高速交通管理篇1
第二条本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。
第三条凡进入高速公路的机动车、乘车人以及进行养护等作业人员，必须遵守本办法。本办法未规定的，应当遵守《条例》的有关规定。
第四条行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车辆，不得进入高速公路。
高速公路养护等作业人员和专用的机动车不适用前款规定。
实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。
第五条进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌。
第六条规定安装安全带的车辆，其驾驶员和前排乘车人必须系安全带。
第七条机动车行驶中，乘车人不准站立，不准向车外抛洒物品。
第八条货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外，其他任何部位不准载人。
二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。
第九条机动车载运危险物品或载物长度和宽度超出车厢，高度超过《条例》规定的，必须经公安机关交通管理部门批准后，按指定路线、时间、车道、速度行驶，并须悬挂明显标志。
第十条高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道。
第十一条机动车在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于五十公里。最高时速，小型客车不得高于一百一十公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于九十公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时，应当遵守标志或者标记的规定。
第十二条机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到五十公里以上。
从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。
第十三条机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提前开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。
第十四条机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶。
设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三条车道上行驶。
有四条以上车道的，设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。
摩托车在最右侧车道上行驶。
第十五条机动车在高速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车间距。正常情况下，当行驶时速一百公里时，行车间距为一百米以上；时速七十公里时，行车间距为七十米以上。遇大风、雨、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。
第十六条机动车行驶中需要超越前车或者变更车道时，必须提前开启转向灯，夜间还须变换使用远、近光灯，确认与要进入的车道前方车辆以及后方来车均有足够的行车间距后，再驶入需要进入的车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道。
第十七条机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：
（一）不准倒车、逆行，不准穿越中央分隔带掉头或者转弯；
（二）不准进行试车和学习驾驶机动车；
（三）不准在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；
（四）不准骑、压车道分界线行驶和在超车道上连续行驶；
（五）不准右侧超车；
（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装卸货物；
（七）除因停车驶入或者驶出紧急停车带和路肩外，不准在紧急停车带和路肩上行车。
第十八条机动车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或者右侧路肩上。禁止在行车道上修车。
机动车修复后需返回行车道时，应当先在紧急停车带或者路肩上提高车速，并开启左转向灯。进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。
第十九条机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察。
第二十条除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上拦截检查车辆。
第二十一条除救援、清障车外，禁止其他车辆拖拽故障车、肇事车在高速公路上行驶。
救援、清障车必须安装标志灯具并喷涂明显的标志。执行救援、清障任务时，须开启标志灯具和危险报警闪光灯。
第二十二条在高速公路上进行养护、维修等作业时，应当按照交通部有关高速公路养护工程作业交通控制的规定，实行作业交通安全控制。夜间还须设置红色示警灯（筒）。作业人员应着安全标志服，戴安全标志帽。作业车辆、机械应当喷涂统一的标志颜色，行驶和作业时均应开启示警灯。
机动车通过施工作业路段时，应当避让并减速行驶。
第二十三条禁止在高速公路上设置广告、宣传标牌。
第二十四条受严重自然灾害、恶劣天气和施工影响以及发生交通事故致使交通受阻时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行等交通管制措施。采取交通管制措施时，必须以交通标志显示或者公告。确需关闭高速公路时，应当由公安机关交通管理部门和高速公路管理机构共同公告实施。
第二十五条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：
（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；
（二）不按规定超车或者变更车道的；
（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；
（四）不按规定停车的。
第二十六条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处一百元罚款，可以并处吊扣九个月驾驶证：
（一）驾驶转向器、制动器、灯光装置等机件不合安全要求的机动车的；
（二）车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯光和设置警告标志的。
第二十七条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处五十元罚款，可以并处吊扣六个月驾驶证：
（一）载人不符合规定的；
（二）载物超过核定载质量百分之三十以上的；
（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定，未经审批或者未按规定行驶的；
（四）驾车超过规定最高时速二十公里以上行驶的；
（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；
（六）不按规定保持行车间距的；
（七）未按规定系安全带的。
第二十八条除第二十五条、第二十六条、第二十七条所列行为和处罚外，对机动车驾驶员的其他违反交通管理行为，依照《条例》处罚规定的上限进行处罚。
第二十九条行人、乘车人、非机动车驾驶人以及其他人员违反本办法的，处二十元罚款或者警告，并责令行人、非机动车驾驶人离开高速公路。
第三十条对违反交通管理行为的处罚程序，适用公安部有关交通管理处罚程序的规定。
高速交通管理篇2
关键词：智能交通；高速公路；公路管理；应用
中图分类号：U412文献标识码：a
一．引言
随着科学技术的发展,特别是电子、信息、通信等高新技术的发展,为我们解决高速公路交通问题提供了新的思路和手段。建立以信息技术为核心的智能交通系统就是解决高速公路供需矛盾和交通畅顺、安全等问题的新途径。高速公路是保证我国经济运输发展的重要因素，加强公路的现代化建设是我国社会、经济发展的综合需要。对高速公路进行智能化的监控，能够有效地降低交通事故发生率，做好对行车安全的监控，提升高速公路的功能效率。
二.发展高速公路智能交通系统的必要性
我国目前高速公路在发展过程中，遇到一系列的问题，比如说对于路况信息，驾驶员无法及时得到通知；对于一些故障、事故的抢修还无法实现及时有效的处理；高速公路的人工收费导致交通车票阻塞，延误行车时间，降低效率都严重制约着高速公路的健康发展，随着生活水平的提高，车辆日益增多，如何有效的解决高速公路存在的一系列问题，是当前高速管理部门亟需解决的，正是基于这种情况，为了面对当前状况，加强安全问题，确保道路通畅，需要重视高速公路智能交通系统的建设工作，利用智能交通系统的智能化、自动化特点可以有效的解决存在的问题。
智能交通系统的前身是智能车辆道路系统，智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它是通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。
三.智能交通系统在高速公路中的应用
