航空专业学科评估篇1
20世纪90年代以来，我军逐步积累了丰富的飞行员航空医学训练经验和方法，形成了比较完善的医疗保障模式［3－4］，但仍存在一些问题和不足。
1.1航空医学训练前的身体评估尚待完善
高性能战机飞行员参加航空医学训练前，均接受了较全面的体检，但一方面，部分身体检查项目对训练的针对性尚待加强；另一方面，训练前的体检和航空医学训练在不同单位完成。因此，在实际开展训练前，对飞行员身体状况的评估仅依赖于体检记录，并不能完全满足实际训练的需要，特别是在颈腰椎功能及心肺功能等方面缺乏及时、有效和准确的评估。
1.2航空医学训练中的医疗保障难度较大
航空医学训练项目大部分风险较大，如离心机训练、迅速减压体验训练等，有可能发生多种不同的意外情况；部分训练项目地点分散，需要医护人员远离医疗机构，外出实施医疗保障，加大了医疗保障的难度。
1.3缺乏训练后的医疗回访
参加航空医学训练的飞行员驻地分散，训练时间也较短，在训练中出现的身体不适一般可得到及时处理。但因缺乏跟踪随访，对飞行员训练结束返回部队后的身体状况和临床结果跟踪了解不足。
1.4医疗保障人员水平参差不齐
航空医学训练医疗保障工作需要应对可能出现的多种突发状况，是一项跨学科、跨专业的工作，并需要有较强的航空医学知识背景。因此，航空医学训练医疗保障的从业人员专业素质要求较高，而目前高水平的专业医疗保障人员相对缺乏。
2对策与建议
2.1完善航空医学训练前的体检制度和内容
高性能战机飞行员航空医学训练，对参训飞行员的身体素质要求较高，需在训练前对身体状况做出全面、准确的评估，而体检是最重要的评估手段。应根据实际训练需要，补充和完善体检项目，特别是加强颈腰部功能、心肺功能等方面的检查，确保训练安全。
2.2制定实用有效的航空医学训练教程和标准
应针对高性能战机特点，根据不同的机种和飞行任务需要，提出相应的医学训练要求，制定、完善医学保障制度及规范。对高性能战机，应在抗缺氧、抗载荷、维持前庭功能稳定性、保持良好的自主神经功能状态，以及在应激状况下保持良好的心身状态等方面，形成系统的航空医学训练保障教程和标准，为航空医学训练的医疗保障提供科学依据。
2.3建设多层次航空医学训练医疗保障模式
各基层单位、鉴定训练中心和研究机构，应根据各自承担的训练任务和项目特点，制定相应的医疗保障内容和方式，形成系统化、科学化的多层次、多水平、多中心的航空医学训练医疗保障模式。
2.4注重航空医学训练医疗保障专业人员的培养
航空医学训练专业性强，是医学科研和实际应用相结合的工作。应依托高等院校和科研机构，加强科研攻关和高素质航空医学专业人员的培养［5］，为航空医学训练医疗保障提供技术和人员支持。
2.5加强航空医学训练专项医疗设备的研发
航空专业学科评估篇2
关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育
中图分类号：G642.0文献标志码：a文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年Faa（Federalaviationadministration，（美国）联邦航空局）了《SafetymanagementSystem》，同年eurocontrol（europeanorganizationfortheSafetyofairnavigation，欧洲航行安全组织）针对atS（airtrafficService，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对atmS（airtrafficmanagementSystem，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。iCao（internationalCivilaviationorganization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc9859《Safetymanagementmanual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。
二、深化培养方案
《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5a2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章wm-tm-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCaR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。
Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；
Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；
Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。
通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：
1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；
2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。
三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识
课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。
四、加强学生理论知识的实际运用能力培养
《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HaZop（Hazardandoperabilitystudies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。
五、完善理论体系与行业应用相结合
课程的第三部分讲述内容为SSp（StateSafetyprogramme，国家安全纲要）和SmS（SafetymanagementSystem，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSp和SmS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据iCaoDoc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。iCao提出的SSp和SmS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SmS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SmS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。
六、改革考核方式
传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SmS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。
参考文献：
[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.
航空专业学科评估篇3
航空交通管制负责对航空器的空中交通活动进行管理和控制，有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，因此航空交通管制的地位变得极为重要。文章论述了航空交通管制过程中各种差错的成因，并对这些差错成因进行了分析，介绍了航空交通管制中存在的风险管理，提出了相应的优化策略。
关键词：
航空；交通管制；差错成因；风险管理；空中交通活动
在我国实施改革开放战略以来，随着经济的发展和社会的进步，我国的交通事业也迎来了快速发展的好时机。与之前相比，航空事业也有了很大的进步，航空逐渐成为人们出行的重要交通工具之一。但是随之而来的关于航空交通管制方面的问题也越来越多，这逐渐引起社会各界的广泛关注。本文主要针对航空交通管制的差错成因进行分析，并提出了一些加强航空交通管制风险管理的措施，下面将展开详细介绍。
1航空交通管制中出现的差错成因分析
目前，我国航空交通业虽然得到迅速发展，在交通工具中逐渐占据比较重要的地位，但是与之相关的航空交通管制方面也存在很多差错和风险。我国航空交通管制中出现的差错成因具有多样性，通常有人为因素、自然因素、设备安置错误、配置和程序上出现差错等，其中人为因素占据主要部分。而航空交通管制中存在风险有很大原因也是人为造成的，下面将针对我国航空交通管制中存在的差错的成因和风险进行详细分析，下面展开具体论述：
1.1人为因素的影响
人是社会活动的主导者，在社会的各个层面内活动并有着主导权，航空交通方面也不例外。据相关资料调查显示，我国航空交通管制差错中人为原因是主要因素之一，这些差错都具有特殊性和个别性。调查显示，我国航空交通管制中差错出现次数较多，成因是由于管理人员对航空安全问题没有足够重视，在出现差错时很容易发生推脱现象，对工作岗位的责任感不强，在操作方面存在不按规章制度行事等现象。除此之外，在航空过程中，地面对运行中的航班指挥力度不够，两者之间的配合出现问题。同时部分技术人员责任心差，在航空交通管制出现差错时处理不及时导致问题不能迅速解决，带来很严重的恶劣影响等。这些都是在我国的航空交通管制中经常见问题，有关部门应该引起重视，采取有效的措施来应对这些问题。
1.2管理因素的影响
