统工程，通过各级领导和省、市两级网运、支撑、客服、人力资源等部门组织，共同做好相关配合和协调支撑工作。领导包保重点经营部并做到责任到人，确保了专项活动取得实效。活动分为计划制定，组织实施和效果评估三个部分，各市州分公司首先结合本单位的实际制定月推进计划；然后结合周、月客服对各经营部故障的统计，做好具体原因分析并提出整改措施；根据整治措施做好执行和落实，保障按月完成制定的月推进计划。最后，省公司以活动结束后的故障率为依据进行效果评估和跟踪考核。
宽带网络质量整治工作是一项长期的持之以恒的工作，通过专项活动的开展，达到规范标准、完善流程、健全制度、提升素质、夯实基础，形成质量管理的长效机制。
（3）打造湖南铁通自有宽带市场精品业务：即坚持“新技术，高起点，有价值”道路，突破发展瓶颈，打造“高带宽、高价值、竞争力强”的宽带网络产品。新技术：主要是实现“宽带化，光纤化，ip化”的要求；高起点，是要用新的技术打造高端的宽带产品，在局部区域实现引领；有价值，是要坚持经营有效益，在移动全业务经营中体现铁通固网专业团队的价值。湖南铁通在2013年底正式启动了“炫100”的试点推广工作，通过“炫100”产品的宣传推广提升品牌形象，带动10m，20m价值宽带的发展。而2013年3月已全面展开的“光时速”10m/20m价值宽带产品，将是公司在未来二至三年内，支撑公司宽带网络业务发展的支柱产品。该产品在营销策略上实施精细化，差异化管理：即在铁通独有光纤的小区，抢占先机，大力发展；在与其他运营商共有光纤的小区，加强与移动的产品融合，在质量，价格，服务等方面提供差异化服务，突出特点；在其他运营商有光纤，铁通只有aDSL而且老用户较多的小区，一方面加强网络整治，保障质量，确保稳定；另一方面加快光改进度，提高竞争能力；在差异化保障上做到“两专一高”：即建立价值宽带专用网络保障体系和专业服务保障体系，实际服务高标准；
为顺应行业宽带接入技术加速升级、带宽提速的发展趋势，满足客户日益增长的带宽需求，湖南铁通通过资源的合理调度，建立对不同速率接入宽带产品区别化网络质量保障的资源分配机制，打造自有宽带网络产品，从而实现湖南铁通宽带业务“精品做精，主流做强，普通不弱”。
3铁通公司宽带网络可持续发展方向探讨
按照“宽带中国”战略实施方案的要求，铁通公司积极推进宽带网络优化和技术演进，宽带网络服务质量、应用水平和宽带业务支撑能力得到显著提高；以湖南铁通2013年宽带网络可持续发展实施规划为启发，对铁通宽带网络未来发展定位，经营思路和目标进一步明确，即：以中国移动固网专业团队为基本定位，按照走低成本﹑轻资产﹑少人员之路，走手段科学化﹑管理集中化﹑组织扁平化之路的经营模式，通过与移动集团上市公司协同发展的生产方式，向新技术，高起点，有价值运营转型，确保实现铁通宽带网络可持续发展。
铁通公司作为四大基础通信运营商之一，与其他运营商相比，可谓“先天”不足，要创新发展、效益发展，决不能亦步亦趋、被动跟随，而要主动求变，奋发图强。要切实解放思想，坚持创新驱动，坚持“中国移动固网专业团队”的定位，把握“宽带化、光纤化、ip化”的方向，积极打造“高带宽、高价值、竞争力强”的宽带产品，充分利用铁通的比较优势和资源禀赋，从政策支持、网络支撑、组织变革、队伍提素等方面，着力破解影响转型发展的深层次、关键性问题，推动公司深层变革和健康发展。
面对新形势、新任务，我们铁通公司全体员工要紧紧抓住机遇，充分利用政策，调动一切资源，系统性、全方位地实施转型；要强力推进，真抓实干，决不允许犹豫彷徨、无所作为，更不能一蹴而就、追求短期效应；要统筹兼顾、通盘考虑，妥善处理好新业务与既有业务、新市场与既有市场、新技术与既有网络、新组织与既有管理、新能力与既有队伍之间的关系，处理好转型与经营、管理、改革、稳定之间的关系，坚持市场导向，坚持效益优先，坚持依托协同，坚持依靠员工，积极推进转型，努力实现公司持续健康发展。
参考文献
[1]赵亮，刘双平，金梁，陈金玉.超宽带系统的功率谱密度限制问题研究[J].电信科学，2011（2）.