目前国内外高速公路智能交通应用主要包括etC和非现金支付两方面:广东省高速公路的联网收费采用兼容电子不停车收费和人工半自动收费的组合式收费技术，采用非接触式iC卡作为全路网的通行卡，专门为非现金支付和etC的应用发行了双界面CpU卡即粤通卡。在容易产生交通流瓶颈的收费站，设置专用etC收费车道；在一般收费站仅设iC卡收费车道，允许司机从双片式etC电子标签中拨出粤通卡以非接触操作的方式刷卡扣款。目前粤通卡发卡已近10万张，在使用粤通卡的用户中，有85%的用户同时使用etC业务。
加拿大407高速公路采用自由流方式的自动电子收费制式，系统由安装在车辆前挡风玻璃上的电子卡和设于所有入口和出口匝道门架上的收费设备构成。经常行驶在407高速公路上的车辆可使用电子标签便于支付通行费用。城市智能交通应用主要包括对外服务和信息两方面:“北京公众出行网”开通，该网站为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等信息服务。市政交通一卡通已发行，可乘坐地铁、公共汽车、出租车等，还可用于北京高速公路通行费支付和etC车道使用。
四.高速公路智能交通系统的功能
1.可以实现便利的交通信息服务
高速公路在正常的使用过程中，车流量非常大，因为高速公路自身的特殊性，速度方面非常快，这样对于驾驶人员以及高速公路的工作人员来讲，能否及时的对高速有实时的了解，掌握最新路况，将直接关系到高速公路的安全，有效的避免一些不必要的事故发生。
2.可以方便的实现交通管理工作
为了确保高速公路能够正常运行，交通管理人员需要实时的对高速公路做出管理调整，以便于适应当前高速公路的运行。因此，高速公路的智能交通系统需要具备很好的管理功能，既能够实现对高速公路的信息收集，传达到管理中心，还可以根据管理中心采取的措施做出相应的调整，实现对高速公路的管理控制。
3.可以实现智能化收费
传统的高速公路收费系统是利用人工受理的方式，在收费的时候，驾驶人员必须停车交卡，之后通过现金交易或者银行卡交易将钱扣除，整个操作过程都需要工作人员人工操作，耽误很多时间，为了缓解这个问题，可以利用智能化技术，在不停车的情况下，将驾驶员的驾车信息通过监视器，传送到计算机技术后台中，后台会自动将驾驶员预先绑定的银行卡作扣费处理，这样就使得驾驶人员不用在收费处滞留更长的时间，大大的提高了高速公路的运行效率，同时有力的减少了高速公路工作人员的工作量。
4.可以实现紧急救援，及时解决故障
考虑到驾驶人员在高速公路行驶时，因高速公路在行驶道路中没有救助站，容易导致出现故障或者车子出现问题得不到及时解决，采用智能化交通系统，将计算机后台与专业的汽车救援机构相连，在驾驶人员驶入相应的高速路段时，驾驶人员可以打开安全操作系统，这样高速公路的智能交通系统就会对在当前路段的所有车辆就行监视，一旦驾驶人员汽车出现意外情况，计算机技术会立即自动的向汽车救援机构发出求救信号，这样，救援人员会第一时间赶到现场，解决问题。
五.智能交通在高速公路管理中的应用
1.itS（智能交通系统intelligenttransportSystem，简称itS）在高速公路的应用。
(1)高速公路itS的构成按高速公路itS系统的服务功能，将其分为五点：①先进的交通监控与管理系统，包括停车诱导、交通预测、路经诱导及交通事故检测等技术。它依靠先进的技术实时的将道路交通信息在监控中心进行加工处理，并将信息发送至道路管理者及其使用者，从而实现动态交通分配，以及对交通的有效监管，尽量避免交通阻塞。②集成的信息服务系统，它由社会交通信息服务系统和车辆交通信息服务系统组成。信息服务系统不仅能方便在路网中行驶的道路使用者，还能为将要出行的道路使用者提供详细的相关路网信息，帮助他们选择最佳出行路线。③电子收费系统。不停车收费就是全自动收费，它在确保收取通行费的前提下，减少或彻底杜绝收费过程中阻碍交通的问题。④运输管理系统。在智能交通系统中，运输管理属关键的服务功能。它利用智能交通系统其他子系统服务功能所提供的信息和有关运输企业的信息，进行科学的跟踪调度及指挥，使运输企业的效益最大化。⑤安全保障系统。安全保障系统是交通运行基本的支撑，它可确保交通正常运行的过程中驾驶员的安全，若有交通异常状况出现，其也可进行有效的救助。
(2)在高速公路上的应用现阶段可在收费、监控及通信方面运用该系统，下列几点是其主要表现：①不停车电子收费(etC)系统可减少传统收费模式带来的时间延误和人工消耗，提高车道的通行能力；②路面交通感应器，能够对道路承受压力及应力状况进行实时监控，同时将监测数据传输至管理中心，实时了解道路情况为养护部门提供完备的资料；③可变限速标志及可变信息标志牌，实时显示沿途的路面状况及事故情况，及时限速信息，对交通流实施动态管理；④高速公路入口匝道的交通流控制，利用和监控中心的通信及入口匝道处的信号灯，对入口匝道交通流实施智能化监管；⑤闭路电视监控，利用闭路电视摄像机，对违章车辆进行实时监控，发现问题可以及时启动应急机制进行处理。
2.智能信息收集系统。
(1)路面质量监视器。
高速公路路面质量的好坏直接影响到行车的舒适性，甚至安全性。在高速公路的建设中，不可能保证每条公路都能完全达到标准，总有一些问题存在，尤其是在运行一段时间后，路面状况极有可能发生变化。这就要求我们能及时了解到高速公路的路面变化情况，哪些地方可能会影响行车安全，需要及时修补、养护。则智能路面质量监视器能很好地满足这一要求。它是将一定的感应线路对路面质量的变化产生感应电流，并将信息传输到主控中心的专用计算机上；通过分析，判断该路段是否合乎行车要求。一旦出现问题，计算机自动通知路面维修终端加以解决。
(2)交通状况检测器。
这种检测器采用环行检测线圈形式和压电电缆，每5Km分段埋设在高速公路上，并与主控中心信息收集计算机相连。这种检测器主要用来测定各路段的交通流量、平均车速、拥挤度以及车辆类型、车头时距等。通过这些信息的采集，主控中心能很好地理解全路段的交通密度、拥挤状况，对可能发生交通堵塞的地方迅速作出反应：改变电子标志信息，通过交通电台提醒驾驶员，通知应急终端作好准备工作等。通过这些处理能大大改善交通状况，增加安全性能。
(3)环境气象检测站。
环境气象检测站主要用来检测冰、雾、风等影响行车安全的恶劣天气状况和空气质量状况。冰检测器看上去像是冰球，直径大约15cm，装在路面上，测量路面的湿度，如果湿度下降冻结，就会发生结冰，这一信息就回传至主控中心，以采取限速或提醒驾驶员小心行驶的安全措施。雾检设备测量空气的密度，通过空气流装在其顶部的传感器来测得。当气流通过能见度传感器时，雾的密度便可以被测量出来，此信息通过计算机传送到主控中心，作出响应。像冰检测器_样，雾检测器一般安装在曾引起行车麻烦的某一地区附近。风检测器是通过风向仪来测量风向和风速。空气质量检测器检测空气污染度。将信息传回到主控中心，以便采取相应处理措施。环境气象站采集的数据传回主控中心经过处理，发送到路面养护终端和交通电台以及电子标志牌上。
3.智能管理处理系统。
（1）交通事故紧急处理终端
交通事故紧急处理终端是指一支配有智能化工具的快速反应部队。一旦遇上交通事故或其造成的路面损害或由于自然因素造成的路面质量下降。就必须在短时间内采取恢复措施，确保车辆的正常运行。这种人员队伍可以分段设立，如设立在高速公路中间的主要出入口。同时应为他们配备优良的通讯系统，以保持和主控中心的实时联系。由信息收集系统采集的各种有关数据也应及时传递到紧急处理终端。让他们能及时了解周围行车状况等各种可能发生的事情，及时作出处理措施。
（2）交通电台终端
并不是每个驾驶员都会随时关注智能电子标志。这时候，安装在路上的交通电台就显得非常重要。交通电台由于是通过声音传播，不会太影响驾驶员的行车。这时就可以很多交通信息。不仅包括前面的各种重要的交通必须信息，还可以提供整个道路的各种相关信息。如交通量，目前哪些路段拥挤，天气状况，最佳驾驶路线，最佳行驶车速以及将要通过的隧道、大桥等重要关口，甚至沿程旅游信息。其目的是帮助驾驶人员能够快速、舒适、安全地达到目的地。
（3）智能通讯终端
这种终端分为可动式和固定式。固定式即为目前较为流行的应急电话系统，在高速公路上每隔1千米或2千米安装一个。总线连结到主控中心和执法巡逻终端，保证驾驶人员与管理人员的及时联系，满足可行的各种请求，及时了解事故信息。由于这种电话系统固定在高速公路路边，使得驾驶人员要停车联系，影响行车时间。有利的发展方向是采用双向射频技术的移动终端，即在主控中心对出行者进行信息服务的车载终端上，允许出行者能够利用这种终端保持与主控中心的通讯联系。
4.先进的公共交通系统（aptS）。
aptS的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询。
5.货运管理系统。
这里指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
6.电子收费系统（etC）。
etC是世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载单元与在收费站etC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后结算给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3～5倍。
7.紧急救援系统（emS）。
emS是一个特殊的系统，它的基础是atiS、atmS和有关的救援机构和设施，通过atiS和atmS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
六.结束语
综合了计算机技术、自动化控制技术和通信技术的道路智能管理系统，真正实现了现代高速公路的科学高效管理，确保高速公路的经济效益得到最大保障。
参考文献：
[1]文平.智能交通在高速公路管理中的应用[J].广西质量监督导报,2008,(8):74-75
[2]尹鹏.机电系统信息化建设在高速公路管理中的具体应用方式[J].企业家天地（下旬刊）,2013,(4):95-98.