导致我国航空管制出现差错的另一个主要原因就是管理因素，管理人员对整个航空事业起着至关重要的作用，有时候直接影响着航空的发展。据资料显示，在航空交通管制中管理层面存在着一些问题，主要有以下四个方面：（1）有关规章制度执行力度不够，甚至存在违规操作；（2）对航班以及技术人员的工作安排不合理，工作分配不到位；（3）各个部门之间的协调不到位，出现差错时不能及时有效解决；（4）相关工作人员的选拔制度没有落实，存在徇私现象等。这些原因都给航空的顺利进行带来一定的影响，应该引起社会各界的关注，使这些问题能够得到有效解决，保障我国航空交通的安全。
1.3技术以及设备因素的影响
航空交通管制系统在实际应用中，要提供天气、航空交流量以及机场特别安排等信息，帮助飞行员和航空公司做出相应的安排，因此需要很多设备来联合进行。另外，在航班飞行时，飞行员也需要利用通信设备、监控传送设备等对飞行状况及时向地面传送，因此对设备精度等要求都很高。但是我国的航空事业中，普遍存在机器老旧、设备老化、技术不到位等现象，导致航空交通事业发展受阻，同时也给航空带来了一定的安全隐患。
1.4自然因素的影响
除了上面讲述到的对航空交通管制带来差错的人为因素以外，还有自然因素。我们可以采取一些积极的措施，减少人为因素对航空交通带来的不利影响，但是却无法预知自然因素，只能通过预测来减少差错出现的概率。自然环境因素具有多变性，例如暴雨、大风、雷电等自然因素，都会对航空交通带来影响，甚至会威胁到有关人员的生命安全。另外，由于外界通讯信号对航班电磁场造成干扰，严重影响航班与地面的信息传递，这都会对航空交通带来不利的影响。
2航空交通管制风险管理的优化措施
针对航空交通管制中存在的诸多差错，为了确保我国航空事业能顺利发展，必须要从根源上减少甚至解决上述差错，为我国航空事业的发展提供一个广阔的空间。下文将针对上述风险问题及原因，提出加强风险管理的有效措施：
2.1制定合理的风险评估体系
针对上文中讲述的我国航空交通管制中存在的差错，相关部门应该通过实践调查，制定出合理的风险评估体系。航空交通管制中存在的人为的或者自然的因素造成的差错，相关人员可以这些差错为根据，合理规划出风险等级，并制定相应的应对措施，防止在紧急情况发生时工作人员措手不及。另外还应该对风险评估体系进行演练，在实施过程中不断对其进行完善和优化，最终确立一套完整的、合理有效的风险评估体系。
2.2对航空交通管制定期进行风险评估
我国航空交通管制系统的各个部门应该根据各地方的实际情况，结合制定的风险评估体系和风险等级，安排专业人员在固定时期对航空交通管制系统进行风险评估，并及时记录在册，对相关差错制定合理的应对措施，还要对其进行操练，以免真正出现差错时反应不及时。除此之外，将风险评估工作落实到个人，强化工作人员的岗位责任制度，杜绝对风险评估工作草草了事的现象发生。
2.3完善有关法律法规，提高工作人员的专业素养
当前我国关于航空交通方面的相关法律法规已经不能满足现在的发展状况，为了防止有心之人钻漏洞，有关部门应该及时对航空交通管制方面的法律法规等进行完善，使航空风险管理真正做到“有法可依，违法必究”。同时还应该加强对工作人员进行培训，提高工作人员的专业知识，另外还应该采取一定的措施来提高工作人员的业务水平、应变能力和紧急处理能力，在航空出现紧急事件时，有关工作人员能在第一时间做出反应，安排技术人员队紧急情况进行解决，将危险降至最小，保障飞行员以及其他人员的生命安全。
3结语
综上所述，我国航空事业虽然有了较为广阔的发展前景，但是在实际生活中还是存在很多差错，自然因素虽然无可避免，但是人为因素可采取有效措施来将其降到最低。同时还可以通过加强工作人员的技术能力和提高各部门之间的协调能力来提高解决差错的效率，进而提高我国航空企业的服务质量。本文主要分析了我国航空交通管制系统存在的差错的成因，并对这些因素进行详细介绍，提出了有关加强风险管理的一些应对措施，可有效降低我国航空交通管制中差错出现的频率。
参考文献
[1]王超．探究民航空中交通管制差错成因机理与风险管理[J]．科学与财富，2015，（5）.
[2]吕健．民航空中交通管制差错成因机理与风险管理研究[J]．科学与财富，2016，（7）.
航空专业学科评估篇4
关键词：实验中心；管理模式；运行机制
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.127
1引言
航空电子电气实验教学中心建设目标是“构建航电一体化的特色实验中心”，原有的综合实验室管理模式和运行机制已不能适应实验中心建设和发展要求，“一体化”包括电子、电气综合实验室设备资源的一体化，更包括管理模式和运行机制上的一体化，因此改变原来分散、碎片化的管理模式，研究实验教学中心架构下的管理模式和运行机制，实现电子电气实验教学资源的贯通、中心的开放运行，提升中心办学效益和人才培养水平具有重要意义，也是目前中心建设的重要任务。根据中心的定位，制定发展规划：依托控制科学与工程、电子科学与技术、信息与通信工程和电气工程四个学科，在天津市航空电子电气实验教学示范中心基础上，发挥航空电子、航空电气、机场自动化等民航特色专业和天津市品牌建设专业的优势，以人才培养为核心，构建更加科学、完善的实验教学体系，进一步改革探索运行更加高效的教学科研共享模式，建设丰富的实验教学精品要素资源，打造具有较强工程实践能力的高水平实验教学师资队伍，进一步改革创新实验教学方法与组织管理，将中心建设成为国内领先的、具备鲜明民航特色的部级实验教学示范中心。在校级教研项目CaUC-etRn-2015-59的资助下开展了相关研究，所取得的成果对实验中心的建设具有一定参考价值。
2管理模式与运行机制
航空电子电气实验教学示范中心建设目标是“构建航电一体化的特色实验中心”，为了实现实验室资源、人力资源内涵上的真正一体化，实现教育资源的效益最大化，有必要改革目前的碎片化的实验室管理模式和运行体系，建立一体化的管理模式与运行机制。中心目前正处于建设阶段，研究适应实验教学示范中心架构下的管理模式和运行机制具有重要的现实意义。确立中心主任、综合实验室主任、子实验室负责人三级管理架构模式。中心主任由学院副院长兼任，综合实验室主任和子实验室负责人实行竞争上岗，定期考核的管理机制。适当的规定各级的权限与职责，在中心发展战略、规章制度建设、课题经费使用、人员配置、实验室建设、实验项目开发、仪器购置、实验室维护上分权管理。上级统筹规划，下级处理规定范围内的事物，并注重发挥下级的积极性。整合中心教学资源，实现设备资源、人力资源的共享。
3中心考核与开放机制
以实验教学学时数、实验项目开发、受益学生数、人才培养效果、教改项目、论文及研究成果等工作量为考核指标，实行学生评教与专家评教相结合，建立科学合理的考核评价和奖励机制。
由封闭式管理转变为开放式管理，根据各子实验室的具体优势和特点，考虑到学生的能力，探索一套适合中心开放的方式，建立完善的开放运行机制，制定实验室开放管理办法，在实验内容上提供足够的实验项目数量及相配套的教材、讲义、电子课件。在硬件方面提供数量充足的仪器设备和元器件，在实验室开放时间上应尽量包括所有可工作的时间，根据实验项目类型
4实践教学体系及改进措施
加强学科交叉和特色专业综合，借助航空机务专业科研成果转化，推动实验教学和科研协同发展，建立运行高效的教学科研共享模式，进一步改革创新实验教学方法。
依托航空电子、航空电气和机场自动化等民航特色专业及其支撑学科，在特色专业实验室的建设中，突出控制科学与工程下属各学科和电气工程下属各学科在实验室建设的引领作用，并加强实验教学的系统性和综合性，使专业知识及其实验在中心各实验平台上完成系统性教学。同时，将科研成果与特色实验教学紧密结合，研发先进系统性特色专业实验实训装置，构建航空机务维修模拟环境，克服使用航材作为实验装备成本高的问题。充分开放和共享专业实验实训资源。凝聚校内外各方力量，建立航空维修专业校外实习基地，结合校内专业实验室，形成航空机务专业实验实训一条龙，使中心建设成为国内领先的航空自动化实验室。建立了理论教学与实践教学相结合、分层次的实践教学体系，从专业基础能力、特色专业能力和创新应用能力三个层次，全面培养学生的工程实践能力，以达到人才培养目标要求。第一层次，“专业基础能力”的实践课程，是实验教学体系中的基础，包括“电机与拖动实验”、“电力电子技术实验”、“自动控制原理实验”、“航空检测技术实验”、“电气传动实验”等。第二层次，“特色专业能力”的实践课程，具体包括“飞机电源实验”、“飞机电传操纵实验”、工程技术训练中心实习等。第三层次，“创新应用能力”的培养是对学生的综合性、专题性、创新性、应用性能力的培养。主要包括各类科技竞赛、课外设计制作、学生的创新创业训练等。
实践教学的开展按照实践教学大纲开展，实践教学大纲的制定由课程负责人召集课程组成员制定，经学院教学委员会审核，报学校批
（下转第168页）
（上接第155页）
准后执行。实践教学过程做到了计划、大纲、指导教师、考核的落实，通过校级、院级督导、学生评教等环节监控教学，由于有完整的实践教学制度保障体系，实践教学质量效果良好。
实践教学过程需要不断的完善改进，目前存在的问题如下：
（1）部分实验课程中，存在设计性实验偏少，综合性实验偏少，验证性实验偏多，演示性实验偏多的问题。
（2）专职实验人员偏少，目前实验教学人员不仅完成实验教学，还要完成繁重的理论教学工作。缺少专职实验人员不利于实验室设备的维护、保养、运行。
（3）加强实验教材建设，编写、出版实验教材。
（4）建立科学、完整的实验教学评价体系，重视实验教学，促进实验教学质量提高。
（5）实验室开放是培养学生实践能力和创新能力的有效途径，专职实验人员不足，无法保障实验室课外时间的开放时间。
5结论
实验教学示范中心的高效运行、开放运行需要教师付出大量的精力与时间，在实验教学中心职权范围内，如何制定合理可行的考核和激励机制，发挥正向的导向作用是重点和难点。采用适合示范中心运行管理的三级管理主任负责制的管理模式，适当规定各级的权限和职责，发挥下级积极性；在中心职权范围内制定科学、合理、可行的中心考核与激励机制；开放导向的中心运行机制，由封闭式管理转变为开放式管理。
参考文献：
[1]郝魁红.我国本科教学评估体系构建及高校自我评估机制研究[J].高教发展与评估，2013，29（05）：104-108.
