生物燃料政策篇1
一、中国生物质能源开发利用现状
20世纪70年代，国际上第一次石油危机使发达国家和贫油国家重视石油替代，开始大规模发展生物质能源。生物质能源是以农林等有机废弃物以及利用边际土地种植的能源植物为主要原料进行能源生产的一种新兴能源。生物质能源按照生物质的特点及转化方式可分为固体生物质燃料、液体生物质燃料、气体生物质燃料。中国生物质能源的发展一直是在“改善农村能源”的观念和框架下运作，较早地起步于农村户用沼气，以后在秸秆气化上部署了试点。近两年，生物质能源在中国受到越来越多的关注，生物质能源利用取得了很大的成绩。沼气工程建设初见成效。截至2005年底，全国共建成3764座大中型沼气池，形成了每年约3.4l亿立方米沼气的生产能力，年处理有机废弃物和污水1.2亿吨，沼气利用量达到80亿立方米。到2006年底，建设农村户用沼气池的农户达2260万户，占总农户的9.2%，占适宜农户的15.3%，年产沼气87.0亿立方米，使7500多万农民受益，直接为农民增收约180亿元。生物质能源发电迈出了重要步伐，发电装机容量达到200万千瓦。液体生物质燃料生产取得明显进展，全国燃料乙醇生产能力达到：102万吨，已在河南等9个省的车用燃料中推广使用乙醇汽油。
（一）固体生物质燃料
固体生物质燃料分生物质直接燃烧或压缩成型燃料及生物质与煤混合燃烧为原料的燃料。生物质燃烧技术是传统的能源转化形式，截止到2004年底，中国农村地区已累计推广省柴节煤炉灶1.89亿户，普及率达到70%以上。省柴节煤炉灶比普通炉灶的热效率提高一倍以上，极大缓解了农村能源短缺的局面。生物质成型燃料是把生物质固化成型后采用略加改进后的传统设备燃用，这种燃料可提高能源密度，但由于压缩技术环节的问题，成型燃料的压缩成本较高。目前，中国（清华大学、河南省能源研究所、北京美农达科技有限公司）和意大利（比萨大学）两国分别开发出生物质直接成型技术，降低了生物质成型燃料的成本，为生物质成型燃料的广泛应用奠定了基础。此外，中国生物质燃料发电也具有了一定的规模，主要集中在南方地区的许多糖厂利用甘蔗渣发电。广东和广西两省（区）共有小型发电机组300余台，总装机容量800兆瓦，云南也有一些甘蔗渣电厂。中国第一批农作物秸秆燃烧发电厂将在河北石家庄晋州市和山东菏泽市单县建设，装机容量分别为2×12兆瓦和25兆瓦，发电量分别为1.2亿千瓦时和1.56亿千瓦时，年消耗秸秆20万吨。
（二）气体生物质燃料
气体生物质燃料包括沼气、生物质气化制气等。中国沼气开发历史悠久，但大中型沼气工程发展较慢，还停留在几十年前的个体小厌氧消化池的水平，2004年，中国农户用沼气池年末累计1500万户，北方能源生态模式应用农户达43.42万户，南方能源生态模式应用农户达391.27万户，总产气量45.80亿立方米，相当于300多万吨标准煤。到2004年底，中国共建成2500座工业废水和畜禽粪便沼气池，总池容达到了88.29万立方米，形成了每年约1.84亿立方米沼气的生产能力，年处理有机废物污水5801万吨，年发电量63万千瓦时，可向13.09万户供气。
在生物质气化技术开发方面，中国对农林业废弃物等生物质资源的气化技术的深入研究始于20世纪70年代末、80年代初。截至2006年底，中国生物质气化集中供气系统的秸秆气化站保有量539处，年产生物质燃气1.5亿立方米；年发电量160千瓦时稻壳气化发电系统已进入产业化阶段。
（三）液体生物质燃料
液体生物质燃料是指通过生物质资源生产的燃料乙醇和生物柴油，可以替代由石油制取的汽油和柴油，是可再生能源开发利用的重要方向。近年来，中国的生物质燃料发展取得了很大的成绩，特别是以粮食为原料的燃料乙醇生产已初步形成规模。“十五”期间，在河南、安徽、吉林和黑龙江分别建设了以陈化粮为原料的燃料乙醇生产厂，总产能达到每年102万吨，现已在9个省（5个省全部，4个省的27个地（市））开展车用乙醇汽油销售。到2005年，这些地方除军队特需和国家特种储备外实现了车用乙醇汽油替代汽油。
但是，受粮食产量和生产成本制约，以粮食作物为原料生产生物质燃料大规模替代石油燃料时，也会产生如同当今面临的石油问题一样的原料短缺，因此，中国近期不再扩大以粮食为原料的燃料乙醇生产，转而开发非粮食原料乙醇生产技术。目前开发的以木薯为代表的非食用薯类、甜高粱、木质纤维素等为原料的生物质燃料，既不与粮油竞争，又能降低乙醇成本。广西是木薯的主要产地，种植面积和总产量均占全国总量的80%，2005年，木薯乙醇产量30万吨。从生产潜力看，目前，木薯是替代粮食生产乙醇最现实可行的原料，全国具有年产500万吨燃料乙醇的潜力。
此外，为了扩大生物质燃料来源，中国已自主开发了以甜高粱茎秆为原料生产燃料乙醇的技术（称为甜高粱乙醇），目前，已经达到年产5000吨燃料乙醇的生产规模。国内已经在黑龙江、内蒙古、新疆、辽宁和山东等地，建立了甜高粱种植、甜高梁茎秆制取燃料乙醇的基地。生产1吨燃料乙醇所需原料－－甜高粱茎秆收购成本2000元，加上加工费，燃料乙醇生产成本低于3500元，吨。由于现阶段国家对燃料乙醇实行定点生产，这些甜高粱乙醇无法进入交通燃料市场，大多数掺入了低质白酒中。另外，中国也在开展纤维素制取燃料乙醇技术的研究开发，现已在安徽丰原生化股份有限公司等企业形成年产600吨的试验生产能力。目前，中国燃料乙醇使用量已居世界第三位。生物柴油是燃料乙醇以外的另一种液体生物质燃料。生物柴油的原料来源既可以是各种废弃或回收的动植物油，也可以是含油量高的油料植物，例如麻风树（学名小桐子）、黄连木等。中国生物柴油产业的发展率先在民营企业实现，海南正和生物能源公司、四川古杉油脂化工公司、福建卓越新能源发展公司等都建成了年生产能力l万～2万吨的生产装置，主要以餐饮业废油和皂化油下脚料为原料。此外，国外公司也进军中国，奥地利一家公司在山东威海市建设年生产能力25万吨的生物柴油厂，意大利一家公司在黑龙江佳木斯市建设年生产能力20万吨的生物柴油厂。预计中国生物柴油产量2010年前约可达每年100万吨。
二、中国生物质能源发展政策
为了确保生物质能源产业的稳步发展，中国政府出台了一系列法律法规和政策措施，积极推动了生物质能源的开发和利用。
（一）行业标准规范生产，法律法规提供保障
本世纪初，为解决大量库存粮积压带来的财政重负和发展石化替代能源，中国开始生产以陈化粮为主要原料的燃料乙醇。2001年，国家计划委员会了示范推行车用汽油中添加燃料乙醇的通告。随后，相关部委联合出台了试点方案与工作实施细则。2002年3月，国家经济贸易委员会等8部委联合制定颁布了《车用乙醇汽油使用试点方案》和《车用乙醇汽油使用试点工作实施细则》，明确试点范围和方式，并制定试点期间的财政、税收、价格等方面的相关方针政策和基本原则，对燃料乙醇的生产及使用实行优惠和补贴的财政及价格政策。在初步试点的基础上，2004年2月，国家发展和改革委员会等8部委联合《车用乙醇汽油扩大试点方案》和《车用乙醇汽油扩大试点工作实施细则》，在中国部分地区开展车用乙醇汽油扩大试点工作。同时，为了规范燃料乙醇的生产，国家质量技术监督局于2001年4月和2004.年4月，分别GBl8350－2001《变性燃料乙醇》和GBl8351－2001《车用乙醇汽油》两个国家标准及新车用乙醇汽油强制性国家标准（GBl835l一2004）。在国家出台相关政策措施的同时，试点区域的省份均制定和颁布了地方性法规，地方各级政府机构依照有关规定，加强组织领导和协调，严格市场准入，加大市场监管力度，对中国生物质燃料乙醇产业发展和车用生物乙醇汽油推广使用起到了重大作用。
此外，国家相关的法律法规也为生物质能源的发展提供保障。2005年，《中华人民共和国可再生能源法》提出，“国家鼓励清洁、高效地开发利用生物质燃料、鼓励发展能源作物，将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系”。国家“十一五”规划纲要也提出，“加快开发生物质能源，支持发展秸秆、垃圾焚烧和垃圾填埋发电，建设一批秸秆发电站和林木质发电站，扩大生物质固体成型燃料、燃料乙醇和生物柴油生产能力”。
（二）运用经济手段和财政扶持政策推动产业发展
除制定相应法律法规和标准外，2002年以来，中央财政也积极支持燃料乙醇的试点及推广工作，主要措施包括投入国债资金、实施税收优惠政策、建立并优化财政补贴机制等。一是投入国债资金4.8亿元用于河南、安徽、吉林3省燃料乙醇企业建设；二是对国家批准的黑龙江华润酒精有限公司、吉林燃料乙醇有限公司、河南天冠燃料乙醇有限公司、安徽丰原生化股份有限公司4家试点单位，免征燃料乙醇5%的消费税，对生产燃料乙醇实现的增值税实行先征后返；三是在试点初期，对生产企业按保本微利的原则据实补贴，在扩大试点规模阶段，为促进企业降低生产成本，改为按照平均先进的原则定额补贴，补贴逐年递减。
为进一步推动生物质能源的稳步发展，2006年9月，财政部、国家发展和改革委员会、农业部、国家税务总局、国家林业局联合出台了《关于发展生物质能源和生物化工财税扶持政策的实施意见》，在风险规避与补偿、原料基地补助、示范补助、税收减免等方面对于发展生物质能源和生物化工制定了具体的财税扶持政策。此外，自2006年1月1日《可再生能源法》正式生效后，酝酿中与之配套的各项行政法规和规章也开始陆续出台。财政部2006年10月4日出台了《可再生能源发展专项资金管理暂行办法》，该办法对专项资金的扶持重点、申报及审批、财务管理、考核监督等方面做出全面规定。该《办法》规定：发展专项资金由国务院财政部门依法设立，发展专项资金的使用方式包括无偿资助和贷款贴息，通过中央财政预算安排。
三、中国生物质能源发展中存在的主要问题
尽管中国在生物质能源等可再生能源的开发利用方面取得了一些成效，但由于中国生物质能源发展还处于起步阶段，面临许多困难和问题，归纳起来主要有以下几个方面。
（一）原料资源短缺限制了生物质能源的大规模生产
由于粮食资源不足的制约，目前，以粮食为原料的生物质燃料生产已不具备再扩大规模的资源条件。今后，生物质燃料乙醇生产应转为以甜高粱、木薯、红薯等为原料，特别是以适宜在盐碱地、荒地等劣质地和气候干旱地区种植的甜高粱为主要原料。虽然中国有大量的盐碱地、荒地等劣质土地可种植甜高粱，有大量荒山、荒坡可以种植麻风树和黄连木等油料植物，但目前缺乏对这些土地利用的合理评价和科学规划。目前，虽然在西南地区已种植了一定数量的麻风树等油料植物，但不足以支撑生物柴油的规模化生产。因此，生物质燃料资源不落实是制约生物质燃料规模化发展的重要因素。
（二）还没有建立起完备的生物质能源工业体系，研究开发能力弱，技术产业化基础薄弱
虽然中国已实现以粮食为原料的燃料乙醇的产业化生产，但以其他能源作物为原料生产生物质燃料尚处于技术试验阶段，要实现大规模生产，还需要在生产工艺和产业组织等方面做大量工作。以废动植物油生产生物柴油的技术较为成熟，但发展潜力有限。后备资源潜力大的纤维素生物质燃料乙醇和生物合成柴油的生产技术还处于研究阶段，一些相对成熟的技术尚缺乏标准体系和服务体系的保障，产业化程度低，大规模生物质能源生产产业化的格局尚未形成。
（三）生物燃油产品市场竞争力较弱
巴西以甘蔗生产燃料乙醇1980年每吨价格为849美元，1998年降到300美元以下。中国受原料来源、生产技术和产业组织等多方面因素的影响，燃料乙醇的生产成本比较高，目前，以陈化粮为原料生产的燃料乙醇的成本约为每吨3500元左右，以甜高粱、木薯等为原料生产的燃料乙醇的成本约为每吨4000元。按等效热值与汽油比较，汽油价格达到每升6元以上时，燃料乙醇才可能赢利。目前，国家每年对102万吨燃料乙醇的财政补贴约为15亿元，在目前的技术和市场条件下，扩大燃料乙醇生产需要大量的资金补贴。以甜高粱和麻风树等非粮食作物为原料的燃料乙醇和生物柴油的生产技术才刚刚开始产业化试点，产业化程度还很低，近期在成本方面的竞争力还比较弱。因此，生物质燃料成本和石油价格是制约生物质燃料发展的重要因素。
（四）政策和市场环境不完善，缺乏足够的经济鼓励政策和激励机制
生物质能源产业是具有环境效益的弱势产业。从国外的经验看，政府支持是生物质能源市场发育初期的原始动力。不论是发达国家还是发展中国家，生物质能源的发展均离不开政府的支持，例如投融资、税收、补贴、市场开拓等一系列的优惠政策。2000年以来，国家组织了燃料乙醇的试点生产和销售，建立了包括燃料乙醇的技术标准、生产基地、销售渠道、财政补贴和税收优惠等在内的政策体系，积累了生产和推广燃料乙醇的初步经验。但是，由于以粮食为原料的燃料乙醇发展潜力有限，为避免对粮食安全造成负面影响，国家对燃料乙醇的生产和销售采取了严格的管制。近年来，虽有许多企业和个人试图生产或销售燃料乙醇，但由于受到现行政策的限制，不能普遍享受到财政补贴，也难以进入汽油现有的销售渠道。对于生物柴油的生产，国家还没有制定相关的政策，特别是还没有生物柴油的国家标准，更没有生物柴油正常的销售渠道。此外，生物质资源的其它利用项目，例如燃烧发电、气化发电、规模化畜禽养殖场大中型沼气工程项目等，初始投资高，需要稳定的投融资渠道给予支持，并通过优惠的投融资政策降低成本。中国缺乏行之有效的投融资机制，在一定程度上制约了生物质资源的开发利用。
四、中国生物质能源未来的发展特点和趋势
（一）逐步改善现有的能源消费结构，降低石油的进口依存度