高速交通管理篇3
1.1组织措施
成立扩建工程保畅通领导小组，建立安全与畅通保障体系，体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位，明确相关方的职责，制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求，落实各参建单位管理责任。
1.2技术措施
施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求，根据项目施工各阶段路面交通组织重点，在施工前编写专项施工方案和交通组织方案，经监理单位审查后，由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议，研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议，按pDCa循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度，配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆，全天候轮值巡查，发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等，使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统，密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门，做好交通信息的沟通工作，提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中，业主还组建了路面交通保畅协调小组，联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位，负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作，建立健全应急工作机制，预防、预警及报告和应急响应工作程序，快速处理交通事故、交通拥堵，最大限度减少事故造成的危害，保障道路畅通。
1.3经济措施
将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场（工地）安全、文明施工管理办法（试行）》等管理办法写入招标文件，要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列，在100章内由投标单位自主报价，施工中按实计量，确保交通组织资金到位，防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查，及时兑现落实各项奖惩措施。
2施工保通交通组织措施
本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。
2.1路网分流、全幅封闭施工
在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时，为保证道路畅通，需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达，省道324线和改扩建高速公路平行，有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点，在封闭交通期间，车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后，清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工，施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。
2.2路段交通组织
在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间，原则不进行交通分流，以尽量减少相平行的省道324线交通压力，结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工，施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点，未封闭的半幅路面只通行单向交通，另一方向交通由平行道路承担，采用此形式时，提前将平行道路的行车道重新划分，以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求；半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况，半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小，施工安全易于保证；缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平，存在一定的安全隐患。
2.3关健工点交通组织
关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响，将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此，不论是路网分流或是半幅封闭施工，均需限制车速，本项目关健工点的渐变区限速为60km/h，作业区限速40km/h，并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工，在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯，施工工点两端设安全员引导车辆，安全员着反光服，带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线，确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞，在转向位置设置减速带，强制车辆降速，确保交通组织方案的安全可行。
3施工保通的现场措施
在项目建设各阶段，建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通，确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求，做好临时设施的设置和管控工作。
3.1布设临时交通标志
拼宽路基施工到一定阶段，拆除原路面指示和预告等标志，将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构，根据国家标准及实际需要，按组进行设置，重复使用。
3.2设置临时交通标线
采用单侧双向行驶的交通组织方案时，需设置中央隔离设施，依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线，包括车道边缘线和车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。
3.3设置临时隔离设施
路基拼宽施工交通组织第一阶段，拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧，以防闲杂人员和牲畜进入车行道，施工人员和施工设备在护栏外作业；第二阶段，拆除路侧防撞护栏，在路侧设置水马或水泥隔离墩，每公里摆放100个，进行路侧临时防护；第三阶段，通行车辆疏导到另外一幅且并道，路面交通改为单侧双向四车道对向行驶，在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通，每公里摆放100个。施工中，锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用，或作为简易隔离设施单独使用。
3.4临时诱导设施
包括普通标志及太阳能诱导标，与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯，并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。
3.5临时监控设施
