铁路运输概况篇1
(一)、铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。
(二)、铁路重载运输的标准
1994年6月国际重载运输年会上,对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者,可视为铁路重载运输线路:
1、经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车;
2、在长度至少为150km的铁路区段上,年计费货运量最少达到2000万t及其以上;
3、经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。
(三)、重载列车的组织形式
目前,国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。
1、单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆(大功率机车+一定编成辆数的同一类型的专用货车)组合成为一个运输单元,并以此作为运营计费单位,在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广,经济效益显着。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式,我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。
2、整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法,由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引,由不同型式和载重的货车车辆混合编组,达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式,其它国家应用较少。
3、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000t重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。
二、世界铁路重载运输发展概况
(一)、国外铁路重载运输发展概况
世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的,以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现;20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展,美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式;20世纪80年代以后,由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用,铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。
列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展40多年来,一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破:
1、1967年10月,美国诺克福西方铁路公司(n&w)在韦尔什-朴次茅斯间开行重载列车(编组500辆、6台内燃机车、全长6500m、总重44066t)。
2、1989年8月,南非铁路在锡申-萨尔达尼亚间开行重载列车(编组660辆、16台内燃机车、总长7200m、总重71600t)。
3、1996年5月28日,澳大利亚在纽曼山-海德兰港间开行重载列车(编组540辆、10台Dash-8内燃机车)。
4、2001年6月21日,澳大利亚BHp公司开行重载列车(编组682辆、8台机车、总重99734t、总长7300m),全列只有1名司机,另外7台机车由Ge公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。
铁路运输概况篇2
关键词：编制；铁路工程；概预算；投资偏差
中图分类号：F532.5文献标识码：a文章编号：
引言
随着我国经济的发展，铁路工程建设的速度和规模与日俱增，铁路工程概预算在项目的可行性、方案的选定以及控制工程投资规模等诸多方面都起着至关重要的作用。但在编制铁路工程概预算的过程中，不难发现这种情况，同一个项目，不同的人员进行编制，工程投资有着较大的偏差。本文针对这一问题进行分析探讨，使这种偏差得到有效的控制。
1.引起投资偏差的主要因素
1.1定额的选用
在概预算编制中，往往一项工程内容，有多条定额可与其相匹配，不同的编制人，所选用的定额也不尽相同，这就会无形中引起投资的偏差。以较典型的路基土方挖运为例，定额（铁建设【2010】223号）中挖掘机备选的规格有≤0.6m3、≤1.0m3、≤2.0m3、≤2.5m3四种，自卸汽车备选的规格有≤6t、≤8t、≤10t、≤12t、≤15t、≤20t、≤25t七种，经计算，挖掘机和自卸汽车的不同搭配有二十八种之多。但根据工程规模以及施工现场实际情况的不同，土方挖运的机械搭配也有所差异，现以挖1m3普通土后运输1km为例，一般情况下常用到的机械搭配及其单价见下表：
注：工费按铁建设[2010]196号文计取，料费按经规定额函[2012]26号关于《铁路工程建设2011年4季度主要材料价格信息》中河南地区计列，取费按113号文1号地区取定。
从表中可以看出，不同的机械搭配，产生的单价差额由0.07元/m3到1.49元/m3不等，在土石方比重较大的工程，这个偏差对投资的影响较大。由此看来，根据项目特点及现场的实际情况合理选用定额，能减小投资的偏差。
1.2运杂费的计算
材料运输方案的合理编制，能够反应出编制人员对整个工程材料来源及运输途径的把控，对投资也有较大的影响。铁路工程其特点是点多线长，跨越区域广，情况错综复杂。
1.2.1当地料分布较广，设计人员在调查料源时，很难做到全面详实，且平均运距的计算方法较多，因此结果的偏差会直接影响到投资。
1.2.2厂发料和直发料没有明确的规定，因此选取的厂家不同，会有不同的运输方式及运距，直接导致计算结果不尽相同。
1.2.3铁路运输中，虽然明确规定有铁路货物运价，但往往在编制过程中，由于调车距离不明确，没有认真核查转站点是否有运送货物的能力，货物在倒运时的装卸次数等，导致运杂费出现不同程度的偏差。
1.2.4公路运输中，现在各省市并无明确规定吨次费、运价率等，都是遵循市场价格，而且长途、短途的价格差别也比较大，这就要求设计人员现场问询价格，测算出所需要的数据，在这个过程中，会有很多的不同因素，参数千差万别，使运杂费结果产生偏差。
1.3材料的价格
在铁路工程造价编制过程中，材料价格大多是参照铁道部经济规划研究院的价格，这个价格是综合出厂价，即交货地点的厂销或集中采购价格。
1.3.1水泥、钢材、木材及当地料的价格，往往参照各省市造价信息公布的价格或者铁道部经济规划研究院的价格，这些价格虽然已细化到省、市，但各个工程与实际料源的距离不同，调查方法及购买方式的不同，会与所公布的料价有一定的出入，导致偏差。
1.3.2钢轨、道岔、轨枕等其他主要材料，一般铁道部经济规划研究院的价格为铁道部批量采购的价格，若不是部里的项目，厂家会根据项目的用量大小给出出厂价，铁路材料一般垄断较明显，因此若不根据项目的性质确定料价的话，会产生较大的偏差。而且铁路项目涉及专业较多，导致主要材料较多，很难做到每种材料都调查详细，因此材料价格很容易产生偏差。
1.4大临及过渡
在文件编制时，大临的设计往往达不到所要求的深度，导致混凝土拌和站等大临只是直接估列一笔钱，没有具体的工程数量，造价很难达到准确的程度，不同的造价人员，其经验不同，所给出的指标也不同，这就导致做出来的投资与实际产生了偏差。
1.5施工组织设计
施工组织与工程造价两者相互影响，密不可分，需要设计人经过反复的方案比选，才能最终确定工程的经济性和可行性。大临位置的设置，直接影响到铺架及混凝土等材料的运距，综合地形、工程特点等因素，确定合理的位置，可以在一定程度上减小运距，节约投资。材料采购方案及运输方式的不同，也较大程度的影响造价。施工用水、施工用电，铺架的方法及顺序，工期安排等等这些施工组织设计，不同的设计人，对施工组织的认识及方法不尽相同，因此有所偏差。
1.6其他
除了上述因素外，还有一些原因会使投资产生偏差。比如现在多采用新技术新工艺，在一些工程项目中，没有相应的定额，这就要求设计人根据其工艺及特点编制补充定额，了解的深度不同，编制出来的定额也大不相同；还有在提数量时，如果没有明确一些信息，编制中就很容易与设计人提供的数量理解方面产生偏差，钻孔桩钻的是硬土还是软岩，挖方是否可利用等。
2.减小偏差的建议
我们在编制造价的过程中，难免会出现各种各样的问题而引起偏差，有些问题是可以避免的，而有些问题只能通过努力尽量减小其对投资带来的影响。
编制人员要对施工的工艺流程及工程概况有所了解，根据现场实际情况，认真仔细的编制施工组织设计，如梁场位置的选定，施工便道设置的长度等，最后再编制过程中，结合施工组织及施工工艺等方面，合理的选用定额。
铁路工程建设所需的材料品种繁多，规格不一，尤其是当地料及钢材、水泥等材料所占投资比重较大，厂家分布较广，且各个地区的运费都不一样，料源距工地的距离也千差万别。编制人员应尽量现场调查，收集最新信息，在距工程所在地较近的区域，切实调查好材料的原价，认真分析比对经济合理的运距，计算出材料价格，可以较大程度上减小偏差。
对于常规性的大型临时工程及过渡工程，应统一指导性指标。规范各设计阶段工程量的计算标准及深度，减少造价人员的理解偏差。
针对新技术新工艺日益增加，相应的补充定额应及时更新，避免同一工程内容，指标相差甚远且无判定标准的情况。
3.结束语
综上所述，在编制铁路工程造价的过程中，我们只要对施工和现场情况有深入的了解，合理的选用定额，现场认真调查材料价格，合理安排运输方案、施工组织的合理性及可实施性，注意各分项指标的合理性，提高编制人员的专业素质，即可减小投资的偏差，更加准确的反应出工程的实际投资。
参考文献:
[1]中华人民共和国铁道部.铁建设【2006】113号铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[S].北京：中国标准出版社，2006.