中国经济的高速发展，必须构筑在能源安全和有效供给的基础之上。目前，中国能源的基本状况是：资源短缺，消费结构单一，石油的进口依存度高，形势十分严峻。2004年，中国一次能源消费结构中，煤炭占67.7%，石油占22.7%，天然气占2.6%，水电等占7.0%；一次能源生产总量中，煤炭占75.6%，石油占13.5%，天然气占3.o%，水电等占7.9%。这种能源结构导致对环境的严重污染和不可持续性。中国石油储量仅占世界总量的2%，消费量却是世界第二，且需求持续高速增长，1990年的消费量刚突破1亿吨，2000年达到2.3亿吨，2004年达到3.2亿吨。中国自1993年成为石油净进口国后，2005年进口原油及成品油约1.3亿吨，估计2010年将进口石油2.5亿吨，进口依存度将超过50%。进口依存度越高，能源安全度就越低。中国进口石油的80%来自中东，且需经马六甲海峡，受国际形势影响很大。
因此，今后在厉行能源节约和加强常规能源开发的同时，改变目前的能源消费结构，向能源多元化和可再生清洁能源时代过渡，已是大势所趋，而在众多的可再生能源和新能源中，生物质能源的规模化开发无疑是一项现实可行的选择。
（二）生物质产业的多功能性进一步推动农村经济发展
生物质产业是以农林产品及其加工生产的有机废弃物，以及利用边际土地种植的能源植物为原料进行生物能源和生物基产品生产的产业。中国是农业大国，生物质原料生产是农业生产的一部分，生物质能源的蕴藏量很大，每年可用总量折合约5亿吨标准煤，仅农业生产中每年产生的农作物秸秆，就折合1.5亿吨标准煤。中国有不宜种植粮食作物、但可以种植能源植物的土地约l亿公顷，可人工造林土地有311万公顷。按这些土地20%的利用率计算，每年约可生产10亿吨生物质，再加上木薯、甜高粱等能源作物，据专家测算，每年至少可生产燃料乙醇和生物柴油约5000万吨，农村可再生能源开发利用潜力巨大。生物基产品和生物能源产品不仅附加值高，而且市场容量几近无限，这为农民增收提供了一条重要的途径；生物质能源生产可以使有机废弃物和污染源无害化和资源化，从而有利于环保和资源的循环利用，可以显著改善农村能源的消费水平和质量，净化农村的生产和生活环境。生物质产业的这种多功能性使它在众多的可再生能源和新能源中脱颖而出和不可替代，这种多功能性对拥有8亿农村人口的中国和其他发展中国家具有特殊的重要性。
（三）净化环境，进一步为环境“减压”
随着中国经济的高速增长，以石化能源为主的能源消费量剧增，在过去的20多年里，中国能源消费总量增长了2.6倍，对环境的压力越来越大。2003年，中国二氧化碳排放量达到8.23亿吨，居世界第二位。2025年前后，中国二氧化碳排放量可能超过美国而居首位。2003年，中国二氧化硫的排放量也超过了2000万吨，居世界第一位，酸雨区已经占到国土面积的30%以上。中国二氧化碳排放量的70%、二氧化硫排放量的90%、氮氧化物排放量的2／3均来自燃煤。预计到2020年，氧化硫和氮氧化物的排放量将分别超过中国环境容量30%和46%。《京都议定书》已对发达国家分配了2012年前二氧化碳减排8%的指标，中国是《京都议定书》的签约国，承担此项任务只是时间早晚的问题。此外，农业生产和废弃物排放也对生态环境带来严重伤害。因此，发展生物质能源，以生物质燃料直接或成型燃烧发电替代煤炭以减少二氧化碳排放，以生物燃油替代石化燃油以减少碳氢化物、氮氧化物等对大气的污染，将对于改善能源结构、提高能源利用效率、减轻环境压力贡献巨大。
（四）技术逐步完善，产业化空间广阔
从生物质能源的发展前景看，第一，生物乙醇是可以大规模替代石化液体燃料的最现实选择；第二，对石油的替代，将由e85（在乙醇中添加15%的汽油）取代e10（汽油中添加10%的乙醇）；第三，FFVs（灵活燃料汽车）促进了生物燃油生产和对石化燃料的替代，生物燃油的发展带动了传统汽车产业的更新改造；第四，沼气将规模化生产，用于供热发电、（经纯化压缩）车用燃料或罐装管输；第五，生物质成型燃料的原料充足，技术成熟，投资少、见效快，可广泛用于替代中小锅炉用煤，热电联产（CHp）能效在90%以上，是生物质能源家族中的重要成员；第六，以木质纤维素生产的液体生物质燃料（Bff。）被认为是第二代生物质燃料，包括纤维素乙醇、气化后经费托合成生物柴油（Ft柴油），以及经热裂解（tDp）或催化裂解（CDp）得到的生物柴油。此外，通过技术研发还将开拓新的资源空间。工程藻类的生物量巨大，如果能将现代生物技术和传统育种技术相结合，优化育种条件，就有可能实现大规模养殖高产油藻。一旦高产油藻开发成功并实现产业化，由藻类制取生物柴油的规模可以达到数千万吨。
据专家预测估计，到2010年，中国年生产生物燃油约为600万吨，其中，生物乙醇500万吨、生物柴油100万吨：到2020年，年生产生物燃油将达到1900万吨，其中，生物乙醇1000万吨，生物柴油900万吨。
生物燃料政策篇2
生物燃料主要是指以生物质为原料制取的燃料乙醇和生物柴油。生物燃料的发展动因，一是源于国家石油安全的需求，即作为汽油和柴油的替代能源，以达到缓解石油过度依赖进口的危机；二是源于国家环境保护的需要，利用生物燃料的清洁性降低机动车污染物排放。燃料乙醇是指用玉米、木薯、甘蔗、甜高梁以及农作物秸秆等生物纤维制取的液体燃料；生物柴油是指用废食用油、油料植物(麻疯树、黄连木等)和油料水生植物(藻类)等为原料制取的液体燃料。生物燃料可直接与汽油或柴油按一定比例混合后作为汽车动力燃油使用，起到替代汽油和柴油的作用。而汽车用汽油和柴油在我国交通部门油品消费中占很大比例，因此，生物燃料替代潜力的分析和研究将主要围绕汽车用油展开。
燃料乙醇(俗称酒精)，以玉米等农作物或秸秆为原料，经发酵、蒸馏而制成，生产工艺技术成熟。燃料乙醇以10％比例与汽油搀和作为汽车动力燃料(e10)，在减少汽油消耗的同时，还能有效改善油品的使用性能和降低汽车尾气污染。国家汽车研究中心的实验结果表明，汽车使用燃料乙醇汽油，其动力性能基本不变。从机理上讲，汽油加入10％燃料乙醇后热值降低3％，但含氧量增加3.5％，可将原汽油不能完全燃烧的部分充分燃烧，从而保证其动力性能，使总体油耗持平。美国的研究结果表明，e85高比例燃料乙醇汽油与传统汽油相比，前者辛烷含量低28％，但能源利用率高于后者；前者每公里耗油量是后者的85％，温室效应排放量只是后者的75％，每升造价也低于后者近0.80美元。
生物柴油的生产方法有化学法、生物酶法和工程微藻法三种。我国生产普遍采用化学法，即利用酯交换反应，通过去掉植物或动物脂肪中的甘油分子制取生物柴油。一旦甘油分子从植物油或动物脂肪中除去后，生物柴油的分子成分与石油柴油相似，可以直接用于任何柴油发动机，而不需要对发动机作任何更改。江苏工业学院精细化工重点实验室研究了生物柴油与o#柴油的调和油性质，结果表明，生物柴油与我国僻柴油的主要性能指标相接近(除闪点外)。美国科学家的大量试验结果显示：生物柴油作为车用替代燃料，其排放指标可满足欧洲Ⅱ和Ⅲ排放标准。英国能源技术支持单位(etSU)还对生物柴油与柴油进行全生命周期的C02排放研究，结果表明，生物柴油的全生命周期Co2排放仅仅为柴油的1/5左右。燃料乙醇汽油与纯汽油的全生命周期排放比较结果是：燃料乙醇在Co、Co2的排放方面低于汽油，而nox、CH4排放相当于或略高于汽油。由此可看出生物燃料的清洁性。
二、国内外生物燃料开发利用的现状
生物燃料生产和应用在国际上已呈高速发展趋势，发展燃料乙醇产业已成为各国政府调控农产品供需矛盾、解决石油资源短缺以及保护城市大气环境质量的重要措施。巴西始终处于燃料乙醇发展的领先地位。目前巴西国内有400万辆汽车使用纯燃料乙醇，其他车辆使用25％的乙醇汽油。美国1/3汽油中掺100k的燃料乙醇，美国总统布什希望到2025年用燃料乙醇取代3/4的进口石油，2030年燃料乙醇将占美国运输燃油消费总量的20％。法国自2006年秋季开始使用B30乙醇汽油车辆，2007年e85高级乙醇汽油正式面市，目前生物燃料占所有燃料的比重只有1.25％。法国政府的目标是，2008年使生物燃料比重提高到5.75％，2010年达到7％，2015年达到10％。印度政府规划，2011－2012年间，实现生物柴油替代20％的石油柴油。美国每年销售20亿加仑的生物柴油，占普通柴油消耗量的8％。由于生物柴油更容易与柴油混合，因此随着柴油车的发展，生物柴油将有更大的应用规模。目前德国1/3的新增汽车为柴油车，几乎所有的出租车都是柴油车。奥地利则接近50％。欧洲每两部新增车辆中有一辆柴油车。目前德国大众和奔驰汽车等多家公司，已经在巴西和美国等国家推出多种利用生物燃料的车型，以迎合市场的需求。
我国目前已成为全球第三大燃料乙醇生产国，排名第一和第二的分别是巴西和美国。我国政府批准建设的四家以消化玉米陈化粮为主的燃料乙醇生产企业，2006年生产能力达163万吨。车用燃料乙醇汽油扩大试点工作在9个省的27个地市开展，车用燃料乙醇汽油销量达到1000万吨左右，占全国汽油消费量的20％左右。广东首条以木薯作原料的燃料乙醇生产线也在清远落户，而盛产糖蜜和木薯的广西也正计划在南宁和贵港兴建两个乙醇燃料生产基地。此外河南天冠集团年产3000吨的生物质纤维乙醇生产项目已在镇平县奠基，这是国内首条千吨级利用生物质纤维生产燃料乙醇的产业化试验生产线。但是要实现大规模的工业化生产，还有很长一段路要走。
此外，我国生物柴油也开始进入了准备推广阶段。海南正和公司在河北已开发了11万亩黄连木种植基地，每年可产果实2－3万吨，可获得生物柴油原料8000－12000吨。该公司计划在此基础上建立年产生物柴油5－20万吨的炼油化工厂。海南正和公司在河北邯郸建成年产l万吨的生物柴油工厂。四川古杉集团建成年产3万吨生物柴油工厂。福建源华公司建成年产3万吨的生物柴油工厂。北京等省市也已经建成一定规模的生产线。上述这些生产线目前均是利用垃圾油或植物油脚、餐饮废油等为原料生产生物柴油。2005年我国的生物柴油生产关键技术研究取得重大进展，产品各项指标达到美国aStm6751标准，使用性能良好，完全能够作为柴油内燃机燃料。在今后5年内，我国将建成年产2－5万吨规模的生物柴油产业化示范工程。
我国政府非常重视替代能源问题，《可再生能源法》中明确指出国家鼓励生产和利用生物质液体燃料。国家发展改革委、财政部关于加强生物燃料的通知中强调：发展生物燃料涉及原料供应、生产、混配、储运、销售以及相关配套政策、标准、法规的制定等各个方面，业务跨多个部门，是一项复杂的系统工程。因此，应按照系统工程的要求统筹规划。根据国情，政府要求积极稳妥地推进生物燃料产业的发展，走“非粮”路线，不与农业争地。生物燃料发展在我国不仅具有石油替代作用，而且对解决粮食深加工转化、稳定粮价和提高农民收入以及减少环境污染、保持生态平衡等诸多方面都具有十分重要的意义，还能创造许多新的就业机会。因此，推广使用生物燃料必将成为中国可持续发展的一项长期战略。
生物燃料作为替代燃油具有节能、环保的优势，但是要积极稳妥地发展生物燃料，许多问题仍值得深入研究和探讨。需要关注最多的问题是：未来我国生物燃料究竟有多大发展潜力，发展生物燃料的资源保障性如何，生产的技术经济性如何，以及汽车利用这种替代燃油的技术适应性和社会需求性如何。针对这些重要问题，本研究利用中国能源环境综合政策评价模型的
技术模型(ipaC－aim)，从我国社会发展、能源需求以及环境制约条件下对生物燃料的需求端，以及从生物燃料生产的资源开发和制取技术的生产供应端，全面分析生物燃料作为车用替代燃油的发展潜力问题。
三、对生物燃料开发利用的评价
1、生物燃料开发的资源保障性评价
我国生物质资源非常丰富，可供生物燃料制取的资源种类将随着今后不同的生产阶段而改变。目前，我国燃料乙醇处于小规模生产阶段，主要利用玉米陈化粮为原料。若按10％乙醇汽油计，我国年燃料乙醇需求量在480万吨左右，根据1吨酒精消耗3.2吨玉米量估算，需用玉米量约1536万吨，可是我国每年大约只有400－600万吨玉米陈粮。由此看来，玉米燃料乙醇的发展因受玉米陈化粮资源的限制而不能持续。当陈化粮用完后，燃料乙醇生产将逐步转向利用其他经济作物，如甜高梁、木薯等作原料，并且作为调节粮食市场供求的一种手段，将燃料乙醇生产纳入到饲料生产中。因为燃料乙醇在生产过程中只消耗粮食中的淀粉，同时对蛋白质等其它营养物质是一个浓缩过程，也就是说，是优质高蛋白饲料(DDGS)的生产过程。国家可以通过宏观调控和市场机制，将部分饲料粮先生产燃料乙醇，然后将其副产品(优质高蛋白饲料)放回饲料市场。
粗略估算，我国每年饲料用玉米大约有8000－10000万吨，其中加工成现代混合饲料的玉米用量占50％(周立三，2000)。如有计划地从饲料粮中拿出15％，先生产500万吨燃料乙醇，同时联产500万吨DDGS饲料投放饲料市场，它的饲养价值(优质蛋白质总量)与1500万吨粮食相比，不但不会减少，反而得以增加。这种将燃料乙醇生产与饲料生产综合利用的协调发展形式，扩大了燃料乙醇的资源潜力。另外，积极种植不与口粮争地、争水的高产、耐旱、耐盐碱的经济作物，如甜高粱、木薯、甘蔗等，也可为生产燃料乙醇开发更多的原料资源。有专家估计，利用易改造的盐碱地种植甜高梁，可以提供年产4000万吨燃料乙醇的原料。在不远的将来，通过生物质纤维(秸秆和薪柴等)生产燃料乙醇技术，可以为大规模燃料乙醇生产提供取之不尽的生物质资源。根据粗略估算，我国每年来自农业废弃物的秸秆可利用量约6亿吨，如果利用其中的50％制取燃料乙醇，按照7－8吨秸秆生产1吨燃料乙醇计，可以提供年产3700万吨燃料乙醇的原料。