航空专业学科评估篇5
关键词：航空管制；空中交通；流量管理系统；评估指标
中图分类号：tp183文献标识码：a文章编号：2095-1302(2012)09-0069-03
analysisofindicatorstoevaluateairtrafficflowmanagementeffect
wanGLiang
(CaaCCentralandSouthernRegionaladministrationtrainingCenter,Guangzhou510405,China)
abstract:withgrowthofthenationalairtraffictransportation,airtrafficflowincreasesrapidly.airtrafficflowmanagement(atFm)isbecomingmoreandmoreimportant.toevaluatetheeffectofairtrafficmanagementsystem,itisnecessarytoanalyzeandstudytheeffectsevaluatingindicatorsforairtrafficflowmanagementsystemfromthescientific,objectiveandpracticalstandpoints.Basedonthecurrentindicatorsandrelatedresearchworks,thispaperanalyzesandstudiestheevaluatingindicatorsfromthemeaning,statisticalmethod,computationmethod,solutionsandsignificanceperspectivesrespectively.
Keywords:airtrafficcontrol;airtraffic;trafficflowmanagementsystem;evaluationindicator
0引言
随着经济的发展，航空运输进入了高速发展阶段。航空运输的高速发展使国内现行空中交通流量管理系统发展滞后的问题逐渐显现出来。在我国民航空管“十二五”规划中，已经正式将空中交通流量管理系统列入建设项目之中。因此，在充分调研国内外现有流量管理系统的功能及状况的基础上，对空中交通流量管理系统效果评估指标进行研究，对于建设我国自己的空中交通流量管理系统具有很大的参考价值。同时，国内对于空中交通流量管理系统的需求将会随着航空运输的发展显得越来越迫切。本文结合我国实际，并借鉴了国外相关的先进经验，对比我国空中交通流量管理系统，分析了其现状及存在的问题，归纳出我国空中交通流量管理效果的各个指标，以期完善我国空中交通流量管理系统，从而实现优化流量，提高空域利用率的目标。
1空中交通流量管理系统现状
空中交通流量管理系统的概念产生于20世纪70年代，是在航空运输事业迅猛发展致使空中交通管制系统不能适应航空运输需求的情况下，首先由美国等航空发达国家提出的。系统最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统，状况与我国现在相似。经过80年代、90年代和本世纪初几年来的发展，已经成为空中交通管理系统中必不可少的重要组成部分。我国空中交通流量与国际上航空大国相比相差甚远，同时，我国的空中交通管制技术手段也比较落后，为了全部实现雷达管制，在北京、上海、广州等国际机场，往往出现因飞机在某一时间和地段过于集中的情况，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通量。目前，我国空中交通流量管理系统存在的主要问题：一是缺乏专门的空中交通流量管理机构；二是实施流量管理的自动化程序不高；三是管理规章需要进一步健全。
2建立空中交通流量管理系统效果评估指标的意义
建立空中交通流量管理系统效果评估指标能够对空中交通流量管理系统进行全面的认识和有效的评估，使运营主管部门了解自己的优势和劣势，从而有的放矢地加以改进。在我国，目前国内的空中交通快速发展，但空中交通流量管理的研究却十分不足和薄弱，空中交通流量管理系统面临着重大挑战。针对上述存在的各种问题和弊端，有必要设置有关空中交通流量管理系统效果的评估指标，对评估指标进行空中交通流量管理系统效果进行综合评价，这对于提高空中交通流量，减少航班延误，与国际顺利接轨等，都具有重要的意义。
3流量管理系统效果评估指标分析
评价一个空中交通流量管理系统是否“高效”，就是看该系统能否在最小的交通生产资源投入的情况下，最大程度地实现其管理效果。虽然空中交通流量管理的评价内容涉及很多方面，但从空中交通流量管理系统的发展看，该系统应当具有以下基本的评价标准:
第一是最小交通需求标准。通过科学的空中交通布局和规划，使得维持空中交通与空域管理所需的交通需求最小(或较小)。
航空专业学科评估篇6
关键词：空管设备；大修；方案评估
引言
目前，随着我国经济的快速增长，我国民用航空业也进入了一个快速发展期，中国民航运输总周转量已居世界第二位，已成为名副其实的民航大国。随着经济、科技及安全高速运输需求的快速增长，我国民航事业将向民航强国进军。高速发展的民航事业要求有更高效率和安全的空中交通管制保障，近年来我国空管设备设施也正在不断完善，从设备的种类和数量上都有很大的发展，现在我国空管运行保障的设备设施已初具规模。但是，如何对这些设备设施进行及时、经济、有效的维修保障活动，是保持、恢复甚至提高空管安全保障能力的关键。实施设备的维护维修活动要依据设备维修方案的指导，在维修活动中，维修方案的选择是一项重要内容，决定了设备维修活动的有效性和经济性。设备维修方案评估则是进行方案选择的基本依据，因此，研究、优化空管设备维修方案的评估方法对于维修活动具有重要意义。
1目前我国空管设备维修保障的现状
根据《民航空管通信导航监视设备巡检大修管理规定》，目前各地区空管局都成立了相应的设备维修中心或相应的设备维修保障机构，并按规定要求建立起了相关设备的巡检制度，对空管通信、导航、监视及气象设备都开展了定期的巡检工作，以2015年为例，空管系统就对11个类型，224个台站的通信、导航、监视共578台套的设备设施进行了巡检，通过定期巡检发展了设备所存在的问题515起，现场排除故障151起。起到了设备运行保障安全关口前移的目的。
而在空管设备维修管理方面，根据《民航空管通信导航监视设备巡检大修管理规定》，目前空管设备大修只有雷达设备作了包括周期，内容和效果的相关规定，而在通信，导航等空管设备的大修管理上暂时还没有相关的规定可参考。另由于经费和因进口设备较多缺乏国外厂家的技术支持等原因，故目前空管设备大修暂时还停留在‘不得不为而为之’的状态之中。有时就算得到了大修的许可批复，但由于经费所限，设备的大修也是停留在解决急需排除的故障上，少有对整套系统的全面维护维修，甚至升级改造。其实设备的大修范畴也包括了设备核心或关键部件的强制更换和升级改造，所以我们需要建立起一个行之有效的设备设施维修方案的制定与评估管理体系。
随着我国空管设备的快速增长，制定空管设备设施维修保障的相关管理规定及实施方案指导材料是迫在眉睫之事。制定设备设施的维修方案和对方案进行评估优选，不仅可提高设备设施维修后的保障能力，更可使‘资金用在刀刃上’。故对空管设备维修方案的制定和评估方法进行研究具有深远意义。
2设备维修方案的组成要素
空管设备维修方案，是从总体上对设备维修工作方式、方法的概要性说明，是关于设备维修的总体规划，其内容包括维修类型、维修原则、维修级别划分及其任务、维修策略、预计的主要维修资源和维修活动约束等[1]。