为监视施工时路面交通状况，采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机，在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板，及时路况信息，诱导交通。
4结语
高速交通管理篇4
关键词：高速公路；交通土建工程；管理
中图分类号：X734文献标识码：a
引言
随着我国公路事业的快速发展，高速公路已经成为现代社会发展的重要组成部分。由于国家的大力支持，我国高速公路交通土建工程在质量上，取得了显著的成绩，取得了良好的经济和社会效益。但是，就目前而言，高速公路交通土建工程在行业竞争上越来越激烈，对于高速公路交通土建工程的设计要求、施工要求等方面越来越高，为了保证高速公路交通土建工程的质量、提高资金投入的有效性，我们必须对高速公路交通土建工程的质量进行全方位的管理。
一、施工管理时应重点注意的几个问题
1、必须严格执行工程质量的管理与控制程序
高速公路交通土建施工管理的第一步是做好工序的质量管理，这也直接关系到工程能否顺序开展和竣工。而要确实有效地提高施工管理效果，则必须严格控制质量管理程序，按照施工合同的工程质量要求与标准严格控制施工程序，做好施工前、中、后各个阶段的质量检查监督工作。
2、应充分发挥施工管理人员的作用
在高速公路交通土建工程的施工中，各级管理人员必须充分了解每道施工的具体工序，并全部掌握工程施工中所面临的新情况或新问题。相关的施工管理工作人员，除了要认真把握工程施工的大方向，对施工细节同样要控制好施工质量。
3、对于施工的原材料或半成品等的质量也要进行严格的管理和控制
一是在采购上，应最大化原材料的采购途径，并与各材料或半成品的供应商维持良好的持久的合作关系，确保工程材料的质量，降低材料的成本。二是做好原材料的进场检验。三是采取各种方法、方式和途径，有效降低原材料的损耗，分类保存和管理各种不同的原材料，并特殊处理那些容易变质的材料。
二、确保施工中工程质量的科学控制管理措施
1、施工前的质量控制
（1）做好开工前的质量培训工作，提高施工人员的质量意识
在工程项目正式开工之前，项目部必须组织安排至少一次的岗前工程质量培训，深入开展质量月，追查责任者，以及学法规、严守操作规程、严守设计标准、严格使用合格产品、严格履行合格、严格按照程序办事的“一学、五严”活动。而对于特殊的新上岗的工种，还必须通过岗前质量的强制性培训，经考核合格，才能上岗施工。
（2）加强对原材料的质量检测
购买施工原材料的时，必须选择大型的有资质的质量安全可靠的供应商或者生产厂家，做好其产品的深入社会调查工作，确保材料的质量、质保体系和供应能力能够满足施工要求。在进场时，要求提供各原材料产品的出厂合格证，提交各项性能检测合格报告，同通过测试鉴定合格以后才允许进场。在原材料的管理时，要注意分类堆放，安排专人看管，做好防雨防潮措施，在原材料的使用时，还要进行再一次的内部检测，等检测结果出来确定与厂家的报告没有差异后，要上报监理复检，只有复检也合格的情况下才能投入使用。严禁使用不合格的原材料、设备等，应确保材料的适用性与完整性，直接把那些不合格材料清理出场。
2、施工中的质量控制
（1）实行施工的精细化管理
精细化的高速公路施工管理的内容应包括以下方面:一是进行施工组织设计的细化，为关键的分部工程设计专项的具有明显的针对性的施工方案，为带有危险性因素的分部工程设计单独的安全施工方案，然后上报监理，获得批准以后施工;二是重视通病治理方法和施工工艺的不断优化，做好交底工作，根据实际需要尽量选择先进的工艺方法;三是对于关键工程，应该实行混凝土的工厂化预制、电子计量以及集中拌和;四是必须严格根据流程规范和标准要求进行施工，加强对混凝土拌合运输、原材料的检验、配合比设计、标准试验、混凝土的振捣、混凝土的养护、模板的制作和安装等环节的精细化管理。五是加强对混凝土的施工动态精细化控制，认真分析混凝土质量的各项指标检测数据，重点分析发生变化的数据予，找出混凝土存在过大离散度的原因，并及时整改;六是开展文明工地活动过大查找原因，及时整改;开展文明工地，规范化管理混凝土的拌合和浇筑现场，规范化管理制梁场地以及钢筋制作现场。只有实现施工管理的的精细化与规范化，并逐步落实，才能为工程的质量及其提高奠定坚实的基础。
（2）落实规范标准
坚持工序和工程质量的持续改进要求各作业班组在实际施工中，必须严格贯彻特殊工序指导书以及相关的施工规范，真正落实各项规范和标准，预防工程的各类质量通病，坚持持续改进施工的工序质量，保证工程质量实现内实外美，确保功能使用正常。
（3）严格控制关键工序的质量
必须严格控制对基坑开挖、钻孔桩、混凝土浇筑、钢筋制作焊接、箱梁预制、钢筋骨架安装等关键工序的质量。首先严格按照作用指导书的规定或《技术交底书》来实施执行关键工序施工，避免工程存在缺陷。其次，项目部每月都应针对性检查特殊工序至少两次，各工区每周针对性检查特殊工序三次，专业施工队则保证每天一次的特殊性工序针对性检查。同时，各检查部门还必须及时把特殊工序的现存问题以书面形式下发至到各责任部门，并限期要求整改，而各责任部门整改完成而且自检合格以后，再上报检查部门进行复查，复查也合格后之后可以签字关闭。
（4）规范施工及质量检验的记录，保证记录的可追溯性
工作人员必须对公路工程的施工规范、施工技术、质量检验标准等非常熟悉，能够及时、真实体填写工程的施工日记、质量的试验记录以及试验报告，健全试验报表、质量报表制度，保证记录的可追溯性。
（5）运用施工管理软件进行施工过程控制
选用工程项目管理系统软件，并为所有分公司都配备一套项目管理软件。各施工单位通过该软件编写工程的施工计划，处逐级汇总，形成施工的整体计划。有了施工的整体计划，管理者之间可以做出有效的沟通。同时各分公司之间的管理者也可以协同工作，使管理者的经验和思想有效地用于指导工程施工中。这有利于保证施工质量的提高和工程高效率的完成。
3、施工后的质量控制
施工后的质量控制关键在于成品保护和细部处理。“细部处理”通常都包含两层意思，一是“细部”，主要指除大面积施工之外的其他细小部位、不同做法、不同材料的交接处、各分项工程的接合部等。比如预留孔、预埋铁件等部位的质量，在施工标准和规范中，并没有一个定量的方法能够详细描述，然而这些部位又对工程的观感质量起重要影响，是体现操作技术和施工管理水平的关键部位，做好这些细部的质量控制，能对工程的整体质量起重要的画龙点睛作用。二是“处理”，这二字的意思同时也表明了这些部位的没有明确的规范要求或设计规定，需要靠现场的施工人员根据自身经验以及技术水平来处理。
结束语
在工程的建设行业中质量问题永远都是最关键的，这是工程的核心地位，关系到整个工程质量的命脉。在公路土建工程施工的过程中就需要时刻的积累经验，针对不同的情况采取相应的措施提高工程的整体质量，对其进行研究与开发，使用新型的材料与技术，保障土建工程施工质量，这样就能够提高公路施工工程在市场中的竞争地位。
参考文献
[1]郑生萍．试论高速公路土建工程施工计量［J］．广东建材，2012，(11):90－92．
[2]邢龙涛．论高速公路交通土建工程施工质量管理［J］．门窗，2013，(2):118．
高速交通管理篇5
（一）优化勤务管理手段和模式
随着上海市高速公路路网的形成，高速公路的里程数和车流量呈逐年增加之势，各类交通违法行为也持续高发的形势，仅仅依靠增加一定的科技手段运用仍不足以达到对高速公路交通安全有效管理的要求。因此，适度增加高速公路警力投入，优化勤务管理模式，是提高高速公路交通管理效能有效途径之一。
1.及时调整勤务模式，科学配置警力。要根据天气状况、交通流量等勤务条件，确定辖区重点时段、重点路段，并根据不同的勤务等级安排不同数量的警力、车辆等，综合采取管理措施，加强路面控制，白天以守为主，夜间以巡为主，确保警力资源合理调配。此外，在充分发挥民警个人特长的基础上，合理调整执勤岗位，做到不浪费警力，将有限的警力用到实处，提高用警效能。
2.向科技要警力，运用科技手段辅助管理。要改变执勤民警人力执法传统工作模式，利用科技手段使警力应用高效化、多用化。增加高速公路电子警察覆盖面，增设流动测速设备，利用电子警察抓拍系统，以客观事实为依据，全面查处高速公路超速行驶、违法变道等动态交通违法行为，避免执法纠纷和执勤民警因拦截处罚违法车辆而引发的安全问题；充分利用车驾查控系统，使高速公路主线收费站、道口检查站拦截查处工作进一步高效化、精确化，解放一部分警力，充实重点路段执勤力量；增配酒精测试仪、交通事故现场图绘制系统等科技设备，提高执勤民警对违法、事故现场的处置能力，实现一警多能，充分提高用警效率。
（二）建立联动排堵保畅机制