从我国生产生物柴油的资源情况看，由于受原材料价格的影响，现阶段较适合作为制取生物柴油的原料主要有酸化油、地沟油和泔水油。有关资料显示，我国每年消耗植物油1200万吨，直接产生油脚酸化油250万吨，大中城市餐饮业产生地沟油200多万吨，这些油品的价格基本在2000－3000元/吨左右，是目前我国生物柴油生产的主要原料。价格高于4500元/吨的原料油如菜籽油、棉籽油、大豆油基本不在现阶段考虑之内。木本油脂植物如麻疯树、黄连木、文冠果等，尚处于试点培育阶段，只能作为未来几年后的生物柴油原料。粗略估计，如果利用非农业和林业规划用地的无林地和退耕还林地(约6700万公顷)种植油脂植物，按种植黄连木或麻疯树计算，以每公顷油料林出油1-5吨计，则可生产生物柴油近亿吨。此外，我国约有5000万亩可开垦的海岸滩涂和大量的内陆水域可以发展工程藻类资源。按照美国可再生能源实验室运用基因工程等现代生物技术开发出含油量超过60％的工程藻类，若按每亩生产2吨以上生物柴油计算，我国未来的工程藻类也可提供制取数千万吨的生物柴油原料。
综上所述，我国未来的资源潜力可提供5000－8000万吨左右的燃料乙醇。燃料乙醇原料的利用路线为：近期利用玉米陈化粮，之后开发经济作物，中远期则利用农林生物质资源。生物柴油原料的利用路线为：近期利用废油，中期开发油料植物，远期则发展工程藻类。总体看，我国生物燃料资源可以满足未来大规模开发利用生物燃料的需求。
2、生物燃料生产的技术经济性评价
从以玉米为原料制取燃料乙醇的技术经济性看，由于玉米原料价格偏高，生产1吨燃料乙醇需3.3吨玉米，仅原料成本就达4620元(1吨玉米价格1400元左右)，企业在国家每吨补贴1600元基础上可保本获微利。需要提及的是，国家对燃料乙醇的补贴是一种多赢之举。因为，加入wYo后，我国政府将粮食出口补贴改为对粮食加工生产企业的补贴，因此，对燃料乙醇的补贴不但是国家对燃料乙醇产业的支持，也是国家带动粮食生产和农民增收，同时创造大量就业机会的措施。有专家估算，按我国每年生产400万吨燃料乙醇推算，可拉动160亿元以上的直接消费，创造约50万个就业岗位，在生产、流通、就业等相关环节都可以给国家创造收入。以木薯等代粮作物为原料制取燃料乙醇技术正在研发阶段，其经济性好于玉米燃料乙醇，直接成本可控制在2500元/吨范围内。从长远看，燃料乙醇生产应以农林废弃物纤维质为原料。从上海奉贤2005年的“纤维素废弃物制取燃料乙醇技术”项目看，已完成的年产600吨乙醇中试示范生产线，按每7－8吨秸秆生产1吨燃料乙醇计，每吨燃料乙醇的生产成本在4300－5500元左右。从安徽丰原已经运行的秸秆燃料乙醇项目看，生产规模为5万吨/年，秸秆原料成本2100元/吨(约6吨玉米秸秆生产1吨乙醇，秸秆按350元/吨计)；其他成本3800元/吨(包括酶制剂、耗水电和蒸汽及其他加工费等)，总生产成本约5900元/吨。虽然目前利用秸秆纤维素制取燃料乙醇的成本高于玉米燃料乙醇，但随着技术的逐步成熟，其生产成本将会降低。另外，由于燃料乙醇具有与mtBe汽油添加剂同样的作用，所以，如果考虑到燃料乙醇的这一作用，对燃料乙醇的定位和定价来说都还有较大空间。
生物柴油的生产方法有化学法、生物酶法和工程微藻法三种，化学法是我国目前的常用方法。据不完全统计，我国万吨以下生物柴油产业化制备技术大部分采用酸碱催化间歇式化学法。由于投资少、上马快，投资回收期短，普遍为我国中小企业所接受。化学法生产中使用碱性催化剂，要求原料必须是毛油，比如未经提炼的菜籽油和豆油，原料成本将占总成本的75％。因此，采用廉价原料降低成本是生物柴油能否市场化的关键。正和公司以食用油废渣为原料制取生物柴油的经济性表明，每1.2吨食用油废渣生产1吨生物柴油，同时获得甘油50－80公斤，按当时的生物柴油售价为2300－2500元/吨估算，每生产1吨生物柴油获利为300－500元，现在，柴油价格涨到4900元/吨，更显现出生物柴油的市场竞争力。贵州省利用麻疯树果实生产的生物柴油，通过自有核心技术建设的首条年产300吨麻疯树生物柴油中试生产线，通过国家质检部门和国外大型汽车公司的指标检测，其关键指标均优于国内零号柴油，达到欧Ⅱ排放标准。
但是，上述的这些利用化学法合成生物柴油技术
还存在能耗高、生产过程产生大量废水和废碱(酸)等污染问题。为解决上述问题，人们开始研究用生物酶合成法制取生物柴油。2005年清华大学用生物酶法制取生物柴油中试成功，生物柴油产率达90％以上。生物酶法的无污染排放优点已日益受到重视，但是如何降低反应成分对酶的毒性是亟待解决的问题。工程微藻法是以富油的工程藻类为原料的生产方法。藻类的高脂肪含量可降低生物柴油的生产成本，生产的生物柴油不含硫，燃烧时不排放有毒害气体，排入环境中也可被微生物降解，不污染环境。专家评价，利用工程微藻生产生物柴油是未来发展技术的一大趋势。
由此可见，在一些具有经济性的生物燃料制取技术得到广泛应用的同时，更多的正在孕育发展的高新技术层出不穷，这种发展势头预示着我国生物燃料生产技术和产业将迎来更好的发展前景。
3、现代汽车技术利用生物燃料的可能性评价
目前，我国汽车利用燃料乙醇多采用混合燃料方式，即在不改动汽车发动机情况下以小比例与汽油混合，如燃料乙醇汽油e10(90％汽油，10％燃料乙醇)。其他利用方式有在线混合方式和双燃料方式，在线混合方式可以根据汽车发动机的工况调节燃料乙醇的比例，但需要改造汽车发动机；双燃料方式具有突出的高替代率、高热效率和高净化碳烟效果，但目前尚有问题需要解决。生物柴油与燃料乙醇一起混入车用柴油的方法，可以形成更理想的高比例含氧燃料，大幅度降低汽车的碳烟和微粒排放。由此可知，生物燃料作为替代燃料应用于汽车的关键问题，还在于混合动力汽车技术和先进柴油汽车技术的发展。
目前，采用生物混合燃料技术、具备较高燃油经济性以及低排放特性的混合动力新车型有若干多种，目前全球使用生物燃料的主要车型有：FordFocusBioflex型；FordFocusC-maxBioflex型；Saab9/5berline2.0tBio-power型；Saab9/5break2.0tBio-power型；VolvoC30Flexifuel型；VolvoS40Flexifuel型；VolvoS50Flexifuel型。主要包括e85燃油混合动力车、燃料乙醇与电力混合动力车、纯燃料乙醇e100的运动概念车、满足欧4排放标准的现代柴油车技术以及在降低排放和降低油耗上有高效率的均质压燃混合动力车发动机技术，等等。虽然这些汽车技术目前在我国以及外国仍处于研发和示范阶段，但在不久的将来都将成为交通行业高效、经济、有益环保、面向未来的新型汽车技术。混合动力汽车和先进柴油车技术与生物燃料结合，是我国未来公路交通满足节能、环保需求的最佳技术选择。
四、生物燃料作为替代燃料的发展情景
1、社会经济发展对生物替代燃料的需求
伴随着国民经济的持续快速发展和居民收入水平的稳步提高，我国已进入汽车大众消费的成长期。在未来较长的成长期阶段，汽车保有量的持续快速增长，使车用燃油消耗成为我国石油消费中增长最快的部分。相比石油消费的快速增长趋势，我国的石油供应，在探明储量没有重大突破的情况下，仅能保持低速增长，无法满足国内需求的状态已成定局，并且依赖国际石油供应的比例将逐步加大，对我国石油供应和石油安全造成极大的挑战。解决这一严峻问题的战略措施是加强节能和发展替代能源，在众多车用替代能源中，生物燃料以其清洁、可再生以及低污染的优势具有很好的发展前景。
影响我国未来公路交通油品需求的主要因素包括人口发展趋势、经济发展趋势、汽车车辆和周转量增长趋势、公路交通的发展模式等等，这些因素之间的相互关系在模型中被一一构建，主要参数的设置简单叙述如下。
GDp和人口是交通运输需求的主要驱动因素。按照目前我国经济发展势头估计，将2010－2020年GDp的增长速度设置为8％。人口数2010年为13.93亿人，2020年为14.72亿人(社科院人口所)。
车辆周转量是反映公路交通需求的重要基础参数。伴随着我国经济的持续快速发展、人均收入水平的提高以及城市化的快速推进，预计在2010－2020年间，我国汽车保有量将以12％－15％的增长速度转向10％的增长速度发展，汽车保有量将比现在增长4倍。其中轿车的发展速度将高于汽车平均发展速度，估计2020年，我国人均轿车保有量约每千人75辆(接近目前世界人均水平)。依据国家交通发展规划和经济建设对公路交通服务量的需求，对公路交通周转量的预测主要考虑了车辆拥有量、车辆负荷率以及每年的运行距离等因素。预计2010年、2020年和2030年的公路交通周转量分别比2005年增长3倍、6倍和9倍。如此大的周转量增长，将导致巨大的交通油品需求量。
未来公路交通发展模式是预测未来交通油品需求量的重要参数。关于未来交通模式的设置，本研究选择了25种汽车技术，除一些正在应用的普通汽柴油客货车外，充分考虑了新型汽车技术如混合动力车、清洁燃料车、先进柴油车、电动车和地铁等技术的广泛推广应用。通过在不同情景中，对未来各种类型车辆在公路交通中所占份额以及这些车辆所消耗油品比例等重要参数的设置，作为预测未来公路交通油品需求量的重要参数。由于篇幅所限，25种公路汽车技术的市场份额设置就不一一列出。其结果是，在常规燃油发展情景中，先进的汽油车，特别是先进柴油车得到大力发展，其保有量比例将由目前的4％提高到17％；在生物燃料替代情景中，除先进的汽油车和柴油车得到大力发展外(保有量比例提高到27％)，混合动力车也得到快速发展，在我国汽车保有量比例将由目前的7％增加到52％，其中，生物燃料的混合动力车将占很大比例。
2、展望生物燃料未来的发展情景
为分析我国未来社会发展中汽车对油品的需求，研究中设定了两个发展情景，即常规燃油发展情景和生物燃料替代情景，通过比较两个情景中油品的消费状况，展望未来生物燃料的发展情景。两种发展情景的定义如下。
(1)常规燃油发展情景。在此发展情景中主要考虑目前国家已有的交通节能和环境政策，如发展清洁车辆，施行欧洲汽车排放标准；发展公共交通，2020年公共交通将占公路机动车客运周转量的40％；促进柴油车发展，满足未来交通运输中客运和货运大容量的需求等；执行国家现有的生物液体燃料鼓励政策，参照车用燃料乙醇e10在我国的推广历程以及生物燃油制取技术的常规发展速度，估计生物燃料开发应用的发展趋势。即2010年燃料乙醇汽车仍处于区域化推广应用阶段，从目前的9个省市推广应用到15个省市，即全国有50％的车辆使用e10燃料；生物柴油处于技术准备阶段。2020年，继续推广e10车用燃料，车辆使用e10燃料的比例达到80％。生物柴油进入小规模应用阶段。
(2)生物燃料替代情景。此情景是在常规燃油发展
情景基础上，为满足我国能源供应安全需求、环保和气候变化需求以及可持续社会经济发展需求，在国家采取节能降耗和发展替代燃料的战略举措指导下，达到降低汽车油品需求量的目的。一方面，在发展汽车工业的同时，要降低能耗和保护环境，尽快引进新一代先进汽车；加速推广低能耗汽油汽车、低能耗柴油小汽车、混合动力汽车、清洁燃料汽车；扩大公共交通的承载比例，在轨道交通和公共交通体系完善的情况下，提高车辆运行效率，减少交通需求。另一方面，要强化推行车用生物燃料替代的扶持政策，考虑了国家可再生能源发展规划以及相关政策对车用替代燃料所产生的影响，加大投资力度，大幅度提高生物燃料的开发利用进程。对于燃料乙醇，2010年e10车用燃料在全国范围推广使用，即全国有90％－100％的车辆使用e10燃料。2020年，在使用e10燃料比例达100％基础上，进一步在使用e10燃料条件较好的省市推广使用e25车用燃料，使e25燃料车占汽油车的比例达到30％，在东北三省以及北京、天津、河北、河南、山东、江苏等连接而成的大区域内推广使用。对于生物柴油，2010年按照国家鼓励发展节能型轿车和柴油车的政策，在上海等省市示范推广使用柴油出租车和公共汽车，并要求新增的车辆也使用现代柴油车；2020年在上海、北京、广州等大城市推广使用柴油出租车、公共汽车和小轿车，并且这些车的车用燃料均使用搀和10％－20％的生物柴油的混合燃料。基于我国社会发展预测，特别是公路交通发展预测基础之上，根据对上述情景量化为模型参数的设置，应用ipaC模型对汽车油品需求量得到以下预测结果(见下表)。
在常规燃料发展情景中，未来20年，我国汽车的油品需求总量分别是2010年1.2亿吨，2020年2.2亿吨和2030年2.9亿吨。汽车以汽油和柴油为主要燃料将一直持续下去，到2030年，汽车消耗的汽、柴油占交通油品需求总量的比例仍在95％以上。因此，提高传统汽油和柴油车辆的效率和环保性能，以及提高油品质量是公路交通能源问题的重点。在2010－2020年期间，先进柴油车从早期发展阶段到推广示范阶段，柴油车辆将不断增加，柴油需求量快速增长，柴油占公路交通油品消费的比例将从45％提高到59％，需求量将达到1.7亿吨。另一方面，在国家对生物燃料的鼓励政策支持下，生物燃料在资源丰富地区得到示范和推广应用。从生物燃料总体的替代能力看，2010年至2030年在我国公路交通的油品消耗中，生物燃料的替代能力将从3％提高到5％，替代作用不十分明显。
在生物燃料替代情景中，未来20年，我国汽车的燃油需求总量分别是2010年1.1亿吨，2020年2.1亿吨，2030年2.7亿吨。在国家鼓励发展节能型轿车和柴油车政策支持下，燃油经济性高的先进汽车技术被广泛推广使用，预计2010－2020年的汽车平均百公里油耗将比2000年降低20％－40％，2010年我国乘用车的油耗量将比目前水平降低15％左右，从而使汽车油品需求总量减少。虽然汽车仍以汽油和柴油为主要燃料；但是，汽柴油的比例在逐步减小，由2010年的93％降低到2020年的89％和2030年的85％。特别是低能耗的混合动力车(包括生物燃料)的广泛推广和使用，其车辆的市场份额从2005年的7％提高到2020年的30％和2030年的52％，使石油油品消耗量逐步降低，而生物燃料比重逐步增加。由于国家鼓励开发利用可再生能源液体燃料的政策得以充分实施，2010年在全国范围内100％推广使用e10车用燃料，燃料乙醇的需求量达到670万吨；2020年，使用e25燃料车比例占汽油车的30％，燃料乙醇的需求量达到1670万吨。随着先进柴油车和柴油小轿车的推广使用，这些柴油车的车用燃料均使用搀和10％－20％的生物柴油，届时生物柴油在公路交通中替代柴油的比例将从2010年的2％增加到2020年的6％和2030年的11％。从生物燃料总体的替代能力看，2010年至2030年，在我国公路交通的油品消耗中，生物燃料所占份额将从7％提高到17％，具有相当明显的替代作用。