空管设备维修类型主要包括计划维修和非计划维修，或分为小修、中修和大修以及修复性维修等，计划维修也称预防性维修，非计划维修也称修复性维修。维修类型规定了设备维修应进行的具体工作（保养、检查、更换等）和工作时机.维修原则规定了设备完成修理的预定程度（国外称修理策略），如有些厂家在设备设计时就要求设备设计成不可修复的、局部可修复的和全部可修复的三种。对不可修复的设备有故障时用备件予以更换。在维修保障方案中还可包括维修环境条件，主要是指对维修设施的要求和限制，如各维修级别的场站条件、维修备件和消耗品的配置方案、期望的气象条件等[2]。
可见，设备维修方案中可包含很多内容，对这些内容进行归纳整理，可以抽取出基本的内容，即设备维修方案的要素。在拟制设备维修方案时，按其要素进行整体架构，可以使方案更加清晰易懂，便于实施。
空管设备维修保障方案的要素，按照其在维修方案中的作用、与设备维修关系的密切程度以及在方案中出现的形式，可以细分为基本要素和备选要素。
基本要素是指在整个设备维修方案中都必须出现的要素，这些要素是设备维修的具体工作和活动，是组织设备保障活动或拟制方案时必须掌握的基本依据等。具体包括了设备使用情况分析、设备现状检查与分析、维修任务计划、维修指导思想和原则、维修方式方法、维修条件准备、维修力量编成部署、维修活动时间表等八个部分。
而备选要素是指不是所有设备维修方案中都必须具备的，只是在特定方案或满足特定需要而出现的要素，这些要素主要是与设备维修活动密切相关或在制定方案时需要掌握、了解的内容。如某些重要设备的维修必须制定应急预案，或在某些大修中只能在开展维修活动后才能确定的一些具体模块的故障就可作为备选要素加以考虑。
3空管设备大修方案评估方法研究
目前，空管设备的大修主要是根据维修人员经验和一般性的设备维修技术手册制定维修方案和分配维修资源，缺乏准确性、优选性。有些大修不能很好地起到保证设备正常运行周期要求的作用。所以，空管设备大修方案评估是保证维修方案编制合理、执行成功并取得良好效果的关键性措施。对空管设备大修方案进行评估，可以衡量方案制定的合理性及可行性，发现方案编制的局限性和不足，及时动态制定和调整方案，使大修方案的编制更加合理，维修资源能够得到最优利用。
下面我们就来介绍几种常用的大修方案评估方法[2]：
3.1层次分析法
20世纪70年代，美国运筹学家、匹兹堡大学教授t.L.Saaty推出了一种简便、灵活而且实用的多准则决策的系统分析方法：层次分析法。它将人的思维过程层次化、数量化，并用数学方法为分析、决策、预报或控制提供定量的依据。它是一种定性和定量相结合的多目标决策方法，用于确定个指标间的权重大小，它把复杂问题分解，开成层次结构，系统化，层次化，且方法简单易于实现[3]。
3.2模糊评价法
Bellman与Zadeh于1970年提出了模糊决策的思想后，经Dubois等的改进，使决策问题转化为在多判据情况下，对给定的各选方案进行排序择优的问题，模糊综合评判法就产生了。它是一种模糊定量评价方法，在评价备选方案时，对方案中所需评价的对象及整个方案的优劣程度用优、良、差等模糊概念来表达。
3.3神经网络评价法
1943年，mcCulloch和pitts首次提出神经元的数学模型，开始了神经网络的研究。20世纪80年代后期神经网络理论在世界范围内得到了迅速的发展。目前神经网络及其变形在系统设计方案评价领域已有广泛的应用[3]。
3.4物元分析法
1983年蔡文提出了物元分析法。物元分析法是研究解决不相容问题的规律和方法的新兴学科，是思维科学、系统科学、数学三者相交叉的边缘学科。它的核心是研究“出点子、想办法”的规律、理论和方法，具有很浓的人工智能色彩。物元分析提出了实用的“可拓决策”方法，可用于决策理论的研究[3]。
3.5聚类分析法
聚类分析是指在没有或不用样品所属类别信息的情况下，依据样品集数据的内在结构，在样品间相似性度量的基础上，对样品进行分类的方法。其基本思想是用相似性尺度来衡量事物之间的亲疏程度，把相似的样本归为一类，而把差异大的样本区分开来，以此来实现分类[3]。
3.6主成分分析法
20世纪30年代，由Fisher、ltotelling、许宝禄及Roy等人的一系列奠基性工作，使得多元统计分析成为应用数学的一个重要分支。主成分分析是将其分量相关的原随机向量，借助于一个正交变换，转化成其分量不相关的新随机向量，并以方差作为信息量的侧度，对新随机向量进行降维处理，再通过构造适当的价值函数，进一步把低维系统转化为一维系统[3]。
3.7数据包分析法
1978年，美国著名运筹学家a.Charnes和w.w.Cooper等学者，以相对效率要领为基础，以凸分析和数学规划为工具，创建了Dea模型――C2R模型。Dea法不仅可对同一类型各决策单元的相对有效性做出评价与排序，而且还可进一步分析各决策单元非De有效的原因及其改进方向，从而为决策者提供重要的管理决策信息[3]。
可见对设备大修方案的评估方法有很多，我们应该根据大修的需求，方案的特点等因素选择一种适合的评估方法，从而使我们得到一个更符合我们设备大修需求，更经济可靠的维修方案。下面我们就来深入探讨一下层次分析法和模糊评价法相综合在空管设备大修方案评估上的应用方法。
总体步骤是在我们对空管设备的实际情况制定好一份以上的大修备选方案后，我们可聘请相关专业的专家进行评审并出具个人独立的意见，然后结合实际评价中的可操作性和信息有效性，使用证据理论对多位专家意见进行融合，对各个指标进行比较，形成判断矩阵，克服其它方法中决策者主观意见影响评价结果的不足；其次，采用层次分析法确定指标权重，将评价者的专业知识和经验判断给予充分量化。最后，采用模糊综合评判进行评估得到最终结果。
例如，现有一组数据，定义专家1和专家2的意见分别为信度函数Bel1和Bel2，m1和m2分别是其对应的基本概率指派函数，焦元为九级标度，专家对各焦元的信度如表1所示[3]。
使用Dempster合成法则对专家的意见进行数据融合，可得到数据融合结果见表2[3]。
比较表1和表2，采用证据理论进行数据融合后，通过证据理论的数据融合作用增强了专家持相同意见的评估值，削弱了持不同的意见的评估值，并将数据融合结果的最大值对应的标度作为判断矩阵的取值。
这样在克服了决策者主观意见影响评价结果的不足后，我们还要采用层次分析法确定指标权重，将评价者的专业知识和经验判断给予充分量化。根据专家们对各个元素相对于上一层的某要素而言，评定该层次中各有关元素相对重要性的意见，利用证据理论对专家们的意见进行融合，构造判断矩阵[3]。
层次单排序。根据判断矩阵计算其最大特征根λmax及其对应的特征向量w，将特征向量归一化后即求得该层次下各个元素的权重。然后逐层利用单排序计算相对于上层的权重，直至目标层，得到目标层相对于最底层指标的权重，即层次总排序。若上一层所有元素a1，a2，・・・，am的层次总排序已经完成，得到的权重值分别为a1，a2，am，与aj对应的本层次元素B1，B2，・・・，Bn的层次单排序结果为，即层次总排序为归一化的正规向量[3]。
在设备大修支持系统中，指标值都是可以从数据库或设备手册中直接或间接得来，模糊综合评判可以将层次分析法得来的权重和各指标值结合起来，得到最后的评价结果。引入模糊数学的隶属函数将各种指标值变换到[0，1]范围内可比较的值。例如：
成本型指标的隶属函数：
效益型指标的隶属函数：
由此得到决策矩阵B，采用模糊综合评判方法得综合重要度：
4进一步深入研究的意义
空管设备维修不只关系到设备能否正常运行，更关系到能否为空中飞行安全提供持续有效的保障。维修方案的制定则是空管设备设施维修的关键，其制定是否科学合理，是否行之有效关系到设备设施的可用性和可靠性，故对维修方案的评估意义深远。文章只是对维修方案评估进行了一些粗略的探讨，对采用哪种维修方式更为有效等领域都未能涉猎，旨在抛砖引玉，希望各位同行能继续深入研究，共同攻克这一难题。
参考文献
[1]彭涛，阮拥军，董立宁.基于要素的装备维修保障方案评估方法研究[Z].