华东地区经济发展迅速，高速公路网建设成熟，车辆跨省、市流动较为频繁，每逢旅游季节、重大节假日，进出上海流量剧增，因此，上海市高速公路通行秩序与江苏、浙江对接高速公路的交通状况息息相关。为适应上海市日益严峻的高速公路排堵保畅工作需求，在区域警务合作的框架下与江苏、浙江建立高速公路区域联动机制势在必行。
1.建立区域警务指挥、信息沟通联络机制。按照“属地管理、分层指挥、快速响应、扁平运作”的原则，与苏、浙交警部门共同建立分级联动指挥机制，形成系统化的区域警务协作体系。一是在省级高速公路道口分级建立信息沟通平台，分别确定通讯方式和专职联络人，专门用于双方在应急联动下的信息通报、协作沟通。二是遇恶劣天气或其它因素将对高速公路交通造成影响时，通过沟通平台，及时将信息通知对方，接到信息的一方要做好预防和应急的准备工作；当高速公路采取限速、封闭等措施时，双方要保持联系，准点通报应急处置情况。三是在紧急情况下，可打破行政层级，在支队与道口之间实施扁平化、点对点指挥。四是双方指挥中心在应急联动过程中遇交接班时，要做好信息的登记交接工作，避免出现工作疏漏和脱节。
2.建立高速公路应急联动机制。双方按照“紧密协作、分级引导”的工作原则，针对自然灾害、突发事件、重大安保等情况造成的高速公路拥堵，制定联动排堵预案。一是双方根据具体情况，将高速公路交通拥堵分为一般、严重、特别拥堵三个级别，并结合日常流量，确定一致的拥堵等级划分标准。二是明确在不同的拥堵等级情况下，排堵工作具体指挥部门，现场秩序维护、匝道分流、道口引导等排堵岗位的地点、数量、警力配置，车辆绕道通行的行驶路线，地面与高速配合模式等具体措施内容。三是双方在各自排堵预案的基础上，寻找排堵薄弱环节，梳理需要互相支援的项目，依托联动指挥机制，制定省际警力、岗位支援措施，实现工作对接，完善高速公路排堵联动预案。
（三）增加对违法行为的查处力度
由于高速公路通行车辆车速快，多以动态违法为主，且交通管理岗位安排相对稀疏，传统的民警人力执法方式显然难以有效查处交通违法行为。公安道路交通管理部门只有充分借助部门资源、科技力量及警种优势，增加对违法行为的查处力度，才能有效提高对高速公路超速行驶、违法停车、不按规定车道行驶等违法行为的处罚率，切实减少路面行车安全隐患。
1.推广网上巡逻。现有高速公路路面视频监控设施大部分由路政管理和高速公路经营单位掌控，高速公路属地交警部门要加强与相关单位的沟通协调，实现资源共享，利用高速公路监控设施，提高对高速公路的巡逻频率和巡逻覆盖面，及时发现违法停车、客运车辆路边上下客等行为。以上海市公安局浦东分局交警支队为例，目前，该支队通过与高速公路管理部门的沟通协调，成功构建了24小时网上巡查机制，安排白天2人，晚上1人，在高速大队监控中心启用10个显示屏实行24小时网上视频巡逻，对高速公路收费站、立交等重点区域保持早晚高峰每15分钟一次、其它时间每30分钟一次的巡查频率。同时，对发现的违法行为通过网上信息传递平台、固定电话呼叫、电台呼叫三种方式及时通知属地高速大队派民警前往处理。
2.强化科技手段。目前，全市9条跨省高速公路已全部完成车驾查控系统的安装工作，使高速公路主线收费站、道口检查站民警增强了对非现场执法违法行为（电子警察拍摄）的发现和查处能力。同时，交警总队协调工商银行在高速公路道口检查站配套安装了atm自助缴款设备，方便违法驾驶员自行缴纳罚款，解放了部分审理窗口警力，实现了对高速公路车辆超速行驶、违法变道、不按规定车道等常见违法行为从发现、查获、处罚的全程自动化操作。
3.实施空地联动。世博会期间，上海市公安局警务航空队交警中队积极配合地面交警加强对全市路面交通的巡逻管控，为上海市道路交通安全、稳定作出了很大贡献。世博会后，上海市公安局警航队交警中队延续空地联动模式，以纠处路面安全隐患、维护交通通行秩序为宗旨，在日常巡逻飞行任务中配合地面交警加强对各条高速公路的巡逻管控，利用警用直升机高空巡航的优势，对违法车辆进行高空喊话、摄像取证，及时发现占用应急车道、在紧急停车带违法停车、客运车辆路边停车上下客、行人穿越高速公路等违法行为，对部分违法行为进行喊话纠正，或通过机载摄录像固定证据，通知巡逻民警、主线收费站民警进行拦截处罚，同时，通过高空纠违，对过往车辆驾驶员形成心理威慑，督促驾驶人安全驾驶，对高速公路秩序维护起到了极大的辅助作用。
二、提高上海高速公路交通管理水平需要注意的事项
（一）积极开展高速公路交通安全宣传工作
要通过与相关部门的配合协作，进一步开展具有高速公路特色的交通安全宣传教育活动，为过往休息、食宿的驾驶员提供安全行车知识和法律咨询，使广大驾驶员掌握高速公路安全行车知识，了解事故危害等；在高速公路两侧设立醒目和具有特色的宣传标语、标牌，定期开展交通安全宣传活动，营造浓厚的高速公路交通安全宣传氛围。同时，利用广播、电视、电台、报纸、网络等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；通过对高速公路沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法律教育，使他们熟悉道路交通安全法并且自觉遵守。
（二）完善职能部门间信息传递机制
要完善与气象部门的信息通报制度，及时掌握天气的变化情况，做好日常安全防范工作；与收费站、高速公路监控中心和路政部门建立协调配合工作制度，加强信息交流与反馈，有效整合高速公路报警、监控、通讯及情报信息系统；建立与高速公路管理部门的信息反馈和联动网络，遇各类突况要加强相互协作；健全值班备勤制度，做好处突准备，并加强对应急预案的实战演练，不断提升各警种间的协调配合能力，提高指挥调度管理水平。
（三）加强高速公路安全设施建设
高速交通管理篇6
关键词：高速公路建设；机电工程管理；管理现状
一、高速公路交通机电工程特点
交通机电工程由监控系统、收费系统和通信系统等几个方面组成，并具有各自的功能及特点。
（一）监控系统。监控系统是实现高速公路大流量、快速和安全的指挥调度系统，它是根据交通流、气候、路况及随时发生的意外情况，对车流进行适时指挥。尤其是意外情况，会不同程度地对交通状况产生影响。如由于交通事故、车辆故障、道路维修以及恶劣天气等造成的局部交通阻塞，甚至引发二次交通事故，因此必须及时地采用先进的、自动化程度较高的监控系统设备来检测、发现、疏导和处理这些异常事件，保证高速公路的安全和畅通。高速公路监控系统由信息采集子系统、信息处理子系统、信息子系统和信息传输子系统组成。
（二）信息采集子系统。主要由地图板、车辆检测器、紧急电话和闭路电视等构成；信息处理子系统主要由计算机构成；信息子系统主要由大屏幕投影仪、可变情报板、以及用于交通管制的可变限速标志、车道信号灯等构成；信息传输子系统主要由SDH光传输设备、程控交换设备、无线集群移动通信和光纤线路等组成。
（三）收费系统。车道收费系统是对进出口车道的车辆进行收费或发卡，将收费数据实时的存入收费站的管理服务器，在车道本系统内控制通行信号灯、雨棚信号灯、电动栏杆、车道检测器及报警系统。对冲卡车辆，系统可以抓拍冲卡车辆的外形、车号，并自动发出报警信息通知值班人员，以便及时采取响应的处理措施，维持通道的正常秩序。目前主要有条码、磁卡、非接触式iC卡以及不停车收费等几种收费方式。收费系统的建立与使用，将使高速公路通行费的征收工作更加科学化、现代化，同时也更能体现出高速公路方便、快捷、安全的优点。
（四）通信系统。通信系统为高速公路的管理、监控、收费和图象信息的传输提供不间断地通信保障，是管理人员及时掌握路况，利用集群调度和专网电话作出快速反应，保证救援工作及时有效地进行，确保高速公路安全畅通的重要基础建设。主要由光纤数字传输系统、程控用户交换系统、集群移动通信系统、紧急电话系统、网管系统、通信电源系统等六个子系统组成高速公路的调度和管理网络系统。
二、高速公路交通机电工程管理现状
（一）监控体系。随着高速公路的快速发展，但在一定时期内并没有带来交通流量的大量增加，相对于高等级公路建设的快速增长来说，交通流量发展的过程相对比较缓慢。目前，我国投入营运的高等级公路绝大多数依然没有达到设计的交通流量，公路交通依然没有达到饱和状态，公路营运以及管理服务都处于比较好的水平。因此，在我国，高等级公路交通还不需要设计匝道管理与控制。但是，为了预
防和处理高等级公路交通的突发事件以及记录有关交通数据资料，高等级公路两侧一般需要按照每一至二公里的标准设置紧急电话，方便监控、管理、拯救和服务。此外，可以在高等级公路交通的入口和出口埋设环形线圈检测器，以便更好地统计汽车流量。