3、生物燃料具有相当明显的车用燃料替代潜力
综上所述，本研究利用能源研究所构建的中国能源环境综合政策评价模型中的技术模型，重点对我国未来公路交通行业的生物燃料替代问题进行了分析。在今后的10－20年中，我国快速的经济建设，对公路交通汽车拥有量以及客货运周转量有巨大的需求，从而导致成倍增长的汽车油品消耗量，对我国本已薄弱的石油供应问题造成更严重的威胁。因此，节能降耗和发展替代燃料是降低我国公路交通油品消耗量的重要战略选择。生物燃料替代情景的研究结果表明，生物燃料在我国未来公路交通中将逐步展现出很强的燃料替代能力。这种替代能力，一方面来自于完全满足大规模生物燃料生产的资源潜力，以及层出不穷的生物燃料制取的高新技术潜力；另一方面来自于先进的混合动力汽车技术，特别是生物燃料混合动力技术在我国的推广应用前景。除此之外，更重要的是，这种替代能力源于国家能源战略和可持续发展的需要。展望未来，国家鼓励开发和利用生物液体燃料的政策得以充分实施，新型生物燃料混合动力技术逐步成熟，成为高效、经济、有益环保的普遍应用汽车技术。届时，在我国公路交通中，生物燃料将发挥非常显著的燃料替代作用。本研究表明，从生物燃料总体的替代能力看，2010－2030年，在我国公路交通的油品消耗中，生物燃料所占份额将从7％提高到17％，替代车用油品的数量为700万吨(2010年)、2300万吨(2020年)和4000万吨(2030年)，具有相当明显的替代能力。
五、我国生物燃料未来发展有明确的政策支持
我国政府十分重视生物替代燃料的发展，针对我国生物燃料初期发展所面临的问题，国家发改委组织相关部门研究和制定专项发展规划和一系列指导性政策，如《生物燃料乙醇产业发展政策》和《生物燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项规划》，财政部也在制定生物燃料的财税扶持政策。这些政策对我国生物燃料未来的发展将产生有力的支持。
生物燃料政策篇3
关键词:生物质颗粒燃料大别山地区经济发展
大别山地区既是武汉城市圈的辐射区，又是国家划定的重要生态功能区。2010年12月，国务院了《全国主体功能区规划》，将大别山生态功能区确定为限制开发区域。规划指出:“生态功能区把增强生态产品生产能力作为首要任务，限制进行大规模高强度工业化城镇化开发。实行产业准入原则，在不损害生态功能的前提下，适度发展旅游、农林牧产品加工、观光休闲农业等产业。”大别山地区的主要生态产品除了提供清洁水源外，最丰富的就是生物质。因此，对照规划要求，对生物质的综合开发是大别山地区发展经济的首要选择。
生物质是指有机物中除化石燃料外的所有来源于动、植物能再生的物质。生物质能则是指直接或间接地通过绿色植物的光合作用，把太阳能转化为化学能后固定和贮藏在生物体内的能量。生物质能是一种重要的绿色能源。生物质能占世界一次性能源消耗的14%,是继主要的化石能源煤、石油和天然气之后的第4位能源，而发展中国家的生物质能占一次性能源消耗的40%以上。生物质颗粒燃料是将农林生物质原料(包括农作物各种残余物、林木枝叶及加工剩余物、草类、粪便等)通过挤压加密成型技术进行加工，使其具有人们方便使用的形状、大小和密度。同其他形式的生物质能利用技术相比，生物质颗粒燃料技术因生产过程简单，其产品更容易直接使用。欧美国家使用比较普遍，生物质颗粒燃料消耗占生物质能消耗量的60%。
一、大别山地区开发利用生物质颗粒燃料的重要意义
(一)有利于大别山试验区总体目标的实现
大别山革命老区20个县市区（湖北7个、安徽7个、河南6个）是我国革命战争时期的重要根据地。近十年，国家虽然对其实施扶贫开发，但仍然是一个集老区、山区、贫困地区和传统农业于一身的欠发达地区。2010年9月，20个县市区的全国人大代表和政协委员齐聚大悟县，向全国人大和政协提出了《关于建立大别山革命老区经济社会发展试验区》的议案和提案，国务院采纳了议案和提案，编入了国家“十二五”规划。其总体目标是“红色的大别山、绿色的大别山、发展的大别山、富裕的大别山”。
以“绿色的大别山”为目标，大力发展生态经济，以生态经济托起绿色发展，推进绿色生态建设，全面实行青山绿水工程，力争“十二五”末森林覆盖率提高10%以上，达到70.5%，为发展生物质颗粒燃料产业提供了前提条件。
以“富裕的大别山”为目标，大力发展绿色生态产业，充分发挥生物质能资源丰富的优势，着力发展生物质颗粒燃料产业，使资源优势转为为经济优势。据测算，2010年生物质颗粒燃料每吨生产成本500元左右，市场售价为600元左右。如果将大别山地区每年生物质资源加工成颗料燃料，可增收118亿元。同时，根据联合国清洁发展机制，将大别山生物质颗粒燃料产业挤进碳汇交易项目，根据2010年国际交易价格每吨10欧元，创汇额非常可观。加之生物质颗粒燃料产业是劳动密集型产业，在整个产业链中可以创造许多的就业岗位。
(二)有利于大别山生态功能区作用的发挥
国家“十一五”规划要求编制全国生态功能区划。2008年7月，环保部、中科院将大别山革命老区20个县市区划为大别山水源涵养重要区，面积30455平方公里，其作用是涵养水源，培育替代产业，保护生态环境，控制水污染。为了充分发挥生态功能区的作用，大别山地区在实施青山绿水工程的基础上，以寻求替代产业为突破口，大力培植绿色产业。
大力发展低碳经济，以低碳经济托起绿色发展。生物质能是可再生能源等低碳经济产业族群的宠儿，而生物质颗粒燃料是生物质能中的佼佼者。它能替代煤、油、气传统能源，用于各类锅炉的燃烧，也可以用于直燃式发电。燃烧时二氧化碳和二氧化硫低排放，减缓了对大气的污染，避免了酸雨的形成。
大力发展循环经济，以循环经济促进产业发展。将农业产品废弃物生产成生物质颗粒燃料，不仅避免了田间燃烧的空气污染和随意堆放造成的面源污染，而且变废为宝。同时，燃烧后的灰烬也是天然的有机肥，直接施于农田，不仅减轻了化学合成肥料对水源的污染，而且为提供原生态的农产品提供了前提条件。形成了循环的、可持续的经济发展模式。
(三)有利于武汉城市圈“两型社会”的建设
2007年12月，国务院批准武汉城市圈为全国资源节约型和环境友好型社会综合配套改革实验区，由此推开了圈域建设“两型社会”的序幕。
资源节约型社会是指整个社会经济建立在节约资源的基础上，建设节约型社会的核心是节约资源。环境友好型社会是一种人与自然和谐共生的社会形态，其核心内涵是人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展。
建设“两型社会”就是要转变现有的高消耗、低产出、高污染的粗放式经济增长方式为低投入、低消耗、低排放、高效率、良性循环的节约型经济社会发展模式，最大程度地减轻经济快速发展、城市化加速推进、消费迅速升级带来的巨大环境压力。
据不完全统计，大别山地区拥有燃煤、油、气锅炉3200余台，约9000吨蒸量每小时，仅武汉市使用多种燃料锅炉就达4000余台，约1万吨蒸量每小时。若将这些锅炉改造成以生物质颗料为燃料，每年需消耗2400万吨（折合标煤1197万吨）。不仅可以减少大量的化石能源消耗，而且减缓了环境污染的压力，促进了武汉城市圈“资源节约型、环境友好型社会”的建设。
(四)有利于加快社会主义新农村的建设
建设社会主义新农村，是党中央、国务院针对多年来农村经济发展和居民收入增长缓慢，城乡居民收入差距逐年扩大，严重制约着全面小康目标的实现提出的新举措。
建设社会主义新农村，既是一项复杂的系统工程，又是一项长期的历史任务。既要着眼长远，又要着力当前；既要安全推进，又要突出重点。建设新农村，首先的前提是加快农村经济发展，增加农民收入，为新农村建设提供物质基础。否则，新农村建设就是建在沙滩之上。
产业是农民增收的载体与源泉，建设新农村必须从产业抓起。传统产业增收困难，因此产业发展必须要依托丰富的农林产品资源开发新的产业。大别山地区有丰富的生物质能资源，利用这些资原开发生物质颗粒燃料产业，既可以增加农民收入，又可以使农民忙时务农，闲时务工，不出家乡就能打工，解决了农民就业难的社会问题。同时，通过生物质颗粒燃料产业带动农村改水、改厕、改厨，不断改善农村的人居环境。
二、大别山地区发展生物质颗粒燃料的优势
(一)生态资源优势
大别山区地处我国南北过渡地带，常年积温为1900~2300摄氏度，高于同纬度其他山系，林地面积占总面积的51.2%，2010年森林覆盖率达60.5%。因此，生物资源丰富。仅乔灌木树种就达800多种，其中经济价值较高的有250多种，是一个天然的生物馆。大别山区生物资源海拔差异大，植被变化明显，山冲坡地种植水稻、小麦、花生等农作物；低海拔杉木、柳杉、马尾松成片分布；栓皮栎、青冈栎、枫香、黄檀等用材林穿插林中；经济树种乌桕、油桐、漆树、桑树、油板栗、油茶等镶嵌其间；间有小片荆棘掩映林间。海拔渐高，黄山松挺拔在石缝中。为生物质颗粒燃料产业的发展提供了丰富的原料资源。（详见表1）
(二)交通区位优势
大别山区位于我国腹地，是中部六省的心脏地带，是长江和淮河两大水系的分水岭，交通条件比较优越。南北向京广、京九铁路、京广高铁、京珠高速、大广高速、106、107国道和东西向的西宁铁路、沪蓉高铁、沪陕高速、312、318国道在大别山交织成了发达的交通网络。使运输成本降低，市场区域扩大。大别山是武汉城市圈、合肥经济圈和中原城市群的结合部。山南紧邻武汉，武汉作为我国中部唯一的中心城市，对大别山的经济辐射作用是无可比拟的，不可替代的。大别山是武汉的后花园，不仅为武汉提供了工业原料和农产品，而且为其较好的提供了生态功能产品。武汉城市圈辐射半径超过了大别山所含区域，其中大部分区域处于武汉城市圈的紧密圈和核心圈中。合肥经济圈的规划体系中涵盖了皖西大别山区。中原城市群的规划中也辐射到了豫南大别山区。这种得天独厚的区位优势是大别山地区经济发展的关键。
(三)市场需求优势
随着我国经济的迅速发展，能源需求的缺口越来越大，能源与环境的矛盾日益凸显，改变能源结构及其消费方式，开发利用可再生能源已刻不容缓。特别是全国人大常委会在2005年制定了《中华人民共和国可再生能源法》和国务院办公厅2008年印发了《关于加快推进农作物秸秆综合利用的意见》，生物质能的应用得到了迅速发展。国家发改委制定了生物质能中长期规划，2010年年产生物质颗粒燃料500万吨，计划到2020年要达到4000万吨。根据国际能源理事会预测，到2020年，在全球可再生能源中生物质能的比重接近60%，而生物质颗粒燃料则占生物质能利用的60%。大别山能源消耗量大（详见表2），能源资源匮乏，90%以上能源依靠区外调入，特别是石油、天然气和煤炭全部依赖外调，80%的电力也需要外输，因此，急需寻求替代的能源，而大别山地区生物质能极其丰富，是替代的重要途径。
(四)人文社会优势
大别山区是我国著名的革命老区，战争时期有几十万热血青年为了共和国的建立献出了年轻的生命，更是将军倍出的地方，其中红安、金寨、大悟、新县和六安等都是全国著名的“将军县”。虽然大别山横跨三省，但是大别山区内各县市地缘靠近，人缘相亲，具有相同的人文社会背景，在历史渊源、生活习俗和人文特征上都比较相同，这为经济上的良好合作交流打下了基础。这种相似或者相同的人文资源对大别山地区的生物质颗粒燃料产业的发展创造了极为便利的社会条件，是实现大别山地区的经济腾飞的重要因素。
三、加快发展大别山地区生物质颗粒燃料开发的对策分析
(一)科学制定产业发展规划
生物质颗粒燃料产业包括生物质成型设备、生物质成型燃料和高效燃烧装置等领域的技术研发、生产和推广应用。技术研发基地要充分利用武汉科研院所集中、人才多的优势，规划在华中中心城市――武汉；成型设备和高效燃烧装置的生产由于技术含量高、占地面积广应规划在县城；颗粒燃料的生产厂区为了方便农民进厂务工和降低运输成本，应规划在有原料的乡镇或中心集镇。要根据市场需求分县市制定生产布局规划，每个县先建设生产能力10万吨的流水线（每条流水线年生产能力5000吨），然后随着生物质颗粒燃料产品推广应用的扩大，逐步进行扩建。同时，要在县城规划建设与之配套的生物质颗粒燃料直燃式发电厂，使生物质能就地转化成电能。
(二)加大扶持产业政策力度
生物质颗粒燃料产业既是一个朝阳工业产业，更是一个现代农业产业链的延伸，必须从产业政策上加大扶持力度。第一，在财税政策上予以扶持。首先将企业购置生物质成型设备纳入农机具补贴范围进行补贴。其次对生物质颗粒燃料生产企业纳入农资企业和高新技术企业范畴，享受相应税收优惠政策。再次对应用生物质颗粒燃料的企业，财政给予一定的绿色能源价格补贴。第二，在土地政策上予以宽松。凡生物质颗粒燃料成型设备、高效燃烧装置和成型燃料生产企业由县乡政府无偿提供“五通一平”的建设用地。第三，在金融政策上予以倾斜。要扩大对生物质颗粒燃料产业企业的贷款规模，将贷款纳入政策性贷款，实行财政对中小企业担保抵押贷款制度，对贷款利息实行全额贴息。
(三)积极探索产业发展模式