[2]国务院关于大力推进信息化发展和切实保障信息安全的若干意见（国发〔2012〕23号）[Z].
[3]“宽带中国”战略及实施方案（国发〔2013〕31号）[Z].
地铁网络化运营管理篇9
【关键词】地铁经营;地铁增值业务;地铁收益管理
城市经济的快速发展,使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势,在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中,我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标,平均每年要修建300公里城市地铁。但是,由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因,地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业,一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中,只有香港等少数城市的地铁盈利,其它均有不同程度的营业性亏损。地铁运营如何实现盈利问题已成为世界性难题。
城市地铁的经营性亏损,尽管与其服务性和公益性的基本定位有关,但投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等相关措施,已成为增加公司收入,提高公司收益水平,解决地铁经营盈利的重要方法与途径。
1投资与经营主体的合理选择
从所有权与经营权的关系上看,目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营”等模式。
“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大,运营成本高,票价低廉,带有一定的社会福利性,项目盈利的可能性较小。
“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司,负责地铁的投资、建设、运营,如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目,通过公司主现上对利润最大化的追求,为降低成本而提高管理水平,为增加收入而提高服务水平,客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理,如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理,进行市场化运作,以降低成本,提高服务管理水平。
“民有民营”是指由私人集团投资兴建,并由私人集团经营,如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看,泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大,运营亏损严重,项目盈利前景黯淡,现处于重组阶段,“民有民营”的模式尚未取得成功。
目前,我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨,考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质,项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下,地铁运营效率较低,对财政补贴的依赖程度较高,政府负担较重,不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源,提高效率,城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二,逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进,积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式。
2基于地铁客流的细分市场,实行以时间为基础的差别定价
地铁核心收益主要通过地铁票务经营获得的收益,这也是地铁经营收入的主要来源。目前,地铁经营虽然普遍存在亏损,但纵观各国地铁公司收入构成情况可以看出,地铁票务经营收入仍然占据了相当大的比重,连地铁资源开发相当成功的香港地铁其票务收入也占到总收入的85%以上。因此,地铁票价制定的科学性和合理性,对地铁经营的盈利就显得尤为重要。
实践中,地铁票价的制定可以考虑在市场细分的基础上实行差别定价。不同消费者之间的需求是有差别的,可以将需求相同的消费者群归为一类,每一个消费者群就是一个细分市场。在不同的细分市场之间,消费者的需求存在比较明显的区别。从目前地铁市场的客流量来看,存在着显著的时间差别。高峰客流客流量要远在于平峰客流和峰谷客流。参考航空公司的一般做法,地铁票价可基于客流细分,以时间为基础实行差别定价,即分时定价。对高峰客流实行高票价,这样一方面有利于抑制部分需求,避免地铁资源的高负荷运转;另一方面降低了非高峰期地铁票价,有助于吸引部分价格需求弹性较高的客流,增加地铁客流的诱增量和转移量,在减少高峰与非高峰期客运量差额,提高地铁运输的社会效益的同时,也实现了价格的“削峰平谷”作用。在地铁运力不变的前提下,分时票价有助于实现客票收入最大化。
3一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发
地铁的管理方式一般可分为一体化和专业化两种。专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担,结构清晰,有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发为统一运作的公司制模式。地铁建设、运营为主要业务,房地产、广告等商业经营为辅助业务。地铁各种资源高度集中,有利于各方面资源的共享,资源配置的成本低,投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作,便于协调、分工。
目前,世界上没有一个国家、没有一个城市的地铁行业,能够仅仅依靠自身的运营产值而独立经营。要想实现地铁项目的盈利,只有把由地铁的投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来,形成一种全方位、一体化的赢利模式,在提供消费者的增值价值的同时为地铁带来巨大的经济和社会价值。
由交通网络形成的经贸、交易网络,由信息集聚而形成的信息产业网络,以及由服务网络形成的满足消费者的体验需求,构成了地铁产业价值增值的源泉。
经营中可通过乘客信息显示系统,满足大众对地铁综合信息的服务要求;通过地铁商贸立体开发,实现营业模式与需求方式的结合;通过把文化产业理念注入或嫁接到地铁网络中,实现地铁产业增值的飞跃。如新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值,制定了发展策略,目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是,在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地,绿地则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来,那块预留地的价值就会相当可观,政府可以从中获得最大的收益。此外,通了地铁,房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示,在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇,新建组屋的认购率高达80%,同期其他地方的组屋销售率只有30%左右。
参考文献
[1]翁东辉.新加玻地铁没有补贴也赚钱.经济日报,2003.2.12第6版
地铁网络化运营管理篇10
关键词： 铁路货运；现代物流；拓展
引 言
中国加入wto后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1. 铁路货运向现代物流业拓展的必要性
1.1 满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.2 铁路自身发展的需要
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GpS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
1.3 提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输，铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入wto，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争。开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。加入wto后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