铁路运输概况篇3
铁路通信网发展至今，其通信技术已经非常成熟，具有良好的信息传递能力，给铁路的运营、管理能力和效率的提升，奠定了良好基础。随着人类社会进入信息化时代，我国铁路通信网中信息技术的应用也越来越广泛，也越来越成熟，并且成为了当前我国现代铁路通信网中的主体技术，发挥着重大作用。具体而言，我国现代铁路通信网中的主体技术包括以下几种。（1）无线接入网。列车在铁路上运行的过程中，其位置坐标处于不断变化中。因此，无线接入网的方式成为了铁路和通信网联系的主要技术手段。我国铁路通信网中，大多使用的是SDH光同步数字传输设备，信息传递能力非常强大，能够满足我国当前铁路运行的信息传递需求。在网络建设的过程中，为了让列车无线接入的方式更加合理，同时促使通信网的构建更加科学，针对主干网的构建技术，可以采用atm交换技术和tp通信技术等先进的铁路通信技术，以此保证铁路通信网拥有强大的信息管理、传递能力。（2）集群通信系统。在铁路通信网中，网络用户比较多，而为了使这些用户能够获得高速的铁路通信网信息体验，同时为了促使用户可以第一时间从通信网中调用所需的资源，铁路通信网就应该采用集群通信系统。该通信系统增加了通信网的信息资源整合、储存、调取能力，促使铁路通信网在信息储备、传递的过程中，效率更高、速度更快、更加人性化。集群通信系统的应用，也使得我国铁路调度和指挥效率更高、事故应急反应速度更快，在很大程度上，推动了我国铁路通信网络的进一步发展，从而满足用户对高质量通信质量的要求。（3）通信、信号一体化。随着社会经济的飞速发展，人们对铁路通信质量的要求越来越高。而传统的通信、信号相分离的做法已经难以满足实际需求，因而逐渐被时代所淘汰，通信、信号一体化的铁路通信网管理模式已经成为了时展的主流。一方面，信息化技术在21世纪的飞速发展，使铁路通信、信号一体化成为了可能，并且逐渐成熟；另一方面，通信、信号一体化在很大程度上使得铁路信息的传递更加灵活、高速，并且增加了信息传输量，增强了信息传输的可靠性。在未来，通信、信号一体化的信息传递模式，仍将会是铁路通信网信息传递的主流模式。随着现代铁路系统的快速发展，上述无线传输技术在一定程度上满足不了铁路信息化的要求。因此，必须寻求一种高速，安全，便捷的通信技术，来实现铁路信息化的要求。而有线传输技术就是很好的选择，综合多方面因素考虑，有线传输技术中的otn技术拥有多项优势，是未来铁路通信网选择的重要载体。下一部门就将重点介绍otn技术的内容，发展和在铁路通信网中的应用。
2有线传输技术——otn技术
2.1采用有线传输——otn技术的必要性
铁路通信网作为铁路运行的技术支撑，需要对铁路的运营状况，实时数据进行传送，目前我国铁路通信网主要依靠无线传输技术和有线传输技术来完成数据的传送。然而，无线传输技术由于受到平台限制，具有一定的弊端，不能很好地完成传输任务。此外，传统的铁路通信网也存在很多问题。例如，在铁路部门采购通信网络设备时，是通过招投标但是形式进行的。在这一过程中容易出现通信设备不配套的问题。各厂商的产品都有自己的一套网管系统，而这些网管系统在开发之前没有定义统一的信息交换和信息管理协议与格式，而是采用各自的管理协议、互不兼容。这就导致了信息不能共享局面的出现，每个网络系统只能对本网络系统的资源进行传输，极大地影响了铁路通信的效率；另一方面，传统的铁路通信网无法实现跨系统的调度，当然也就不能保证信息传输业务的完成。而有线传输技术能够恰到好处的完成这一任务。通过有线传输技术能够时时监测与管理铁路运营所反馈回来的信息，促进了铁路网络系统的优化。以上这些原因都是采用有线传输——ont技术的必要性。
2.2ont技术的概念及发展
ont技术是一种结合了数字传送和模拟传送技术的新概念，它最大的优势就是能够提供巨大的传送容量，并且给予一定级别的保护，能够传送宽带大颗粒业务。正因为其具有如此大的优势，在现代通信领域才会被广泛应用。除此之外，ont还在SDH的基础上加以继承，其内容包括了光层与电层。客户通过使用otn技术能够提高信息的传输效率，同时一开otn技术的监测，为跨运营商传输提供了合适的管理手段。otn技术虽说是一项较为先进的有线传输技术，但是其发展的历史却并不短暂。早在上个世纪九十年代，国际电信联盟就提出了otn这一概念，当时这一概念的提出在业界引起来巨大的反响。在随后几年的发展中otn技术可以看作是传送网络向全光网演化过程中的一个过渡应用。随着人们对通信技术要求越来越高，otn技术也在不断发展之中。更多的电信产品制造商开始亲赖于otn技术，这也使得这一技术在本世纪初得到了长足的发展。同时，系统制造商们也推出具有更多otn功能的产品来支持下一代传送网络的构建。
2.3ont技术下的铁路通信网组成部分
otn技术下的铁路通信网主要由传输子系统，通信子系统，闭路电视监视子系统，数字专用电话调度子系统，广播子系统和程控电话子系统组成。其中传输子系统主要是起到为其他系统提供信息传输通道的作用。而通信子系统则为车站、列车、维修以及安保等部门提供通信联系，以完成整个铁路运行。闭路电视监视子系统主要是为列车调度员，司机，站台人员提供图像信息的，以便于铁路工作人员处置突发状况。数字专用电话子系统则是为了列车的正常运行调度而设立的，主要分为数字调度主系统、分系统、前台及分机组成。广播子系统则是为了实现列车广播，以及车站广播的目的。以上这些子系统共同构成了otn技术下的铁路通信网，实现了铁路通信跨时代的转变。
2.4对ont技术下铁路通信网的管理
铁路运输概况篇4
关键词：铁路运输；收入管理；经济效益；联系
中图分类号：F23文献标识码：a
在我国国民经济中，铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时，铁路运输收入能否得到有效保障，关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态，更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行，其收入在缴纳固定税收后，更多部分都用来维持铁路运输工作。所以，铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。
一、铁路运输收入
铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：1旅客和货物（含行包）运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆，这些运输业务一般都是后续才能办理手续，这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作，或者企业之间相互提供运输服务，应该按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）规定的清算方式或者合作运输合同、协议等，按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等，或者企业之间都承认的金额，进行各自的收入确认。
二、铁路运输收入的管理
（一）铁路运输收入的管理概述。现如今，国家经济体制改革发展越发迅速，其中，铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便，国民的人身安全及财产安全能否得到保障，要保证铁路经济收益不断提高，首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。
（二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。
三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系
铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。
（一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。
（二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。
（三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。
（四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。
（五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。
结语
在我国交通运行中，铁路是一项主要工具，在我国经济，科技，社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行，才能提升铁路收入管理基础设施建设，加快其运输效率，促进科技发展，进而对地方经济发展，招商引资等做出其应有的贡献。
铁路运输概况篇5
关键词:客运专线 沿线城市 客运量 多元LoGit模型
随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外，运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下，铁路在“提速”的改革基础上，在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设，将客运和货运业务分线运行。
客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位，吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线，对铁路部门而言将出现旅客运量的分流，从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响，那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。
1分流渠道的确定
根据居民交通消费行为，一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前，对于出行的居民，他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后，它将作为运输系统中一种新的运输方式，供居民出行选择，吸引系统中其他运输方式承担的运量，并作为其运量构成的一部分，即转移运量[1]。
如果沿线城市i引入客运专线，则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线，设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线，则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里，选择不出行的旅客比例很小，可忽略不计。
2运量转移概率的确定
2.1多元LoGit模型
同一种运输方式，不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑，就会产生不同的选择意向，即主观价值。退一步说，即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下，用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值，就具有一定的意义。在此，提出了运输方式选择概率模型———多元LoGit模型[2]。
人们旅行时，总是愿意选择综合费用最小，即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化，必然引起运输方式选择的变化，即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(multinomialLogisticsmodel)，如下所示:
这里，pi是第i种运输方式的选择概率，n是可供选择的运输方式，Vi是效用函数，它由多种服务特性组成:
式中，Sij是选择第i种运输方式其效用函数中的第j项服务特性;ρj是第j项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重，j=1，2，…，5。
另外，需要说明的是安全性因素。在现实生活中，不安全的交通工具是绝对无人选择的，安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中，以相对应的权重来影响选择概率是不够的，不能反映真实的选择意向。所以，对上面的罗吉斯模型进行改进，把安全性因素从服务特性中提出，让它直接影响选择概率，起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:
2.2服务特性权重的确定
权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3]，并作相应的修改和调整，如表1所示。
2.3服务特性Si1的量化处理
(1)经济性(Si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时，主要是直接以该运输方式的票价作为依据，间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关，在快速性中将予以考虑，所以，用票价作为经济性的衡量指标。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i种运输方式票价(元);Ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);Li是第i种运输方式旅行距离(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送达时间作为标度，送达时间即是旅客在途旅行时间，与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。
式中，ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);Vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。
用时间价值系数将ti转化为价值指标:Si2=w·ti
式中，w是旅客时间价值(元/h)，旅客时间价值前面已经给出。
(3)
方便性(Si3)。采用间接旅行时间Jti作为标度，间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Si3=w·ti
当发车间隔时间小于1h时，取平均发车间隔时间作为候车时间，民航侯机时间目前暂取1.2h。
(4)
舒适性(Si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长，其舒适性越差，反之则舒适性好。
旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客，无论乘坐何种交通工具，旅行多长时间，从人的生理角度来看，基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此，我们给定一个恢复疲劳的极限时间Lt，暂取为24h。可以认为，恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系，用公式表示为:
式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi，βi待定参数。
用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:
Si4=w·tj(恢)
(5)安全性(Si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时，安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度，安全可信度为0，视为不安全。
式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi，βi是模型参数。
3转移运量的确定
假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线，对铁路部门来说，将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计，转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。
利用已有研究成果，得到各种运输方式服务特性的计算结果，如表2所示。
由《中国经济统计快报》所提供的《2002年中国交通运输统计》中的有关客运量的数据，可以近似地得到铁路、公路与航空之间的旅客发送量比例为1∶14.57∶0.08。另据有关资料统计，短途旅客的旅客发送量占旅客运输总量的50%以上[4]，且随着高速公路的修建有不断上升的趋势，因此可以近似地认为城市总的出行旅客人数中，短途旅客的比重为60%。如果引入客运专线，短途运输方式主要由客运专线、既有铁路和公路3种运输方式组成;如果不引入客运专线，短途运输方式主要由既有铁路和公路2种运输方式组成。同理，由于短途旅客的发送量比重约占该城市总出行人口的60%，因此长途旅客的发送比重应为40%。如果引入客运专线，长途运输方式主要由客运专线、既有铁路和民航3种运输方式组成;如果不引入客运专线，长途运输方式主要由既有铁路和民航2种运输方式组成。
根据表2中的数据，分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。
铁路运输概况篇6
关键词：重载运输；重载列车
一、铁路重载运输的概述
（一）、铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。
（二）、铁路重载运输的标准
1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路：
1、经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车；
2、在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上；
3、经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。
（三）、重载列车的组织形式
目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。
1、单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。
2、整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。
3、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000t重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。
二、世界铁路重载运输发展概况
（一）、国外铁路重载运输发展概况
世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式；20世纪80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。
列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展40多年来，一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破：
1、1967年10月，美国诺克福西方铁路公司（n&w）在韦尔什－朴次茅斯间开行重载列车（编组500辆、6台内燃机车、全长6500m、总重44066t）。
2、1989年8月，南非铁路在锡申－萨尔达尼亚间开行重载列车（编组660辆、16台内燃机车、总长7200m、总重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亚在纽曼山－海德兰港间开行重载列车（编组540辆、10台Dash-8内燃机车）。
4、2001年6月21日，澳大利亚BHp公司开行重载列车（编组682辆、8台机车、总重99734t、总长7300m），全列只有1名司机，另外7台机车由Ge公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。
（二）、我国铁路重载运输发展概况
同世界各国相比，我国铁路重载运输起步较晚，1984年经国务院批准，决定在北京局管辖的丰沙大和京秦电气化铁路试验开行重载列车，从此开始了我国的铁路重载运输。我国铁路发展重载运输走两个途径：一是对既有干线铁路进行配套改造，在既有主要繁忙干线上开行5000t级整列式重载列车；二是新建能力大、标准高的重载运输专线，如大同-秦皇岛双线电气化重载运煤专线。
我国铁路重载运输经历了三个阶段：
第一阶段（1984～1990年）为改造旧线、开行组合式重载列车模式阶段。1984年11月在大同-沙城-丰台-秦皇岛间首次开行了由两列普通货物列车合并的重载列车，随后又在沈山线、石德线和平顶山-江岸西间开行了7000～7600t的组合列车。
第二阶段（1990～1992年）为新建大秦铁路,开行单元式重载列车模式阶段。1992年我国建成了全长653.2km的大同－秦皇岛铁路，它是我国第一条双线电气化重载单元列车的运煤专线，单元列车的重量达到了10000t。它是中国铁路重载运输发展的重要标志。
第三阶段（1992年以后）为逐步改造既有繁忙干线,开行整列式重载列车模式阶段。为在全国既有路网推行重载列车技术，铁道部有计划、分步骤地在一些主要干线（包括京广线、京沪线、京哈线等）繁忙区段组织开行了5000t级的整列式重载列车，这种扩能效果显著的重载运输方式，已成为中国发展重载运输的主要方式。
三、重载运输对铁路技术装备的要求
铁路技术装备是发展重载运输的物质技术基础。世界各国铁路都在发展重载运输过程中，积极研究开发重载运输技术装备。
（一）、重载运输对铁路工电设备的要求
1、重载运输对铁路工务设备的要求。为保证重载列车的安全运行，减少维修成本，必须强化重载线路和桥梁的承载能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平顺性。
2、重载运输对铁路供电设备的要求。根据重载运输的特点，重载运输要求发展完善电气化铁路。电气化铁路供电系统由“外网”（国家电力供电系统）和“内网”（牵引供电系统）两网组成。在外网供电能力充足的情况下，铁路部门要加强内网的改造，大幅度提高铁路供电设备供电能力。根据重载列车牵引重量标准、列车追踪间隔时分等对牵引供电的需求来设计变电所容量和供电臂长度，保持供电区间长度和行车区间大小的适配关系，便于运营和检修作业的配合。