要积极探索，勇于创新生物质颗粒燃料产业发展模式，采取政府撬动、企业拉动、农民联动的发展方式。县级政府要从生态转移支付和本级财政预算中安排一定的资金，设置生物质颗粒燃料产业发展基金，用于对生物质颗粒燃料产业发展好的企业或个人给予奖励。同时，积极向上争取绿色能源和高新技术产业财政补助资金，无偿注入企业，支持企业发展。鼓励民间资本投入生物质颗粒燃料产业，引导农民积极参与到生物质颗粒燃料产业链中。要完善政府、企业和农民的责任，生物质颗粒燃料生产企业分别与农民和使用企业签订合同，实行订单式生产。既可以保证生产企业的原料供应和产品销售，也可以保障农民经济收入的增加，实现共赢。
(四)加速研发产业核心技术
生物质颗粒燃料产业的关键技术是生物质固体致密技术、成型设备制造技术、高效燃烧装置制造技术，其中生物质固体致密技术既是关键技术，又是核心技术。目前，我国在生物质固体致密技术上与欧美国家相比还有相当的一段差距，主要是工艺流程落后，能耗高。因此，我们必须坚持自主研制开发和引进消化吸收两条腿走路。当前，意大利研制的生物质颗粒燃料生产系统etS（ecotreSystem）是世界上最先进的，对新鲜的生物质原料不干燥直接加工，成粒后温度只上升10~15摄氏度，压制的颗粒无需冷却，省去了干燥、冷却两道传统工序，减少能耗60%~70%，生产成本大大降低。只有先引进消化吸收，再自主研制开发核心技术，才能使国产生物质颗粒燃料象欧美国家一样替代煤炭，进入百姓的日常生活之中。同时，可以提高产品在国际上的竞争力。大别山地区已有凯迪电力、安能集团、和泰集团等大型企业参与生物质颗粒燃料产业的开发，其中，和泰集团已生产出具有八项专利的生物质颗粒燃料成型设备，年生产能力达到200套。虽然在关键技术上有所突破，但是由于县级政府和企业投入资金的困难制约了研发的进一步深化。为此，在核心技术引进和自主研发上要由省级政府统筹安排，加大财政资金的投入力度和扶持力度，以促进生物质颗粒燃料产业健康，可持续发展。
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生物燃料政策篇4
目前，我国秸秆固体成型燃料的关键技术已取得突破，特别是模辊挤压式颗粒成型技术，已经达到国际同类产品先进水平，有效地解决了功率大、生产效率低、成型部件磨损严重、寿命短等问题，农业部已在北京市大兴区建成年1万吨秸秆固体成型燃料示范点，替代煤炭为周边农户、温室大棚等提供清洁能源，实行了商业化。全国秸秆固体成型设备的生产和应用已初步形成了一定的规模，固体成型燃料的年产量约20万吨，主要以锯末和秸秆为原料，用于农村居民生活用能、锅炉燃料和发电等。生物质炉具的开发也取得一定的进展，开放了秸秆固体成型燃料炊事炉、炊事取暖两用炉、工业锅炉等专用炉具。经过探索和尝试，各地因地制宜，形成了“农户+秸秆经纪人+企业”、“农户+企业+政府”等各具特色的秸秆收储运模式。
依据《可再生能源中长期发展规划》和《农业生物质能产业发展规划》规定的目标，到2010年秸秆固体成型燃料年利用量达到100万吨以上。目前我国秸秆固体成型燃料年产量约20万吨。因此，2009、2010两年应推广应用80万吨秸秆固体成型燃料，才能实现规划目标。
根据我国秸秆固体成型燃料技术和产业发展状况，提出如下建议：
（1）完善财政补贴政策
财政部已经出台了《秸秆能源化利用补助资金管理暂行办法》，支持秸秆能源化利用的企业。但是，要求申请补助资金的企业满足注册资本金在1000万元以上、年消耗秸秆量在1万吨以上两项条件。这就使绝大数农村小型能源企业无法享受到国家的补贴政策。建议财政部降低门槛，扶植更多的能源企业享受补贴政策。
（2）加强技术研发和技术保障
虽然我国秸秆固体成型燃料技术已经趋于成熟，但还存在着成型机组可靠性差、原料适应范围窄、设备持续运行能力低等问题，需要在实践中完善和解决。此外，由于秸秆固体成型燃料技术是一项新技术，各地缺乏建设、运行和管理方面的经验，急需技术支持。建议成立“秸秆固体成型燃料技术指导组”，负责指导试点项目的工艺路线选择、技术方案制定、设备选型、工程实施，以及项目检查和验收等。
（3）示范先行，多种模式探索
我国幅员辽阔，各地区气候特点、资源禀赋和经济发展水平差异很大。秸秆固体成型燃料技术及运行模式需要在不同地区进行技术适用性、工程应用模式以及综合配套技术的完善。建议国家能源局在全国的典型地区对不同原料、不同用途、不同运行模式的秸秆固体成型燃料技术进行示范点建设，实践生产工艺和设备的可靠性、可行性及适用性，为下一步在全国范围内大面积推广提供技术支持和管理经验。
生物燃料政策篇5
[关键词]LnG；渔船；节能减排
0引言
据统计，截至2012年底，我国渔船保有量达106.99万艘，其中，机动渔船69.56万艘，已占渔船总数的近70%，高居世界第一，且基本以燃油为动力，全国机动渔船总功率达2173.57万kw。由于燃油渔船排放有害气体和颗粒物体量巨大，近年来，动力渔船已逐渐成为我国近海和内河流域水质严重污染的主要因素之一，引起社会各界的强烈关注，因此推广低碳环保的动力渔船成为大势所趋。
前几年，主要围绕油电混合动力系统、余热利用技术、船机桨优化匹配技术、燃油添加剂及节油装置等手段开展渔船节能环保工作，但由于相应的科学技术还处于很低的应用水平或未真正应用，并未达到广泛推广的价值。在这种背景下，为了寻找更加适合并能快速推广的渔船节能环保新途径，中海石油气电集团牵头率先在全国开展了把清洁能源液化天然气（LnG）应用于渔船燃料的科研工作，2011年9月，油气混燃改造的“津汉渔04203”号渔船顺利试航，证明了LnG动力船舶已具备进一步推广的条件。2011年10月11日，渔业船舶检验局与中海石油气电集团签署战略合作框架协议，双方确定在LnG绿色能源推广应用及LnG渔船规范与标准化建设领域进行合作，即在全国正式启动“LnG能源上渔船”战略，并力争在“十二五”期间使LnG作为动力燃料全面应用于渔船，从而减污减排，惠农惠渔。根据双方协议，将选择天津市和广西壮族自治区作为首批产业化试点率先启动改造，试点成功后再在全国推广。目前，在天津改造的20艘渔船已经下水，试验效果符合预期。同时，LnG动力渔船的独特优势以及推广的主要障碍也逐步显现。
1LnG动力渔船发展的独特优势
1.1环保性能优势
天然气是以甲烷为主的一种清洁能源，与其他化石燃料相比，天然气的污染物排放水平最低（见表1）。
在相同能量输出下，天然气的二氧化碳排放比石油降低近30%，氮氧化物、硫化物和微小颗粒物的排放也都比石油减少80%以上。LnG被誉为“能源皇冠上的明珠”，其在液化过程中基本去除了氮氧化物、硫化物和颗粒物，环保性能比天然气更优异。
1.2经济性优势
目前北塘渔港一艘普通木质渔船一年需要消耗柴油1.7万L，费用在13万元左右。根据中海石油气电集团对渔船改造的试验情况，经改造后渔船变成LnG-柴油混合燃料船舶，LnG对柴油的替代比率达到70%，每艘渔船加装的LnG罐可压缩325标准立方米的天然气，动力约等效于300L柴油。LnG目前市售价格约4.5元/m3，而柴油价格约8元/L，预计一艘渔船每年为渔民节省燃料费用3万元左右。也就是说，渔船每年的燃料费用可以节约20%以上。据统计，全国渔船每年燃油消耗约800万t。如果都改造成LnG-柴油混合动力渔船，则全年可以节约100亿元以上的燃料费用；如果改造成纯LnG动力船舶，其经济效果将会更加明显。
1.3安全性优势
由表2可以看出，LnG储存温度为-162℃，一旦发生泄漏，由于巨大的温差效应，会瞬间气化成天然气，而天然气的密度小于空气，极易扩散，再加上其爆炸极限范围很窄，燃点非常高，通常不会发生爆炸。中海石油气电集团与中国航天三江集团在湖北试验场地通过强力碰撞、炮弹击穿等方式多次对LnG储气瓶进行安全试验，由于LnG储气瓶的特殊设计，发生泄漏甚至爆炸的几率基本为零，非常安全。
1.4其他有利因素
通过表2可以看出，LnG燃料的热值比柴油高，因此其续航能力更强。实验证明，LnG-柴油双燃料发动机的寿命也比传统柴油机更长，达到79.9年，比一般船舶本身的寿命都要长。Ⅲ此外，2013年年底之前，国家将出台关于LnG动力船舶的相关技术标准和规范，这将会更好地引领LnG动力渔船的发展。
2LnG动力渔船快速发展面临的
主要障碍
2.1缺乏政策和资金支持
根据天津市试点的情况，该批改造船舶每艘改造费用为8万元，这批资金由中央财政负责拨付，但试点之后进行推广时所需的改造资金还没有出台政策支持。让本来收入并不宽裕的普通渔民一次性拿出8万元进行改造并不现实，因此推广压力非常大。为了我国水域的环境保护，亟需在国家层面出台相关政策支持。此外，为了减轻渔民的负担，农业部于2006年出台了渔船燃油补贴政策，当汽油价格高于4400元/t、柴油价格高于3780元/t时，就会实行价格补贴机制，年补贴额度等于渔船主机功率与补贴用油系数的乘积。各地补贴用油系数根据本地实际情况制定，以2010年的山东荣成为例，拖网渔船的补贴用油系数是1266.8元/kw，则一艘441kw的拖网渔船一年的燃油补贴为55.8万元。但如果按照天然气对柴油的70%替代率进行改造，以2010年的LnG价格进行测算，可以节省51万元的燃油费用，低于燃油补贴额度。因此，如果不出台LnG燃料的相关补贴政策，渔民改用LnG燃料的动力就会因为不经济而大大减弱。
2.2渔船老旧情况严重
渔业船舶检验局表示，我国海洋渔业的现状与国家需求极不相称，海洋渔船呈现“五多五少”特征：小型渔船多，大型船舶少；木质渔船多，钢质渔船少；老旧渔船多，新造渔船少（全国海洋渔船船龄普遍偏高，船龄10年以上的渔船占60.8%）；沿岸渔船多，远海渔船少；能耗投入多，效益产出少（目前渔船燃油生产性成本投入已占捕捞总成本近70%）。按照2002年出台的《渔业船舶报废暂行规定》，捕捞性渔船的报废年限为20年，而我国60.8%的船舶已经接近报废年限，再进行一次性投入巨大的LnG燃料设备改造，其意义已不大。
2.3渔船LnG动力产业链不完善
渔船LnG动力改造工作在全国已经开展了3年多的时间，但是最关键的加气站设施却还未建成一座，目前主要依赖加注车临时开展加注工作。此外，更加灵活的趸船加注设施的设计和生产还未提上日程，LnG物流罐柜车以及卫星储存站等物流供应保障设施也不完善。在LnG船舶加气市场未大规模推广之前，这些物流及加气设施也很难得到快速发展，这显然严重制约了LnG船舶的快速发展。另一方面，我国渔船用于保鲜和空调等方面的制冷能耗占全船能耗30%～40%，如果LnG的冷能能够再利用到渔船的制冷系统，不仅有利于节能减排，还可以节省一大笔燃料费用。然而目前，渔船LnG冷能利用技术还没有开始应用，这显然也不利于LnG渔船的快速推广。
2.4LnG储罐占用船体空间较大
由于LnG的密度比柴油低很多，同样能量的输出需要配置柴油罐2倍体积的LnG储罐，再加上为了安全，LnG燃料对于船舱和管线的要求非常严格，需要占用较大的船体空间，从而挤占了船体的可用空间，影响了船舶所有人使用LnG燃料的积极性。
3LnG动力渔船快速发展的对策和建议
3.1加大宣传力度
LnG具有经济、环保、安全、续航能力强等诸多优点。LnG燃料渔船的推广，不仅能推动清洁能源的广泛利用，更能大力促进我国渔业经济的发展以及生态环境的保护。由于LnG燃料对我国渔民来说还是新鲜事物，仅仅靠中海油、中石油等LnG供应企业呼吁是远远不够的，应该从国家层面全面加大对LnG燃料的宣传力度，使广大渔民真正了解使用LnG燃料的好处，提升使用LnG燃料的主动性。
3.2加大政策和资金扶持力度
新鲜事物的推广不仅要靠宣传，还要有针对性的政策和资金支持。当前，我国应该尽快出台类似于燃油补贴政策的LnG燃料补贴政策，打消渔民对于LnG可能会产生涨价风险的疑虑，增加LnG经济性的砝码。此外，由于渔船改造需要一次性投入大量的资金，购买新型LnG渔船的价格也比普通渔船高出20%左右，而普通渔民家庭财力有限，因此，在国家层面需要出台相应的补贴政策，其标准可能无法与试点情况一样全部由国家承担，但是可以针对各地渔民的经济情况，尽量减轻渔民的负担。这需要有关部门和能源企业共同研究并出台一套既符合实际又能加快LnG渔船发展的补贴新机制。
3.3尽快完善LnG动力产业链
尽快开展沿海和内河LnG加注站的规划和建设，尤其是在已经开展试点的天津、广西沿海及长江流域，尽快布局加注站和移动加注设施，不能因无法加气而耽误正常的渔业生产，物流罐柜车以及卫星站建设也需尽快配置到位，若无可靠的资源保障，是难以说服渔民改用LnG燃料的；加快渔船LnG冷能利用的研究和应用，进一步增强LnG燃料的竞争力；同时，造船企业要大力推进渔船LnG储罐利用空间的优化设计研究。
3.4同步淘汰老旧渔船
我国渔船老旧情况严重，且大多都是木制船舶，其本身安全系数较低，对渔民的生命和财产安全影响较大，因此，要借此次LnG燃料推广的契机，通过出台以旧换新等激励政策，加速淘汰一批老旧渔船，进而达到节能环保的目的，同时增强渔民人身和财产的安全保障。
生物燃料政策篇6
[关键词]水泥；协同处置；废弃物；替代燃料
[中图分类号]tQ127.9；X705[文献标志码]a[文章编号]1003-1324（2012）-04-0068-03
水泥窑协同处置废弃物已被国际公认为是最有效、最安全的方法，与其他处置废弃物的方式相比，水泥窑协同处置具有节能、环保、经济的比较优势，是目前国际上废弃物处置的重要手段之一，成为城市清洁、高效消纳生活垃圾和污泥等废弃物的有效途径，是发展循环经济不可或缺的环节。
1国外水泥窑协同处置废弃物现状
发达国家利用水泥窑协同处置废弃物起步较早，自20世纪70年代起，德国、日本、美国、瑞士、加拿大等发达国家已开始利用水泥窑协同处置废弃物。经过30多年的探索，已积累了丰富的经验，逐步建立起贯穿于废物产生、分选、收集、运输、储存、预处理和处置、污染物排放、水泥和混凝土质量安全等一系列质量保证体系，是一种基于全生命周期考虑的系统。欧盟国家利用水泥窑处置废弃物的技术与应用居于世界前列，法规和标准体系比较完备，对水泥厂处置的废物种类作了规定，设定了具有不同用途（替代燃料、替代原料、混合材料）的废物中各种重金属的最高含最限值，并制定了焚烧危险废物的水泥窑大气污染物排放标准。