（二）收费体系。当前，我国高等级公路交通收费的主要方式有开放式或封闭式两种。一般情况下，我国高等级公路交通的收费基本都采用不带储值功能作用的非接触式iC卡作为通行券，而人工收费、人工识别车型、检测器校核、计算机管理以及闭路电视监视的封闭式收费等，则是我国国内高等级公路收费的主要形式。而这些收费体
系产品无论是从产品生产、软件开发以及体系管理等方面均可在国内实现，这为国内高等级公路交通的管理带来极大的便利。
（三）通信体系。通信体系是高等级公路交通监控体系和收费体系赖以存在的前提和基础，处于高等级公路交通机电工程项目的基础地位，发挥着中枢神经体系的作用。因此，只有高等级公路交通机电工程的通信体系正常运转了，才能保证监控体系和收费体系的正常运行。所以，在设计、施工、管理及投资方面，我们必须引起足够的重视，确保高等级公路交通机电工程的通信体系正常运行。目前，我国高等级公路交通的通信体系一般都是基于专用方面而设计的，主要是通过光纤综合通信体系，采用远端光环或者模块接入，进而完成了对公路交通路段数据、话音以及图像的传输等。但是，由于通信体系初期建设投资比较大，需要我们从经济的角度通盘考虑，要充分考虑与现有网络连接，充分利用现有资源。也必须要充分采取预留光纤、预埋通信管道等有效措施，更好地发挥潜在的效益。
三、高速公路交通机电工程的具体方法
（一）要充分考虑公路交通的需求。随着现代交通事业的快速发展，人们的需求日益呈现多样化趋势，而且也对高速公路交通提出了新的更高的要求。对此，我们必须进一步提高高速公路交通管理体系的正常运转，这也是高速公路交通机电工程建设最为基本的要求之一。此外，要针对高速公路交通的实际情况，充分考虑道路交通结构及其特点，既要考虑中央分隔带对公路交通的实际影响，又要考虑公路交通对检测仪器的直接影响。而对于那些交通事故频发、多发路段，可以考虑设置视频检测仪器等，全面采集交通信息及数据资料。与此同时，要兼顾整体公路交通的流量和信息需求，还要充分考虑有关信息及数据的处理、共享等具体问题。
（二）保证机电工程建设投资额度的科学性和合理性。保证投资额度的科学性，是对高速公路交通机电工程进行优化的关键所在。当前，对于同样具有公路交通信息数据采集和处理功能的机电工程设而言，选择不同类型的设备，所需要的成本相差比较大。因此，我们在考虑高速公路交通机电工程的投资建设时，必须从以下方面来保证机电工程建设投资额度的科学与合理：一为直接成本，即工程建设所需的直接投资额；二为间接成本，包括设备的安装、维护以及维修等成本；三为现有体系成本，在进行成本估算时必须计算在内。所以，对高速公路交通机电工程建设进行综合成本分析是非常必要和关键的，也是保证投资额度科学合理的关键所在。此外，还必须考虑高速公路交通机电工程建设的可扩展性，在考虑高速公路交通实际需要的前提下，要尽量保证高速公路交通机电工程体系的可行性。
（三）优化环境。工作环境是对高速公路交通机电工程进行优化的重要影响因素。这是因为工作环境直接影响到采集、检测、使用的效果，而对于高速公路交通机电工程的具体要求也不尽一样。因此，高速公路交通机电工程的各个体系之间能否相互协调，至关重要。同样，具有公路交通信息数据采集、传输和处理的各个体系、具体操作步骤等，都要与高速公路交通机电工程建设的整体设计与原则保持高度一致，也将为后期的更新换代和优化升级奠定基础。
四、结语
高速交通管理篇7
关键词：公路工程施工；机械设备；管理要点；效益评估
0引言
机械化施工在公路施工中的地位越来越重要，随之对机械设备的管理也越来越受到重视，但实际上诸多因素导致在设备管理中出现诸多问题，工欲善其事、必先利其器，正确认识在机械设备管理中存在的系列问题，方可针对性地提出解决措施，才能管好、用好机械设备，提高企业内部管理水平及工作效率，并相应的提高市场竞争力。
1公路机械设备管理工作中存在的问题
1.1传统施工管理体系阻碍了设备管理工作的顺利进行
近年来我国高速公路建设规模逐渐扩大，很多大型、先进的施工机械被逐渐引进，提高了公路工程的施工效率。传统施工管理体系现阶段已经不能满足工程的实际需要，片面强调施工进度与施工技术的重要性，严重忽视了设备的更新与维护。
1.2各项管理制度落实起来存在一定难度
尽管我国非常注重公路机械设备的使用和管理，也制定了相应的法律法规，但是在实际的施工过程中，因为缺乏施工管理体制的约制，这些管理法规实行起来往往显得非常无力，很难得到实行，加上施工企业中各种原始数据并不属实，很多管理工作仅停留在表面上，多流于形式。平时很少有人过问基础的管理工作，通常只是靠年底突击检查进行监督，这些问题的存在造成了设备管理工作很难落实到具体工作中。
1.3各种使用数据资料不全
当前高速公路交通工程的设备管理体制并不能充分发挥其功能，而且不能对各项设备管理规定进行真正的履行，这在一定程度上就造成了机械设备的日常保养与维护不能正常进行，在统计核算和成本消耗等方面缺乏正确的认识，落实到实际工作中存在一定的难度。因为这些问题的存在，加上年终对工程中各种统计使用数据的突击检查，管理上很容易会出现空白，进而造成经济核算不实、统计资料不准等一系列问题，造成这些统计资料不能将企业机械设备的实际使用情况以及成本消耗情况很好地反映出来。
1.4技术含量非常薄弱，维修困难
随着科学技术的进步，施工机械设备的科技含量日益提高，但是在引进的同时也带来了很多的问题和困难。现阶段设备维修人员的业务素质并不高，能够独立完成任务的技术人员非常少，很多施工企业中存在维修人员不会维修的尴尬问题。目前企业中有很多老旧程度加重的机械设备，它们需要及时的更新与维护，如果机械设备的修理得不到及时的补充，就造成了维修能力低下的局面。
2如何加强公路施工机械设备管理
2.1组建专门维修队伍，制定维修保养制度
在施工企业中组建一支对机械设备进行维修的队伍，由他们对机械设备进行定期的维修与保养，如果有问题发现，就通过科学合理的措施对其进行处理，同时要对需要更新的部件进行及时的更新，使机械设备始终保持一种良好的使用状况。制定如表1所示的设备保养制度，就要对施工中使用过的机械设备进行全面的检查，如果在检查过程中发现了问题或故障，应该及时采取积极的措施进行组织修理。如果机械设备的技术状况比较差，修理起来难度比较大，应该及时将该设备交给专业的维修部门或者修理厂进行修理，以保证项目竣工时设备处于良好的状态。设备维护保养的规律如图1所示。
图1浴盆曲线示意图
2.2重视对操作人员的培训，实现竞争上岗
施工企业应该重视对相关人员的培训工作，通过定期或者不定期的培训，不断提高操作人员的业务素质，实行竞争上岗的制度，操作人员通过考核与考试之后才可以上岗，实行技能、岗位、工作定额工资制，积极引入先进的机械设备，建立使用与保养的激励机制，激发操作人员的工作主动性与积极性，保证施工中的各种机
2.3对设备进行集中管理和统一调用
在施工过程中，各种机械设备在统一的管理和调用中，能够使得机械设备的经济效益和综合使用能力得到不断的提高，使施工企业抵御市场风险的能力得到不断增强，进而更好地参与到市场竞争中。
3高速公路交通工程设施效益评估与分析
3.1设施成本
在设置了交通工程的设施滞后，设施成本和维护费用如表2所示。
每年的总成本为：
n年的成本为：
3.2效益与成本的折现
因为资本在不同的阶段其价值会不断变化，在计算效益和成本的情况下必须保证后续的效益和成本继续拧折现。当然，贴现率也会随着外部因素的变化而变化，在计算时按照最新r值进行计算，这样可以计算出折现效益和折现成本为：
3.3经济分析评估指标及计算公式
净现值是指贴现后的效益和总成本费用之差，计算公式为：
式中，B――n年总效益折现值；
C――n年总成本折现值；
r――贴现率；
By――第y年的效益；
Cy――第y年的管理及建设费用；
n――计算年限。
3.4内部效益率
所谓内部收益率是指贴现后效益值的综合与费用值总和的贴现率一致，其计算如下：
式中，R――内部收益率
3.5回收年限
回收年限是指净效益抵偿投资费用所诉的最短的时间，其计算如下：
式中，m――回收年限。
4结束语
综上所述，施工企业在机械设备管理工作中应该与客观实际情况相结合，针对存在的故障或隐患，采取科学、合理的方法对机械设备进行保养与维护，通过效益评估判断设备的使用年限，决定是否购入新的设备。这些措施可以促进工程施工机械、人力资源与维修以及施工监理等方面的同步发展，为施工企业经济效益的获得起到推动作用，促进企业的稳步、顺利发展。
参考文献
[1]祁如存.浅议公路工程中的机械设备管理[J].青海科技，2011（3）：142-143.