航空专业学科评估篇7
【关键词】航空企业绩效管理绩效考核优化设计提升策略
绩效管理是企业保持长期稳定发展的有力工具，也是企业文化和企业创造力的激发媒介。管理实践表明要想不断规范和提升企业管理，需要不断优化企业绩效管理方案。目前各个行业中的各企业对绩效管理越来越重视，然而，由于我国绩效管理的研究及应用起步较晚，目前不同行业的企业绩效管理方案均存在不同问题，需要进一步根据本行业特点进行优化升级。本文重点关注航空企业绩效管理的优化问题，以**航空公司n分公司为例，对其现有绩效管理方案的现状及存在的问题进行分析的基础上，提出优化建议，最终以点带面为其他航空企业绩效管理方案的优化设计提供参考。
一、？鄢？鄢航空公司n分公司绩效管理的现状与不足
1、？鄢？鄢航空公司n分公司绩效管理现状
有着较为完善的绩效管理体系，其绩效管理过程是根据分公司的总体工作目标，结合岗位职责，对部门和员工的工作目标、计划、行为不断进行引导、跟进、评估、激励，使企业和员工价值不断提升的循环过程。该公司当前绩效管理体系的评估范围不包括二级正（含）以上的管理者及空勤人员，其余工作人员均被纳入到上述评估范围。
为了保证绩效评估的执行力度，该分公司成立了分公司、各大单位两级绩效考评委员会，该委员会成员由各级班子成员及管理人员组成委员会逐级对其下属部门或个人进行绩效评估。直接主管对其下属实行单头考评，考评委员会负责督导工作、受理下级员工申诉、保存绩效评估档案。由人力资源部门负责制定绩效管理的制度，对上述委员会实施提供培训及辅导，并对实施情况进行检查、监督和指导。该公司绩效管理的基本流程如图1所示。
n公司绩效考评采取按月评估，季度小结，年度考核的频度实施，月度评估时间为下月实际工作日的第1至第5个工作日;季度小结的时间为下一季度第1至第10个工作日;年度考核时间为次年1月4日至1月25日。其绩效管理根据考核对象的不同，可分为两类人员。对这两类人员分别采用不同的月度评估方法：第一类人员包括实职管理人员、生产技术人员、营销人员等，他们的工作量能够量化，采用以业绩目标考核为主（70%），行为目标考核为辅（一般员工的权重为30%，如是管理人员为20%，另有管理目标10%）的方法进行评估;第二类人员主要是指机关一般工作人员（如党务、行政等类人员），他们的工作量不易量化，采用以其主要职能（出主意、写材料、检查指导、办事情等）考核为主，行为目标考核为辅的方法进行评估。
该公司注重对员工绩效考核的反馈管理，根据其绩效管理办法，评估者有权在第一时间保证得知考核结果，结果要报上一级绩效考核委员会和有关职能部门备案。在牵涉到员工排名时，在员工承诺继续提高或改善绩效的前提下，考核结果可以减小公示范围，采取相对保密的方式。
2、n分公司绩效管理办法评价
根据上文对n分公司绩效管理的现状分析，可以对其绩效管理体系做出如下评价。
首先，n公司的绩效管理体系较为完整，具有自己特有的固定考核模式，属于较为传统的绩效管理模式，十分注重于考核这一环节，定期对特定员工（该公司当前绩效管理体系的评估范围并不包括二级正（含）以上的管理者及空勤人员）的工作绩效进行考核，虽然比较注重对绩效考核结果的反馈管理，但对员工绩效的监督不够到位，评估过程采用的方式不够科学和客观，此外这种传统的绩效管理模式侧重于当前绩效的考核管理，对未来绩效的测评和对组织发展缺乏有效的支持。
其次，n公司绩效考核体系与公司发展战略衔接不够，作为航空企业，航空运输安全是其运营管理的核心工作之一，也是企业整体战略的核心战略。绩效管理应该服务于公司战略，通过有效的绩效考核，能达到激励员工潜力进而更好的执行公司战略的目的。n公司现有的绩效考核体系主要侧重于对员工正常工作内容的考核，激励员工保质保量完成企业正常工作内容。其绩效考核忽略了对企业特殊工作要求层面的考核，比如并没有专门的安全绩效考核，这样无法保证员工清楚地知道企业对自己的期待和安全要求，从长远来说不能使绩效管理体系紧密衔接企业特殊战略需求。
再次，n公司绩效考核手段和方式的科学性有待进一步提高。通过前文介绍可以看到，n公司特有的企业性质，决定了其选择了传统的绩效考核模式，从上而下逐级考核的方式，这种考核过程往往忽略了员工的心理感受。这种具有专制主义特征的绩效考核方式很大程度上削弱了绩效考核的人性化特点，使得绩效激励效果大打折扣。此外这种考核方式往往受到考评者主观因素的影响。
最后，n公司绩效考核指标设置标准一致性不足，根据n公司现行的绩效管理办法，根据考核对象的不同，其采用了针对两类人员不同的绩效管理，针对第一类人员采用了量化指标考核，第二类人员则由于工作性质的特殊性，采用行为目标指标考核。该公司对两类人员考核依据的划分标准，导致了不同的考核评估手段，公司整体角度而言，不利于整体业绩的提升，应该着重考虑在考核指标一致性前提下根据业务性质的不同进行权重设置。
二、？鄢？鄢航空公司n分公司绩效管理体系的优化设计
根据n公司现有的绩效管理体系的现状及存在相关不足可以看到，该公司绩效管理体系存在进一步优化的空间，其原有的绩效考核体系无法满足企业未来发展的需求。本文结合当前绩效管理体系的最新研究结论，在肯定其原有绩效管理体系的前提下，从以下几个方面对其现有的绩效管理体系进行补充和完善，以期实现对其绩效管理体系的重新优化。
1、引入安全绩效考核概念，强化公司绩效管理体系与公司安全战略的紧密衔接
安全绩效是指为了满足企业实现安全生产的目标，将安全任务目标落实到具体个人行动并取得可测量的安全结果的过程，此外，这也是对安全结果进行评价和反馈的过程。为了实现管理安全、风险和质量的目的，安全绩效应当可以测量。此外安全绩效也是为了监控企业已知的安全风险并识别新的安全风险，评估现有的安全计划和政策是否适当和有效，确定未来的安全管理优先级，提供对潜在安全问题的早期预警。因此安全绩效实质上也是对风险管理效果的管理和公司的安全作业水平的衡量。
安全绩效的考核设计应当在明确企业安全责任的前提下进行，根据企业安全作业的需求，设置恰当的安全绩效目标，并选择科学合理的安全绩效考核方法，比如，Kpi关键指标法、BSC平衡计分卡、指标破解法和安全指标积分法等。
2、在现有的绩效管理体系中引入胜任特征模型，构建基于胜任特征的绩效管理体系
基于胜任特征的绩效管理体系是一个注重过程控制的动态管理体系，其强调绩效管理的动态化，可以实现绩效考核过程的监督辅导和持续有效的沟通，并能够快速发现并解决问题。因此，该绩效管理体系目前得到了众多企业的青睐。目前，周雪艳（2014）在其研究中设计了一套切实可行的基于胜任特征的绩效管理流程体系如图2所示。