以作替代燃料为例，水泥窑协同处置废弃物作替代燃料技术已经成熟，成为发达国家水泥行业节能减排的重要手段之一。近年来，使用替代燃料的数量和种类不断扩大，主要包括废塑料、废轮胎、生物质燃料、生活垃圾、污泥、废包装材料、废油和溶剂等。发达国家有2/3的水泥厂使用替代燃料，欧洲领先于世界其他地区，欧洲水泥厂的替代燃料比例达到18%，比1990年提高了15个百分点。其中，荷兰是世界上水泥行业使用燃料替代率最高的国家，燃料替代率从2001年的83%上升为2007年的92%。2009年德国燃料替代率达到58.4%，比利时的燃料替代率为55.6%，瑞士、奥地利、挪威和捷克燃料替代率达40%以上（见图1）。
世界十大跨国水泥集团中，意大利Buzzi、日本taiheiyo、爱尔兰CRH、德国Heidelberg和法国Lafarge的燃料替代率均为10%以上（见图2）。
2我国水泥窑协同处置废弃物现状
2.1主要成效
自20世纪90年代，我国利用水泥窑协同处置废弃物进行了积极的尝试，并取得了显著效果。
政策体系日趋完善。为了科学、规范地推动水泥窑协同处置废弃物的发展，我国制定了一系列的政策措施。自1996年先后颁布了《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》、《危险废弃物污染防治技术政策》、《危险废弃物焚烧污染控制标准》、《水泥工业大气污染物排放标准》、《水泥窑协同处置工业废物设计规范》、《水泥工业“十二五”发展规划》和《关于进一步加强城市生活垃圾处理工作的意见》等政策，对危险废弃物污染防治进行了特别规定，对危险废弃物和水泥窑焚烧废弃物的污染物排放等进行了限定。政策体系的日趋完善对水泥窑协同处置废弃物起到了积极的促进作用（见表1）。
利废数量和品种不断增加。2000年我国水泥行业废弃物利用量仅为0.75亿吨，2010年增至4亿吨，增加了4.3倍（见图3）。
处置废弃物的种类有所增加，不仅可以有效处理高炉矿渣、粉煤灰、赤泥、电石渣、硫酸渣、脱硫石膏、铸造砂等工业废弃物和城市垃圾、污泥，同时，为三峡库区漂浮物也提供了安全、环保的末端处置方式。
技术体系逐渐完整。我国已基本掌握水泥窑无害化最终协同处置城市生活垃圾、污泥、有毒有害废弃物和工业废弃物的关键技术，并逐步形成了完整的具有自主知识产权的技术体系，一批协同处置示范工程陆续启动。北京水泥厂、海螺水泥、越堡水泥、华新水泥等企业已在利用水泥窑协同处置有毒有害废弃物、城市生活垃圾和污水处理厂污泥等各类废弃物方面取得成功。除从事水泥窑协同处置废弃物的工业实践外，天津水泥、青海水泥、甘肃永登水泥、重庆拉法基瑞安（重庆南山）水泥、吉林亚泰水泥等企业也先后获得了危险废物的经营许可，进行工业有毒有害废物的水泥窑处置试验工作，部分工程已形成一定的处置规模。此外，还有更多的企业准备进入该领域。
2.2与国外的差距
与发达国家相比，我国由于缺乏相应配套的激励和优惠政策，各类标准、技术、监督等方面的政策仍有待建立和完善，“十一五”时期水泥窑协同处置未成为水泥行业技术改造升级的主流趋势，发展进程较为缓慢，与发达国家相比差距较大。主要表现为以下方面：
首先，水泥窑的利废水平处于粗放型的初级阶段，过多偏重于多掺混合材。将矿渣、粉煤灰等掺入熟料中一并粉磨是较为简便粗放的利废方式，2010年我国吨水泥的混合材用量为366千克，远高于德国、日本和美国的掺入水平。为鼓励水泥企业利废，我国规定利废率超过30%可获得奖励的政策无形中把水泥混合材掺入量提高到了30%左右，造成了超标烂掺混合材的现象。
其次，替代燃料水分高，热值低。当前我国消纳的城市垃圾和下水污泥的平均水分高达30%左右，扣除其中水分蒸发所需的热耗，用作替代燃料的热值为5000-7000kJ/kg，吨固废用量为0.09千克，按热量计的替代率仅为0.04%，远远低于德国、日本和美国的替代水平（见表2）。
3“十二五”我国水泥窑协同处置废弃物前景
当前，我国利用水泥窑协同处置废弃物已得到政府和社会的广泛关注，《国家“十二五”规划》、《水泥工业“十二五”发展规划》和《工业和信息化部关于水泥工业节能减排的指导意见》（工信部节[2010]582号）中分别对水泥窑协同处置废弃物做了规定，指出将支持水泥窑协同处置城市生活垃圾、污泥生产线和建筑废弃物综合利用示范线的建设作为建材工业发展重点之一。2015年水泥窑协同处置生产线比例达到10%，实现垃圾无害化处置，在若干座大中型城市周边，依托并适应性改造现有水泥熟料生产线，配套建设城市生活垃圾、污泥和各类废弃物的预处理设施，开展协同处置试点示范和推广应用，到2015年水泥窑协同处理废弃物达到4200万吨/年。
水泥窑协同处置废弃物将成为“十二五”水泥行业节能减排的亮点，有望在“十二五”期间得到有力推广并取得重大突破，水泥行业将朝着绿色、节能、环保的发展方向迈进。
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生物燃料政策篇7
[关键词]生物质能源开发；存在的问题；商业模式创新
对策与建议
开发利用生物质能源是人类社会发展的必然，是缓解我国能源矛盾，改善和保护生态环境的战略举措，对维护我国能源安全，改善能源结构、发展循环经济必将发挥重要作用，发展生物质能源前景广阔，方兴未艾。然而，发展生物质能源的道路是不平坦的，存在着许多制约因素。就开发湘西州永顺县生物质能源，笔者认为，必须破解难题，创新生物质能源开发商业模式。
一、当前生物质能源开发存在的问题
生物质能具有产量大、可再生、可储存、碳中和等优点。理论上生物质是可行的替代能源，但实际应用并不尽如人意。
(一)原料成本之困――原料涨价
一是能量密度低，原始成本高。与其他非水能的可再生能源相类似，生物质的能量密度低，需要大量的土地。在倡导种植非粮作物和利用边际性土地的“非粮”、“非耕地”路线下，产量和能量密度都低于普通粮食，原料成本还是很高。不管是否与民争粮还是与粮争地，目前的生物燃料的原料成本都很难控制，无法摆脱对补贴的依赖。
二是物流不经济，中间成本高。此外，生物质物流也很不经济，需要耗费大量的人力、物力进行收集、储存、运输，在生产出洁净能源的同时也要消耗大量的能源，甚至污染环境，很难形成闭合的能量循环系统。
(二)技术瓶颈之困――第二代技术仍存在不确定性
生物质能源开发技术发展水平参差不齐，转化成本高、效率低。液体生物燃料存在关键转化技术不成熟、生产成本过高等问题，离产业化尚有一定差距；固体成型燃料加工设备的能耗较大，约在90-100千瓦小时／吨，原材料收购价格波动大，季节性因素导致收储难；生物质气化集中供气存在无成熟的生物质类洗焦废水净化技术，燃气热值低，气化机组运行连续性差，自动化水平低等问题；关键设备依赖进口，我国大中型沼气、固体成型燃料以及生物质直燃锅炉设备的核心技术与国外先进水平还有很大差距。现有项目多停留在中试阶段，且短期内很难有大的突破。
(三)政策支持乏力――政策反复裹足不前
生物质能源产业化发展受原料高成本的影响，大部分生产企业需要额外的补贴、税收优惠才能赢利或生存。但目前政策补贴不够完善。生物质能源扶持政策缺乏系统性和配套性，在多种能源产品和规模上未给予明确的支持和指引。有些政策补贴起点过高，如财政部《秸秆能源化利用补助资金管理暂行办法》(财建[2008]735号)仅支持注册资本金1000万元以上、年消耗秸秆量1万吨以上的大中型企业，导致多数企业无法得到补贴；有些政策设计不完整，补贴仅针对直接生产环节，对消费能源产品的终端用户则没有补贴。
(四)商业环境不成熟――销售不畅、融资困难
一是缺乏系统的产业链。生物质能的开发还需要高效率的商业生态链条。首先种植环节就是一个复杂的系统工程，之后还需在收购、调配、销售、技术服务等方面进一步整合。生物柴油的原料问题突出，废弃油脂的收集、运输等环节缺乏有效的组织，“地沟油”等废弃油资源的利用率仍然较低。培育高含油量和高生态适应性品种是生物柴油的关键。遗憾的是，中国的生物柴油产业在初期没有打好基础，各地盲目种植油料树木，品种单一，形成“南方只有麻风树、北方只有黄连木”的局面。而大面积单一树种增加了虫害等问题，造成产业环境恶劣；而且，按照现有的信贷标准，树木种植不能抵押，难以获得银行贷款。而木本植物种植周期长，投入大，若没有商业银行贷款支持，企业很难独立承担，造成融资困难。
二是商业模式难建立。生物质能源产业发展模式缺乏市场竞争力。目前，技术略为成熟的主要是糖淀粉制燃料乙醇、植物油或地沟油制生物柴油、农林废弃物制固体颗粒燃料、沼气利用等，但其中真正具备市场竞争力(成本优势)的并不多。
二、创新永顺县凯迪阳光生物质能源开发商业模式的建议
要解决生物质能源开发存在的问题，就湘西州永顺县而言，要在湘西州永顺县农业专业合作社发展的基础上有继承、有发展、有创新，巩固成效，解决问题，消除制约因素，创新生物质能源开发的商业模式，把生物质能源开发做大做强。
(一)以价值理念模式创新，实现企业、农民、政府多方共赢
一是要树立民生理念。湘西州永顺县凯迪阳光生物质能源建设项目用凯迪独有的“不与人争粮，不与粮争地，不与民争利”的发展理念，用“规划一个片区，培植一个产业，改善一片生态，致富一方民众，发展一地经济”的系统工程，用“两个农业项目支持三个工业项目”的完美组合，用循环经济的发展模式，创造“地方有税收，部门有作为，农民有收入，员工有回报，企业有发展”的多赢商业模式。增加农村就业机会，增加农民收入，促进农村社会的和谐稳定，加快新农村建设的步伐。
二是要树立共赢多赢理念。湘西州永顺县凯迪阳光生物质能源建设项目以市场经济为导向，以现代林业理论为指导，以林权制度改革为契机，以公司的高新技术、雄厚资本和当地资源条件为基础，以坚持有利于“增量、增收、增效”为原则，以实现互利双赢、共同发展为目的，在平等合作、资源共享、优势互补的基础上，建立以节能、降耗、减排为主的绿色能源环保型企业，实现生物质能源的综合利用，改善生态环境，促进农民增收，推动永顺经济社会和谐社会的全面发展。将凯迪阳光生物质能源项目建设为互利多赢、协调一致、可持续滚动发展的有机统一体。
三是要树立“两型”企业理念。湘西州永顺县凯迪阳光生物质能源建设项目以科学发展观和建设资源节约型、环境友好型企业为目标，以现有的薪炭林、农林废弃物等资源为切入点，以宜林荒山荒坡及现有灌木林、低效林等林地资源为发展平台，进行资源整合以及高效开发，以示范基地建设联动农民参与，以工业反哺农业实现初级产品利润回归农民，促进工业原料保障以及农民增收协调发展，实现生态、经济、社会持续发展，企业、农民、政府、国家多方共赢。
(二)以发展模式创新，解决商业环境之困
湘西州永顺县凯迪电力的“低碳及循环经济+创新的经营模式+高技术壁垒”发展模式，与传统试点生物质能电厂项目相比，凯迪生物质发电具有更强的盈利能力，因为公司拥有较强的技术壁垒，采用全球领先的、具有自主知识产权的“高超高压循环流化床锅炉燃烧技术”，而使用该技术达到超高压等级的企业全球仅有三家，因此凯迪电力是当之无愧的国内生物质发电的领跑者。
能否稳定成本，是生物发电的关键，也是市场对公司最大，忧虑。凯迪生物质电厂采用创新商业模式即“‘循环经济+低碳经济’的模式实现了‘能源植物和农林废弃物一电能和燃料一灰渣一有机肥一有机农林产品’的完整的闭环流动循环经济体，公司不但符合目前国际国内低碳、环保、节能的趋势，而且生物电厂盈利能力较高，内部收益率达8％-12％。”“三级燃料保障体系”商业模式，能够对燃料供应量、价格有较好控制力”。
(三)以技术模式创新，解决技术瓶颈之困
湘西州永顺县觊迪公司在广泛消化吸收国内外先进结晶煤燃烧技术的基础上，进行了大量的循环流化床技术开发和研制工作，形成了一大批具有自主知识产权的核心专利技术和专有技术，其中以循环流化床燃烧技术和防止设备碱金属腐蚀技术为重点。技术的不断成熟、拥有自主知识产权的核心技术和设备制造、适合中国资源状况的技术经验积累，为生物质能源产业的发展提供了保证。
要加强与科研院所的合作。重点加强与中南林业科技大学、湖南省林科院的合作，加快生物能源良种及新技术的推广速度，配合开展高产、稳产、多抗优良新品种的选有，以及生产栽培技术的集成创新，大力推广优良品种和新技术，依托林业科技推广网络，推广生物能源优良品种，建立丰产栽培示范基地。加大科技支撑力度，突破关键技术装备和核心装备的制约，加强产学研组合，组织联合攻关。
(四)以经营机制模式创新，解决政策扶持之困
一是构建管理机制。要实行科学规划，稳步实施，采用核心基地和周边面上分散基地相结合，以万坪镇为中心，向周围乡镇辐射，以能源林基地为中心的“一体化”模式，坚持政府推动、企业主导、农户自愿、乡村牵头的原则；坚持规模化、基地化、集约化、高产化的原则；坚持统筹规划、相对集中、用途不变、依法有偿、互利双赢的原则，全面推进我湘西州永顺生物质能源产业发展，实现经济、生态和社会效益同步增长。
二是构建政策资金投入机制。政策投入机制方面，要进一步完善财政补贴政策，逐步从建设投资补贴为主转向原料补贴、产品补贴、消费补贴和投资补贴四管齐下。一要加大生物质资源开发补贴力度。二要完善生物质能源产品的市场准入、监督和价格补贴。三要制定生物质能源产业专项税收优惠政策。鼓励社会资本进入生物质能源行业，扶持生物质能源产业发展。