高速交通管理篇8
关键词：高等级公路；交通安全设施；养护与维修
中图分类号：F540.5文献标识码：a文章编号：1009-8631（2012）01-0086-01
1加强高等级公路安全管理的必要性
随着国民经济的发展，高速公路里程的不断增加，车流量日益增多，汽车行驶速度越来越高，超限超载车辆越来越多，因此极易发生交通事故，损坏交通安全设施。就拿天水公路总段高等级公路养护管理中心来说，现在管养着G30线宝天高速公路、宝天高速公路过境段、天定高速公路、天北高速公路共计333.214公里长的高等级公路，而从事交通安全设施养护与维修的队伍只有一个，因此养护任务相当繁重。而在高速公路上进行交通安全设施的养护与维修往往要在保证车辆正常通行的情况下进行，具有很高的风险性。因此，我们要高度重视施工现场的安全管理工作。
2高等级公路日常维护中的安全措施
2.1加强合同管理，树立安全第一的思想
为了使养护维修各有关单位之间建立有机的联系，提高对安全生产重要性的认识，相互协调，默契配合，共同实现进度、质量、费用三大目标，树立安全第一的思想，一个重要措施就是利用合同手段，通过经济与法律相结合的方法，将养护维修所涉及的各单位在平等互利的原则上建立起多方的权力和义务关系，以保证养护维修目标的顺利实现。因此要求在上路作业前必须签订《施工合同》和《施工安全责任合同》。
2.2加强施工队伍的教育与训练
由于高速公路作业的特殊性，要求施工人员必须有高度的安全意识，所以要对他们进行专门的安全教育和养护维修操作规程的训练。入场前，要对养护维修人员及车辆驾驶人员进行高速公路有关法律、法规的学习；对电焊、切割等特殊工种的人员，要进行专门的安全操作技术训练，经考试合格后，方可准许施工；要求施工人员在工作中必须身穿反光标志服、头戴安全帽；严禁施工人员随意走出作业区，或将施工机具放到作业区外；严禁施工人员在路上拦截、搭乘其它过往车辆；施工人员不得随意变更交通控制区或扩大作业区；严禁是施工人员在高速路上随意走动或穿越高速公路。
2.3加强养护维修机械设备的管理
在交通安全设施的养护与维修中，常要用到人员、材料等的运输车辆，还要用到发电机、电焊机、打拔桩机、空压机、电锤及切割设备等，所以应当加强对车机的管理，具体应做到：（1）对养护维修机械设备实行专机、专人负责制；对新购或维修的机械设备，必须经过检查、保养、试运转，鉴定合格后才能正式投入使用；（3）要严格遵守安全操作规程，保证机械设备的安全生产；（4）要对机械设备适时保养、及时修理，经常保持机械设备完好状态，以延长机械设备的使用寿命；（5）运输车辆必须是设计最高时速不低于70公里的机动车；（6）运输车辆必须证照齐全、车况良好；（7）养护维修车辆必须在其醒目部位悬挂“养护维修”标志牌；（8）养护维修车辆在高速公路上必须遵守道路交通安全法律、法规和规章制度。这样才能确保安全施工，避免发生事故。
2.4加强对养护维修作业区的交通安全管理
在进行养护维修作业时，既要考虑施工人员的安全，还要考虑车辆通行的便利性，所以在进行交通安全控制区的布置时，应坚持严密的安全防范措施与正确合理的交通疏导相结合的原则。施工现场安全标志须按警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区的实施。
警告区是指对于所有的交通控制来说，前面的警告区是最重要的。
过渡区是指为了防止车流在改变车道时发生突变，需要设置一个改变车道的过渡区，使车流变化缓和平滑。
缓冲区是指过渡区到作业区的一段空间，它提供了一条缓冲路段，可以在车辆到达作业区之前采取制动措施，避免发生事故。规范规定，警告区、过渡区和缓冲区总长不得小于1500m，且每隔一定距离应设置“前方施工”标志、“禁止超车”标志、“前方车道变窄”标志、“导向”标志、“限速”标志等。缓冲区应设置路障及隔离墩。
作业区是指养护维修人员工作、堆放施工材料、停放施工机械设备或车辆的地方。作业区与车道间必须设置隔离墩。
终止区是指终止区的长度不应小于50m，在其末端一定要设置解除标志。
施工全部结束后，先将作业区清理干净，然后逆车流方向快速拆除所有标志。
2.5加强施工路段的巡查力度
（1）在施工路段安排若干名安全员，随时指挥疏导车辆；
（2）随时检查工作现场的施工标志牌是否摆放合理，施工人员的标志服是否穿戴整齐；
（3）检查施工人员有没有违规操作，如发现问题，及时纠正；
（4）检查机械设备有没有故障，如有故障，及时排除。
2.6加强对施工现场消防安全的管理
在交通安全设施的养护维修中，由于要用到电气设备和可燃气体，所以必须配备灭火器材。如发生火灾事故时，除首先利用自带的消防器材灭火外，还应同时通知附近的消防部门，共同配合排除险情。
3结束语
高速公路交通安全设施在确保公路行车安全、减轻事故严重程度、美化道路景观、提高行驶舒适性等方面都起到十分重要的作用。所以，当交通安全设施出现故障或遭到损坏时，应及时高效地进行维修。为了提高养护维修的质量和进度，应采用新工艺、新技术，加大机械化程度，同时要与养护、路政、交警、收费等有关管理部门加强联系，齐抓共管，以共同营造一个良好的施工路段的工作秩序和确保安全行车的通行环境。
参考文献：
[1]戴新忠.高速公路运营管理教程[m].兰州：甘肃人民出版社，2005.
[2]张廷楷.高速公路[m].北京：人民交通出版社，2001.
高速交通管理篇9
关键词:交通管制;高速公路;维护施工;管理
1高速公路养护施工中常用交通管制方案的分析
随着交通量的快速增长，一些城市的高速公路逐渐比较密集，不少高速公路出现各种问题，因此需要采取相应的养护工作。交通管制是常见施工管理常见管理方式之一，目前高速公路养护施工交通管制主要包括以下几方面。主线控制是常采用的控制方法之一，具体方式就是对高速公路主线交通进行调节、诱导和警告，依照下游通行能力控制交通需求，主线控制方法能够有效改善高速公路的安全和效率，具体控制方法包括车道封闭控制、驾驶管信息系统等，这些控制方法均是为控制车速，限制高速公路的交通量避免交通出现追尾等事故。入口匝道控制主要是控制进入高速公路上的车辆数目，限制车流量，保证整个高速公路应用的合理性，最大程度减少交通流交汇中出现的冲突，这也是高速公路交通管制常采用方案，目的在于控制高速公路交通需求，限制高速公路速率，保证高速公路运行出于最佳运行状态，减少高速公路的阻塞。出口匝道控制是缓解和出口匝道衔接的交通阻塞，包括调整流出的车辆数目，这种交通管制方案会在一定程度上延长行车时间，在维护施工管理中，一般是不采用这种控制方法。高速公路通道系统主要由高速公路相关的测道、匝道等组成，以高速公路为中心，与其他地区之间交通共同构成交通网络，高速公路通道控制就是相互协调、管理通道系统交通流，采用时间最小控制策略，保证城市交通出于最佳运行状态。通道控制是一个综合性的控制管理方式，集合了驾驶员信息系统、主线系统以及测道系统，在使用中虽然非常麻烦，但是一个非常有效的交通管制方案。依照公路养护安全作业规程要求，制定交通管制方案包括以下几方面。针对路面病害处理措施一般采用不改变交通方向的封闭方式，路面罩面则是采用封闭式的交通管制，交通设施修复则是采用不改变交通就改变封闭方式交通管制。在具体交通管制方案选择操作程序中，需要划分控制区、警告区以及上游过度区等。
2如何选择合理的管制方案
2.1高速公路车流量的数据分析
在高速公路养护施工管理交通管制中需要通过分析车流量的数据来确定交通管制方案。如在某高速公路的维护施工中，路基宽度在28m，设计车速在120km/h，施工项目存在交叉施工情况，依照交通量调查情况，考虑自然交通量最不利情况，在交通管制中采用半幅路面借道通行，每天下午3点～5点是交通量最大时期，自然通车辆在1316辆/h，在养护施工期间，相应交通量控制在1900量/h。采用不改变交通流方向的交通管制方法，依照我国公路工程技术标准，我国四车道高速公路计算车速度在120km/h，单车道设计通行能力在每小时2000辆小客车，通过计算，将车速限制在60km/h，依照折减系数0．8计算，每小时通行量为1600辆小客车，计算后得到的通行能力为1192辆。在改变交通流方向的情况下，自然交通量在每小时566辆，为方便通行，将原先的中央开口长度扩充15m，按照小客车车速在50km/h计算，每辆车开口时间为2．88s满通量的需求。在正常期间施工阶段封闭道路2km，在施工中央分隔开口封闭4km，达到要求后，封闭2km，在施工路段前设置施工分流绕行标志。工作区采用完全封闭交通管制方式，设置警示护栏标志牌，警告区长度控制在2000m，分别在上游地区设置施工标志牌以及交通导向路标等，在上游过渡区重点沿着中心线摆放锥形警示标。在路面病害养护施工中，车流从接近封闭段前开始设置交通标志。1/4幅车道施工完全封闭，限度60标志牌以及道路变窄标志牌，伤后过渡区200m设置警示频闪灯。