（二）、重载运输对铁路机务设备的要求
开行重载列车必须采用大功率的电力或内燃机车，牵引机车应采用电空制动方式、无线遥控同步运转的“locotrol”系统等技术方法及技术设备；同时还应具有能牵引或顶送重载列车的调车机车。
（三）、重载运输对铁路车辆设备的要求
重载货车通常采用载重量大、强度高、自重系数小的大型四轴货车。货车车体大量采用耐腐蚀的钢结构和铝合金材料，高强度、低自重、浴盆式车体，低动力作用的转向架或径向转向架，装备新型的空气制动装置、高强度车钩和大容量高性能缓冲器。
1、提高车辆轴重。国际重载协会于1994年把重载货车的轴重标准从21t提高到了25t，有的国家已将货车轴重提高到25t，有的高达35t。更大轴重的货车经济性和适用性也在进一步研究之中。
2、降低车辆自重。这是提高货车净载重的有效措施，主要是通过采用耐候钢、低合金钢及铝合金等轻型高强度的车体结构材料，以及采取改进车体承载型式和优化结构设计的手段来实现。
3、降低货车动力作用。可通过车辆结构合理优化来实现。如采用铰接式转向架、自导向径向转向架、无间隙牵引杆新型结构设计、车体外形采用流线形设计、缩短车长等。
4、提高车钩强度和缓冲器容量。加强货车车钩强度，从车钩材质的选取、结构的优化等方面提高车钩强度，从行车安全角度考虑，改善车钩纵向力，提高缓冲器的容量。
（四）、重载运输对列车制动系统的要求
铁路重载货物列车要求其制动系统更高，世界各国都在进行技术研发和创新。随着微机控制技术的发展和应用，美国、德国、日本等国都研制了用于货物列车的电空制动装置。我国重载铁路目前已引进eCp重载列车电控空气制动系统并进行试验，动车组（客车）就采用电空制动装置。
（五）、重载运输对铁路站场改造的要求
铁路运输概况篇7
关键词：港口;铁路;接轨方案
abstract:theschemeonintegration;analysisofthefirstregionalstandardsline,chooseconnectedline,thenanalysisofconvergencelineallpossibleconnectionpoints,itcanimplementseveralstrong,thenwerecomparedindetail,finallydeterminetheconnectingscheme.
Keywords:port;railwaylinescheme;
中图分类号：U652.7文献标识码：a文章编号：
一、项目概况
（一）概况
潮州港位于广东省东南部沿海，是华南地区天然深水良港之一；随着开发建设，将成为闽、粤、赣、台经济重心辐射交汇点。潮州港对外开放水域115平方公里，海岸线长136公里。可利用建码头、泊位的岸线39公里。潮州港具有区位佳、腹地广、水域深三大优势，是建设深水、大等级码头泊位和能源重化工业的首选黄金海港。潮州港陆路交通便捷、四通八达，G324和进港大道及汕汾高速等交通网络配套完善，广梅汕铁路和在建厦深铁路穿越潮州境内，为潮州港铁路的修建提供了良好的外部路网和接轨条件。
（二）区域路网
1．既有概况
粤东潮揭汕地区铁路现状均不发达，目前仅有广梅汕铁路；广梅汕铁路东连珠三角，北通京九线江西段，向西经梅坎线进入福建。广梅汕铁路畲江至汕头段的尽头端经过潮揭汕地区。
区域路网的铁路主要技术标准如下：
（1）广梅汕线：国铁Ⅱ级，单线，内燃，限坡6‰（龙川至梅州）、6/12.5‰（畲江至汕头），最小曲线半径400m，牵引质量3000t，到发线有效长650m，半自动闭塞。
（2）梅坎线（梅州至琥市）：国铁Ⅱ级，单线，内燃，限坡12.5‰，最小曲线半径400m，牵引质量2000t，到发线有效长650m，半自动闭塞。
总体可见，本区域路网密度较低，线路标准低，列车时速低，区间平图能力较小，输送能力虽有一定富裕，但随着区域内经济发展，特别是沿海港口货运量的快速增长，既有线通过能力将难以满足快速增长的客货运输需求。
2．区域路网规划
粤东地区路网处于粤闽赣三省交汇处，是联系广东与闽东南沿海地区以及江西等内陆地区的重要区域。根据中长期铁路网规划，粤东地区在建及规划的主要项目如下：
新建快速及普通铁路：沿海铁路、鹰梅、浦梅、龙川至汕尾、广州至汕尾等。
既有铁路改造：广梅汕、梅坎等既有线路扩能改造。
通过规划实施上述项目，研究年度粤东地区路网结构和质量极大改善，复线率提高，并全部实现电气化牵引。路网机动灵活，运输能力、运输质量能够适应区域国民经济和社会快速发展的需要。
（三）经济运量
1．港区概况
潮州港2011年全港吞吐量为937万吨。
潮州港规划形成四个港区，包括三百门港区、西澳港区、金狮湾港区和韩江港区，近、远期吞吐量预测分别为3545万吨、6900万吨。重点港区为金狮湾港区，主要货物品种为煤炭及石油化工品。煤炭主要往梅州市的大埔电厂、荷树园电厂、塔牌水泥厂等地疏运。
2．铁路运量预测
潮州港铁路货运量主要包括二个部分：一是沿海的金狮湾港区的集疏运量，二是铁路沿线饶平县少量的货运量。经预测，全线的货运量近期发到运量为1070万吨，其中发送1020万吨，到达50万吨；远期发到运量为1403万吨，其中发送1287万吨，到达116万吨；主要为煤炭及石油化工，流向主要为粤东地区梅州市及以远。其中沿海的金狮湾港区的集疏运量，近期发到运量为1005万吨，其中发送985万吨，到达20万吨；远期发到运量为1325万吨，其中发送1245万吨，到达80万吨。
二、接轨方案研究
（一）接轨线路方案
本线可以从在建的厦深铁路、既有广梅汕铁路和漳龙铁路上接轨：
1．本线自在建的厦深铁路接轨：
（1）在建的厦深铁路为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，以客运为主，兼顾货运，设计行车速度达200km/h，近期客车每天开行60对，货运每年600万吨，远期客车每天开行80对，而货运能力将逐渐压缩。如本线在厦深铁路接轨，近、远期均超过了厦深铁路的货运能力，对厦深铁路的影响大。
（2）本项目疏运货物的流向最主要的是梅州市。货物从港口到梅州市，如走厦深铁路接轨的路径，则先从港口到厦深铁路的饶平站，再经厦深铁路到汕头，在汕头转广梅汕铁路后经汕头、潮州、揭阳至梅州，运输路径迂回折角，后期运输费用和能源消耗相应较大。
（3）根据铁道部发展的思路：运输实行客货运分流，严格控制货运专用线在客运线或200公里以上高速铁路上接轨。根据国内目前其他客货共线速度达200km/h的快速铁路货运的运行情况，货物列车基本还没有开行。
2．本线在广梅汕铁路接轨：
本线在广梅汕铁路的接轨有潮州市和揭阳市可选，分析如下：
（1）本线在广梅汕铁路潮州市境内的潮州站接轨，线路长约73km，需跨越韩江，穿越潮州城区，拆迁和实施难度都很大，同时与潮州市的城市规划不符。
本线在广梅汕铁路潮州市境内的潮安站接轨，线路长约70km，接轨站处于潮安县城，拆迁和实施难度都很大；同时本方案需经过汕头市澄海区，协调难度和实施难度均很大。
（2）本线在广梅汕铁路揭阳市境内的玉窖接轨。玉窖站位于揭阳市与潮州市交接处，玉窖站是广梅汕铁路初期开站，后来关闭。本项目疏运货物的流向是粤东地区及中西部内陆地区，其中最主要的是梅州市。货物从港口到梅州市，如走在广梅汕铁路接轨的路径，则先从港口到揭阳市的玉窖站，再经广梅汕铁路和漳龙铁路到梅州市；运输路径顺直。
因此，本线如在广梅汕铁路接轨最合适的接轨站为玉窖站。
3．本线在漳龙铁路接轨
本线在漳龙铁路上接轨可以选择的接轨点有大埔和松口
（1）由于本线运输的煤炭主要运输到梅州的大埔电厂、梅州丙村荷树园电厂，以及塔牌水泥厂、兴宁华润热电厂等，这些主要供煤点基本都在漳龙铁路附近，以最短的线路接入漳龙铁路是今后减少运输费用的前提。