将胜任特征模型引入到绩效管理体系并不是全盘否定传统绩效管理模式，它只是对原有的绩效管理模式进了内容上的补充和完善，对原有的绩效管理流程进行了优化，使其更为合理有效。同时也使绩效管理工作更有明确性和针对性。更进一步讲，胜任特征模型在绩效管理中的应用，为企业绩效目标设定和员工培训开发奠定了良好的基础，为企业有效地进行管理体制改革和实现人力资本升值提供了一定帮助。
3、实现绩效考核标准和指标的科学性、客观性
绩效考核指标和标准应做到一致性、个性化和具体化。考核指标应该能够对员工的岗位职责进行全方面多角度的衡量，指标的设置应该具有可操作性，逐渐由少变多、变全，不要在数量上过多、过于繁琐，应实现考核指标的简洁化。
绩效管理工作是一个循序渐进的系统过程，太过繁琐的考评指标一方面加大了考评者的工作量，此外也使得难以区分各个考核指标的权重。此外，指标的设计上还要注意平衡性和可量化性，要实现最大程度的量化。针对n公司第二类员工的工作内容的绩效考核指标不能量化的情况，要尽可能的细化，全面衡量、层层分解设置出科学的、关键的考核指标，并将考核指标量化到部门和个人。最后，考核评定者需要掌握指标的提取和评价标准设计方法，学会动态修正指标的方法，实现科学、客观的考核过程。
综上所述，本文通过上述三方面，从理论上对**航空公司n分公司的绩效管理体系进行了优化设计，在现实操作中，企业应结合自身现实，结合企业发展需求，不断推进自身绩效管理体系的优化，实现动态化的绩效管理模式，这将为企业谋求进一步发展注入动力。
三、航空企业绩效管理的提升策略
通过对？鄢？鄢航空公司n分公司的绩效管理体系的优化设计为其他航空企业进行绩效管理体系的优化提供了借鉴。尽管不同的航空企业都有着自己独立的绩效考评体系，但根据航空企业的性质，整个航空行业的绩效管理均存在不同的问题，因此，本文通过研究n公司的绩效管理优化过程，对整个航空企业的绩效管理进行了思考，并从以下几个方面提出了航空企业绩效管理的提升策略。
第一，提高管理者对绩效管理重要性的认识和重视。航空企业的国有企业性质，决定了其特有的管理模式，因此，提高航空企业的绩效管理水平，管理层对绩效考核的重要作用的认识水平起到很大作用。尽管多数企业管理者对员工的绩效管理十分重视，但对绩效管理于企业的意义和作用的认识还需进一步提升。当前整个行业也存在绩效考核流于形式的问题，如此一来，导致绩效考评数据与事实不太相符。因此，管理者认识到绩效管理对企业的重要战略意义，从微观上而言，可以使考评结果真实地反映员工的工作效率，对工作效率不高的员工进行有效督促，改进自身工作的不足，宏观角度来说能最大程度地发挥企业人力资源的效用，从而不断提升企业的绩效管理实效，更有效地促进企业的整体运营和发展。
第二，绩效管理应以充分调动被考核者的积极性为目的。传统的绩效考核方法由于过多地强调同级员工之间工作能力的对比，因此一定程度上导致被考核者对绩效产生抵触情绪，如此基于绩效考核设置的激励薪酬制度无法有效的调动被考核者的积极性。本文中的n分公司的绩效考核中虽然特别关注了对考核结果的保密性但其考核中主观评定的因素较多，在很大程度上削弱了公司的绩效激励作用。为了改变这种情况，必须要改变绩效考核目的，更加重视员工个体的自我发展，尊重每位员工，激励员工进行自我标杆，自发寻找差距，通过肯定其成绩，不断激励其提升自身的工作水平。这样以来，能够保证绩效评价方法的激励作用，为薪酬体系设计提供有效的支持。
第三，持续改进，不断提升绩效管理水平。绩效考核是绩效管理中的核心工作。科学的绩效管理应当是一种动态过程，根据企业发展的变动不断改进。随着社会不断进步，航空运输对经济发展的巨大推动作用越发强大，因此，航空企业应着重关注员工工作效率的提升，这就需要航空企业持续改进绩效管理手段，不断提升绩效管理水平。实现动态化的绩效考核模式，可以大大提高企业绩效管理的水平，因此引入胜任特征模型，对实现构建动态绩效考核流程具有重要意义。
总而言之，要想提升我国航空企业绩效管理的水平，需要领导提高认识水平，加大重视程度，不断规范和完善绩效考核制度和体系，只有这样绩效管理才能达到应有的实效，更好地促进航空企业的发展。
【参考文献】
[1]王清晨：航空企业安全绩效管理的探索与思考[J].特别关注，2014（3）.
[2]周雪艳：基于胜任特征的绩效管理流程体系设计[J].经济问题，2014（4）.
[3]黄甜：企业薪酬管理与绩效管理契合的路径构建[J].经济管理者，2013（10）.
[4]张桂周：探究现代企业薪酬管理与绩效考核的有机结合[J].人力资源管理，2013（12）.
航空专业学科评估篇8
关键词：高职航空服务专业；学生核心能力；熵理论
中图分类号：G4文献标识码：adoi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.154
1问题的提出
近年来，随着我国综合国力的不断提升，民航业得到了空前发展，相应也对空中乘务人员的培养和服务质量提出了更高的要求。为了使培养出的学生更好地适应民航服务各岗位的需求，学院应重视学生核心能力的培养。为了有针对性地培养学生的核心能力，则需要对学生的核心能力进行模块和因素分析，构建评价指标体系，通过评价体系和评价结果客观地全面地了解学生的综合能力，并及时地进行人才培养改进，提高学生的专业岗位技能和就业竞争力。
影响航空服务专业学生核心能力的因素有很多，且都是一些不确定和很难量化的因素，而熵原理正好解决这一问题。本文从航空服务专业学生对民航服务人员所具备各项能力的信息掌握程度来衡量航空服务专业学生核心能力的强弱，从而有效地衡量了每一个要素，也使衡量学生核心能力有了一个统一的度量标准。
2高职航空服务专业学生核心能力评价指标体系的建立
我国的职业技能鉴定中心将人的综合职业能力按职业分类规律分成三个层次，即职业特定能力、行业通用能力和核心能力。其中，核心能力是从所有职业活动应具备的一种最基本的能力。核心能力又可以分为与人交流能力、数字应用能力、信息处理能力、与人合作能力、解决问题能力、自我学习能力、创新革新能力和外语应用能力等模块，涵盖了劳动者的基本生存能力和基本发展能力。
高职航空服务专业学生核心能力评价指标体系的最终目的是通过指标评价来发现学生在核心能力某一要素上的不足。所以，构建的指标体系要既能符合高职航空服务专业学生自身的特点，又能全面反映学生综合核心能力培养的现状，帮助高职院校改进人才培养方案，从而提高学生的专业岗位技能和就业竞争力。