三是构建持续发展机制。坚持“不与农争地，不与民争粮”的原则，分阶段稳步推进生物质能源产业发展，探索适应湘西州永顺县县情的发展模式。前期，优先利用有机废弃物等生物质资源，推进生物质燃气、生物质发电技术的发展。中后期，合理开发边际土地资源，积极稳妥发展能源农业和能源林业，扩大生物质能资源基础；推进纤维素液体燃料产业发展，显著增加生物质能在清洁能源和交通燃料供应中的比例。选择适合湘西州永顺县县情的产业化道路。一要支持和鼓励企业努力创造出适合湘西永顺县县情的、符合市场规律的商业模式，使生物质能源企业能够不依靠政府补贴而依靠自身的赢利能力发展壮大起来。二要根据湘西州永顺县不同地理环境、资源禀赋、能源需求等特征，择优、择需、有重点地扶持和推广相应的产业化工程，形成合理的生物质能源发展布局。三要完善支持企业发展多层次金融体系，引导更多的金融资本投入生物质能源的科技创新与产业化发展，激励企业发挥创新积极性。四要全面推进集体林权制度改革。进一步明晰产权，引导林地使用权合理流转，在维护生态效益的前提下，充分发挥其经济效益。积极探索一条适合永顺实际的生物质能源林基地建设商业模式，即农户+合作社+公司。从而确保基地的稳定、健康、可持续发展。
生物燃料政策篇8
河南省拥有发展生物质成型燃料产业的基础条件，且已初具规模，经济效益整体显著，市场投资热情高涨，但也存在原料收集困难、生产能力过剩、市场营销意识不强以及政府重视不够等问题。为此，企业层面应注意经营战略模式、原料供应模式和市场营销策略等，政府层面的政策取向应注意激励和规范并重。
关键词：
生物质成型燃料；河南新能源产业
研究表明，生物质成型燃料在锅炉中燃烧时，黑烟少，火力持久，燃烧充分，排放的飞灰少，碳化物、氮化物和硫化物都远比煤低，而且其生产以农林剩余物为原料，可谓“取之不尽、用之不竭”，逐渐受到世界各国的重视。作为农业大省和新兴工业大省，河南具有发展生物质成型燃料产业的基础条件。探讨其发展，对于缓解环境压力和建设美丽河南意义重大。
一、河南省的基础条件
作为产业链的两端，资源与市场是产业发展的基础。对于生物质成型燃料产业发展的资源条件，既要了解农林业生产情况，也要进行资源总量估算及潜力分析。对于其发展的市场条件，着重要了解市场容量的大小。因为该燃料是对秸秆、薪柴和煤炭等传统能源的替代，替代水平无法直接估计，只能通过传统能源现实消费量和发展趋势来间接反映市场容量。
（一）资源条件河南是农业大省，根据全国土地面积普查，河南耕地面积为819.2万公顷，仅次于黑龙江和四川。近8年来，该省农业种植面积一直维持在678.4万公顷之上，2014年为474.67万公顷。农业基础设施的不断完善和农业科技专项的顺利实施，使占种植面积80%以上的粮食和油料产量呈逐年递增的趋势，2014年分别达到了5772.3万吨和584.3万吨。这些都为生物质成型燃料产业的发展提供了良好的资源基础和重要保证。河南人均森林面积仅为全国平均水平的1/5，人均森林蓄积仅为其1/7，但分布集中、以商品林为主。这为林业“三剩物”的采集提供了一定便利条件。根据2014年河南省农作物产量、果树树枝产量以及林业生产情况，参考有关学者提出的谷草比和折算系数（见表1和表2）测算，2014年河南农林剩余物资源总量约为11933.77万吨。一般情况下，生产1吨生物质成型燃料约需农林剩余物1.1吨。按此计算，资源总量可供生产10848.88万吨生物质成型燃料。从发展趋势看，1995年～2014年，河南农林剩余物资源总量稳步增长，年均增长率约3.16%，特别是在实施农业税免除政策的2006年，资源总量从2005年的8189.62多万吨陡增至9241.92多万吨。不难看出，尽管工业化、城镇化和现代化的步伐在加快，但河南农林剩余物资源潜力巨大。
（二）市场条件就生活用能而言，经粗略估计，2014年河南农村居民秸秆和薪柴的消费量折合标准煤约为550.31万吨，煤炭消费量折合标准煤约为307.77万吨，上述3种能源消费量合计可达858.08万吨标准煤。对于生物质成型燃料产业而言，这个数字意味着巨大的市场空间。2014年，河南农村能源商品化率和优质化率分别为50.08%和21.87%，较1995年均有大幅提高，特别是在2004年之后二者就呈现出快速增长的局面（见图1）。可见，随着社会经济的发展，河南农户能源消费更加追求便捷和清洁。在农村生活能源消费结构发生深刻变化的过程中，生物质成型燃料产业应该有所作为。2014年，河南生产用能中煤炭消费量为23645.04万吨，大部分被用于加工转换。基于1995年～2014年的数据，预计到2020年，河南该部分煤炭消费量将达到55476.07万吨，相当于2014年的2倍还要多。面对庞大的现实消费量以及迅猛的增长，环境压力可想而知。随着生态环境建设进入政府绩效考核体系，河南加快了工业锅炉的拆改步伐，2014年更是在全省范围内实施“蓝天计划”工程。在工业锅炉改拆过程中，天然气价格昂贵且往往压力不够，生物质成型燃料必将占有一席之地。
二、现状与问题
（一）现状1.产业规模初步形成。目前，河南已有十余家规模较大的生物质成型燃料生产企业，年生产能力超过150万吨，销售量在100万吨左右。其中，注册资金1000万元以上的有5家，年生产能力均超过10万吨。这些企业重点分布在南阳、商丘和郑州。南阳和商丘的企业多属于资源导向型；郑州的企业多属于市场导向型。2.经济效益整体显著。实地调研发现，河南大多数企业经营良善，产品除了满足本省场外，在湖北、河北、安徽和陕西等周边省份也有一定的市场。受访企业一般都有10%以上的成本利润水平，部分企业甚至会达到25%左右的回报。3.市场投资热情高涨。随着各地治污力度的加大以及燃煤锅炉的改造，市场对于生物质成型燃料前景普遍看好，投资热情日益高涨。
（二）存在的问题1.原料收集困难。农村青壮年劳动力纷纷出外打工，留守在家的老年人根本不愿或者无力对秸秆进行收集，使雇工成本不断上涨，生产企业难以承受。另外，小地块的土地家庭经营模式不利于机械化收获和大包捆扎，严重影响了原料收集的效率。2.生产能力过剩。大多数的加工基地生产能力在1万吨以上，但实际上生产销售量都在0.7万吨左右，存在着生产能力过剩的现象，这与企业低水平重复建设有关。一些企业缺乏项目论证，片面追求效率，颠倒了效率与效益的关系。市场需求饱满的情况下，效率与效益是一致的，高效率会带来高效益；在市场需求不足的情况下，效率与效益是对立的，高效率不一定会带来高效益。3.市场营销意识不强。首先，出于规模效益考虑，企业缺乏到农村中推广的热情，这一庞大的市场被忽略。而在瑞典、芬兰、德国等欧洲国家，超过半数的生物质成型燃料为居民生活使用，主要用于供暖系统。其次，企业营销手段单一，缺乏积极的宣传和营销。4.政府重视程度不够。突出表现在各种能源规划还是热衷于规模大、经济效益明显的火电项目和核电项目，而对于生态环境效益更加明显的生物质能源项目着力较少，特别是对属于第二代生物质能源的成型燃料更是缺乏热情。从一定意义上说，过于重视大型能源项目，会吸引人们的注意力和大量的投资资金，从而对生物质成型燃料产业的发展造成干扰。
三、对策建议
（一）企业层面1.科学选择经营战略模式。单一化经营的企业，可借鉴分布式能源的理念，采用“公司+基地+农户”的模式。这种模式在基地层面采用小规模经营，每个基地年生产能力不超过1万吨为宜。基地是成本中心，因此，应尽量靠近原料地或目标市场；公司层面是利润中心，集中负责人事、投资、财务、技术和销售等工作，在这些方面发挥规模效应。多元化经营企业可采用市场相关型、原料相关型、技术相关型和产品再加工型4种模式。市场相关型是指企业立足当前市场，尽可能提供相关的产品和服务，从当前市场赚取尽可能多的利益。这要求企业具备相当的技术实力，一般以提供附加服务为主，如维修、检测等。其中，合同能源管理（emC）是能源生产企业提供的最为常见的服务项目。原料相关型是指企业充分利用生产加工过程中的边角料生产成型燃料。这种模式既能减少原料收集的成本，保证原料的供应而不至于出现中断现象，又会使得边角料不至于被低价出售或浪费掉。靠近农业主产区从事粮油加工的企业或靠近林区的木材加工厂或林场可考虑此模式。技术相关型是指企业利用技术研发优势，延长产业链，从事成型燃料的生产。生产生物质成型设备或者燃烧锅炉的大型企业通过成型燃料的生产，有利于将自身技术优势发挥到最大，减少生产过程中的不稳定因素，并能及时发现技术短板。产品再加工型是指将生物质成型燃料再进一步加工，以热能的形式供应市场。该模式的优点在于最终产品形式为老百姓喜闻乐见，缺点是本来成型燃料价格就高，使用成本更高。该模式以完整产业链的联产形式较好，以便充分降低中间成本，使得最终产品价格不至于太高。2.合理规划原料供应。小型企业可采用直接收购模式或代加工模式。直接收购模式是指生产企业到农村上门收购原料或者由农户直接把原料运到企业卖掉，该模式都只能是小批量、多频次的采购，规模效应小，供应也会因为突发事件而变得不够稳定，其收集半径在10～20公里之间。代加工模式是指农户将农林剩余物运到企业加工后，再自行拉回使用，并支付企业加工费。大中型企业可采用代购点模式或原料基地模式。代购点模式是指在方圆20公里之外设置收购点，代购点负责附近区域的原料收集、保管和运输工作。代购点既可以是企业自己设置，也可以采用形式。原料基地模式比代购点模式又进了一步，是指将收购点建设成原料初加工基地，将收集来的原料在当地晾晒、挑拣和粉碎后，再运往企业集中加工。该模式可实现原料供应的规模化甚至产业化，是发展方向。3.定位高端市场营销策略。生物质成型燃料生产企业是不可能靠低价竞争的，一方面，由于原料收集困难使其生产成本居高不下；另一方面，该产品属于小众产品，市场需求量较小；热效值与生物质成型燃料相当的中档煤炭价格的持续走低，也使其没有价格优势可言。基于清洁安全能源产品的定位，在产品策略方面，企业应加大研发力度，不断提高质量，重点放在对清洁性和安全性的追求上，而不是致密性和热效值的追求上。在价格策略方面，不能完全根据热效值确定其与煤炭的比价关系，要考虑产品特性及用户需求。在渠道策略方面，应注意通过试点、代销等方式开拓农村特别是基地周边村庄。在促销策略方面，形象设计应着重围绕尊享健康快乐的生活展开，宣传的理性诉求点应突出清洁、安全和健康等方面，感性诉求点应放在对留守老人的关爱上以及对操持家务的妻子的呵护上或者对社会责任的承担上。
（二）政府层面1.完善激励政策。对于可再生能源行业，激励应是全过程的。对生物质成型燃料产业激励的范围应包括原料收集、技术研发、生产经营、用户消费等方面。考虑到财政力量有限，可将其中的原料收集和用户消费作为激励的重点。对于原料收集和用户消费的激励，都可采用直补方式给予农户；对于技术研发和生产经营活动的激励，可采用专项基金、税收优惠、银行贴息贷款和政府担保贷款等方式。关于资金来源，可考虑将每个县市设立的每年数以百万元而又使用效果不佳的禁烧基金拿出来，将焚烧秸秆的罚款也归入禁烧基金；各级政府也可将支持化石能源以及发展较为成熟的可再生能源的资金拿出一部分，用于支持成型燃料。2.规范政策。一是加强项目审批，既防止一些地方政府追求生态政绩，一窝蜂建厂，导致争原料、争市场等不良现象；也要防止一些私营企业盲目拍脑袋上马项目，造成鱼目混珠和产能过剩。二是强化补助管理，既防止将煤掺在生物质成型燃料中套取资金，也要防止多元化生产的企业通过虚假会计，将其他产品收入计入生物质成型燃料，虚增销售收入。三是强制用户购买，除“蓝天计划”要求污染企业限期拆改外，加强政府采购也是有益的支持措施。
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生物燃料政策篇9
石油安全驱动了生物液体燃料产业
世界不少国家已经开始发展生物燃油产业（包括生物燃油加工业以及其相关产业，如能源农业和能源林业），其中共同的目的在于保障石油安全。巴西生物燃油产业利用蔗糖发酵制取生物乙醇，2002年消费量达到了104亿公升，替代率接近40％。
2004年中国石油净进口量为1.2亿吨，消费量为3.1亿吨，进口依存度达到了38.7％；国际能源署（iea）预测中国到2010年、2020年石油进口依存度将达到61.0％和76.9％。石油进口量和进口依存度的迅速攀升给中国石油安全带来了日益严重的影响；中国的石油安全问题也引起了一些国家的顾虑。
国产的石油和石油替代燃料能否“养活中国”呢？与资源有限的煤炭液化和国内油气资源开发等手段相比，资源可再生而且潜力巨大的生物燃油技术也受到了越来越多的关注。
生物燃油产业将带来显著的环境效益
能源农林业的大规模发展可以有效地绿化荒山荒地、减轻土壤侵蚀和水土流失。大量使用生物燃油对中国大气环境的保护和改善也有着突出的意义：与化石燃料相比，生物燃油的使用很少产生nox和sox等大气污染物；生物质能源利用导致的co2排放远低于常规能源。
到2050年生物燃油开发量如果能达到1.05亿吨（这一数据是基于能源研究所2005年“中国能源中长期开发利用前景分析”研究项目的生物质能部分的情景分析），则可绿化约3000万公顷荒山荒地，减排约3.1亿吨co2。
发展生物燃油产业将为中国“三农”问题的解决做出相当的贡献
建设从能源农林业到生物燃油加工业的产业链将：
——带动农业经济和林业经济。
2020年生物燃油开发量预计为1900万吨左右，初步估算可给国家和地方创产值1000亿元。到2050年生物燃油开发量如果能达到1.05亿吨，将创造5000亿元左右的年产值、吸纳1000万个以上的劳动力、带动农村经济发展将：
——创造大量就业特别是农村地区的就业。
可以吸纳1000万个以上的劳动力，主要是农村劳动力将：
——为中国的城镇化建设提供有力支持。
一方面，中国的城镇化建设提高了人均能源需求量，特别是人均燃油需求量；另一方面，城镇化建设需要与之相伴的产业建设和就业机会的创造：能源农林业（和生物燃油加工业）在这两方面都可以发挥重要作用。