（2）漳龙铁路大埔站是距离潮州港区最近的站，松口站则距离港口较远，同时该大埔站还是本线主要供煤点大埔电厂的接轨点。
因此，本线如在漳龙铁路接轨最合适的接轨站为大埔站。
综上，重点研究的两个接轨点为广梅汕铁路玉窖站和漳龙铁路大埔站。
（二）线路方案研究
根据对接轨点方案的分析，本线的接轨点可选广梅汕铁路的玉窖和漳龙铁路大埔二个点，因此研究起点确定。通过前面对港区经济运量分析，需通过铁路运输的港区主要为潮州港的金狮湾港区，因此研究终点确定。研究主要分为两大系列方案研究：接广梅汕铁路方案和接漳龙铁路方案。
1．广梅汕铁路玉窖接轨方案
（1）方案走向说明
线路自广梅汕铁路玉窖站汕头端引出，折向东北进入潮州市境内；线路沿山边从潮州西北面绕过潮州城区进入古巷镇，往东跨越韩江进入意溪镇；穿山后与沈海高速并行下穿在建的厦深铁路桥，经钱东镇上跨沈海高速至其南侧，再跨黄冈河在饶平县城北面设黄冈站及货场；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南进入金狮湾港区设港湾站和装卸场。
（2）方案主要工程量
本方案线路全长为82km。线路途经揭阳市和潮州市范围，其中在揭阳境内约2.3km。该方案基本以避绕城区为主，尽量减少拆迁。
2．漳龙铁路大埔站接轨方案
（1）方案走向说明
线路自漳龙铁路大埔站漳平端引出，至在建的粤电大埔电厂对岸处折向东南跨越汀江，沿梅潭河南行，从大埔县城西侧经过，折向南穿山经光德镇后进入潮州市饶平境内；经新丰、三饶后折东从汤溪水库东面通过，继续向东南前行经浮山、新圩、联饶后下穿在建的厦深铁路桥，至饶平县城以北设黄冈站及货场；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南进入金狮湾港区设港湾站和装卸场。
（2）方案主要工程量
本方案线路全长为124km。线路途经潮州市和梅州市范围。该方案基本以经过大埔山区和饶平县为主，尽量减少拆迁。全线桥隧比较玉窖接轨方案大。
3．方案比较分析
线路接大埔站和接玉窖站两个方案各有利弊：项目总投资玉窖接轨方案较节省；本项目的主要功能是煤炭运输，煤炭的需求的电厂和水泥厂都在梅州，从运输成本方面，煤炭从港口运输到梅州的需求地，大埔接轨方案可以直接上漳龙铁路而到达目的地，而玉窖接轨方案需通过广梅汕铁路再上漳龙铁路到达目的地，运输成本玉窖方案要高，通过计算：接大埔方案的运输成本平均为36元/吨，接玉窖方案的运输成本平均为40元/吨；但从工程投资和今后运营成本综合比较来看，玉窖接轨方案成本要比接大埔方案的低。比较如下表：
（注：静态投资指标玉窖方案按4000万/公里，大埔方案考虑到桥隧比高、按4300万/公里；本线运营成本主要考虑维修费，每年按24万/公里。）
由上表可见，虽然大埔接轨方案运输距离短、运费较低；但初期土建投资成本过高，导致总的费用仍然较高，前期投资压力大、项目效益太低。因此，最终推荐广梅汕铁路玉窖站方案。
三、结束语
潮州港铁路接轨方案的研究是间接接终点相邻线路和直接接终点所在线路的比选；本次通过对间接的玉窖接轨方案和直接的大埔接轨方案的土建投资、运费及运营成本进行综合比较，最终得出间接的玉窖接轨方案为更优的方案。
铁路运输概况篇8
多式联运在国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，但在中国还处在刚起步的初级发展阶段。学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展非常重要。
多式联运近些年来成为行业热点，但是从国家的视角来看，多式联运在我国还处在刚刚起步的初级发展阶段。在此阶段，学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展，是非常重要的。因此，前期可做一些基础工作，了解欧美多式联运发展的一些情况。
在第二届中国多式联运合作与发展大会现场，交通运输部规划研究院物流所所长谭小平介绍了欧美国家在多式联运方面的一些情况和经验。
谭小平认为，在多式联运领域，国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，中国要发展多式联运，最好是通过借鉴欧洲美国经验开始。
多式联运的不同定义
针对多式联运的定义，目前欧盟有两个概念：multimodaltransport和intermodaltransport。multimodal是指由两种以上运输方式完成的货物运输形式；而intermodal还有其特殊的含义，是指货物运输全程由一种标准化运载单元或者是道路车辆装载，通过两种以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式的过程中，不发生对货物本身操作的一种货物运输形式。
通过这个概念就很清楚了，在实际操作中就是集装箱半挂车在整个运输过程中，不管是从铁路换作公路还是换作水运，都不会发生对货物本身装载的改变，这点特别值得注意。实际上，multimodal包含了intermodal，而intermodal只是multimodal其中的一个组成部分。
谭小平表示，美国虽然没有统一的定义，但是在跟美国人多次交流之后，他发现，实际上美国现在对多式联运的定义在使用语境上跟欧洲已经倾向于一致了。
关于标准化运载单元，目前美国有两种：集装箱、半挂车。值得注意的是，美国的集装箱尺寸跟国际箱有所区别，国际箱尺寸更大一些。美国把半挂车作为基本的运载单元，而不是把它作为机动车。
欧洲现在使用最多的一个概念叫“Combinedtransport”，即联合运输、组合运输。实际上，“Combinedtransport”是intermodal的一种表现形式，是全程运输的主体，它强调要充分地依靠铁路和水运，使用尽可能少的道路完成运输，它主要是在低碳、节能、环保、效率各方面综合较好的一种运输方式。对于“Combinedtransport”的定义有一些门槛，比方说必须使用铁路换水路超过100公里，货物必须由距离最近的铁路车站进行装载，而且使用水路运输时公路运输距离少于150公里。欧盟对于“Combinedtransport”有一些支持政策。
对比之下，中国将多式联运（multimodaltransport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用multimodal，强调一个承运人承担全程运输。
欧美多式联运的基本现状
驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。该运输方式运用于铁路运输领域，在北美和欧洲已经十分普遍。
在美国，主要有CoFC和toFC两套系统。toFC现在在发展双层集装箱的运输，CoFC就是通常所说的驮背运输。这个驮背运输跟欧洲的驮背运输的装载的方式是不一样的，它是平板，而欧洲是整个凹进去然后卡在上面的。所以我国在选择这些技术标准的时候，实际上是也有个重大选择问题。
另外，在美国的近海和内河运输里边会有专门运输半挂车的船，有三层甚至四层，效率很高。当然还有商品车的运输，现在应该说在美国、欧洲主要是靠铁路和水运。但是我国现在主要靠卡车来运输商品车，导致我们现在最长的卡车达到45米，这对整个节能减排包括安全问题都是非常不利的。
目前，公铁联运是主流的多式联运方式。在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BnSF公司占总联运量接近50%。驮背运输现在主要是用在包裹、快递领域，用得最多的是UpS、Fedex这两家公司。所以说铁路在多式联运中扮演的角色非常重要。
甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节，欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。
空路联运这几年发展也很快，无论是从国际上的增长趋势，还是从国内的需求来看，这一领域未来的发展潜力也非常大，尤其是快递业的发展助推了这一趋势。
总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2%左右，国际上通常在20%左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%。
多样化的政策支持
在政策这方面，欧美非常重视多式联运的发展。以欧盟为例，把多式联运作为可持续发展的一个主要战略目标之一，早在2000年就提出要构建欧洲一体化的多式联运系统。其强调要把更多的公路货运转向铁路和水运。多式联运在美国的发展历史中有一个非常重要的标志，就是从过去联邦政府单一的支持公路发展，到转向支持多式联运的发展。后来在美国运输部每5年的战略规划中都把多式联运的效率作为一个主要目标。
在具体政策上，对于多式联运的中转站场，欧盟是有补助的，政府支持物流区园内有关多式联运的部分，最高的补助比例可达85%，同时还有对参与多式联运的企业进行激励补贴和税收减免等优惠政策。政府鼓励公路运输转向铁路运输，并有财政支持。
在德国，一旦被政府认定从事多式联运运输，就可以免交公路使用税等。同时放宽多式联运的各种限制，如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44吨（本来限40吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。通过这些具体的方式来支持多式联运的发展。
美国的放松运输管制对多式联运的发展有极大的促进作用。1979年美国州际商务委员会放松了对CoFC/toFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20世纪80年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。
铁路运输概况篇9
【关键词】发电厂；总图运输；设计
0.引言
铁路运输在我们经济发展中占有非常重要的地位，一个城市的铁路运输的建设好坏会直接影响这个城市经济发展的速度，因此在对一个城市的铁路运输的总图运输设计上要多下点功夫。总图运输设计包含了工业设计、城市规划和经济发展的融合，这些都是不可忽视的问题。铁路工程运输发电厂的建设在铁路运输的总图运输设计中占有很关键的位置，因此在设计上要考虑的非常全面，这样才能让铁路运输的效率加快，给铁路运输带来更大的利益，为加快城市建设作出贡献。
1.简述铁路运输管理效率的相关知识
1.1铁路运输管理的效率问题
铁路运输管理效率，是一个综合性的概念，既包括有物资管理、货运管理、应急处理、服务意识、制度建设等多方面的服务体系，是一个全面化、现代化的操作流程，也是铁路运输企业保持整体效益的一个重要指标。作为铁路运输的一种经济来源，效率的提升也是铁路经济的一种反应。从当前的管理概念来看，铁路运输管理包括有更多的内容，其中有包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项；效率管理包括有组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时等等，更好的促进铁路效率的全面提高。
1.2铁路运输管理效率提升的关键点
在铁路运输管理效率的具体分析上，主要要围绕铁路企业的运输效率，从运输的一条龙服务以及物流管理的现代化手段着手，在减少中间环节，降低运输成本、提升服务品质等方面，形成运输与物资需求、物资供应之间的效率提升，并解除在铁路运输中的一些客观和主观的影响因素，譬如，地区经济结构差异，包括装车品类、去向单一、网路规模小、自然环境恶劣、线路设备的改进不及时等一些困扰，围绕铁路运输的运输能力与技术能力之间的矛盾解决，打破运输的瓶颈问题，通过内外兼修的方式，加快铁路运输管理的步伐。
2.概述对铁路工程运输发电厂设计的相关要求
2.1厂址选着的整体规范化
从当前铁路工程运输发电厂的厂址选择来看，要结合城市发展与整体规划，结合卫生环保等多方面的要求，形成综合性分析报告的基础上，通过整体评估、技术设计等方式，对于铁路工程运输发电厂的总图设计展开工程的整体设计，并针对当前的有利因素与不利因素，进行厂址的实地勘察，分析周边基本环境与发电厂整体的结合模式，更好的围绕发电厂总图设计运输管理、设计技术流程、建筑设计等多方面的综合管理，构建良性发展的总体模式。
2.2主厂房区的技术设计
根据工艺流程，在进行总平面布置设计时，首先要了解厂外连接运输方式，当采用铁路运输时，要考虑工厂是否有自己的工厂编组站，并要考虑编组站与厂区有适宜的距离，以满足列车调车作业的要求和适应工厂可能的发展，其线路的布置和技术标准应满足列车运行标准。当铁路运输货物直接进入单元、建筑物时，要考虑将其库房、料场布置在靠近场内走行线附近，以方便铁路的连接、缩短场内铁路长度并考虑其方式、曲线半径、铁路坡度大小、选用道岔型号、进入单元、建筑物前的直线长度及铁路运输限界，同时要考虑原、材料的来源和成品的流向，以减少原、材料及成品在场内的运输距离，节约运输能量消耗和方便管理。
3.探讨铁路工程运输焚烧发电厂总图运输设计的具体方法
3.1布置内容和功能分区
以3×400t/d铁路工程运输（其中一台备用）配2×C12-4.9/0.98机为例。根据生产工艺和各设施的功能要求，将厂区分为主厂房区、配电装置区、贮运设施区、供水区、厂前区、辅助设施区几个功能分区。
（1）主厂房区：根据工艺流程，将铁路工程运输进料入炉系统（大致由铁路工程运输卸料平台或坑、铁路工程运输处理间、入炉铁路工程运输间组成），煤仓间、CFB铁路工程运输、吸收塔，除尘器及其电控室、引风机、烟道、烟囱等、除氧间、汽机间、中央控制室集中合并布置，构成主厂房区。其中铁路工程运输进料入炉系统、CFB铁路工程运输平行三列式布置。中央控制室、除氧间、汽机间与三列垂直布置固定端，输煤栈桥位于焚烧炉和除氧间之间。
（2）配电装置区：由配电装置室和变压器构成。一般邻近汽机间布置。
（3）贮运设施区：包括干煤棚、飞灰库、渣库、筛破楼、输煤栈桥、石灰石仓。一般布置在主厂房区炉后，石灰石仓布置在输煤栈桥附近。
（4）供水区：包括取水泵房、净水站（综合水泵房、工业与消防水池、净水装置）、化水站、循环水站（循环水泵房、冷却塔）。除取水泵房一般布置在取水口附近外，供水区一般布置在主厂房区的固定端一侧，其中循环水泵房在可能的情况下尽量靠近汽机间。
（5）辅助设施区：主要包括材料库、机修间、空压站、点火油库、地磅房等设施。辅助设施按就近主服务对象布置为原则，结合场地条件分散布置，应充分合理利用空间，以节约土地。地磅房宜设置在厂区货流出入口附近。
3.2发电厂厂区总体规划
（1）根据项目设计计划的要求，厂区按规划容量2×12mw汽轮发电机组进行设计，不考虑扩建的条件。
（2）灰渣处理。采用灰、渣分除的干除灰方式，从锅炉排出来的渣与灰相同，一并送入灰库。秸秆燃烧后的灰渣，根据市场运作全部用于加工成复合肥，肥料包装后，采用汽车运输出厂区。
（3）出线。电厂采用1回110kV出线，接入110kV房山变电所。
（4）秸秆收集和运输。由电厂和镇政府合作，在有仓储设施的单位共同组建秸秆收储公司，将符合要求的打捆秸秆送至电厂中心储料场和2个储料场。采用汽车运至电厂。
3.3注重细节，防止二次污染