2. 铁路货运企业开展物流的优势及劣势分析
2.1 优势分析
2.1.1 外部优势
（1） 政策支持。 国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
（2） 门槛较低。我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益，市场潜力和发展前景十分广阔。加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
（3） 需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
2.1.2 内部优势
铁路企业开展物流服务具有很多内部优势。
（1） 具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。铁路拥有近7万km营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
（2） 具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息系统比拥有车队和仓库更为重要。铁路目前已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（tmiS）也已联网运行，调度信息管理系统（DmiS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年，将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
（3） 具有管理资源优势和品牌信誉优势。铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%~25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
2.2 劣势分析
2.2.1 陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集"高度集中、大联动机、半军事化"特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为"中国计划经济体制的最后堡垒"。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以"老大"模样自居，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为：对物流服务不够重视，还在用同一物流服务水平对待所有的顾客，难以及时对物流服务进行评估，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
由于严重的政企不分，有资料显示在1987-1997年间，国铁系统的客货周转量仅增加62％，而运输总成本却上升了412％。
2.2.2 铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节
第一，运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。
第二，结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。 第三，技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.2.3 对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
3. 铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题
3.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。
3.2 要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
(1) 建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b. 以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c. 以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d. 以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
(2) 各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
(3) 对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
(4) 要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
3.3 要加强物流业的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。
（1） 要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
（2） 加快先进适应技术的推广应用。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。
4. 铁路货运向物流业拓展的思路及对策
4.1 立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型
铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种:形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下可延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。
（1） 货物包装。物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装业务，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。
（2） 货物保管。保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用效率不高，造成资产的闲置浪费。若能将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的用，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。
（3） 流通加工。流通加工是指某些原材料或产成品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华。流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
（4） 货物配送。配送是从物流结点至用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配、数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”的服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基地、配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
4.2 整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展
（1） 发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务；对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好得衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流合理化。
（2） 重视信息化建设。物流的信息化是指商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具有网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（tmiS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GpS）和地理信息系统（GiS），随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息的交换上应采用电子数据交换（eDi）,达到加快文件的传递速度、避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用。
（3） 重视人才的引进和培养。现代物流设计多学科、多领域，而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过各种途径，培养、吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。