根据学生核心能力的组成要素和高职航空服务专业学生的特点，对民航服务各岗位进行了实际调研，分析得出了高职航空服务专业学生核心能力所包含的具体要素，并建立了高职航空服务专业学生核心能力评价指标体系（如图1所示）。
3基于熵理论的高职航空服务专业学生核心能力评估模型的建立
3.1信息熵的基本原理
熵原本是热力学中表征系统能量分布均匀程度或系统内部粒子无序程度的一个物理学基本概念，20世纪40年代信息论的鼻祖Claudee.Shannon将其引入了信息论的范畴并取名为信息熵，它可以作为随机事件的不确定性或信息量的度量。其计算公式为：
H=-kip（xi）lnp（xi）
式中，pi是信息源中第i个信号出现的概率，-lnpi是它带来的信息量，ki是比例系数（也可以是权重数）。
熵增原理指孤立系统（与外界无物质能量交换的系统）的熵不会减少，只能增加或保持不变，而且其熵会自动加大到极大值，并保持在极大熵状态下。所以，要使系统的熵值减小，使系统变的有序化，就必须从外界获取有用的信息来抵抗系统熵值的增加，使它朝着有序化的方向发展。根据熵增原理可知，熵作为系统的状态函数，其值越大，系统越混乱，越不确定；反之，值越小，系统越有序，越确定。
3.2学生核心能力熵的定义
根据信息熵的原理，可以将学生核心能力熵定义为学生对其所应掌握的各项能力中各种信息的掌握程度。学生核心能力熵的数学表达式为：
H=∑ni=1kip（xi）lnp（xi）
（1）
其中ki为权重系数，p（xi）为学生对某信息的确知度。只有当学生核心能力的熵值越小时，学生的核心能力才越强。
3.3学生核心能力熵的求解数学模型
我们将高职航空服务专业学生核心能力分为了八个模块，假设某个模块i中包含j个不同的能力要素xij，每个能力要素的信息确知度为pij。学生核心能力熵分为总熵和分熵，总熵H的求解模型为：
H=w1H1+w2H2+…+wnHn
（2）
其中，Hi=-∑ni=1kip（xi）lnp（xi）
，wi为各分熵的权重。
3.4学生核心能力熵的求解步骤
高职航空服务专业学生核心能力涉及的要素很多，通过对高职航空服务专业学生核心能力的组成要素进行整理和分类后，假设学生核心能力中有m个评价指标，n个评价对象，各指标的评价值构成矩阵R=（rij）m×n，其中rij表示指标xij的信息确知度的评价概数。熵值的具体求解步骤为：
第一步，为避免各要素之间由于量纲不同而带来的困难，首先应该对矩阵R进行标准化，标准化公式为
rij'=rij-minj丨rij丨maxj丨rij丨-minj丨rij丨
（3）
第二步，根标准矩阵求得各风险因素指标的熵值，定义第i个指标的熵为
e（i）=-1lnn∑ni=1fijlnfij，i=1，2，…，m
（4）
式中fij=rij'∑nj=1rij'
第三步，权重的求取。利用熵理论来求取权重可有效提高权重的真实性和客观性，而且克服了传统方法在确定评价指标权重因子时主观因素的影响。本文在权重求取过程中将利用客观熵权法和主观权重相结合的方法来求取权重。
（1）建立客观权重指标。定义第i个指标的熵权ki为
ki=1-e（i）m-∑ji=1ei
（5）
（2）把专家系统的权重a向量和所求得的客观熵权ki结合得
wi=kiai/（∑ni=1）kiai
（6）
wi即楦髦副甑娜ㄖ亍
第四步，将所求的各指标熵值和权重值带入（2）式中即可得到学生核心能力总熵。根据计算得出的各指标分熵和总熵的值即可对高职航空服务专业学生核心能力进行评价。
4实例分析
4.1对各个指标信息的确定度进行打分
将各指标的信息确定度的评价集分为很好、好、一般、差、很差这5个等级来进行评价，分值分别为100～90，90～80，80～70，70～60，60分以下。选取某高职院校的航空服务专业作为调查对象，抽取50名该校航空服务专业大三学生进行调查，通过学生对各个指标信息的确定度进行打分，根据各种分值档的个数，求解指标的信息确知概数，建立初始表格（见表1）。
4.2各指标权重的求取及分析
根据表1所列的各指标的信息确知度概数及（3）-（6）的相关计算公式，求得各个指标的权重，如表2所示。
指标是评价对象的客观反映，指标的权重不仅仅反映了各指标之间的内在关系，其大小还反映了各指标在整个评价对象中的重要程度，并由此可以确定在培养学生核心能力时的重点培养对象。根据表2的计算结果可知，正确的沟通心态、自我管理能力、分析问题能力、外语听说能力、合作技巧以及形成良好的自学习惯对于培养高职航空服务专业学生的核心能力是非常重要的。
4.3学生核心能力熵的求取及结果分析
根据表1的数据及表2中求得的权重和计算公式（1）、（2）计算得出个指标的分熵及学生核心能力总熵，如表3所示。
根据表3的计算结果可知，学生对服务能力中需要掌握的信息的不确定度最小，而对创新能力需要掌握的信息的不确定度最大，这说明该校航空服务专业学生在创新能力上较弱。8项能力由强到弱的排序为：
X1>X2>X3>X5>X6>X8>X4>X7。
根据评估结果可知，要提高该校航空服务专业学生的综合核心能力，就需要加强对学生创新能力和解决问题能力的培养，在学生自我学习能力、团队合作能力和外语应用能力上的培养也有待加强。
5结论
为了使培养出的学生更好地适应民航服务各岗位的需求，高职院校应重视航空服务专业学生核心能力的培养。笔者利用信息熵原理，提出了从学生对核心能力中各要素信息的掌握程度的角度来考虑学生的核心能力，定义了学生核心能力熵，建立了求解的数学模型。
参考文献
[1]刘加凤.高职学生核心能力评价指标体系的构建――以酒店管理专业为例[J].职业技术教育，2012，33（5）：54-56.
[2]郭晋强.熵理论在建筑工程风险评估中的应用研究[D].北京：北京工业大学，2005.
[3]盛进路，邢繁辉等.船舶安全熵概念的提出及应用[J].中国安全科学学报，2007，17（6）：87-91.
[4]李逸凡.高职学生核心能力要素及评价体系构建研究[J].浙江教育学院学报，2008，20（2）：36-40.
[5]邓峰，邢吴颖岩.高职学生职业核心能力培养体系的构建与实践[J].职业指导，2007，17（26）：96-97.
[6]唐艳.基于aHp构建学生职业核心能力评价体系的研究――以市场营销专业为例[J].教育在线，2016，（01）：135-136.
[7]洪玲，刘秀丽.高职航空服务专业职业素质的培养定位及构建体系研究[J].中国校外教育.2011，（10）：127-128.
[8]魏江，叶学锋.基于模糊方法的核心能力识别和评价系统[J].科研管理，2001，22（2）：96-99.