2.2养护工程的具体情况
在高速公路养护施工交通管制中，还需要根据养护工程的具体情况合理选择交通管制方案。交通管制的布置必须保证驾驶员具有足够的反应时间，保证驾驶员能够从看到到判断有足够的时间，依照标志的复杂程度的差异，一般这个过程花费的时间在3～10s，这段时间车辆仍然在前行，因此交通管制标志设置需要提前设置一段距离，标识内容越简单越好。一般行车速度在100km/h，标志至指示地点的距离需要大于200m;行车速度在70～90km/h，标志至指示地点的距离需要100～200m;行车速度在40～60km/h，标志至指示地点的距离需要在50～100m;行车速度小于30km/h，标志至指示地点的距离在20～50m。现场交通管制中需要分为警告区、上游过度区、缓冲区以及作业区等。警告区的范围一般长于1km，为通行车辆设置足够的反应时间。上游过渡区要求行车进行减速，在设计中，可以根据养护工程来具体的设计，渐变区长度若是2．7w/m，限速车速在20km/h;若是6w/m，限速车速在30km/h;若是10．7w/m，，限速车速在40km/h;若是16．7w/m，限速车速在50km/h;若是24w/m，限速车速在60km/h;若是42w/m，限速车速在70km/h;若是54w/m，限速车速在90km/h;若是66．7w/m，，限速车速在100km/h。在不同车速下的减速距离，要求车速从70km/h减速到30km/h，减速距离一般在36．7m，在实际的行车过程中，若是司机存在紧急情况，可能导致误操作，因此在实际交通管制的确定中，为增大安全系数，就需要适当增加减速距离，因此将减速距离设置在40m以上。
3进一步探索更高效的管制方案及施工方案
高速公路养护施工管理交通管制的实施中除了以上几种措施之外，还需要加强以下几方面的工作。在维护管理交通管制中需要组织相关技术人员和专家相抵调查研究病害现场，分析公路病害原因，制定安全维护管理原始资料。在施工中根据匝道实际情况和特点，注意征集各方面的意见，选择最佳方案。在交通管制方案的选择中还需要根据具体调查情况，成立相应的指挥协调中心，加强各部门之间的协调工作。在施工管理过程中，需要做好各部门之间的协调工作，及时反馈文明服务和路况信息，及时调整交通管制方案，保证道路的安全畅通。
参考文献:
［1］金明新，董维扬，田晋跃，等．高速公路养护施工区安全特性的研究［J］．中外公路，2007，(6):186－189．
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高速交通管理篇10
伴随着高速公路建设的蓬勃发展，我国高速公路管理在不断摸索中逐步演变和形成的。由于各地高速公路在建设体制、筹资方式和经营模式等方面各不相同，对高速公路属性的认识也不一致，导致目前全国各地高速公路管理体制形式多样，尚未形成一个集中统一、科学合理和精简高效的管理模式。各地现行的高速公路管理体制大多是在普通公路管理体制的基础上，结合高速公路特点和本地实际情况建立起来的。
一、我国高速公路管理体制现状
1.建设管理体制（1）建管一体型。从规划、设计、筹资、建设到营运、养护、管理都由一个管理机构负责，其优点是有利于精简管理机构、降低工程造价及经营成本、提高工程质量和运营效益，有利于建设和运营管理有机衔接，等等，其缺点主要在于不利于建设、运营两个阶段的专业化管理。首都高速公路发展公司就曾采用这种体制。（2）建管分离型。高速公路规划、设计、筹资、建设管理由专门机构负责管理，建成后由另一专门机构负责养护、运营和管理。这种管理模式有利于投资建设和营运管理这两种性质完全不同的工作各自实行专业化管理，有利于对高速公路的资产经营权与国家所有权实行分离，也有利于实现市场机制对收费还贷的激励作用。其缺点是不利于高速公路投资建设与营运管理的衔接。
2.行业管理体制（1）行业归口型。一个省只有一个公路行业管理职能机构，由省级交通主管部门及其派出的公路管理机构——省公路局负责行业管理。省公路局既是一般公路的行业管理机构，又是高速公路的行业管理机构。目前采用这种方式的有黑龙江、内蒙、云南、河北、天津、上海、海南等省市。这种方式较好地理顺公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系，有利于执法管理。其缺点是需要协调行业管理和运营管理关系，否则会影响到高速公路的特管和效益。（2）行业独立型。在设置省级公路管理机构的同时，另行设置“高速公路管理局”或“高等级公路管理局”，形成“一省两局”。高速公路和一般公路的行业管理分别归口于两个局。这种方式有利于高速公路的特管，缺点主要表现在不利于处理好公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系，不利于执法管理。目前实行这一方式的有辽宁、山西、江西、贵州、广西、宁夏、青海、新疆等省区。
3.运营管理体制（1）事业型管理模式。目前我国大多数省份的收费还贷高速公路管理属于这种模式，其核算方式采用自收自支的形式，实行收支两条线，通行费收入全额上交上级主管部门，养护管理费根据年度计划由上级主管部门审批划拨。这种体制体现了高速公路作为社会公用设施由政府职能管理部门统一管理的特性，有利于统一指挥和协调，但收费管理单位和人员的自主性较少、受政府干预大，不利于尽早收回投资。（2）企业型管理模式。目前企业型管理模式一般采取高速公路集团公司形式。这种公司一般是对事业型高速公路管理局进行集团化改制重组后所形成的国有独资有限责任公司，而且原有各路段收费经营公司一般转变为这类公司的子公司。母子公司之间以资产为纽带，形成母公司对子公司的控股关系，母公司对子公司以股东、监事、董事的身份实行股权管理，按股份享受所有者权益，从而形成以股权关系为链条的较为复杂的集团公司构架。按照隶属关系的不同，企业型模式又可以分为两类：第一类是隶属于省级人民政府的企业型。在这种模式下，集团公司归省国有资产管理委员会统一管理，直属于省政府领导，集团公司主要负责全省高速公路的国有资产管理、市场融资、收费经营等，基本上与省交通厅处于同一行政等级序列中。省级交通主管部门负责行业管理和路政执法的派驻。目前采取这一模式的主要有陕西、山东、北京、河南、安徽、江苏、福建、广东等省市。第二类是隶属于交通厅的企业型。这种模式一般是省级政府将省域范围内的高速公路进行整合，由省交通厅独资或控股成立公路经营集团公司，履行出资人职能，实行产权管理和营运管理，出资并享有资产收益、重大决策和选择经营管理者的权利。授权高速公路经营集团公司建设、经营、管理高速公路资产。采取这一模式的省份有湖北、湖南、甘肃、四川、重庆等省市。
4.交通管理体制1992年，国务院办公厅16号文规定：“根据国务院有关规定，在高速公路管理中，公路及公路设施的修建、养护和路政、运政管理等由交通部门负责，交通管理（维护交通秩序、保障安全和畅通等）由公安部门负责。”据此，绝大部分省市交通和公安部门分别组建管理队伍，单一执法。交通管理体制存在的弊端日益显现，主要是机构重叠、一事多管、职能交叉、推诿扯皮，很难充分体现高速公路管理“集中、统一、高效、特管”的原则。极少部分省对交通管理体制进行了大胆改革，采用“统一管理，综合执法”的管理体制。目前，我国高速公路交通管理体制主要有两种类型。（1）综合执法体制。即对路段的各项行政执法由公安部门派出公安干警与交通部门的路政、运政人员组建的行政执法大队实施综合执法。1994年，重庆市人民政府决定对成渝高速公路实施“统一管理，综合执法”的管理体制，多年来，这种体制卓有成效，交通事故明显减少，社会反映良好，减少了执法机构间的矛盾，执法管理快捷高效，同时容易得到各级政府、公安、司法部门和群众的支持，信息可以共享。不过，这种交通管理体制需要交通警察与路政、运政人员之间的相互协调配合。（2）单一执法体制。即公安部门成立高速公路交通警察队，独立负责高速公路的治安管理、交通安全、交通秩序管理和交通事故处理；交通部门高速公路路政人员独立负责路政、道路清障、救援和交通信息；交通部门运政人员独立负责运政管理。公安、交通部门各自设立交通管理机构，交通警察、路政、运政、稽查人员各自单一执法。例如上海沪嘉高速公路现有交通、公安两家独立的交通管理机构，即市政工程管理局公路管理处下属的沪嘉高速公路管理所路政科负责路政管理，市公安局下属的沪嘉交通管理所负责交通安全管理。由于没有一个统一的交通管理机构，各自为政，执行各自的《管理办法》，又因为其《管理办法》的内容、尺度和管理权限的交叉而相互干扰。这种管理体制缺陷较多，主要表现为不能信息共享，多头执法，增加执法机构间的矛盾，不易得到各级政府、公安、司法部门和群众的支持等。
二、高速公路管理体制改革的发展趋势