中国生物液体燃料的潜力
土地资源是生物燃油的矿床：
——有土地就有了生物燃油的原料地
——不能与农作物争土地
——应培育与开发粮、能兼收的能源作物，既产粮，又产油，实现土地的高效利用
生物燃油土地资源开发潜力：1.8亿公顷
1）农业用地
现有耕地1.3亿公顷，其中可粮能兼收的耕地0.043亿公顷
现有宜农荒地1亿公顷
扣除后备耕地0.0947亿公顷后，可作生物燃油的荒地0.26亿公顷
盐碱地0.1亿公顷
田坎地0.1亿公顷
沼泽地0.04亿公顷
可用于生物燃油的农业土地资源潜力0.54亿公顷
2）林业用地
林地面积2.63亿公顷
其中：有林地1.26亿公顷
无林地0.57亿公顷
宜林荒地0.54亿公顷
退耕还林地0.15亿公顷
可用于生物燃油的林地资源潜力1.26亿公顷
可用于生物燃油的土地资源潜力1.8亿公顷
土地资源分布
宜农荒地：主要在新疆、内蒙等2000万公顷
盐碱地：青海、新疆各自超过400万公顷
沼泽地：黑龙江、内蒙等大于200万公顷
田坎地：甘肃、四川、重庆等
宜林荒地：东北三省、内蒙、、西南
西北：新疆、甘肃、陕西
西南：云南、四川、贵州
大规模集约化种植和开发地区：新疆、内蒙、青海、黑龙江等
分散式种植和开发地区：东北、西南、西北等
中国生物液体燃料发展战略讨论
“以国家先期投入为主导，以企业、科研机构为主力”的技术研发战略
技术的成熟性和经济性对新兴的可再生能源产业来说是至关重要的，不少国家在可再生能源技术研发方面都有丰富的经验，特别是美国。美国可再生能源技术发展的核心战略是一贯的、明确的：以国家先期投入为引导，吸引产业界参与研制和开发长期（20年乃至50年后）可以发挥重大作用的关键技术，加速其商业化并形成相应的装备制造体系。
为确保生物质能研发及推广工作的开展，美国能源部计划在4年内投入500万美元研究经费，吸引相关单位对其拟定的项目进行申请。目前在美国已掀起新一轮的生物质能研发利用高潮，有大量的机构参与到该项目中。
中国借鉴美国经验、强化国家先期投入的引导作用是十分重要的（特别是考虑到中国政府对能源部门、农业部门的高度控制）：关键技术的发展可以得到足够的资金；各种相互支持或相互竞争的技术可以在一个系统性的框架中得到公平的筛选和发展。
“以政策扶植为必要辅助，以市场机制为根本基础”的产业发展战略
能源农林业和生物燃油加工业是有显著的能源、社会、环境效益的产业，应当得到一定的政策支持，比如税收优惠、贴息贷款等。这对于起步中的新兴产业尤为重要。中国已出台《可再生能源法》，但和之前的《大气污染防止法》、《节约能源法》、《清洁生产促进法》等相关法律一样，在对生物质能等可再生、清洁能源的支持上基本上都属于原则性而非操作性的法律；尚待具体、明确的规章出台。此外，中国常规燃油行业尚存在相当程度的垄断，制约了生物质液体燃料产业尽快进入市场。这类问题的解决也有赖于国家政策。
美国的生物柴油产业之所以落后于欧盟，主要原因就在于它相关激励政策的滞后。2004年底，美国总统布什签署的联邦公司税收法案中包含了对生物柴油的优惠政策，生物柴油的预期产量随之大增。
从长远来看，市场竞争机制是成本下降、竞争力提升的根本保证。
“少占、不占粮食耕地，充分利用林地、荒地”的土地利用战略
虽然中国耕地生产力还有较大提高空间，但大规模的能源农林业还是更依赖于中国面积巨大的无林地（属于林业用地）和宜林荒山荒地。
把林业生产和能源供给结合起来的思路对带动林业发展和增加燃油供给有着重要意义。值得一提的是，印度在发展能源林业上显示了巨大的决心。印度总理称：“如果我们能启动从植物中生产生物柴油的麻疯果计划，那么就可能为3600万人提供就业，3300万公顷贫瘠干旱的土地就可以开垦成油田。”
目前，中国国家林业局已经开始重视能源林业的发展可能，并组织了能源林业相关的一些基础调研工作。
发展建议
开展深入的资源潜力研究
作为未来生物燃油加工业的主要原料供给者的能源农业、能源林业，其潜力和意义仍未得到充分重视，目前在这方面的数据极为缺乏，建议国家有关部门部尽快开展如下工作：
开展土地可利用性的调研工作，包括可利用的土地资源的种类、面积和分布；
各类可能的能源植物的适宜性，及可能的发展潜力和分布；
将能源农业、能源林业纳入农业、林业发展战略研究的范畴，制定切实的发展战略和规划，加强技术研发；
高产、高含油且环境适应性强的能源植物（作物）新品种的选育；
能源作物收获、储存、运输等相关技术和设备，高效加工转换工艺和设备的研发；
产品生产、质量和使用的标准化研究；
作为后备生物燃油技术的btl技术的研究等
扩大产业示范
中国初步实现了以粮食为原料燃料乙醇的规模化生产，从发展的观点看，为来生物燃油必须以非粮食的农业和林业作物为主要原料，因此，必须加快扩大产业示范，建设各种原料的从能源植物种植到生产液体燃料的完整产业链的示范工程，为规模化生产奠定基础。
扩大政策扶持范围
能源农林业和生物燃油加工业是有显著的社会和环境效益的产业，应当得到一定的政策支持。近年来，为推动生物燃油产业发展，出台了针对生物乙醇的补贴政策（对生物柴油还没有经济激励政策出台），但它属于随项目而定，缺乏连续性，还没有一套由国家主管部门出台的系统性的激励政策体系。
生物燃料政策篇10
北京市对车用燃料的研究一直十分重视，近年来进行了大量试验研究工作，为大量推广取得了经验。目前随着陕甘宁天然气进京以及液化石油气市场的逐步放开，在北京发展天然气汽车和液化石油气汽车已经成为可能。目前，北京市城市规划设计研究院正组织有关部门编制《北京市双燃料汽车及车用燃气加气站近期发展规划》。从而推广使用清洁燃料汽车，以缓解汽车大量燃油造成的大气环境污染。
一.北京市发展清洁燃料汽车的迫切性
北京市的空气污染主要是由燃煤、机动车排放和扬尘污染物造成的。燃煤造成城市大气中二氧化硫(So2)与悬浮物微粒升高，而机动车排气污染则造成一氧化碳(Co)、氮氧化物(nox)、及碳氢化合物(HC)增高研究结果表明：北京市大气中HC的73.5％1.7Co的63.4％、nox的46％来自机动车排放，特别是非采暖期机动车排气的污染所占的比例更高，HC占79.1％、Co占80.3％、nox占54.8％。因为扒动车的排放位置低，接近呼吸带和采样点，实际对环境浓度的分担率达70％以上。
北京市机动车保有量虽然比国外大城市少，但单车排放的污染物比国外同类机动车高几倍至10几倍，机动车排气污染已超过国外一些大城市，而又全市机动车增长的速度权快，1992年底为60万辆，目前已接近140万辆，居于全国之首。汽车尾气排放的nox、Co日益严重，主要街道路口，人行横道两项污染物全部超标。“七五”期间主要干道交通的Co为5.7mg／m3，nox为132μg／m3，“八五”期间达到6.5mg／m3和174μg／m3，分别增加了54％和24％，是国家标准的1.6和3.48倍。
机动车排放的一氧化碳、氮氧化物等污染物对人体健康产生危害。
氮氧化物中毒性大的主要是no2，对人体的呼吸器官有刺激作用，会引起气管炎、肺炎、甚至肺气肿。
机动车排放的污染物还可能引起光化学烟雾。光化学烟雾是汽车尾气的二次污染物，与机动车排放的HC、nox有关。其中臭氧(o3)主要是对鼻、眼、呼吸道有刺激作用，对肺功能有影响。机动车排放的废气，特别是柴油车排放的颗粒物中还有致癌物3.4苯并芘。
北京市在非采暖期已经存在明显的光化学烟雾污染。因此，采取有效措施，防治机动车排放污染，防止环境继续恶化，防止发生光化学污染的公害事件发生，已成为刻不容缓的重要工作。
北京市区各种机动车和专用机动车nox排放情况见表1—1、表1—2。
从上述情况看，在全部机动车污染排放中，又以各种专业运营车辆(如公共汽车、出租车、环卫车、邮政车等)的污染更为严重是，其分担率达到36％，应该重点治理。
二、清洁燃料汽车的发展方针及步骤
按照国务院对北京市环境质量的要求,北京市的环境质少量要在2002年基本达到环境质量二级标准。为此北京市准备采取多项治理措施。其中对于控制机动车污染物排放,一是，对于新车颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》(1999年1月1日起执行)。二是，积极推广使用清洁燃料汽车，并从政策上给予一定支持。我们发展清洁燃料汽车的基本方针是：统筹规划，加快实施，先易后难，区别对待。
对于还在起步阶段的清洁燃料汽车产业的发展来说，需要一个相对稳定的、长期的政策支持，首先鼓励在用车辆尽可能改为清洁燃料汽车。同时清洁燃料汽车要维持十个比较稳定的保有量。不仅要大量改造在用车辆，还要有制造厂生产双燃料新车。但是明年北京市即将实行的轻型汽车出厂排放标准3采用普通化油器的轻型汽车(主要指轿车类)使用清洁燃料后的排放仍不能满足要求，只有采用电子燃油喷射的车加配三效催化净化器才能满足排放标准。而目前让已经达到新排放标准的新车再马上改用清洁燃料，除非在经济有相当好处，否则是有很大困难的。因此，为促进清洁燃料汽车产业的起步，我们建议市有关部门应考虑在政策方面有一定灵活性。针对不同类型的车辆，制定不同的政策，使得在近期清洁燃料汽车有一个比较稳定的保有量。
具体的讲就是；对于已经列入近期改车计划的出租车行业，应针对不同价位的车型考虑不同的政策。对于中、高档次的出租车，首先考虑改造再用车辆，待这些车辆逐步淘汰更新时，再更新为采用电子燃油喷射的双燃料车(同时加配三效催化净化器’使车辆达到0排放)。对于目前准备更新的低价位出租车(低价位车总量约3.5万辆，近期面临更新的面的约2.3万辆)，则应一定期限内适当放宽新车标准。由于这些车辆的服务对象主要为普通市民，租价较低，在更新车辆时除尽量改为电喷车外，若考虑其成本影响因素，采用普通化油器的双燃料车则是一个折衷方案。可让少部分车辆更新为普通化油器的双燃料车，待其到了下一个更新期时(6年以后)，此时相关的加气设施已经建设的比较完善，经济承受能力也将有很大提高，这时要求其使用电喷双燃料车也是能够接受的。
三、关于改车对象的选择
合理的选择好首批改为清洁燃料汽车的车种和车型是十分重要的。选择的好，经济、社会和环保效益明显，必然对发展清洁燃料汽车起推动作用，否则将是不利的。
从环境保护角度分析3北京市明年起执行的轻型汽车新车排放标准，电喷车；加上三效净化装置即可达标。而普通化油器车，即使安装尾气净化装置启，也难以达标，因此，近期应以改造普通化油器车为主，以取得最大的环境效益。以后再逐步考虑改造使用电子燃油喷射的车辆。
从技术经济角度分析，双燃料汽车的发展，首先应是那些投资回收比较稳定的专业运输车辆，如公共汽车、出租车、环卫车、邮电车、运输车等。一是专业运输车辆集中管理，可以建相对少的站，而在短期内达到经济规模获得较大效益；二是车型车况较为单一，便于技术改造和运行管理。
有鉴于此，我们的具体想法是：
--积极推动在用车辆，特别是普通化油器车辆，改为清洁燃料汽车，以缓解大量燃油造成的尾气污染。
--近期以改造专用车辆(如公共汽车、出租车、环卫车、邮电车)为主，启动加气站的建设，待加气站建设到一定数量时，逐步带动发展部分社会车辆。
四、关于清洁燃料的选择
目前我们采用的清洁车用燃料主要是压缩天然气(CnG)和液化石油气(LpG)，与使用汽油相比，尾气排放中的污染物大大降低，实际测试情况如表4—l。
从测试情况看，使用CnG的效果要好于LpG。但是建设用样规模的CnG加气站，投资大约等于LpG加气站5倍以上，这就给初期建设带来了一定的困难，投资大了，必然建站少；建站少，也就必然发展慢。因此’我们的想法是：
--对于有固定、集中停车场的车辆，如公共汽车、环卫车、邮电车以及运输公司的货运车等，应尽量考虑使用天然气，在近期没有条件供应天然气时，才考虑使用液化石油气--对于流动性比较大的出租车，近期以使用液化石油气为主。
五、关于加气站的设置
加气站的布局和建设，是发展清洁燃料汽车的关键；由于城市用地非常紧张，而且市区的消防要求又非常高，因此加气站选址和建设的难度非常大。为加快加气站的建设，必须因地制宜，多种建站形式相结合。
--新建站与现有加油站的改造相结合(既考虑新建，又要重视现有加油站的改造)。
--专用站与社会站相结合(既要建设一批专用加气站，又要考虑社会加气站的建设。在建设专用加气站的同时，应尽量考虑今后向社会开放)。
规划初步设想，97年全市专业运输车大约15万辆，首先将其中的20-30％改为清洁燃料，并新建和在原有加油站的基础上扩建加气站103座。以期获得示范、带动作用为今后发展打下基础。
六、关于几个问题建议
1、尽快制定清洁燃料汽车的产业发展政策及配套管理机制，按照市场经济的规律运作’鼓励社会力量投资改车、建站，加快清洁燃料汽车的推广。
发展清洁燃料汽车，既有利于减少大气污染，又是一个新的经济增长点，可以带动一大批相关企业的发展。对于清洁燃料汽车的产业发展，应借鉴国外的先进经验，让其按照市场经济的规律运作。即由政府颁布一系列产业发展政策(包括投资贷款、税收、排污费减免等优总政策)，引导、鼓励社会力量改车、建站。同时政府还要建立起一套完整的管理机制，保证其按照市场经济的规律有序发展，既不要让个别公司垄断，又要避免恶性竞争。
2、有关技术标准必须尽快落实
清洁燃料汽车的有关技术标准，国家有关部门正在积极进行编制，但是很多标准目前还没有颁布。为了适应明年北京市大量发展的需要，必须尽快参照国家正在制定的标准，先出台一些地方性技术规定，以便有关部门和企业参照执行。目前急需的标准有：改车标准、燃料标准、建站标准、建站消防规范等等。
3、改车、建站设备要尽快落实，在可能的条件下尽量实现国产化，根据目前掌握的有关情况，改车配件和建站主要设备均需要依靠进口，这对清洁燃料汽车的发展很不利，应尽快考虑国产化问题。