航空专业学科评估篇9
关键词：商学院使命；欧洲质量改进体系认证；国际精英商学院协会认证；工商管理硕士协会认证；使命凝练
一、国际认证体系对商学院使命确立的引导
目前，全球共有三大商学教育认证体系，它们分别是amBa国际认证、aaCSB国际认证以及eQUiS国际认证[4]。三大商学教育认证对于全球商学院具有引导作用。amBa的中文全称为工商管理硕士协会，是专门针对mBa项目的认证体系。商学院要想获得amBa国际认证，就需要先了解它的考察标准。amBa的标准主要分为六大模块，即学院、师资、项目管理、学生、教学与评价。另有《amBa国际认证指南手册》可供商学院参考，其中有对amBa的介绍、相关申请流程以及amBa的考察标准等。aaCSB的中文全称为国际精英商学院协会，是国际认证体系中时间最长、认证标准最高、参与会员最多的认证体系[5]。aaCSB国际认证成立的目的是推动申请认证和已获得认证的学校提高自身管理水平。作为全球最具权威的商科认证，其核心理念是“使命驱动，持续改进”，即强调使命的形成过程应是一个不断改进的过程。eQUiS的中文全称为欧洲质量改进体系，其是由欧洲管理发展基金会发起并运行的。eQUiS侧重于对院校整体进行评估认证，即会考察学院的课程内容是否具有高度的国际化、学生是否具有国家化视野等。商学院要想得到eQUiS的最高评价，就要获得其五年期认证，获得五年期认证的商学院相当于已全面达到了eQUiS的认证标准。截至目前，全世界只有1%的商学院同时获得了三重认证。amBa、aaCSB、eQUiS都是国际商学院认证权威机构，同时它们又各有侧重。具体差异分析见表1。国际认证更看重商学院实现其使命的方法和过程。因此，各个商学院所确立的使命应当是立足于自身实际情况，并且区别于其他商学院使命。使命的两个主体是愿景与战略[6-7]。愿景反映的是商学院对自身发展的美好期望，它为商学院的发展提供方向；战略则是商学院结合自身情况，并依据愿景而制定的办学方法与策略。大学教育具备结构等级化的特征，因此商学院的使命应具备多样化的呈现。国际认证可以帮助商学院开阔视野，不断改进商学院的管理机制，调整商学院的发展方向，为其注入新的教育理念，实现良性循环。
二、国内外著名商学院使命对比分析与借鉴
目前，全球范围内的商学院数量已经多达1.3万所，而全世界只有不到1%的商学院能获得“三重认证”，总计不到5%的商学院获得了国际认证[8]。此数据足以说明获得国际认证的难度之大，而国际认证对于商学院来说，是对其商学教育质量的一种权威认可。我们分别列举了已获得国际认证的国内典型商学院使命（见图1，其中横坐标对应商学院获得的首个国际认证以及获得的时间）与获得国际认证的国外典型商学院使命（见表2），并对比总结异同点，以期为北航经济管理学院的使命凝练提供参考。从上述国内外已获得国际认证的商科教育使命看，它们总体呈现三个特点：第一，国内外各商学院的使命核心都离不开“培养人才”和“提供知识”两个方面。不难理解，商学院作为管理类人才培养基地，其根本目的就是培养经济管理人才，传授经济管理知识。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中也曾明确指出要将培养创新型高素质人才设为高校工作的核心发展目标。因此，各高校商学院的核心使命为人才培养。第二，各高校的使命核心虽都是培养人才，但不同层次的大学提出的人才描述也不尽相同，例如清华大学对于使命核心的描述为“创造知识，培养领袖”，而同济大学对于人才的定义为“精英”。“精英”相较于“领袖”一词，略显逊色。名词的细微差异背后是高校对自身定位描述的谨慎态度。国内典型商学院使命中出现频率最高的词汇是“管理”“社会”和“培养”，而国外典型商学院使命中出现频率最高的词汇是“leaders”“ideas”。这说明国内商学院侧重于传授管理知识、培养职业管理人才。国外典型商学院则更侧重创意创造、培养商界领袖。第三，国外已获得认证的商学院使命都立足于全球性视野，例如哈佛商学院的使命是培养能够对世界有影响力的商界精英；麻省理工斯隆管理学院则是立足培养可以改变世界的管理型人才。相较于国外商学院，国内商学院则更侧重于培养能够贡献祖国、推动社会进步的管理型人才。国内部分获得认证的高校中，也有个别提及到国际化、全球性等字眼。因此，要获得国际认证，学院应当扩宽视野，有意识地向培养国际精英与领袖目标发展。高校商学院在使命确立的过程中，应当重视国际化发展，并且要结合自身实际，避免追求“大而全”，而应当追求“实且真”。另外，高校应当开阔视野，聚焦于国际化发展。
三、北航经济管理学院使命的凝练
国际认证是高校国际化发展道路中的必经之路，获得商学院国际认证是商学院国际化和国际竞争力的象征。参与国际认证，实现教育质量持续改进已经成为商学院在国际化进程中的重要环节。获得国际认证的关键要依靠使命的引领，需要进一步凝练与完善自身使命，从而为后续战略的制定提供重要输入。在本节中，我们以北航经济管理学院为例，介绍其使命凝练过程，为其他类似背景的商学院提供参考。北航经济管理学院起源于1956年成立的航空工程经济系，依托学校强大的理工科背景和航空航天特色优势。为了凝练北航经济管理学院的使命，学院成立了使命凝练工作小组，院领导专门负责，各系教师代表积极参与，历经多次学院内外环境调研分析，对使命进行凝练。首先，学院成立认证办公室，认证办公室根据内外环境、历史特色等因素提出使命的初步构想；其次，由学院党政办出台使命的修改流程和方法，再交由使命调研小组形成调研报告；系部职能部结合调研报告提出相关关键文字表述，再交由全体教职工进行讨论；提出不同的修改方案，然后开展系内的使命凝练比赛，比赛设立专家组开展评审工作，专家组成员主要包括院务会成员以及一些外校专家，评审选出最符合学院特征的使命，再交由认证办公室形成使命草稿，最后进行公示。具体使命凝练流程见图2。北航经管学院的使命立足于国内环境、学术创新以及育人理念。在国内环境方面，北航经济管理学院与国内多个企业建立了合作关系，服务国家战略。学院与中国航空规划建设发展有限公司建立了“航空工程管理”联合研究中心，双方在应急物流管理、物联网、工程管理等方面开展了深入协同创新合作；与中航工业集团、中航商飞、海尔集团、中粮集团等大型企业开展了较紧密的合作；与中航集团、中远集团、中关村科技园、北大纵横等大型国企和高科技单位共建产学研合作基地。此外，学院教师积极深入典型企业，开展本土化案例研究，发展并创新本土化管理学理论，成立中国企业案例研究中心，记录并探究中国企业所经历的经验与挑战，并以教学案例和案例研究的形式为学术界与企业提供支撑，形成了“四案一化”的特色，即案例开发、案例教学、案例论文、案例比赛与国际化，显著提升了学生的案例分析能力，带来了丰硕成果。在学术研究和创新方面，学院在一些重要研究方向上比较具有优势，交通运输规划管理领域达到国际一流水平，取得具有国际重要影响的研究成果；复杂系统优化与仿真、复杂数据与大数据分析与应用、项目管理与风险决策等领域处于国内领先水平；信息管理、知识管理、运作管理、金融工程与风险管理等领域取得一批具有国际可比性研究成果。在人才培养方面，北航经济管理学院始终以人才培养作为学院建设的中心，坚持科学精神与人文情怀并举，扎实基础与创新精神并重的育人理念，培育经管英才。全方位推进案例教学、实验教学、实践教学，打造“一案两实”新的教学模式。北航经管学院一直致力于培养既懂经济管理，又具专业技能、知识广博、勇于开拓、善于合作的复合型管理人才，培养具有全球化战略视野、开拓创新能力、领导能力和分析研究能力的高端经营管理人才。依托北航历史和特色，学院突出自身优势和核心能力，关注国家重大战略需求和经济社会重大变革。在经过广泛讨论并听取二级教授、青年教师、在校学生代表、校友代表等利益相关者意见基础上，学院将使命确立为“服务国家战略，创新管理知识，培育经管英才”。
四、结论
本研究首先介绍了国际商科教育认证的“使命”要求，其次分析了已获得国际认证的典型中外高校商学院的使命，并对比总结其异同点，从而为北航经济管理学院使命的确立提供依据。最后，以北航经济管理学院为例，提出了认证导向的商学院使命凝练过程，在综合考虑国内环境、办学战略以及学术人才培养等层面后，最终确立为“服务国家战略，创新管理知识，培育经管英才”。从而，为其他同类型院校商学院的使命凝练提供参考与借鉴。
参考文献：
[1]徐淑英.商学院的价值观和伦理:做负责任的科学[J].管理学季刊,2016(Z1).
[2]杨彤,徐建博.从大学使命视角对慕课的思考[J].黑龙江教育(高教研究与评估),2018(4).
[3]田雷.“双万”背景下新闻传播高等教育双重使命的实践路径[J].黑龙江教育(高教研究与评估),2020(10).
[4]孔玉生,鄢军,李靠队.我国高校财经类专业国际教育认证情况及其展望[J].教育现代化,2019(73).
[5]贾莉莉,苏岐英.美国aaCSB卓越商科教育质量认证的特点与启示[J].上海教育评估研究,2016(3).
[6]郑丽,杨宜,翟晶.国际商科认证视角下学习品质保障(aoL)体系的构建[J].高教研究与评估,2018(8).
[7]王彤彤.aaCSB认证标准对我国商科课程改革的启示[J].会计师,2016(2).
航空专业学科评估篇10
1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由Faa开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在Faa的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由Faa研究的RnaV-pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。
2我国空域规划关键技术研究和应用分析
现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。