相对于一般小型火力发电厂，由于增加了铁路工程运输的运入，会对厂区带来污染源，在总图布置时应考虑铁路工程运输车的走向尽量偏于厂区一隅。采用的电子汽车衡基础宜尽量采用无坑式，便于清洗。厂区内铁路工程运输车洗车设施宜设置在铁路工程运输车出厂口附近，并应设置污水回收装置。同时，注重铁路工程运输的收集、运输及计量。铁路工程运输的收集和运输一般由环卫部门负责，由专门的铁路工程运输运输车运至厂内，铁路工程运输车要求全封闭，带有压缩及卸车装置。在厂内物流出入口附近设置50t数字式电子汽车衡，具体台数根据铁路工程运输车集中到达的情况计算确定，电子汽车衡应能对出入铁路工程运输车自动计量，并将有关信息自动录入计算机数据库。城市规划师，从事化工、电力、市政工程总图规划。
4.结语
在综合考虑铁路工程运输发电厂总图运输设计的基础上，围绕整个铁路工程运输的整体要求，更好的构建系统化、专业化的设计，发挥铁路工程运输与发电厂的整体优势，形成全面的技术跟进，将有着很大的效果。
参考文献：
[1]王旭琴；李立军；城市生活铁路工程运输综合处理技术在东胜区的应用[J]；北方环境；2011年08期
[2]吴涛；荆州市生活铁路工程运输处理现状研究[J]；中国石油和化工标准与质量；2011年06期
[3]刘青；黄伟立；生活铁路工程运输焚烧的二英污染现状及减排建议[J]；科技资讯；2011年17期
铁路运输概况篇10
关键词：铁路专用线可行性研究
铁路专用线是我国铁路网的重要组成部分，也是企业的重大基础设施，因其投资巨大，故前期决策需进行大量的研究工作，本文结合某铁路专用线可行性研究实例，介绍了铁路专用线可行性研究的方法。
一、概述
（一）、设计依据
1、运营货营〔2006〕261号《关于全路建设战略装车点的指导性意见》。
2、业主提供的项目建设的有关资料及我所现场勘测及调查收集的有关资料。
（二）、研究范围、研究年度及研究原则
1、研究范围
专用线位于国铁**车站与地铁**车站的联络线南侧，涉及范围包括：专用线及与铁路有关的专业及站场设备。
2、研究年度
近期：2016年远期：2021年
3、研究原则
①专用线以装车为主，满足5500吨大列装车条件。
②尽量优化方案，确保方案在技术上可行、经济上合理。
（三）、相邻铁路概况
1、国铁**站设备概况
**车站是京广线上的一个中间站。目前共有正线到发线10条，尽头式专用线3条，9至11道间预留到发线1条，其中Ⅰ、Ⅱ为京广正线，3、5、7、9、11、13、4、6道为到发线，有效长在1045m至1281m之间。车站有DF7调车机1台。
2、地铁**站设备概况
地铁车站采用横列式布置，有交接线2条，即1、2道，有效长均为1050m，Ⅲ道为正线，有效长为1112m，4道为到发线，有效长为1066m。车站目前没有牵出线，利用正线进行调车作业。
3、联络线设备概况
联络线全长2.004km，西与国铁**站n91号道岔接轨，东与地铁**站西咽喉接轨，限制坡度3.5‰，最小曲线半径250米。
4、既有机务、车辆设备及机车运用
根据《关于新密至商丘铁路扩能改造工程**接轨站改造的复函》(郑铁总函【2007】**号),国铁**站至地铁**站送空取重由国铁调机担当。地铁与国铁交换车采用地铁自备车辆。
（四）、修建专用线的必要性
建设单位目前在新密拥有煤矿2座，年产量达100万吨，并与湖北黄石电厂、青山电厂、襄樊电厂和新海电厂有供煤协议。目前煤炭外运主要依靠汽车运输，企业成本居高不下，本专用线修成后，公司所产煤炭可直接通过自有站台装车外运，有效降低企业成本，提高企业竞争力，对促进地方经济发展有积极意义。因此修建专用线是十分必要的。
二、经济与运量
本专用线主要为本企业外运煤炭服务。货物品种单一，发送的主要为煤炭，由业主自有新密煤矿供应，由汽车运输至装车点，装车后经京广线外运。外运目的地主要为湖北各电厂。
（三）、设计年度货运量
近期（2016年）：80万吨／年；远期（2021年）：120万吨／年；
三、铁路主要技术标准
1.线路等级工企Ⅲ级
2.正线数目单线
3.股道配置数量一方案1条（二方案2条）
4.最大坡度3.2‰，装车范围内1.0‰
5.最小曲线半径250m
6.机车牵引种类内燃
7.机车类型国铁**站DF7调机
8.牵引数量整列
9.股道有效长一方案1130m；二方案合计1100m
10.闭塞方式电话联系，调车办理
四、运输组织
（一）、车流量计算
1、日均作业车数
经计算，装车点近期装车量80万吨，日均46.3辆；远期卸车量120万吨，日均到达69.4辆。
2、日均发送重车流
按京广线牵引定数5000t，重车编成辆数63辆计算
近期：列车列数为：46.3／63=0.73对
远期：列车列数为：69.4／63=1.1对
（二）、车流组织原则
1、车流组织原则
为了提高运输效率，加快机车车辆周转，出发和到达空车、重车按整列直达列车运输组织，减少大宗车流在途中编组站的改编作业，加速货物送达。。
2、运营管理方式
采用铁路代管，由国铁进行统一管理，进出车流不需办理车辆交接，提高铁路运输作业效率
五、设计方案
（一）、走行线技术标准
维持既有联络线标准不变。
（二）、专用线方案
1、一方案
在联络线LDK1+472.16处接轨，与联络线并行向东南延伸，专用线与联络线间距为7米。专用线全长1170米，有效长1130米。专用线南侧修建936*30米平货位（不硬化），北侧修建370*（12～43.7）*0.3米低站台（硬化）。
2、二方案
在联络线LDK0+935处接轨，向东南延伸专用线两条，其中货1线全长653.39，有效长550米；货2线全长592.31，有效长550米，两条专用线有效长合计1100米。两专用线间距6米，货1线外侧修550*30米平货位（不硬化）、货2线与联络线间修0.3米高站台，其中相邻货2线30米范围内硬化，其余不硬化。
（三）、方案比选及推荐意见
一方案行车组织管理便捷；整列取送，占用联络线时间很少。二方案虽较一方案投资稍小，但整列需两次摘挂，占用联络线时间较多，不利于行车组织管理。因此，推荐一方案。
六、轨道、路基、站场
钢轨及配件：50kg/m-25m钢轨，轨枕：钢筋混凝土Ⅱ型枕1520根／公里，、道床：25cm单层碎石道床,道碴采用i级道碴，道岔：50kg/m-1/9单开道岔木岔枕，线路加强设备：按规定安装。路基：站场最外侧线路中心线至路基面边缘的宽度3.0米，站场梯线地段3.5米。站场：站台采用浆砌片石站台墙，站台面部分硬化，做法为C25砼0.25米厚、三七灰土垫层0.3米厚。站台面向线路外侧以2%的斜面排水，分别排至联络线边沟和货场外。围墙、大门由业主根据地界和管理需要自行建设。
七、桥涵
本工程场地内没有河流，联络线LDK1+282.9处有1-1.5米排水拱涵，LDK1+349.1处有1-2.0米排水拱涵。
八、通信、信号
从**信号楼机械室敷设HYat23―10×2×0.5电缆一条至**装车点货运值班室。在**装车点货运值班室设8门车站集中机电话机1台及有关附属设施；数字记录仪1台。
装车点新增信号设备纳入**站微机集中联锁。其中：新增联锁道岔1组；新增无岔区段一个、道岔区段一个、尽头线区段一个；迁移高柱信号机一架，新增高柱、矮柱信号机各一架。新增站内电码化区段两个。轨道电路为电化区段25周相敏轨道电路。信号机采用透镜式色灯信号机。新增信号维修人员1人。
九、电力
货场采用21米灯塔进行照明，一方案设3座，二方案设2座。外线引入由业主考虑，待施工图时再行设计。
十、房屋建筑
1、定员：车务8人，工务2人，信号1人，总计：11人
2、房屋配置：设货运值班室一处，建筑面积60平方米。
十一、机务、车辆
本专用线运量80万吨，可考虑由业主自购调机一台，型号DF8B，满足5500吨整列取送条件。车辆技检由国铁**车站承担，不增加车辆定员。
十二、环境保护与水土保持
1、主要污染：货场堆放的散装货物及装卸车过程中的粉尘污染。
2、污染对策：站台上设喷淋设施，由业主按当地环保部门要求进行定期洒水灭尘。
十三、投资估算
一方案892.3万元二方案934.5万元
十四、研究结论